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1IM243_Sensores y actuadores_AM, AO, EL, JY

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ 
 
CAMPUS DR. VÍCTOR LEVI SASSO 
 
FACULTAD DE MECÁNICA 
 
INGENIERÍA MECÁNICA 
 
PROCESOS Y EQUIPOS DE COMBUSTIÓN 
 
INVESTIGACIÓN # 1 
SENSORES Y ACTUADORES 
 
PROFESOR 
 
OLIVER GONZÁLEZ 
 
 
 
INTEGRANTES: 
ANDRÉS OLARTE: E-8-157021 
ANYURI MIRANDA: 4-805-542 
ENRIQUE LAU: 8-950-1682 
JOEL YAU, 8-927-882 
 
GRUPO: 1IM-243 
 
FECHA DE ENTREGA: 12 DE OCTUBRE DE 2021 
 
Universidad Tecnológica de Panamá Grupo: 1IM-231 
Índice 
Sensor CKP ........................................................................................................................... 3 
Sensor CMP .......................................................................................................................... 4 
Sensor MAF .......................................................................................................................... 5 
Sensor IAT ............................................................................................................................ 6 
Caudalímetro de masa de aire ............................................................................................. 7 
Sensor de golpeteo ................................................................................................................ 9 
Sensor de oxigeno ............................................................................................................... 10 
Sensor de aire combustible ................................................................................................ 11 
Sensor Baro ......................................................................................................................... 12 
Sensor de NOx ..................................................................................................................... 13 
Sensor Lambda ................................................................................................................... 14 
Termistor ............................................................................................................................. 15 
Inyector ................................................................................................................................ 15 
Bomba de combustible ....................................................................................................... 17 
Regulador de presión de combustible ............................................................................... 18 
Válvula EGR ....................................................................................................................... 19 
Super cargador ................................................................................................................... 20 
Turbocompresor ................................................................................................................. 21 
ECM ..................................................................................................................................... 22 
Conclusion ........................................................................................................................... 23 
Referencias bibliográficas .................................................................................................. 24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sensor CKP 
a) Funcionamiento 
El Sensor CKP, es aquel que se encarga de captar el giro o revolución de la rueda dentada que va 
unida al cigüeñal. Este censa el movimiento del cigüeñal y envía una señal a la computadora del auto 
para conocer la posición de los cilindros y que el sistema de encendido active la chispa según el 
cilindro que este en su parte superior. Este sensor trabaja mediante el posicionamiento del cigüeñal o 
bien de la rueda dentada conectada a este. Cuando el sensor detecta cuál es la velocidad de giro en el 
motor y la posición de los pistones, establece cuando realizar el encendido e inyección necesarios 
para alcanzar la potencia deseada a dichas revoluciones. 
La rueda conectada al cigüeñal posee uno o dos dientes que son mayores al resto o que no existen, 
así cuando las posiciones libres se alinean con el sensor la señal de voltaje baja y es enviada a la 
computadora. Cuando cualquiera de los otros dientes se alinea con el sensor el voltaje sube, 
cambiando la señal hacia la computadora. Dependiendo de la velocidad de giro, el sensor enviará una 
señal eléctrica y, al llegar a la computadora del vehículo, esta se encargará de traducir o convertir 
dicha señal y ajustar las condiciones. 
 
Imagen 1. Sensor CKP. 
b) Construcción 
Este sensor presenta una carcasa o cuerpo sobreinyectado de plástico, un casquillo metálico que es 
un anclaje en vehículo y una ranura para la conexión, sin embargo, puede variar en los componentes 
utilizados según el tipo de sensor, habiendo comúnmente sensores de tipo magnético y de tipo Hall. 
• Sensor CKP magnético (Inductivo): Poseen un núcleo de magnetización ferromagnético 
que transmite el flujo magnético, imán que polariza al núcleo y un devanado conductor de 
cobre montado en una bobina aislada que varía su tensión con el flujo magnético. 
 
Imagen 2. Componentes de un sensor CKP magnético. 
 
• Sensor CKP de efecto Hall: Este expresa el impacto del campo magnético en un sensor Hall 
semiconductor, poseen un circuito que transmite la señal del sensor a los terminales. La señal 
de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que detecta el sensor. 
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Imagen 3. Componentes de un sensor CKP Hall. 
c) Fallas más comunes 
Debido a que es un componente importante para el funcionamiento del motor, las fallas que presenta 
pueden generar síntomas muy notorios en el funcionamiento del auto, estas fallas más comunes son: 
• Dificultad al tratar de encender el motor o bien el motor no enciende 
• El motor experimenta una pérdida de velocidad o potencia repentina, por consecuencia el 
tacómetro baja notablemente. 
• Aparece iluminada en el tablero el ícono del motor ‘check engine’. 
Sensor CMP 
a) Funcionamiento 
El sensor está ubicado cerca de un engranaje que está a un extremo del árbol de levas, allí lee cada 
diente y envía una señal a modo de voltaje que actúa en conjunto con la del sensor del cigüeñal 
Así que, esta señal combinada logra que la computadora del motor precise el momento exacto para 
la chispa de cada bujía. Además de regular el caudal de inyección para para cada cilindro en el 
arranque. El voltaje que envía el sensor a la computadora está regulado principalmente por la 
velocidad de giro, la distancia del sensor al punto y el campo magnético generado por la proximidad. 
Durante la rotación del motor, el sensor envía la señal cuando el primer cilindro está en el punto 
muerto superior, sincronizándose la duración de inyección. Esta sincronización genera una secuencia 
que inicia el ciclo de combustión del motor. Y debe ser en cada bujía y en cada cilindro, ya que los 
pistones estarán en diferentes posiciones en su recorrido. 
 
Imagen 4. Sensor CMP. 
b) Construcción 
Su composición es muy parecida al de los sensores CKP, estos poseen una carcasa de plástico como 
estructura principal, dentro de esta se encuentra una bobina de cobre que está enrollada sobre un 
núcleo de imán (si es inductor) o un sensor semiconductor y un circuito (si es de efecto Hall). En 
ambos casos se tienen de 2 a 3 terminales, el de tierra, el de voltaje y el de voltaje de señal. 
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Imagen 5. Componentes de un sensor CMP Hall. 
c) Fallas más comunes 
Ya que este sensor trabaja en conjunto con el CKP, las fallas que se generan son prácticamente las 
mismas entre sí; Cuando la computadora fallo en el sensor, esta activará la luz del icono de ‘check 
engine’ en el tablero. A demás se presentarán problemas en el arranquedel motor, se activará la señal 
“modo de emergencia activado” en la computadora y el motor se puede apagar y no volver a encender. 
Sensor MAF 
a) Funcionamiento 
El MAF se ubica antes del colector de admisión del motor y después del filtro de aire, se encarga de 
medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento para luego mandar una señal 
eléctrica a la computadora, que recoge todos los parámetros e informaciones del motor. 
Este posee un alambre muy fino en su interior que se calienta hasta 200 grados al encenderse el motor. 
Al recibir una cantidad de aire, el alambre puede reducir su temperatura, como el alambre debe estar 
a una temperatura constante, puede que se necesite de más o menos corriente eléctrica para mantener 
la temperatura. Esa corriente que necesita en cada momento es procesada por la computadora, por lo 
que en función de que tanta corriente eléctrica se necesite y a temperatura del aire se sabe cuánto aire 
está entrando. 
 
Imagen 6. Sensor MAF. 
b) Construcción 
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, que se encarga de medir la 
temperatura del flujo de aire que está entrando; un alambre de platino caliente, que se mantiene a una 
temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico y cuando el hilo 
caliente pierde calor los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor 
a través del hilo; y un circuito de control electrónico, que mide el flujo de corriente y emite una señal 
eléctrica en proporción a el flujo de corriente. 
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Imágenes 7 y 8. Componentes de un sensor MAF. 
c) Fallas más comunes 
Las fallas de este sensor pueden ocurrir debido a suciedad en su sistema o alguna falla en sus 
componentes, esto genera los siguientes síntomas en el auto: 
• Cuando el sensor MAF se ensucia y tiene un cable contaminado se produce el ralentí 
involuntario, debido a la abundancia de aire que entra el proceso de combustión no se lleva a 
cabo correctamente, causando un problema con el motor. 
• Cuando el sensor falla se puede producir una mala mezcla de aire-combustible, lo que 
ocasiona que el motor demore en encender. 
• Puede generar demoras en la aceleración o reducirla, debido a un error en la medición del 
flujo de aire entrante, haciendo que se inyecte muy poco combustible 
• Puede generar el efecto contrario a la falla anterior, lanzar una medición errónea y que se 
inyecte mayor cantidad de combustible, generando un consumo excesivo. 
Sensor IAT 
a) Funcionamiento 
Intake Air Temperatura o en español Sensor IAT permite que la computadora automotriz corrija el 
tiempo de inyección del sistema de encendido según la densidad de aire entrante a la cámara de 
combustión. Esta medición es inmediata desde el encendido en frio y al comenzar a calentarse el 
motor. El Sensor IAT envía la señal del termistor y la ECU regula la cantidad de gasoil inyectado 
para la mejor prestación. 
 
 
Imagen 9. Sensor IAT. 
b) Construcción 
El sensor IAT está compuesto de un cuerpo o carcasa plástico y otro de metal, consta de un circuito 
con los contactos eléctricos del sensor y una pastilla NTC o el termistor. 
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Imagen 10. Partes de un sensor IAT. 
c) Fallas más comunes 
Cualquier falla en el Sensor IAT se reconoce por tres problemas que se describen a continuación: 
• Cortocircuito: Cuando los cables salientes del conector del sensor están cortados, debido a 
daños en el aislante y el cobre queda expuestos. 
• Circuito abierto: Alta resistencia quiere decir que arroja una temperatura muy fría para el 
tipo de sensor. 
• Avería: Los valores de voltaje no son los adecuados. 
Caudalímetro de masa de aire 
a) Funcionamiento 
El caudalímetro de masa de aire se utiliza para medir la masa de aire que aspirada hacia los cilindros. 
Consiste en una carcasa tubular con un rectificador de corriente, una protección del sensor y el módulo 
del sensor. Se ubica generalmente en el colector de admisión, entre la carcasa del filtro de aire y el 
múltiple de admisión. 
Su funcionamiento consiste en dos resistencia de película metálica dependientes de la temperatura 
están en contacto con la corriente de aire y se colocan sobre una membrana de vidrio. La primera 
resistencia (RT) es un sensor de temperatura y mide la temperatura del aire. La segunda resistencia 
(RS) sirve para registrar el flujo de aire. Dependiendo de la cantidad de aire aspirado, la resistencia 
RS se enfría más o menos. Para igualar la diferencia de temperatura constante entre la resistencia RT 
y RS, los componentes electrónicos deben ajustar dinámicamente el flujo de corriente a través de la 
resistencia RS. Este flujo de filamentos sirve como medida de la correspondiente masa de aire 
aspirada por el motor. Este valor es enviado hacia la unidad de control del motor para calcular la 
cantidad de combustible requerida. 
 
Imagen 11. Caudalímetro de masa de aire. 
b) Construcción 
El circuito electrónico del medidor de masa de aire consta de un resistencia de calentamiento y un 
filamento térmico, hilo fino de platino de aproximadamente 0.07 mm, que genera una tensión eléctrica 
en función de la masa del aire que entra por el tubo de admisión, de acuerdo con las condiciones de 
carga del motor. La corriente de aire que atraviesa por la resistencia de calentamiento es regulada por 
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un circuito electrónico de tal manera que la diferencia de temperatura entre el filamento térmico y el 
caudal de aire se debe mantener constante. 
 
Imagen 12. Componentes de un caudalímetro de masa de aire. 
c) Fallas más comunes 
Entre las fallas más comunes tenemos: 
• Fallos en los contactos eléctricos. 
• Elementos de medición deteriorados. 
• Daños mecánicos debido a vibraciones. 
• Mediciones fuera del rango del sensor. 
Sensor ECT 
a) Funcionamiento 
El ECT, tiene como función primordial calcular la temperatura que presenta el refrigerante del motor. 
Luego, envía esta información a la computadora y esta se encarga de controlar y normalizar el sistema 
de inyección. Así como, modificar la composición del aire/combustible. 
Debido a que este es un termistor, mientras más se calienta, la resistencia es mucho menor. Por lo 
tanto, este envía una señal a la ECU, la cual no es lineal, al contrario es proporcional. Gracias a esto, 
la ECU puede recibir la información, descifrar los valores y transformarlas en un índice de 
temperatura del refrigerante. 
Por otro lado, si el motor esta frío, la máquina eleva el tiempo de inyección del combustible, así, 
como la persistencia de ignición. No obstante, se toma en consideración la temperatura del motor, 
para que no baje tanto que se apague. En este caso, la lámpara Check Engine se encenderá. 
 
Imagen 13. Sensor ECT. 
b) Construcción 
Este sensor cuenta con un cuerpo metálico que contiene una junta anular, en su interior se encuentran 
los terminales del conector y el termistor que mide la temperatura del refrigerante. 
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Imagen 14. Partes de un sensor ECT. 
c) Fallas más comunes 
El sensor de temperatura refrigerante es una parte fundamental en el motor, pues si este no cumple 
bien su función, afectara también el sistema de inyección. De manera que, es necesario que 
reconozcas cuáles son algunas de las fallas más comunes. Entre ellas se pueden mencionar: 
• Al intentar encender el automóvil en frío se presentan problemas. 
• Ralentí o mínima vacilante. 
• Aunque la temperatura del motor sea optima, surgen dificultades al arrancar. 
• Gasto descomunal del combustible. 
• Inconvenientes al activar los ventiladores eléctricos de refrigeración. 
Sensor de golpeteo 
a) Funcionamiento 
El sensor de golpeteo o detonación detecta las vibraciones del motor producidas por la mezcla de 
aire-combustible adecuaday envía esta señal eléctrica al centro de control para ajustar los tiempos de 
encendido convenientemente según los datos recibidos por el sensor. 
En el interior del sensor se encuentra el elemento piezoeléctrico, que no es más que un material 
diseñado químicamente para generar voltaje cuando este es presionado debido a las vibraciones o 
cuando siente un golpe. De este manera, es que generan las señales eléctricas y la transmite hacia el 
centro de control siguiendo la frecuencia de detonación del motor. 
 
Imagen 15. Sensor de golpeteo o detonación. 
b) Construcción 
El sensor de golpeteo es un componente piezoeléctrico compuesto por una cabeza hecha de metal que 
contiene una pieza fabricada con cerámica y es capaz de vibrar para generar un impulso eléctrico 
cuando éste es sometido a algún tipo de esfuerzo mecánico. Este sensor se ubica en el bloque de 
motor, ya sea en el colector de admisión, en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas. 
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Imagen 16. Componentes del sensor de detonación. 
c) Fallas más comunes 
Entre las fallas más comunes podemos encontrar: 
• Los daños mecánicos o rotura de la carcasa debido al exceso calor o por algún recibido. 
• El sobrecalentamiento que puede ser provocado por fallos en el contacto del sensor. 
• Cables rotos por factores externos, lo que afecta o imposibilita la transmisión normal de las 
señales eléctricas. 
• Suciedad acumulada. 
• Corrosión de la parte metálica. 
Sensor de oxígeno 
a) Funcionamiento 
El sensor de oxígeno se ubica en el colector de escape para poder medir los gases que salen del 
cilindro. Este sensor es una fuente de corriente galvánica, es decir, que produce un voltaje de salida 
dependiendo de la temperatura y cantidad de oxígeno que se encuentra en su ambiente. Luego, de 
medir la concentración de oxígeno en los gases de escape, esta señal eléctrica es enviada al centro de 
control. El centro de control, ECU, recibe la señal y la compara con un valor almacenado en su 
memoria, y si la señal es distinta a la señal óptima, el ECU ajusta la duración de inyección. De esta 
manera, mediante la retroalimentación entre el sensor de oxígeno y el ECU se puede lograr una 
economía de combustible máxima y reducir la emisión de gases nocivos. 
 
Imagen 17. Sensor de oxígeno. 
b) Construcción 
El sensor de oxígeno está hecho de un material cerámico interno, dióxido de zirconio, con un 
revestimiento poroso de platina y protegido por una capa metálica. Su funcionamiento se basa en los 
cambios en las propiedades de la cerámica a altas temperaturas causando la difusión del oxígeno en 
el aire. El sensor de oxígeno tiene una limitante, es necesario que alcance una temperatura de 300 ° 
C antes de iniciar su funcionamiento. Antes, los propios gases de escape calentaban dicho sensor y 
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había que esperar algunos minutos antes que este sensor empezará a marchar. Actualmente, contiene 
una resistencia de calentamiento dentro de la cerámica, para precalentar el sensor durante unos 10 
segundos, aun cuando la temperatura de los gases no sea tan alta. 
 
Imagen 18. Componentes de un sensor de oxígeno. 
c) Fallas más comunes 
Las fallas más comunes en los sensores de oxígeno son: 
• Sensor en cortocircuito, genera un voltaje entre 0.450 y 0.550 voltios. 
• Precalentador dañado, el sensor de oxígeno no emite una señal exacta a temperaturas bajas. 
• Cables deteriorados. 
Sensor de aire combustible 
a) Funcionamiento 
El sensor de relación A/F emite una señal eléctrica dependiendo de la mezcla aire/combustible 
detectada. Cuando la mezcla es rica, muy poco oxígeno en los gases de escape, se produce una 
corriente negativa; mientras que cuando la mezcla es pobre, es decir, presencia de más oxígeno en los 
gases de escape, se produce una corriente positiva. Una mezcla estequiométrica no produce ninguna 
corriente eléctrica. La señal eléctrica es enviada al centro de control para que pueda ser comparada y 
realizar los ajustes necesarios en la inyección de combustible. Con este sensor, se consigue mayor 
precisión que con un sensor de oxígeno en una amplia variedad de condiciones y la unidad de control 
puede realizar ajustes más rápido para llegar a producir una mezcla estequiométrica. 
 
Imagen 19. Sensor de relación aire/combustible. 
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b) Construcción 
El sensor de relación aire/combustible es muy parecido a un sensor de oxígeno, la diferencia se 
encuentra en la configuración interna del mismo sensor. La base del sensor A/F tiene menos agujeros 
que un sensor de oxígeno. 
 
Imagen 20. Comparación entre un sensor de oxígeno y un sensor A/F. 
c) Fallas más comunes 
Entre las fallas más comunes están: 
• Sensor contaminado. 
• Elemento calentador deteriorado. 
• Cableado del sensor en corto. 
Sensor Baro 
a) Funcionamiento 
El sensor de presión atmosférica se encarga de medir la presión atmosférica del aire, mientras estemos 
a una mayor altitud, la presión disminuye el aire se vuelve más denso, lo que significa que hay una 
menor cantidad de oxígeno. La presión es detectada mediante una membrana, que se encuentra dentro 
del sensor, que se deforma cuando está sometida a una presión. La deformación de la membrana es 
detectada por un elemento piezoeléctrico que varía su resistencia en función de la micro deformación 
detectada. Este cambio de resistencia es convertido en una señal eléctrica que es enviada al centro de 
control. El centro de control envía de manera constante 5 V a este sensor y en función del valor de la 
presión en el ambiente, el voltaje de retorno está entre 0 y 5 V. 
 
Imagen 21. Sensor de presión atmosférica (BARO). 
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b) Construcción 
El sensor BARO contiene una membrana de silicio monocristalino que se deforma cuando se le aplica 
presión. Esta membrana está conectada a un elemento piezoeléctrico con resistencia variable que 
convierte esta deformación en una señal eléctrica y la envía el centro de control. La señal es recibida 
y analizada por el centro de control para realizar los ajustes necesarios a la inyección de combustible. 
c) Fallas más comunes 
Las fallas más comunes de un sensor BARO son: 
• Sensor dañado. 
• Acumulación de suciedad en el sensor. 
• Malas lecturas debido a contaminación. 
• Daños en el cableado del sensor. 
Sensor de NOx 
a) Funcionamiento 
El sensor NOx se encarga de monitorear la cantidad de oxígeno existente en los gases después de la 
combustión, es decir que detecta los gases de nitrógeno en los sistemas de escape, el mismo consiste 
en dividir del gas de escape en nitrógeno y oxígeno a través de un electrodo catalíticamente activo. 
El sensor NOx a su vez dispone de dos cámaras la primera en la cual el contenido de oxígeno se 
mantiene a unos 10 ppm mediante la bomba de chorro. Y la segunda cámara que es donde transcurre 
la reacción de NOx en donde se separan el nitrógeno y oxígeno. 
 
Imagen 22. Sensor NOx. 
b) Construcción 
Para una construcción efectiva de un sensor NOx, se implementan múltiples capaz de cintas verdes 
HTCC y capas impresas que se forman utilizando la técnica de serigrafia en donde se producen 
calentadores de platino aislados y enterrados. Todas las capas se cocinan de manera conjunta hasta 
aproximadamente 1550°C, utilizando una mezcla de productos y regímenes de cocción prolongados 
que garanticen el quemado completo de la estructura gruesa del sensor así de esta forma minimizar 
la formación de ampollas y deformaciones. 
 
Imagen 23. Elementos que componen el sensor NOx. 
 
 
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c) Fallas más comunes 
Dentro de las fallas más comunes tenemos: 
• Manchas considerables de hollín en el cabezal del sensor a raíz de un DPF dañado o de una 
operación del motor mal calibrado. 
• Tensión de alimentación excesivadebido a un cortocircuito, picos de tensión repentinos o 
una fuente de alimentación externa. 
• Sensor en corto 
• Precalentador dañado 
• Problemas de cableado 
Sensor Lambda 
a) Funcionamiento 
El sensor lambda es el encargado de medir la concentración de oxígeno para que la mezcla de aire y 
carburante en el proceso de combustión del motor sea perfecta en todo momento. Este se encuentra 
situado en el tubo de escape y según la cantidad de oxígeno que exista en los gases de escape, la sondo 
o sensor tomara unos determinados valores los cuales nos indicaran si la mezcla de aire y combustible 
que se realiza en el motor es rica en combustible o es una mezcla pobre. 
 
Imagen 24. Sensor lambda. 
b) Construcción 
El sensor lambda es sometido a diversas fases en su elaboración, cada una de estas es fundamental 
para el óptimo funcionamiento del sensor. A continuación se explicarán cuáles son y su función. 
• Barbotina: Formulación y mezcla del material cerámico 
• Colado: Creación del sustrato cerámico 
• Corte del sustrato: De la bobina a las hojas 
• Punzonado: Personalización de las capas del sensor 
• Tintas: Formulación específica 
• Rellenado vías: Uso de tintas conductoras 
• Serigrafía: Creación de circuitos electrónicos 
• Perfilómetro: Verificado de la impresión 
• Apilado: Ordenadas según su función en el sensor 
• Laminado isostático: Unión de las hojas mediante presión 
• Protección: Alarga la vida del sensor 
• Individualizado: Del tape al sensor individual 
• Sinterizado: Endurece el sensor 
• Verificación: Comprobación del sensor y la resistencia del calefactor 
c) Fallas más comunes 
Dentro de las fallas más comunes del sensor lamba está el mal rendimiento del combustible debido a 
que una falla en el sensor significaría menor eficiencia en el motor. Además de las fallas en la prueba 
de emisión, que puede generar malos olores en el vehículo. Las fallas en el convertidor catalítico 
también suelen presentarse a menudo, el monolito cerámico puede derretirse por lo que la ruta de 
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escape del vehículo podría bloquearse. Por último está la falla de un ralentí irregular, esto ocasiona 
que no llegue la señal correcta a la ECU, por lo cual no se realizarían las correcciones en el sistema 
de encendido. 
Termistor 
a) Funcionamiento 
El funcionamiento de un termistor se basa en la aplicación de unos electrodos internos que se encargan 
de la detección de calor que les rodea en un momento dado así de esta forma medirlos a través de 
impulsos eléctricos, dicho de otra forma, el funcionamiento de un termistor se basa en la variación de 
la resistencia de un semiconductor con la temperatura, debido a la variación de la concentración de 
portadores. 
 
Imagen 25. Termistor de un auto. 
b) Construcción 
Los termistores se fabrican usualmente a partir de óxidos semiconductores tales como oxido férricos, 
el óxido de níquel, o el óxido de cobalto. Un termistor consta básicamente de cuatro elementos 
principales que son: Dumet wire, que es un alambre de cobre puro que cuenta con un núcleo central 
de aleación de hierro y níquel. Luego tenemos el Glass, que es un recubrimiento de cristal o de resinas. 
Como tercer elemento tenemos el Sintered electrode y finalmente el Thermistor chip. 
 
Imagen 26. Partes básicas del termistor. 
c) Fallas más comunes 
Una falla muy común en el sensor de termistor es que la señal es anormal es decir que se encuentra 
en cortocircuito y el flujo de datos tendrá una señal falsa de alta temperatura. 
También están las fallas del termistor del aire de admisión, cuando este sensor tiene un contacto 
deficiente con el cable a tierra el flujo de datos mostrara una temperatura anormalmente baja y una 
baja densidad de aire, lo que aumentaría el ancho del pulso de inyección por consiguiente el vapor 
mezclado sea demasiado rico. Y por último el mal funcionamiento del soplador, ya que algunos 
motores de ventilador utilizan la señal del termistor para controlar su funcionamiento. 
Inyector 
a) Funcionamiento 
La función del inyector es la de suministrar el combustible al conducto de admisión o bien 
directamente al cilindro, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya 
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correctamente según el régimen de funcionamiento del motor. Este recibe el combustible a presión 
de la bomba, activando el mecanismo del inyector de modo que al pasar por la boquilla se pulverice 
el combustible hacia la admisión o el cilindro. Cada inyector está controlado por la centralita 
electrónica, que determina la cantidad de combustible que debe entrar en el motor en función de la 
necesidad del vehículo. 
 
Imagen 27. Inyector de combustible. 
b) Construcción 
El inyector presenta un sistema de diversos componentes que regulan el paso del combustible antes 
de ser pulverizado, estos componentes son: 
• Porta-tobera: Es un bloque que funciona como estructura de guiado para el montaje del resto 
de componentes y por este entra el carburante hacia la cámara de presión del inyector. 
• Tobera (o inyector): Es una pieza fijada a la porta-tobera mediante un mango roscado. 
Dentro de esta está una válvula de aguja; allí se forma una cámara de presión estanca ya que 
la punta de la misma tapona los orificios de salida del inyector. 
• Válvula de aguja: Es un pistón que actúa como compuerta de inyección o como cierre del 
paso de combustible. 
• Resorte: Realiza el cierre estanco de la válvula contra el orificio de salida del inyector. La 
presión del combustible cae sobre la válvula y la levanta, moviendo el resorte e inyectando 
combustible, cuando acaba la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra 
el asiento de estanqueidad. 
• Varilla de empuje: Es un vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y 
el resorte. 
• Tornillo de reglaje: Se encarga de ajustar la presión de inyección del combustible. 
• Racor de cierre: En la inyección se filtra una pequeña cantidad de combustible entre la 
válvula de aguja y la porta-tobera para lubricar los elementos del inyector. El racor de cierre 
hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta del combustible residual al tanque. 
 
Imagen 28. Componentes del inyector de combustible. 
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c) Fallas más comunes 
Una falla en el inyector puede ocasionar que entre cantidades excesivas, innecesarias o inequitativas 
de combustible, esto puede generar que el motor se detenga o caiga en ralentí. Sin la cantidad 
adecuada de combustible los pistones generarán vibraciones en el motor al realizar el ciclo y causando 
daños en el motor. De igual forma pueden generarse fugas de combustible si el inyector se encuentra 
roto. Para cualquier tipo de fallo se encenderá en el tablero el ícono del ‘check engine’. 
Bomba de combustible 
a) Funcionamiento 
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya que es la 
encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de manera constante el combustible a través 
de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque. 
 
Imagen 29. Bomba de combustible. 
b) Construcción 
La bomba de combustible esta compuesta de: 
• Regulador de Presión: El regulador mantiene constante la presión de la línea de 
alimentación para asegurar el suministro de combustible necesario en cada ciclo de 
admisión. 
• Brazo Aforador: Es una pieza muy delicada que nos muestra el nivel de combustible en el 
depósito. 
• Turbina: Gracias al giro generado por el bobinado de cobre, la turbina puede aspirar el 
combustible desde el reservorio e impulsarlo hacia la salida de la bomba. 
• Bobinado: El bobinado es el corazón de la bomba. Es el encargado de generar el campo 
electromagnético que le hace girar y mover la turbina o el impulsor. 
• Reservorio o Cesta: El reservorio siempre estálleno de combustible, a pesar del nivel en el 
resto del depósito, ya que la bomba necesita estar refrigerada. 
• Filtro interior y exterior. 
 
Imagen 30. Componentes de una bomba de combustible. 
c) Fallas más comunes 
Es posible que se produzca una falla en la bomba de combustible debido a fugas en el sistema de 
combustible o inconsistencias en la presión, que causa que el motor se pare y la combustión sea 
irregular. La bomba de combustible también depende del nivel de gasolina del tanque de combustible 
para evitar el sobrecalentamiento y para inyectar aire. Si el nivel de gasolina es muy bajo, la bomba 
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de combustible puede dañarse rápidamente. Ubicada cerca del motor, la bomba de combustible 
eléctrica puede fallar si entra en contacto con pérdidas de aceite del motor. 
Regulador de presión de combustible 
a) Funcionamiento 
Para que se cumple el funcionamiento del regulador de presión este debe estar conectado a los ductos 
del combustible, si la presión en ellos es superior a la estipulada deja salir la gasolina por una válvula 
que abre el conducto de retorno hasta el depósito. Por otra parte, su funcionamiento en si depende de 
si este es mecánico o eléctrico. 
Un regulador de presión mecánico consta de un contenedor metálico, un resorte de presión, una 
membrana y una válvula. El mecanismo de este se divide en dos partes separadas por dicha 
membrana. Y por otra parte tenemos el regulador de presión electrónico que funciona a partir de una 
electroválvula que funciona con un solenoide de control en lugar de un muelle la presión de este se 
establece mediante un censo, en lugar de una conexión directa múltiple de admisión así de esta manera 
se puede regular la presión de combustible de una forma más precisa y eficiente. 
 
Imagen 31. Regulador de presión de combustible mecánico. 
b) Construcción 
Un regulador clásico consta de un cuerpo de metal fuerte en donde la parte interna del cuerpo estará 
dividida en dos cavidades por un diafragma. 
También se compone de una válvula de retención en el cuerpo que mantiene el combustible bombeado 
en el riel. Un resorte rígido que se debe instalar debajo del diafragma en la parte donde no hay 
combustible. Tres racores en el cuerpo, de los cuales dos funcionan para conectar el suministro es 
decir la entrada al regulador y la salida a las boquillas y el otro como retorno. Y elementos de sellado 
para el sistema de combustible de alta presión. 
 
Imagen 32. Partes del regulador de presión de combustible mecánico. 
c) Fallas más comunes 
El regulador de presión de combustible puede presentar bujías carbonizadas, debido a que el regulador 
deja pasar mucho combustible y de esta manera se quema de manera ineficiente. 
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Otras fallas comunes son el humo negro en el escape, los problemas en el motor que ocurren cuando 
hay fallas de ralentí, ocasionando que el motor se apague de manera frecuente. 
También puede generarse un consumo excesivo de combustible, se ocasionan fugas en la manguera 
de vacío del regulador y esto hace que el vehículo consuma más combustible. 
Válvula EGR 
a) Funcionamiento 
El funcionamiento de una válvula EGR es el de mezclar los gases de escape del motor con el aire de 
la admisión de acuerdo con las condiciones de conducción, reduciendo así la concentración de 
oxígeno en el aire de admisión y ralentizando la velocidad en la combustión. Normalmente este 
componente está abierto cuando se ejerce poca presión sobre el acelerador, cuando el motor está 
caliente y funciona a bajo o medio régimen de revoluciones. 
 
 Imagen 33. Válvula EGR. Imagen 34. Esquema del sistema EGR. 
b) Construcción 
Un sistema de válvulas de EGR neumático consta de seis partes principales que son: toma de vacío 
de admisión, membrana, varilla de mando, cámara sometida al vacío, válvula de paso y muelle. En 
este sistema el muelle se encuentra en la parte superior y es el encargado de empujar una membrana 
que abrirá o cerrara la válvula a través de una varilla con un punzón en su extremo cuando este reciba 
la presión suficiente por parte de una electroválvula que controlada por la unidad electrónica del 
motor accionará el sistema por vacío. 
 
Imagen 35. Partes internas de la válvula EGR. 
c) Fallas más comunes 
Si la válvula está completamente cerrada las fallas que pueden ocurrir son: 
• Produce detonaciones al acelerar o cascabeleo. 
• Fallas en la combustión del motor. 
Si la válvula se encuentra totalmente abierta las fallas comunes son: 
• Incremento en el consumo de gasolina 
• Humo negro al acelerar 
• Altos gases contaminantes. 
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Super cargador 
a) Funcionamiento 
Un supercargador es un compresor instalado en un motor de combustión para generar una 
sobrealimentación, aumentando así su potencia específica. 
La energía para el sobrealimentador se proporciona mecánicamente por medio de correas, cadenas o 
ejes conectados al cigüeñal del motor. Dependiendo de qué tipo de sobrealimentador sea, en el caso 
de uno centrífugo esta energía hace girar un rotor con álabes que introduce aire a presión al motor. 
Esto da a cada ciclo de admisión del motor más oxígeno, permitiendo que se queme más combustible 
y que haga más trabajo, lo que aumenta la potencia del mismo. 
 
Imagen 36. Supercargador. 
b) Construcción 
Existen varios tipos de supercargadores: 
• Supercargador tipo Roots para inyección electrónica: Posee dos rodillos internos consta de 
una polea que acciona el eje primario el cual esta engranado al eje secundario este modelo es para 
motores con inyección electrónica como verán tiene una base para colocar el cuerpo de 
aceleración o mariposa de admisión para dar el paso de aire al compresor. 
• Supercargador tipo Roots para carburador: Posee de igual manera dos rodillos internos consta 
de una polea que acciona el eje primario el cual esta engranado al eje secundario este modelo es 
para motores con carburador tiene la base para el carburador en la parte superior del mismo para 
dar el paso de aire al compresor. 
• Supercargaodr tipo Scroll o espiral: Tiene una polea, la misma acción un espiral que succiona 
el aire y lo envía al múltiple admisión, este modelo es más moderno y ocupa menos espacio. 
 
Imagen 37. Partes de un Supercargador tipo Roots. 
c) Fallas más comunes 
• Sonido de tictac procedente del motor: Una de las cosas más difíciles de diagnosticar sin 
una inspección visual frecuente es cuando una correa del sobrealimentador se está 
desgastando y necesita ser reemplazada. Sin embargo, una de las señales de advertencia muy 
sutiles de esta situación es causada por una correa del sobrealimentador deshilachada que está 
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golpeando la protección de la correa u otras poleas que ayudan a alimentar el 
sobrealimentador. 
• Disminución de la eficiencia del combustible: Algunos de los autos de alto rendimiento de 
hoy en día están propulsados por supercargadores que utilizan una correa de supercargador 
para girar los rotores hacia adentro y producir un mayor volumen de aire que se puede mezclar 
con más combustible para producir más caballos de fuerza. Cuando la correa del 
sobrealimentador se desgasta y se rompe, el sobrealimentador dejará de girar; sin embargo, a 
menos que el combustible se recorte o ajuste manualmente mediante inyección electrónica 
de combustible, el combustible crudo no se quemará dentro de la cámara de combustión. 
• Pérdida inmediata de energía: Cuando la correa del supercargador Power se rompe 
repentinamente, deja de girar el supercargador. Una vez que el sobrealimentador deja de girar 
los tornillos o las cuchillas dentro del sobrealimentador, no forzará aire hacia el colector y, 
por lo tanto, robará al motor una enorme cantidad de caballosde fuerza. 
Turbocompresor 
a) Funcionamiento 
Para entender el funcionamiento del turbocompresor, primero se debe saber que en este se efectúa la 
salida de los gases de escape mediante una turbina y la entrada de aire fresco mediante el compresor. 
Estos componentes comparten el eje de giro, de modo que los gases de escape se hacen pasar por esa 
turbina, haciendo que gire y al mismo tiempo haciendo girar al compresor, poniéndolo en marcha 
para poder comprimir el aire de admisión que entra al colector de admisión. 
 
Imagen 38. Turbocompresor. 
b) Construcción 
El turbocompresor consta de dos secciones, una en donde se encuentra el sistema de compresión y 
otra donde se realiza la descarga de gases. Ambas secciones se unen por un eje en común y se 
encuentran en una carcasa de metal. 
En la sección de compresión tenemos: 
• Entrada de aire fresco 
• Rueda de compresión 
• Salida de aire presurizado 
En la sección de escape tenemos: 
• Entrada de los gases 
• Rueda de la turbina 
• Salida de la descarga de gases 
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Imagen 39. Partes de un turbocompresor. 
c) Fallas más comunes 
Las fallas más comunes del turbocompresor pueden ser ocasionadas por fugas de aceite lubricante 
hacia la admisión, lo que genera humo de escape de color azul; por mal lubricación se pueden generar 
ruidos molestos y desgasto en los álabes del compresor y la turbina. Esto último puede ocasionar que 
partículas de metal lleguen a los cilindros, generando un gran daño. 
De igual forma se pueden generar pérdidas de potencia en el auto debido a un turbocompresor muy 
sucio, haciendo que se actúa incorrectamente y que el sistema eléctrico no permita su activación para 
evitar daños. 
Otra falla es la del control de presión del turbo, que se realiza mediante una membrana. Si ésta se 
perfora, la presión de soplado será irregular, se activará el modo de emergencia y el carro no 
funcionará como es debido. 
ECM 
a) Funcionamiento 
El ECM de un vehículo emplea un control de bucle cerrado o un tipo de esquema de control que 
está diseñado con el fin de monitorear las salidas de un sistema para poder controlar las entradas 
que se envían al mismo. 
Todos los vehículos cuentan con multitud de sensores en sus sistema eléctricos que no dejan de 
enviar datos al ECM donde se realizan los cálculos necesarios para poder determinar algunos 
factores como por ejemplo, el tiempo de encendido o el que debe mantenerse abierto el inyector de 
combustible para garantizar un rendimiento óptimo del motor con la mezcla adecuada de aire, 
combustible y la chispa 
 
Imagen 40. ECM 
 
b) Construcción 
EMCs modernas utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los sensores del 
motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware y el software 
(firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes electrónicos que van sobre una 
placa (PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip microcontrolador. El 
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software está almacenado en el microcontrolador o en otros chips de la PCB, generalmente en 
memorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede ser reprogramada actualizando 
el software de estas o cambiando los circuitos integrados. 
c) Fallas más comunes 
Dentro de las fallas mas comunes tenemos: 
• Se activa la luz Check Engine 
• Pobre kilometraje de combustible 
• Fallas de encendido del motor o se atasca 
• Rendimiento deficiente del motor 
• El coche no arranca 
Conclusión 
Es muy importante conocer e identificar correctamente cuáles son y dónde se encuentran los 
diferentes sensores y actuadores dentro de los sistemas de autos, puesto que estos son de gran 
importancia para el óptimo funcionamiento del auto en sí. De igual forma debemos saber 
identificar los componentes de cada sensor o actuador y el debido mantenimiento de estos, 
ya que el fallo de algún componente del sensor o actuador puede ocasionar fallas del mismo, 
esta falla, a su vez, puede ocasionar desde ruidos molestos, mal arranque del auto, fugas de 
combustible, e incluso daños en el motor u otra zona importante del auto; cosa que de no 
estar atentos puede llegar a dañar nuestro vehículo. 
 
Todos estos sensores trabajan en conjunto con la computadora del auto, para medir diferentes 
propiedades del aire de entrada, estado del refrigerante, medir la presión de combustible, etc. 
Para posterior mente activar los correspondientes actuadores que ponen a funcionar de 
manera eficiente el motor del auto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad Tecnológica de Panamá Grupo: 1IM-231 
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