Preguntas test -Motores Alternativos I - Beneyto

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Examen final – Motores alternativos I 10/09/2008 
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Puntuación del test: 5.8 puntos (0.2 puntos cada pregunta). 
Indicar con un aspa (x) lo que considere adecuado. 
Al menos, hay una respuesta correcta. 
Preguntas 1 a 14: Respuesta correcta: +0.2. en blanco; 0 e incorrecta: -0.01 
Preguntas 15 a 29: Respuesta correcta: +0.2 en blanco: 0 e incorrecta: -0.02 
 
1. Las curvas de actuaciones a plena carga correspondientes a un motor de encendido 
provocado y aspiración normal presentan las siguientes características: 
a) El régimen de giro correspondiente al par motor máximo es mayor para motores 
elásticos que para motores exigidos. 
b) Tanto para motores elásticos como exigidos, el régimen de giro correspondiente al 
para motor máximo es ligeramente inferior al de rendimiento volumétrico máximo. 
c) El rendimiento indicado tiene una influencia notable sobre la curva de par, sobre 
todo a elevado régimen de giro. 
 
2 Si un motor tiene un sistema de distribución variable, tal que su rendimiento volumétrico 
en función del régimen de giro presenta dos máximos: 
a) La curva de para en función del régimen de giro presentará dos máximos. 
b) El para se mantiene constante entre los regímenes donde el rendimiento 
volumétrico es máximo. 
c) La curva de par en función del régimen de giro presentará un único máximo a un 
régimen medio entre los de rendimiento volumétrico máximo. 
 
3 Indicar la respuesta correcta: 
a) El rendimiento teórico no depende ni del dosado ni de la relación de compresión. 
b) El rendimiento de diagrama aumenta al aumentar el régimen de giro. 
c) El rendimiento mecánico aumenta al aumentar el régimen de giro. 
 
4 La curva de utilización de un motor de avión: 
a) En general coincide con la curva de máxima economía. 
b) Si se usa hélice de paso variable se puede aproximar más a la curva de máxima 
economía. 
c) Si se usa una hélice de paso fijo la curva, para una velocidad de vuelo dado, es fija 
y única y, en general, estará cerca de la curva de máxima economía. 
 
5 ¿Qué parámetro de diseño sería necesario modificar para transformar un motor elástico en 
un motor exigido? 
a) Los ángulos de calado de la distribución 
b) La presión de trabajo de los segmentos. 
c) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta. 
 
6 Indicar la respuesta correcta: 
a) El polo económico se sitúa a regímenes de giro elevados y alta presión media 
efectiva. 
b) La curva de máxima economía pasa por el polo económico únicamente cuando el 
motor opera en determinadas condiciones de carga. 
c) Las curvas de potencia efectiva/área de émbolo constante son hipérbolas. 
 
7 Al aumentar la relación de compresión de un motor de encendido provocado:
a) Aumenta la potencia efectiva del motor. 
b) El consumo específico del motor se mantiene constante. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
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8 Si se desean comparar las actuaciones de dos motores: 
a) Se deben utilizar para su estudio: potencia efectiva/área émbolo, presión media 
efectiva y velocidad media del émbolo. 
b) Es necesario recurrir a la fórmula de corrección de potencia únicamente si los 
motores a comparar son de diferentes fabricantes. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
9 Al determinar experimentalmente las actuaciones de un motor: 
a) En el caso de un motor de encendido provocado el número de octano del 
combustible puede ser cualquiera. 
b) En el caso de un motor de encendido por compresión hay que tener en cuenta la 
viscosidad cinemática del combustible. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
10 En un motor de avión de aspiración normal funcionando a plena carga, al aumentar la 
altura de vuelo: 
a) Disminuye la potencia efectiva. 
b) El consumo específico del motor disminuye. 
c) El rendimiento volumétrico aumenta. 
 
11 En motores Diesel, la presión de inyección: 
a) Debe ser tan elevada como sea posible mecánicamente. 
b) Tiene un óptimo. 
c) Debe ser tan baja como sea posible mecánicamente. 
 
12 En un sistema de aporte de combustible para motores Diesel interesa: 
a) Controlar independientemente la presión de inyección y los instantes de apertura y 
cierre de los inyectores. 
b) Que los tubos de inyección sean largos de modo que no se produzcan respuestas 
indeseadas en el inyector. 
c) Que los elementos mecánicos tengan estrictas tolerancias de fabricación. 
 
13 En un sistema de inyección mecánica para motores Diesel: 
a) La presión de inyección varía con el régimen de giro del motor. 
b) La presión de inyección es constante. 
c) La velocidad de inyección es constante. 
 
14 Cuando en un motor Diesel se utiliza un depósito de combustible previamente presurizado 
a la presión de inyección deseada: 
a) Los inyectores de una única aguja movida por un circuito magnético dejan de ser 
efectivos. 
b) La carga del motor queda fijada por la presión de inyección. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
15 La velocidad de propagación de la llama turbulenta en un motor de ciclo Otto es mayor de 
100 m/sec. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
 
 
 
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16 La distribución espacial de los precursores de autoignición en la cámara de combustión 
sigue una distribución Gausiana centrada en torno al eje del cilindro. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
17 La llama en la cámara de combustión de un motor de ciclo Diesel no presenta un frente 
claramente definidos sino que tiene una estructura volumétrica tridimensional. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
18 La cinética de las reacciones de los combustibles de automoción no es de tipo Arrenius.
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
19 El índice de octanos de una gasolina de una medida de la velocidad de propagación de la 
llama. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
20 Suponer en un modelo de spray que las gotas son infinitamente pequeñas implica, 
implícitamente, suponer que el tiempo característico de los fenómenos de transporte entre 
las dos fases líquido y gas es grande comparado con el tiempo típico de propagación del 
Soraya dentro del cilindro. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
21 Suponer en un modelo de Soraya que las gotas son infinitamente pequeñas implica, 
implícitamente, suponer que la relación área/volumenes de las gotas es muy grande y que 
los fenómenos de transporte de superficie, tales como la evaporación, se ven favorecidos. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
22 En un ciclo Otto ideal, el modelo “Finite Heat Release” simula la adición de calor a 
volumen constante durante el proceso de combustión. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
23 Al aumentar las RPM’s de un motor diesel, la fracción de tiempo de cico dedicada al 
proceso de formación de la llama de difusión crece. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
24 La introducción de un “Finite Heat Release Model” en un ciclo ideal Otto cambia el 
carácter físico-matemático de las compresiones y expansiones de manera que ya no 
pueden considerarse isentrópicas. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
 
 
 
 
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25 Con la mariposa completamente abierta, la potencia solo se puede incrementar si 
aumentamos el dosado de la mezcla. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
26 Cuando se detecta un exceso de oxígeno en los gases de escape, el dosado de la mezcla es 
superior al estequiométrico. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
27 La temperatura de los gases de escape no depende del dosado de la mezcla. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
28 La detonación es imposible que ocurra para combustibles con un índece de octan o cercao 
a 100 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
29 En un motor de ignición forzada, la detonación es un fenómeno que no afecta al 
rendimiento. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
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Puntuación de esta hoja:1.2 puntos. 
 
Un motor de ignición forzada de cuatro cilindros, con un calibre de D=80 mm y una carrera 
l=50 mm, desarrolla una potencia de WAN=83 kW a n=5500 rpm.La versión sobrealimentada 
del mismo motor usa un compresor cuyas curvas características vienen dadas por la figura. 
a) Estime la potencia WTC que desarrollará el motor sobrealimentado a 5500 rpm si la 
relación de compresión del compresor es P2/P1
’=1.5, donde P2 es la presión a la entrada 
del cilindro y P’1=P1 es la presión tras la toma dinámica. 
b) ¿Cuál es el rendimiento adiabático y la velocidad del compresor? 
c) Calcule la cantidad de calor disipada en el intercooler. Asuma que la temperatura tras la 
toma dinámica es igual a la temperatura ambiente T1. 
Para el motor de aspiración normal suponga que en el conducto de entrada la temperatura 
es de T1=310 ºK y la presión es P1=1 bar. El rendimiento volumétrico ηv=0.84 y el 
rendimiento mecánico es ηm=0.9. 
En el motor sobrealimentado la temperatura tras el intercooler es T2=340 ºK, el 
rendimiento volumétrico es ηv=0.91 y el rendimiento mecánico es ηm=0.88. 
 
 
 
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Puntuación de esta hoja: 1.2 puntos. 
 
El motor de ignición forzada mostrado en la figura usa un sensor de oxígeno en el sistema de 
escape para determinar si la mezcla introducida en los cilindros es rica o pobre. Además, el 
motor dispone de un sistema de inyección con realimentación para mantener el dosado de la 
mezcla lo más cercano posible a su valor estequiométrico. Sin embargo, al existir un retraso 
entre el cambio en dosado en el inyector y su detección por parte del sensor, el sistema de 
control muestra unas oscilaciones en el dosado alrededor del valor estequiométrico. 
a) Obtenge el tiempo medio de retardo si el motor gira a 2000 rpm. Tenga en cuenta 
que ese tiempo coincide con el tiempo que tarda el flujo en llegar desde el inyector 
de entrada hasta el sensor. 
b) El sensor y la unidad de control suministra un voltaje V de + Vs volstios cuando el 
dosado relativo Ø < 1 y – Vs cuando Ø > 1. El sistema de inyección suministra un 
dosado F dado por F=F0 (1 + C.V. t), donde t es el tiempo después del último 
cambio de signo del voltaje V, F0 es el dosado estequiométrico y C es una constante. 
Dibuje un esquema de la variación del dosado en el inyector y en el sensor con el 
tiempo, indicando la diferencia de fase entre la dos señales y el instante en el que 
tiene lugar cada cambio. 
c) Encuentre el valor de la constante C para que las variaciones del dosado F sena 
inferiores al ± 10% sobre el valor estequiométrico F0 suponiendo que Vs=1 V 
 
 
 
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La publicación de las notas provisionales será el 19 de septiembre de 2008. 
TIEMPO TOTAL CONCEDIDO: 2.5 HORAS. 
Puntuación de esta hoja:1 punto. 
 
En la figura se representan dos ciclos ideales superpuestos en un diagrama PV. El de trazo 
continuo, superindexado con 1 es un ciclo Otto ideal con dos procesos isentrópicos (11-21 y 41-51) 
Y dos a volumen constante (21-41 y 51 – 51). El de trazo discontinuo, superindexado con 2, es un 
ciclo Stirling ideal con dos procesos isotermos (12-22 y 42-52) y otros dos a volumen constante 
(22-42 y 52-12) De ambos ciclos se sabe que: 
 Los volúmenes máximo (V1) y mínimo (V2) son iguales entre los dos ciclos. 
 Los puntos de partida de ambos ciclos, 11 y 12. son idénticos. 
 A ambos ciclos se les suministra el mismo calor TOTAL. 
 
 
 
Compara el rendimiento y el trabajo obtenido en ambos ciclos. 
 
Nota: Tener en cuenta que los cuatro procesos del ciclos de Stirling hay intercambio de calor 
entre los gases de cámara y el exterior. 
 
 
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Problema de inyección. 
En un sistema de inyección electrónica de gasolina, la bomba y el regulador de presión fijan el 
salto de presión el orificio de inyección en 3.5 bar. Para mantener la linealidad en el 
comportamiento del inyector, la unidad electrónica de control genera un pulso de ancho 
[ ]ee tT,tT −∈∆ por vuelta del cigüeñal, siendo T el periodo del cigüeñal y te=1 en el tiempo de 
repuesta del inyector. ¿Cuál debería ser el diámetro efectivo el inyector, si este sistema se 
colocase en un motor de 4T, 4 cilindros y un inyector por cilindro para proporcionar 225 kW a 
6000 rpm? ¿Con ese diámetro, qué potencia mínima y máxima manejaría a 1000 rpm? ¿Cuál 
sería la potencia mínima alcanzable a 6000 rpm? 
Datos:
Densidad del combustible:0.74 Kg/l 
Poder calorífico inferior del combustible 40 MJ/Kg 
Rendimiento efectivo del motor:0.35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. En el problema de inyección, el diámetro efectivo del inyector es: 
a) 0.25 mm. 
b) 0.30 mm. 
c) 0.50 mm. 
 
2. En el problema de inyección, la mínima potencia alcanzable a 6000 rpm es: 
a) 3 kW. 
b) 25 kW. 
c) 10 kW. 
 
3. En el problema de inyección, la minima potencia alcanzable a 1000 rpm es: 
a) 4 kW. 
b) 20 kW. 
c) 0.5 kW. 
 
4. En el problema de inyección, la máxima potencia alcanzable a 1000 rpm es: 
a) 246 kW. 
b) 100 kW. 
c) 25 kW. 
 
5. La principal ventaja de un sistema de Rail Comun frente a la inyección mecánica en 
motores Diesel es: 
a) La independencia entre la cantidad de combustible inyectada y la presión de 
inyección. 
b) Su respuesta frente a transitorios del motor. 
c) La gran precisión con la que son fabricados sus componentes, principalmente la 
bomba de alta presión. 
 
6. En motores de gasolina muy rápidos, los sistemas de inyección electrónica 
convencionales: 
a) Fallan debido al tiempo de respuesta de la bobina. 
b) Fallan debido a que producen una distribución inadecuada de tamaños de gota. 
c) Pueden usarse directamente. 
 
7. En un motor de gasolina con carburador: 
a) La mariposa debe colocarse antes del carburador. 
b) La mariposa debe colocarse después del carburador. 
c) El orden es indiferente. 
 
8. La colocación del calibre principal en el carburador se debe a que: 
a) Disminuye los costes de fabricación y desarrollo en una fabricación en serie. 
b) Es necesario para el control del sistema. 
c) El carburador es un sistema obsoleto. Hoy en día el calibre podría ser eliminado 
sin incrementar los costes. 
9. En un motor de gasolina que se encuentra prácticamente a plena carga: 
a) El dosado de máxima potencia es menor que el estequiométrico. 
b) El dosado de mínimo consumo es menor que el estequiométrico. 
c) El dosado de mínimo consumo es mayor que el estequiométrico. 
 
10. La presión de inyección en un motor Diesel es importante porque: 
a) Controla la distribución y tamaño de las gotas en el seno de la cámara de 
combustión. 
Examen final – Motores alternativos I 15/09/2007 
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b) Comprime el combustible rompiendo previamente algunos enlaces de losa cadenas 
de hidrocarburo. 
c) No influye en el tamaño de las gotas, pero sí en el consumo y la contaminación 
producida. 
 
11. El menos consumo en un motor de gasolina se obtiene cuando: 
a) El dosado y la posición de la mariposa son tales que el motor se encuentra 
funcionando en la envolvente d las curvas de gancho. 
b) El dosado es el de mínimo consumo a posición de mariposa fija. 
c) La mariposa se abre ligeramente sin variar el dosado. 
 
12. La válvula de transferencia: 
a) Evita el goteo pero puede provocar inyecciones secundarias. 
b) Basta con que sea simplemente una simple válvula antiretorno. 
c) Controla la presión de inyección. 
 
Puntuación de esta hoja: 2 puntos. Conteste en la hoja de respuesta. 
Los aciertos puntuarán positivamente (+0.1) Las equivocaciones puntuarán negativamente (-0.1) 
 
13. La velocidad de propagación de la llama turbulenta en un motor de ciclo Otto es del orden 
de 1000 m/s. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
14. El modelo de Wiebe se formula en función del ángulo de giro del cigüeñal porque de esta 
manera se introduce de una manera natural el tiempo en la formulación del ciclo de un 
motor ideal. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
15. La llama en la cámara de combustión de un motor de ciclo Otto tiene unaestructura 
razonablemente bidimensional aunque se propaga en un espacio tridimensional 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
16. El indice de octano de una gasolina de una idea de su tendencia a la autoignición. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
17. En un motor de encendio por ignición la velocidad de propagación de la llama es 
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad media del pistón. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
18. La autoignición se ve favorecida al aumentar la presión de admisión. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
19. El proceso de formación de precursores de autoignición tiene su propio tiempo 
característico de forma que si aumentan las revoluciones del motor y el fluido está menos
tiempo en la cámara de combustión, la probabilidad de que la autoignición tenga lugar 
disminuye. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
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20. La concentración de reactantes en la zona de precalentamiento de una llama de difusión 
laminar es mayor que en la zona de reacción. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
21. Un esquema de cinética química reducida es un esquema de perturbaciones que aproxima 
el modelo cinético químico completo con una formulación matemática que es más simple 
que la de este. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
22. En el límite de flujo congelado, el tiempo característico de las reacciones químicas es 
mucho más pequeño que el tiempo de residencia de las partículas en el dominio fluido 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
23. A igualdad de otros parámetros, la contaminación acústica de un motor diesel de 
inyección directa es menos que la de uno de inyección indirecta. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
24. El objetivo de una inyección piloto es precalentar el aire en el entorno del inyector y así 
favorecer el proceso de formación y combustión des spray principal en la inyección 
subsiguiente. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
25. En un motor diesel de inyección directa, el pico de presión en la cámara de combustión es 
menor que en uno de inyección indirecta. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
26. En un motor diesel, al aumentar el régimen de giro, el ángulo de giro de cigüeñal ocupado 
por el proceso de combustión crece. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
27. La combustión en un motor diesel es laminar. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
28. Las leyes de liberación de calor típicas para un motor de encendido por compresión 
presentan dos máximos mientras que las utilizadas para motores de gasolina sólo tienen 
uno. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
29. La vaporización del chorro de inyección en un motor diesel de automoción es un proceso 
largo que requiere un tiempo que es del orden de al menos 20 grados de ángulo de giro del 
cigüeñal. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
Examen final – Motores alternativos I 15/09/2007 
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30. En el modelado fluidodinámico de un proceso de combustión se considera siempre que 
hay equilibrio químico y no es necesario resolver ecuaciones de continuidad que tienen 
forma de ecuaciones en derivadas parciales. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
31. Las constantes típicas de reacción dependen fuertemente de la densidad y débilmente de 
la temperatura. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
32. En la técnica de incandescencia inducida por láser, la función del láser es calentar el 
chorro de inyección de combustible (que se vuelve incandescente) para acelerar el proceso 
de ignición. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
 
Puntuación de esta hoja: 2 puntos. Conteste en la hoja de respuesta. 
Los aciertos puntuarán positivamente (+1/3) Las equivocaciones puntuarán negativamente 
(-1/6) 
 
 
Se desea motorizar un vehículo para fines aeroportuarios con una velocidad máxima de 60 Km/h. 
El vehículo tiene una masa máxima en servicio de 16000 Kg, un área frontal de 4.4 m2, un 
coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.7 y el coeficiente de rozamiento de los neumáticos es 
0.015. Considerar que la densidad del aire es 1.225 Kg/m3 y que todas las posibles pérdidas 
mecánicas, en las condiciones consideradas, se pueden tener en cuenta mediante un coeficiente η 
de valor 0.75. Tomar como valor de la gravedad 10 m/s2. 
El fabricante dispone de diversos motores cuya potencia máxima efectiva es la indicada en el 
siguiente cuadro: 
 
 
 Motor 
 A B C 
We (kW) (a 25º C) 59 62 65 
n(rpm) 3000 3000 3000 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Examen final – Motores alternativos I 15/09/2007 
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33. Calcular la potencia necesaria para mover el vehículo en las condiciones indicadas. 
a) 32.2 kW 
b) 48.7 kW 
c) 55.3 kW 
 
34. Calcular la potencia efectiva del motor necesaria para mover el vehículo en las 
condiciones indicadas: 
a) 50 kW 
b) 60 kW 
c) 65 kW 
 
35. ¿Qué motor, de los disponibles, elegiría para mover el vehículo? 
a) Motor A 
b) Motor B 
c) Motor C 
 
36. Con el motor elegido y en las condiciones indicadas, ¿Cuál es la pendiente máxima que 
podría subir el vehículo? 
a) 0º 
b) 5º 
c) 10º 
 
37. Calcular el par proporcionado por el motor B en las condiciones indicadas. 
a) 150 Nm 
b) 197 Nm 
c) 2077 Nm 
 
 
38. Calcular la potencia efectiva máxima proporcionada por el motor B cuando la temperatura 
ambiente es -10ºC (Supóngase que tengo el rendimiento mecánico como el rendimiento 
indicado así como la presión atmosférica, permanecen constantes) 
a) 50 kW 
b) 62 kW 
c) 66 kW 
 
 
 
 
Examen final – Motores alternativos I 15/09/2007 
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Puntuación de esta hoja: 1.5 puntos. 
 
En la figura se representan dos ciclos ideales de aire. El primero de ellos, superindexado con 1, es 
un ciclo Otto con compresión isentrópica, aporte de calor de volumen constante, expansión 
isentrópica y finalmente cesión de calor a volumen constante. El superindexado con 2 representa 
un ciclo que parte del mismo punto 1, realiza una compresión isentrópica hasta el mismo punto 2 
(ambos ciclos tiene la misma relación de compresión), a continuación se realiza un aporte de 
calor a volumen constante hasta el punto 42, y después un expansión isoterma hasta el punto 52, 
de igual volumen que 51. Finalmente ser realiza una cesión de calor de volver de nuevo a . El 
punto 42 se elige de manera que el calor total aportado en ambos ciclos es el mismo (nótese que 
en el proceso desde 42 hasta 52 hay aporte de calor). Se pide: 
 
1. Representar ambos ciclos, superpuestos, en un diagrama temperatura- entropía. 
2. Comparar el rendimiento, trabajo obtenido y calor cedido de ambos ciclos. 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
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NOTAS: 1. Sólo hay una respuesta correcta. Conteste en la hoja de respuesta. 
2. Valoración: pregunta contestada correctamente, 0.16 puntos; pregunta 
contestada incorrectamente -0.08 puntos, respuesta en blanco, 0 puntos. 
 
1. Las curvas de actuaciones a plena carga correspondientes aun motor de encendido 
provocado y aspiración normal presentan las siguientes características: 
a) El régimen de giro correspondiente al para motor máximo es mayor para motores 
elásticos que para motores exigidos. 
b) Tanto para motores elásticos como exigidos, el régimen d giro correspondiente al 
par motor máximo es ligeramente inferior al de rendimiento volumétrico máximo. 
c) El rendimiento indicado tiene una influencia notable sobre la curva de par, sobre 
todo a elevado régimen de giro. 
 
2. Si un motor tiene un sistema de distribución variable, tal que su rendimiento volumétrico 
en función del régimen de gira presenta dos máximos: 
a) La curva de par en función del régimen de giro presentará dos máximos. 
b) El par se mantiene constante entre los regímenes donde el rendimiento 
volumétrico es máximo. 
c) La curva de para en función del régimen de giro presentará un único máximo a un 
régimen medio entre los de rendimiento volumétrico máximo. 
 
3. Indicar la respuesta correcta: 
a) El rendimiento teórico no depende ni del dosado ni da la relación de compresión. 
b) El rendimiento de diagrama aumenta al aumentar el régimen de giro. 
c) El rendimiento mecánico aumenta al aumentar al régimen de giro. 
 
4. Lacurva de utilización de un motor de avión: 
a) En general coincide con la curva de máxima economía. 
b) Si se usa una hélice de paso variable se puede aproximar más a la curva de 
máxima economía. 
c) Si se usa una hélice de paso fijo la curva, para una velocidad de vuelo dado, es fija 
y única y, en general, estará cerca de curva de máxima economía. 
 
5. En un motor de aviación sobrealimentado, al aumentar la altura de vuelo: 
a) Se produce una recuperación de potencia debido a que se obtiene un trabajo en el 
proceso de admisión. 
b) Se produce una disminución de la potencia suministrada hasta la altura de 
establecimiento y, a partir de ésta, la potencia se mantiene constante. 
c) El rendimiento volumétrico irá disminuyendo debido a que el proceso de barrido 
de gases quemados es más eficiente. 
 
6. ¿Qué parámetro de diseño sería necesario modificar para transformar un motor elástico en 
motor exigido? 
a) Los ángulos de calado de la distribución. 
b) La presión de trabajo de los segmentos. 
c) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta. 
 
7. Dependiendo de la aplicación del motor, el tipo de compresor elegido para 
sobrealimentarlo es, en general: 
a) Centrífugo para automoción, ya que su relación de compresión es muy poco 
dependiente del régimen de giro. 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
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b) Axiales en motores de aviación, ya que con ellos se pueden comprimir grandes 
gastos de aire, y eso es fundamental en el caso de los motores alternativos. 
c) Centrífugos en motores de aviación, puesto que su relación peso/potencia es baja. 
 
8. Un motor alternativo de avión, sobrealimentado mediante un compresor mecánicamente 
arrastrado por el motor a una velocidad de giro constante y con un control de densidad por 
mariposa previa al mismo: 
a) Dará mayor potencia a la altura d restablecimiento que a nivel del mar. 
b) Dará menos potencia a la altura de restablecimiento porque la densidad ambiente 
es más baja. 
c) Invierte más potencia para mover el compresor cuando opera a nivel del mar. 
 
9. Indicar la respuesta correcta: 
a) El polo económico se sitúa a regímenes de giro elevados y alta presión media 
efectiva. 
b) La curva de máxima economía pasa por el polo económico únicamente cuándo el 
motor opera en determinadas condiciones de carga. 
c) Las curva de potencia efectiva/área de émbolo constante son hipérbolas. 
 
10. Al aumentar la relación de compresión de un motor de encendido provocado. 
a) Aumenta la potencia efectiva del motor. 
b) El consumo específico del motor se mantiene constante. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
11. En un motor de avión de aspiración normal funcionando a plena carga, al aumentar la 
altura de vuelo: 
a) Disminuye la potencia efectiva. 
b) El consumo específico del motor disminuye. 
c) El rendimiento volumétrico aumenta. 
 
12. Si se desean comparar las actuaciones de dos motores: 
a) Se deben utilizar para su estudio; potencia efectiva/área émbolo, presión media 
efectiva y velocidad media del émbolo. 
b) Es necesario recurrir a la fórmula de corrección de potencia únicamente si los 
motores a comparar son de diferentes fabricantes. 
c) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
13. En el caso de un motor sobrealimentado con el compresor arrastrado por el cigüeñal, para 
evaluar la evolución del punto de funcionamiento del compresor, es necesario: 
a) Desacoplar el consumo del motor y estudiarlo por separado. 
b) Realizar el acoplamiento entre motor y compresos y es acoplamiento viene 
impuesto porque sus regímenes de giro deben estar relacionados. 
c) Realizar el acoplamiento entre motor y compresor y ese acoplamiento viene 
impuesto porque los gastos de aire que pasan por amos deben ser iguales. 
 
14. En motores de aspiración normal, el consumo específico: 
a) Depende mucho del rendimiento volumétrico, por lo que no se consigue diminuir 
aumentando el diámetro de las válvulas. 
b) Tiende a desplazar el mínimo a la zona de regímenes bajos por efecto del 
rendimiento mecánico 
c) Es mayor en motores de encendido por compresión debido a que el rendimiento 
teórico es mayor, por trabajar con mayores relaciones de compresión 
 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
 3 
NOTAS: 1. Sólo hay una respuesta correcta. Conteste en la hoja de respuesta. 
2. Valoración: pregunta contestada correctamente, 0.25 puntos; pregunta 
contestada incorrectamente -0.12 puntos, respuesta en blanco, 0 puntos. 
 
15. En el problema de inyección, la mínima potencia alcanzable a 1000 rpm es: 
a) 4 kW. 
b) 20 kW. 
c) 0.5 kW. 
 
16. En el problema de inyección, la máxima potencia alcanzable a 1000 rpm es: 
a) 246 kW. 
b) 100 kW. 
c) 25 kW. 
 
17. En el problema de inyección, la mínima potencia alcanzable a 6000 rpm es: 
a) 3 kW. 
b) 25 kW. 
c) 10 kW. 
 
18. En el problema de inyección, la máxima potencia alcanzable a 6000 rpm es: 
a) 112 kW. 
b) 225 kW. 
c) 62 kW. 
 
19. La principal ventaja de un sistema de Rail Común frente a la inyección mecánica en 
motores Diesel es: 
a) La independencia entre la cantidad de combustible inyectada y la presión de 
inyección 
b) Su tamaño. 
c) La gran precisión con la que son fabricados sus componentes, principalmente la 
bomba de alta presión. 
 
20. En un carburador es interesante: 
a) Reducir el área de la garganta sin llegar a números de Mach muy elevados. 
b) Aumentar el número de Mach en la garganta para acomodar el mayor gasto de aire 
posible. 
c) Usar áreas de garganta lo mayores posibles para no perturbar el flujo. 
 
21. En un motor de gasolina con carburador: 
a) La mariposa debe colocarse antes del carburador. 
b) La mariposa debe colocarse después del carburador. 
c) El orden es indiferente. 
 
22. La colocación del calibre principal en el carburador se debe a que: 
a) Disminuye los costes de fabricación y desarrollo en una fabricación en serie. 
b) Es necesario para el control del sistema. 
c) El carburador es un sistema obsoleto. Hoy en día el calibre podría ser eliminado 
sin incrementar los costes. 
 
23. En un motor de gasolina que se encuentra prácticamente a plena carga: 
a) El dosado de máxima potencia es menor que el estequiométrico 
b) El dosado de mínimo consumo es menor que el estequiométrico. 
c) El dosado de mínimo consumo es mayor que el estequiométrico. 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
 4 
 
24. La presión de inyección en un motos Dieses es importante porque: 
a) Controla la distribución y tamaño de las gotas en el seno de la cámara de 
combustión. 
b) Comprime el combustible rompiendo previamente algunos enlaces de las cadenas 
de hidrocarburo. 
c) No incluye en el tamaño de las gotas, pero sí en el consumo y la contaminación 
producidos. 
 
25. El menos consumo en un motor de gasolina se obtiene cuando: 
a) El dosado y la posición de la mariposa son tales que el motor se encuentra 
funcionando en la envolvente de las curvas de gancho. 
b) El dosado es el de mínimo consumo a posición de mariposa fija. 
c) La mariposa se abre ligeramente sin variar el dosado. 
 
26. La válvula de transferencia: 
a) Evita el goteo pero puede provocar inyecciones secundarias. 
b) Basta con que sea simplemente una simple válvula antirretorno. 
c) Controla la presión de inyección. 
 
Problema: 
 
Se dispone de un sistema de inyección electrónica de gasolina que consta de un inyector con 
un diámetro efectivo del orificio de inyección de 0.5 mm, una bomba y un regulador de 
presión que fija el salto de presión en el orificio de inyección en 3.5 bar. Por motivos de 
linealidad en el comportamiento del inyector la unidad electrónica de control genera un pulso 
de ancho [ ]ee tT,tT −∈∆ por vuelta del cigüeñal, siendo T el periodo del cigüeñal y te=1 ms 
el tiempo de respuesta del inyector. Si este sistema se colocase en un motor de 4 tiempos con 
4 cilindros, ¿Qué potencias mínima y máxima podría llegar a manejar a 1000 rpm? ¿y a 6000 
rpm? 
 
Datos: 
Densidad del combustible: 0.74kg/l 
Poder calorífico inferior del combustible: 40 MJ/Kg 
Rendimiento efectivo del motor: 0.35 
 
 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
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NOTAS: 1. Conteste en la hoja de respuesta.. 
2. Valoración: pregunta contestada correctamente, 0.10 puntos; pregunta 
contestada incorrectamente -0.10 puntos, respuesta en blanco, 0 puntos. 
 
27. La velocidad de propagación de la llama turbulenta en un motor de ciclo Otto es del orden 
de m/s. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
28. La distribución espacial de los precursores de autoignición la cámara de combustión es 
aleatoria 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
29. La llama en la cámara de combustión d un motor de ciclo Otto tiene una estructura 
razonablemente bidimensional aunque se propaga en una espacio tridimensional. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
30. La llama en la cámara de combustión de un motor de ciclo Diesel tiene una estructura 
tridimensional y no puede hablase, propiamente, de un frente de llama bidimensional. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
31. La forma típica de las constantes de reacción de los combustibles de automoción es tal 
que depende débilmente de la densidad y fuertemente de la temperatura. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
32. En el límite de flujo congelado, el tiempo característico de las reacciones químicas es 
mucho más pequeño que el tiempo de residencia de las partículas en el dominio fluido. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
33. La fase de atomización de un spray en un motor de automoción dura, típicamente, entre 
10 y 15 grados de ángulo de giro del cigüeñal. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
34. A igualdad de otros parámetros, la contaminación acústica de un motor diesel de 
inyección directa es menor que la de uno de inyección indirecta. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
35. El índice de octanos de una gasolina da una medida de su tendencia a la autoignición. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
36. Al introducir un modelo de deposición de calor de tipo Wiebe, la formulación de un ciclo 
termodinámico adquiere un carácter de sistema de ecuaciones en derivadas parciales. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
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37. Suponer en un modelo de spray que las gotas son infinitamente pequeñas implica 
implícitamente suponer que el tiempo característico de los fenómenos de transporte entre 
las dos fases es muy pequeño comparado con el tiempo típico de propagación del spray. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
38. En un motor de encendido por ignición la velocidad de propagación de la llama es 
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad media del pistón. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
39. Desde el punto de vista de aumentar el mezclado en la cámara de combustión, resulta 
mucho más eficiente intentar conseguir estructuras fluidas bidimensionales que 
tridimensionales. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
40. El proceso de arrastre en un spray está generado por el hecho de que el combustible 
líquido transfiere cantidad de movimiento al aire circundante. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
41. La autoignición se ve favorecida al sobrealimentar el motor Otto. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
42. En un flujo en condiciones de no-equilibrio, la divergencia de la densidad multiplicada
por el vector velocidad es del orden de los términos de formación y destrucción de la 
especie que estemos considerando. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
43. El objetivo de una inyección piloto es precalentar el aire en el entorno del inyector y así 
favorecer el proceso de formación y combustión des spray principal en la inyección 
subsiguiente. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
44. Los modelos Wiebe típicos para un motor de encendido por compresión presentan un 
máximo mientras que los utilizados para motores de gasolina tienen dos. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
45. Medir experimentalmente una variable turbulenta, tal como la correlación del 
fluctuaciones u’v en el interior de una cámara de combustión es mucho más fácil que 
medir una variable primitiva tal como la velocidad u 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
46. El índice de cetanos de un combustible tipo diesel da una medida del tiempo que necesita 
el proceso d inyección y formación del Soraya hasta llegar a producirse el proceso de 
combustión. 
a) Verdadero. 
b) Falso. 
 
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Puntuación de esta hoja: 1.26 puntos 
 
Se dispone de un motor Otto atmosférico de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada total que 
desarrolla una potencia máxima de 110 kW (150 CV) a 6000 rpm. La relación geométrica de 
compresión del motor es de 9. En esas condiciones, se tienen unas condiciones de operación 
dadas por: 
• Presión de Admisión:1 bar 
• Presión de Escape: 1 bar 
• Temperatura de Admisión 300 K 
En esas condiciones de potencia máxima, se puede considerar que la válvula de admisión está 
bloqueada, por lo que el Mach a su paso será la unidad y por tanto el rendimiento volumétrico se 
considerará proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de admisión. De esta forma, se 
puede definir un rendimiento volumétrico de un proceso idealizado como: 
 
( ) 





−γ
−
+
γ
−γ
=η
1r
ppr1
300
T
g
aega
v 
 
En esta expresión se recoge por tanto la influencia de las variaciones de presión y temperatura en 
el rendimiento volumétrico del motor. 
Se pide calcular la potencia que desarrollará el motor si se le somete a unos cambios, 
considerando que en todos los puntos permanecen constantes el dosado de operación, el 
rendimiento efectivo y el poder calorífico del combustible: 
• Sobrealimentar. La presión de admisión pasa a ser de 1,8 bar y la de escape, necesaria 
para que el compresor “sople”, de 2,0 bar. En esas condiciones, suponer que la 
temperatura de salida del compresor y también de admisión es de 400 K. 
• El calentamiento de los gases a su paso por el compresor supone una cierta pérdida de 
potencia para el motor. Calcular la potencia desarrollada con las presiones de admisión y 
escape anteriores si se instala un intercooler que consiga bajar la temperatura de admisión 
a 330 K. 
• Con la sobrealimentación y el intercooler instalados, se desarrolla un nuevo motor con la 
misma cilindrada total pero con ocho cilindros de 250 cc geométricamente semejantes a 
los del motor anterior. Calcular el régimen deliro para que se cumpla la semejanza en 
llenado y al potencia desarrollada por el nuevo motor en dichas condiciones. 
 
Examen final – Motores alternativos I 31/01/2007 
 8 
Puntuación de esta hoja: 1.5 puntos 
 
 
En la figura adjunta se representan dos ciclos ideales de aire en un diagrama presión-volumen. El 
de línea continua es un ciclo Atckinson de presión limitada que puede representar el ciclo 
equivalente al de un motor Diesel. En dicho ciclo, se produce un pico muy fuerte de presión, en el 
paso del punto 2 al 3, que produce un sonido metálico y fuertes vibraciones haciendo un motor 
muy rudo en su funcionamiento. 
 
Con el objetivo de reducir ese gradiente de presiones tan elevado, se propone el ciclo 
representado en línea discontinua. El punto de inicio del ciclo es el mismo que en el ciclo 
anterior, así como la relación de compresión. La cantidad total de combustible aportada es la 
misma en ambos ciclos, conservando por tanto el calor total aportado, pero dividida en cuatro 
inyecciones producidas cuando el volúmenes correspondiente a los puntos 2, c, f e i. Cada una de 
las inyecciones provocará un aporte de calor a volumen constante, de menos intensidad que en el 
ciclo anterior, y un aporte de calor a presión constante, seguidos de una pequeña expansión 
isentrópica. Además de mantener la cantidad total de combustible y calor aportado, las 4 
inyecciones se programan de manera que la presión máxima de ciclo se mantenga invariada, es 
decir, que la presión del punto 4’, final del aporte de calor del ciclo modificado, es igual a la 
presión del punto 4. De esta forma se espera conseguir un funcionamiento más suave del motor y 
por tanto mayor confort en el funcionamiento.Con esas consideraciones, se pide representar ambos ciclos en un diagrama temperatura-entropía 
y comparar el rendimiento que se obtiene en los mismos. 
 
 
EXÁMENES MOTORES ALTERNATIVOS I 
 
Verdadero o Falso 
-Los motores de 4 tiempos tienen más regularidad que los de 2 tiemposF 
 
-Entre todos los segmentos del émbolo, el que se conoce como segmento de fuego es el situado 
más próximo a la culataV 
 
-El segmento de fuego es el más cercano a la cabeza del émboloV 
 
-En los motores radiales de 4 tiempos el árbol de levas gira a la mitad de revoluciones que el 
cigüeñalF 
 
-El pie de biela se articula con el émbolo por medio del bulónV 
 
-Como conviene refrigerar las válvulas de admisión, en los motores exigidos se suelen hacer 
huecos y rellenos de sales de sodio. Las de escape siempre son macizas para que mantengan el 
calorF 
 
-Con los líquidos refrigerantes que se utilizan en la actualidad se consigue que el margen de 
temperaturas a las que puede funcionar el motor sea más amplioV 
 
-El índice de viscosidad de los aceites multigrado es mucho mayor que el de los monogradoV 
 
-Los aceites multigrado son mejores que los monogrado porque su viscosidad es mucho mayor en 
todas las condiciones de funcionamientoF 
 
-En los motores refrigerados por aire, el lubricante tiene que colaborar en la evacuación del calor, 
por lo que en algunos casos se intercala en el circuito correspondiente un radiador equipado con 
una válvula termostática que regular la temperaturaV 
 
-En la fase laminar, la velocidad de combustión es siempre directamente proporcional al 
dosadoF 
 
-Para conseguir un rendimiento elevado la mayor parte de la energía debe liberarse cuando el 
émbolo está próximo al PMSV 
 
-El máximo de presiones (diagrama P-α) debe presentarse antes del PMSF 
 
-El máximo de presiones (diagrama P-α) debe presentarse después del PMSV 
 
-La chispa entre electrodos de la bujía debe saltar antes de que el émbolo llegue al PMSV 
 
-La chispa entre electrodos de la bujía debe saltar después del punto de divergencia de 
presionesF 
 
-Las variaciones en el diagrama P-α de los distintos ciclos de un cilindro (oscilaciones cíclicas) son 
más acusadas cuanto más cerrada esté la mariposaV 
 
-Las variaciones en el diagrama P-α de los distintos ciclos de un cilindro (oscilaciones cíclicas) son 
más acusadas cuando estamos funcionando a carga parcial que a plena cargaV 
 
-En los motores de gasolina convencionales el fenómeno de detonación se presenta al final de la 
combustiónV 
 
-Conviene que la temperatura de autoignición del combustible sea baja en el caso de motores 
diesel y elevada en el caso de motores de gasolinaV 
 
-La distribución espacial de los precursores de autoignición en la cámara de combustión de un 
motor Otto sigue una distribución espacial gaussiana centrada en torno al eje del cilindroFalso 
 
- La distribución espacial de los precursores de autoignición en la cámara de combustión es 
aleatoriaV 
 
-El índice de octanos de una gasolina da una idea de la velocidad de propagación de la llama. F 
 
-El índice de octanos de una gasolina da una idea de su tendencia a la autoignición V 
 
-Suponer en un modelo de spray que las gotas son infinitamente pequeñas implica suponer que la 
relación área/volumen de las gotas es muy grande y los fenómenos de transporte en la superficie 
(evaporación) se ven favorecidosV 
 
 
-Suponer en un modelo de spray que las gotas son infinitamente pequeñas implica suponer que el 
tiempo característico de los fenómenos de transporte entre las dos fases (líquido y gas) es grande 
comparado con el tiempo típico de propagación del spray dentro del cilindroF 
 
-La fase de atomización de un spray en un motor de automoción dura, típicamente, entre 10 y 15 
grados de ángulo de giro del cigüeñalF 
 
-Al aumentar las rpm en un motor diesel la fracción de ciclo que ocupa la combustión creceV 
 
-Al aumentar las rpm en un motor diesel la fracción de ciclo dedicada al proceso de formación de 
la llama de difusión creceV 
 
-En un motor diesel, al aumentar el régimen de giro, el ángulo de giro del cigüeñal ocupado por el 
proceso d combustión creceV 
 
-La introducción de un “finite heat release model” cambia el carácter físico-matemático de las 
compresiones y expansiones de manera que ya No pueden considerarse isoentrópicasF 
 
-En un ciclo Otto ideal el modelo “finite heat release” simula la adición de calor a volumen 
constante durante el proceso de combustiónV 
 
-La velocidad de propagación de la llama (turbulenta) en un Otto es del orden de 1000m/sF 
 
-La velocidad de propagación de la llama (turbulenta) en un Otto es mayor de 100m/sF 
 
-La velocidad de propagación de la llama turbulenta en un Otto es del orden de 10m/sV 
 
-La atomización en un inyector está causada por el aumento de presión en el fluido que genera el 
propio inyectorF 
 
-En un inyector de dos fluidos, el fluido de aire se inyecta a alta velocidad para favorecer la 
atomización del fluido combustibleV 
 
-El modelo de Wiebbe se formula en función del ángulo de giro del cigüeñal porque de esta 
manera se introduce de una manera natural el tiempo en la formulación del ciclo de un motor 
idealV 
 
-En el límite de flujo congelado el tiempo característico de las reacciones químicas es mucho más 
pequeño que el tiempo de residencia de las partículas en el dominio fluidoF 
 
-Las leyes de liberación de calor típicas de un motor de encendido por compresión presentan dos 
máximos mientras que las utilizadas para gasolina sólo presentan unoV 
 
-El objetivo de una inyección piloto es precalentar el aire en las inmediaciones del inyector y así 
favorecer el proceso de formación y combustión del spray principal en la inyección 
subsiguienteV 
 
-La llama en la cámara de combustión de un motor de ciclo diesel no presenta un frente 
claramente definido sino que tiene una estructura volumétrica tridimensionalV 
 
-La llama en la cámara de combustión de un Ciclo Otto tiene una estructura razonablemente 
bidimensional aunque se propaga en un espacio tridimensionalV 
 
-La cinética de las reacciones de los combustibles de automoción no es de tipo ArrheniusF 
 
-Con la mariposa completamente abierta la potencia sólo se puede aumentar si aumentamos el 
dosado de la mezclaF 
 
-Cuando se detecta un exceso de oxígeno en los gases de escape el dosado de la mezcla es 
superior al estequiométricoF 
 
-La temperatura de los gases de escape no depende del dosado de la mezclaF 
 
-La detonación es imposible que ocurra para combustibles con un índice de octano cercano a 
100F 
 
-En un motor de encendido por ignición la velocidad de propagación de la llama es 
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad media del pistónF 
 
 
-La autoiginición se ve favorecida al aumentar la presión de admisiónV 
 
-El proceso de formación de precursores de autoignición tiene su propio tiempo característico de 
manera que si aumentan las revoluciones del motor y el fluido está menos tiempo n la cámara de 
combustión, la probabilidad de autoignición disminuyeV 
 
-Si aumenta el régimen de giro, la probabilidad de formación de los precursores de autoignición 
(Knock) disminuyeV 
 
-La concentración de reactantes en la zona de precalentamiento de una llama de difusión laminar 
es mayor que en la zona de reacciónV 
 
-Un esquema de cinética química reducida es un esquema de perturbaciones que aproxima el 
modelo cinético químico completo con una formulación matemática que es más simple que la de 
éste. V 
 
-A igualdad de otros parámetros la contaminación acústica de un motor diesel de inyección directa 
es menor que la de uno de inyección indirectaF 
 
-En un motor diesel de inyección directa el pico de presión en la cámara de combustión es menor 
que en uno de inyección indirectaF 
 
-La combustiónde un motor diesel es laminarF (es turbulenta) 
 
-La vaporización del chorro de inyección en un motor diesel es un proceso largo que requiere de 
un tiempo que es del orden de al menos 20 grados de giro del cigüeñalF 
 
-En el modelado fluidodinámico de un proceso de combustión se considera siempre que hay 
equilibrio químico y no es necesario resolver ecuaciones de continuidad que tienes forma de 
ecuaciones en derivadas parcialesF 
 
-Las contantes típicas de reacción dependen fuertemente de la densidad y débilmente de la 
temperaturaF 
 
-La forma típica de las contantes de reacción de los combustibles de automoción es tal que 
depende débilmente de la densidad y fuertemente de la temperaturaV 
 
-En la técnica de incandescencia por láser, la función del láser es calentar el chorro de inyección de 
combustible para acelerar el proceso de igniciónF 
-Se llama relación de compresión de un motor al cociente entre los volúmenes máximo y mínimo 
alcanzados en el cicloV 
 
-Los cilindros se desgastan más en su zona más alejada del cigüeñalV 
 
-Los émbolos se desgastan más en las zonas perpendiculares al bulónV 
 
-El émbolo debe tener (en frío) una forma ligeramente troncocónicaV 
 
-El número de muñequillas del cigüeñal no siempre coincide con el número de cilindros del 
motorV 
 
-En motores radiales de 4T, de estrella simple, el número de cilindros debe ser impar (en 2T 
no)V 
 
-Las camisas suelen tener un acabado superficial ligeramente rugoso en su cara interna para 
mejorar el comportamiento del motor durante el rodajeV 
 
-Las camisas secas suelen tener un acabado superficial ligeramente rugoso en su cara interna para 
mejorar la transferencia de calorF 
 
-Los cojinetes de deslizamiento suelen fabricarse con capas superpuestas de distintos materiales. 
La más próxima al eje es la más blandaV 
 
-La relación de compresión de un motor Diesel sueles ser del orden de 18 baresF 
 
-A partir de una situación en a que todas las válvulas de un motor monocilíndrico está cerradas, la 
primera en abrir es la válvula de escapeV 
 
-A partir de una situación en a que todas las válvulas de un motor monocilíndrico está cerradas, la 
primera en abrir es la válvula de admisiónF 
 
-La superficie de la leva no debe tener demasiada dureza para impedir que el desgaste del botador 
sea excesivoF 
 
-La superficie de la leva debe tener mayor dureza que la del botador sobre el que actúaV 
 
-Si el tiempo de retardo de la mezcla aire-combustible aumenta, el peligro de que se presente la 
detonación será mayorF 
-En los sistemas de inyección electrónica discontinua, la cantidad de combustible aportada se 
controla variando el tiempo de apertura de los inyectoresV 
 
-Como en los motores grandes los regímenes de giro son bajos, conviene que el avance al 
encendido sea mayor que en motores pequeños que alcanzan revoluciones más altasF 
 
-Si dos motores, que sean geométrica y funcionalmente semejantes, están funcionando de forma 
que se presenta la semejanza de llenado, si el dosado y las condiciones de P y T son las mismas, 
pueden considerarse semejanza en combustiónV 
 
-En los motores de gasolina no existe limitación en cuanto al valor máximo del gradiente de 
presiones; en los motores diesel sí existe dicha limitaciónF 
 
-Si el aceite tuviera un precio más económico, su utilización como refrigerante se generalizaría 
debido a que su viscosidad es mayor que la de los líquidos que se suelen usar en la actualidad para 
este finF 
 
-En los motores Diesel (de mezcla heterogénea), la combustión se inicia cuando todavía no se ha 
empezado a vaporizar ninguna gota de combustibleF 
 
-En la primera etapa del proceso de combustión de motores de gasolina (ignición y formación del 
núcleo inicial de la llama), los únicos parámetros importantes son la P y la T de la mezclaF 
 
-Si un motor que funciona a un cierto régimen de giro y con mariposa medio abierta presenta 
síntomas de detonación, hay que procurar disminuir la carga y aumentar el régimen de giro, para 
que dichos síntomas no den lugar a averíaV 
 
-Cuando se diseña la cámara de combustión suele procurarse que la bujía esté situada en la zona 
más caliente de la cámara de combustiónV 
 
-Cuando la relación superficie/volumen de la cámara de combustión es elevada, se consiguen 
rendimientos del motor mayores que cuando dicha relación es bajaF 
 
-Con los motores de mezcla estratificada se pueden alcanzar valores más altos de la relación de 
compresión que con los motores de mezcla homogéneaV 
 
-El termostato del circuito de refrigeración permite minimizar el tiempo de funcionamiento a baja 
temperaturaV 
- En un motor de cilindros en línea, 4T, encendido por bujía, de 2 válvulas por cilindro y único árbol 
de levas en culata, es utilizado para comunicar el móvil desde el cigüeñal al árbol de levas consiste 
en un engranaje, en el que el número de dientes del piñón. (acoplado el árbol) es exactamente la 
mitad que el de la corona (acoplada el cigüeñal) F 
 
-Se llama relación de compresión de un motor al cociente entre las presiones máxima y mínima 
alcanzadas en el cicloF 
 
-Los cilindros se desgastan más en su zona más próxima al cigüeñalF 
 
-Los émbolos de motores de automovilismo y aviación suelen fabricarse con aceros especialesF 
 
-El bulón debe terne (en frío) una forma externa ovalada con estríasF 
 
-El número de muñequillas del cigüeñal siempre coincide con el número de cilindros del motorF 
 
-La relación de compresión de los motores Diesel suele ser mayor que la de los motores de 
gasolina de cilindrada similarV 
 
-Los intervalos angulares de apertura y cierre de las válvulas son tanto mayores cuanto más 
elevado sea el régimen de giro para el que se optimice el funcionamiento del motorV 
 
-Para minimizar la emisión de contaminantes el sistema de inyección LE-Jetronic se diseña de 
manera que el dosado sea muy próximo al estequiométricoV 
 
-El los motores modernos de gasolina se pueden alcanzar elevados regímenes de giro porque con 
los nuevos combustibles se dispone de tiempo suficiente como para alcanzar el equilibrio químico
de las reaccionesF 
 
-Durante la segunda etapa de combustión (combustión turbulenta) de motores de ignición 
forzada, el parámetro con mayor influencia en la velocidad de combustión es el dosado de la 
mezclaF 
 
-Durante la etapa de combustión laminar la velocidad de combustión es directamente 
proporcional a la concentración de gases residuales, ya que éstos son los que aportan los radicales 
“activos” iniciadores del procesoF 
 
-Para que el rendimiento del motor sea adecuado conviene liberar la mayor parte de la energía 
cuando el émbolo se encuentre en las proximidades del PMSV 
 
-El diagrama P-α de un motor de varios cilindros no es exactamente el mismo en todos ellos, a 
pesar de que sus parámetros de diseño y operación sean los mismosV 
-El diagrama P-α de un motor monocilíndrico o se repite de un ciclo al siguiente aunque se 
mantengan invariables los parámetros de operaciónV 
 
-La velocidad de propagación de la llama en una mezcla ya encendida es mayor cuando dicha 
mezcla está en reposo que cuando está en movimientoF 
 
-Para que no se presente detonación en un motor de ignición forzada interesa que el combustible 
tenga un elevado tiempo de retardoV 
 
-Para disminuir el peligro de detonación en motores de ignición forzada es muy conveniente que la 
cámara de combustión sea de gran tamañoF 
 
-De todos los combustibles conocidos el que tiene mayor poder antidetonante es el isooctano (por 
eso se utiliza como referencia para la clasificación de gasolinas) F 
 
-En un motor de ignición forzada, la detonación es un fenómeno que no afecta al rendimientoF 
 
-La llama en la cámara de combustión de un motor de ciclo Diesel tiene una estructura 
tridimensional y no puede hablarse, propiamente, de un frente de llama bidimensionalV 
 
-Desde el punto de vistade aumentar el mezclado en la cámara de combustión, resulta mucho 
más eficiente intentar conseguir estructuras fluidas bidimensionales que tridimensionalesF 
 
-El proceso de arrastre de un spray está generado por el hecho de que el combustible líquido 
transfiere cantidad de movimiento al aire circundanteV 
 
-La autoignición se ve favorecida al sobrealimentar el motor OttoV 
 
-En un flujo de condiciones de no-equilibrio, la divergencia de la densidad multiplicada por el 
vector velocidad es del orden de los términos de formación y destrucción de la especie que 
estemos considerandoV 
 
-Los modelos de Wiebbe típicos para un motor de encendido por compresión presentan un 
máximo mientras que los utilizados para motores de gasolina tienen dosF (es l revés) 
 
-Medir experimentalmente una variable turbulenta, tal como la correlación de las fluctuaciones u’ 
v’ en el interior de una cámara de combustión es mucho mas fácil que medir una variable primitiva 
tal como la velocidad uF 
 
-El índice de cetanos de un combustible tipo diesel da una medida del tiempo que necesita el 
proceso de inyección y formación del spray hasta llegar a producirse el proceso de combustiónV 
-El régimen de combustión “Flamelets in Eddies” se caracteriza porque el espesor de la llama es 
menor que el tamaño característico de los torbellinosF 
 
-La velocidad de la llama depende fuertemente de P y TF 
 
-El modelo “Finite Heat Release” introduce la variable “t” en el modelado del cicloV 
 
-A igualdad de parámetros una llama se propaga más rápidamente en un volumen esférico que en 
uno cilíndricoV 
 
-El efecto del tiempo de avance del encendido de la bujía puede estudiarse en un ciclo ideal sin 
necesidad de recurrir al uso de un “Finite Heat Release Model”F 
 
-La estructura matemática de un “Finite Heat Release Model” es algebraica no linealF (es lineal) 
 
-En la fase de combustión controlada de un motor diesel se alcanza un estado 
cuasiestacionarioV 
 
-En motores de mezcla homogéna, cuando hay menores pérdidas de calor en el cilindro, la 
probabilidad de autoignición creceV 
 
-La combustión en un motor de gasolina es turbulentaV 
 
-La presión de mezcla en el cilindro no influye en el proceso de igniciónF 
 
-A menor régimen de giro aumenta la turbulencia en la cámara en un motor de gasolinaF 
 
-¿?A menor régimen de giro diminuye la velocidad de propagación de la llama en un motor de 
gasolinaV debe ser falsa 
 
-El bulón se suele fabricar de aluminio por su mayor conductividad térmicaF 
 
-La cabeza de biela suele estar pulida para facilitar el montaje de la biela en la muñequillaV 
 
-El cigüeñal suele llevar contrapesos para que el eje de giro sea el eje principal de inerciaV 
 
-Los materiales de émbolos y cilindros suelen ser diferentes para conseguir una adecuada 
compatibilidad entre dichos componentesF 
 
-El bloque debe ser suficientemente rígido para mantener las tolerancias de forma de otras piezas 
en contacto con élV 
 
-La culata de los motores Otto se suele fabricar mediante forja y posterior mecanizadoF 
 
-La clasificación más significativa de los motores diesel es en inyección directa e indirectaV 
 
-Para modificar la potencia producida por los motores de gasolina cambiamos la calidad de mezcla
(rica o pobre), pero en los diesel cambiamos la cantidad de combustibleF 
 
-Cuanto mayor sea el índice de cetano, más rápidamente aumenta la presiónF 
-Las llamas turbulentas típicas en motores de automoción se propagan a velocidades superiores a 
100m/sF 
 
-En la fase de combustión controlada en un motor Diesel se alcanza un estado 
cuasiestacionarioV 
 
-En motores de mezcla homogénea, cuando hay menores pérdidas de calor en el cilindro la 
probabilidad de autoignición creceV 
 
-En un sistema de inyección piloto de un motor diesel el chorro de combustible se vaporiza sin 
necesidad de recurrir a una atomización previaF 
 
-La presión de la mezcla en el cilindro no influye en el proceso de igniciónF 
Disminuir el régimen de giro en un motor de gasolina aumenta la turbulencia de la cámaraF 
 
 
 
 
 
 
1. ¿Qué parámetros de diseño sería necesario modificar para transformar un motor elástico en un motor exigido? 
Ο Los ángulos de calado de la distribución. 
Ο La presión de trabajo de los segmentos. 
Ο El diámetro de las válvulas. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
2. En un motor de aspiración normal. 
Ο El régimen de máximo consumo específico se sitúa entre 1/3 y 2/3 del régimen de máxima potencia. 
Ο Por efecto del rendimiento mecánico, el mínimo consumo específico tiende a desplazarse a la zona de 
regimenes bajos. 
Ο A regímenes de giro muy altos, el rendimiento indicado no modifica apreciablemente el consumo 
específico. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
3. Se pretende comparar dos motores de encendido provocado de aspiración normal, uno de ellos elástico y el otro 
exigido, para lo que se le hace trabajar, en condiciones de plena carga, a su régimen de par máximo. En esa 
situación, sabiendo que ambos motores son de la misma cilindrada, se puede afirmar que: 
Ο Los dos motores operan al mismo régimen de giro. 
Ο El rendimiento volumétrico del motor elástico es menor que el del motor exigido, 
Ο El motor elástico está operando a un régimen de giro más bajo. 
Ο La respuesta del motor exigido es más sensible a variaciones en el régimen de giro. 
 
4. En motores de aspiración normal, el consumo específico. 
Ο No depende del rendimiento volumétrico, por lo que no se consigue disminuir aumentando el diámetro de
las válvulas. 
Ο Tiende a desplazar el mínimo a la zona de regímenes bajos por efecto del rendimiento mecánico. 
Ο Es menor en motores de encendido por compresión debido a que el rendimiento teórico es mayor por 
trabajar con mayores relaciones de compresión. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
5. Dependiendo de la aplicación, el tipo de compresor elegido es, en general: 
Ο Centrífugo para automoción, ya que su relación de compresión es muy poco dependiente del régimen de 
giro. 
Ο Axiales en motores de aviación, ya que con ellos se pueden comprimir grandes gastos de aire, y eso es 
fundamental en el caso de los motores alternativos. 
Ο Centrífugos también en aviación, puesto que su relación peso/potencia es muy alta. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
NOTA: Sería correcto: Centrífugos también en aviación, puesto que su relación peso/potencia es baja 
 
6. Un motor alternativo de avión, sobrealimentado mediante un compresor -------- arrastrado por el motor a un 
régimen de giro constante y con control de --------- mariposa previa al mismo: 
Ο Dará mayor potencia a la altura de restablecimiento que a nivel del mar. 
Ο Dará la misma potencia a nivel del mar que a la altura de restablecimiento ya que así es como se define la 
altura de restablecimiento. 
Ο Dará menos potencia a la altura de restablecimiento porque la densidad ambiente es más baja. 
Ο Invierte más potencia para mover el compresor cuando opera a nivel del mar. 
 
7. Las pérdidas mecánicas varían con el régimen de giro: 
Ο Las que tienen una mayor importancia son las debidas a la fricción del émbolo que las pérdidas de 
bombeo. 
Ο Las que tiene mayor importancia son las pérdidas en los cojinetes del cigoñal. 
Ο Las pérdidas mecánicas disminuyen con el régimen de giro. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
 
 
 
 
8. Si se desean comparar las actuaciones de dos motores: 
Ο Se deben utilizar para su estudio; potencia efectiva/área, émbolo, presión media efectiva y velocidad 
media del émbolo. 
Ο Es necesario recurrir a ala fórmula de corrección de potencia únicamente si los motores a comparar son 
de diferentes fabricantes. 
Ο Si los motores son geométrica y estructuralmente semejantes con semejantes en llenado y en combustión, 
la potencia efectiva de ambos motores es la misma. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
9. Los únicos parámetrosde los que depende la presión media efectiva son: 
Ο Lt, η ta, ηd, ηm, ρe, F y ηv 
Ο Lt, η ta, ηd, ηm, ρe, F, ηv y Q 
Ο Lt, η ta, ηd, ηm, ρe, F, ηv, Q y n 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
10. Si un motor tiene un sistema de distribución variables, tal que su rendimiento volumétrico en función del régimen 
de giro presenta dos máximos: 
Ο La curva de par en función del régimen de giro presentará dos máximos. 
Ο El par se mantiene constante entre los regímenes donde el rendimiento volumétrico es máximo. 
Ο La curva de par en función del régimen de giro presentará un único máximo a un régimen medio entre los 
de rendimiento volumétrico máximo. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
11. Al determinar las actuaciones de un motor: 
Ο En el caso de un motor de encendido provocado el número de octanos del combustible puede ser 
cualquiera. 
Ο En el caso de un motor de encendido por compresión hay que tener en cuenta la viscosidad cinemática 
del combustible. 
Ο Siempre se deberían estandarizar los resultados utilizando la fórmula de corrección de potencia. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
 
12. Indicar la/s respuesta/s correcta/s: 
Ο El rendimiento teórico depende fundamentalmente del dosado y de la relación de compresión 
Ο El rendimiento de diagrama aumenta al aumentar el régimen de giro. 
Ο El rendimiento mecánico aumenta al aumentar el régimen de giro. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
13. Al aumentar la relación de compresión de un motor de encendido provocado: 
Ο Aumenta la potencia efectiva del motor. 
Ο El consumo específico del motor disminuye. 
Ο Existe un límite al aumento de la relación de compresión que depende, entre otros factores, del número 
de octanos del combustible. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
14. la curva de utilización de un motor de avión: 
Ο En general está alejada de la curva de máxima economía. 
Ο Si se usa una hélice de paso variable se puede aproximar más a la curva de máxima economía. 
Ο Si se usa una hélice de paso fijo la curva, para una velocidad de vuelo dado, es fija y única. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
15. En un motor de avión de aspiración normal funcionando a plena carga, al varia la altura de vuelo: 
Ο Disminuya la potencia efectiva. 
Ο El consumo específico del motor disminuye. 
Ο El rendimiento mecánico aumenta. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
 
 
 
16. En un motor sobrealimentado con el compresor arrastrado por el cigüeñal, al aumentar la altura de vuelo: 
Ο Se produce una recuperación de potencia debido a que se produce una depresión en el escape que mejora 
el llenado de los cilindros con gases frescos. 
Ο Se produce una recuperación de potencia por sobrepresión de admisión que viene dada por la expresión 
*
*
*
*
242
ip Wpmi
PP
W
−
=∆ siendo P24* la presión de admisión del motor a la altura z, P* la presión 
atmosférica la altura z, pmi* la presión media indicada a nivel del mar y Wi
* la potencia indicada a nivel 
del mar. 
Ο La recuperación de potencia por sobrepresión de admisión y por depresión de escape citados en los dos 
puntos anteriores se produce únicamente si el motor es de encendido provocado.
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
NOTA: En otra versión de este test, la segunda opción NO se está marcada como correcta. 
 
17. Señale las/s respuesta/s correcta/s: 
Ο El polo económico se sitúa a regímenes de giro elevados y alta presión media efectiva. 
Ο La curva de máxima economía pasa por el polo económico, únicamente cuando el motor opera en 
determinadas condiciones de carga. 
Ο Las curvas de potencia efectiva/área del émbolo constante son parábolas. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
NOTA: Sería correcto: Las curvas de potencia efectiva/área del émbolo constante son hipérbolas. 
 
18. En el caso de un motor sobrealimentado con el compresor arrastrado por el cigüeñal, para evaluar la evolución del 
punto de funcionamiento del compresor, es necesario: 
Ο Desacoplar el compresor del motor y estudiarlo por separado 
Ο Realizara el acoplamiento entre motor y compresor y ese acoplamiento viene impuesto porque sus 
regímenes de giro deben estar relacionados. 
Ο Realizar el acoplamiento entre motor y compresor y ese acoplamiento viene impuesto porque los gastos 
de aire que pasan por ambos deben ser iguales. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
19. El número de octano de un combustible: 
Ο Limita el valor de la relación de compresión utilizada, lo que impide que se pueda aumentar la potencia 
del motor aunque se actúe sobre los otros parámetros. 
Ο Debe estar limitado entre ciertos valores cuando se obtienen las actuaciones del motor siendo no válidos 
los resultados si esto no se cumple. 
Ο Si se utiliza un combustible con mayor número de octanos se obtiene mayor potencia del motor. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
20. En un motor sobrealimentado: 
Ο Se es un motor de encendido por compresión se podría en principio utilizar un combustible con un índice 
de cetano menor respecto al que se utilizaría si el motor fuese de aspiración normal. 
Ο Si es un motor de encendido provocado se podría en principio utilizar un combustible con un número de 
octano menor respecto al que se utilizaría si el motor fuese de aspiración normal. 
Ο Si se calculase el rendimiento volumétrico global saldría mayor que la unidad. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
21. En un motor de encendido por compresión, si el índice de octano del combustible utilizado aumenta: 
Ο Se produce un aumento de la potencia del motor. 
Ο Se produce una disminución del consumo específico del motor. 
Ο Se podría disminuir la relación de compresión del motor manteniendo constante la potencia si se actúa 
sobre otros parámetros de diseño. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
 
 
 
 
22. En un motor de aspiración normal. 
Ο El régimen de máximo consumo específico se situa entre 1/3 y 2/3 del régimen de máxima potencia. 
Ο Por efecto del rendimiento mecánico, el mínimo consumo específico tiende a desplazarse a la zona de 
regímenes bajos. 
Ο A regímenes de giro my altos, el rendimiento indicado modifica apreciablemente el consumo específico. 
 
 
23. ¿Qué parámetro de diseño sería necesario modificar para transformar un motor elástico en un motor exigido? 
Ο Los ángulos de calado de la distribución. 
Ο La presión de trabajo de los segmentos. 
Ο Ninguna de las anteriores respuestas es correcta. 
 
24. Dependiendo de la aplicación, el tipo de compresor elegido es, en general: 
Ο Centrífugo para automoción, ya que su relación de compresión es muy poco dependiente del régimen de 
giro. 
Ο Axiales en motores de aviación, ya que con ellos se pueden comprimir grandes gastos de aire, y eso es 
fundamental en el caso de los motores alternativos. 
Ο Centrífugos en motores de aviación, puesto que su relación peso/potencia es baja. 
 
25. La curva de utilización de un motor de avión: 
Ο En general está alejada de la curva de máxima economía. 
Ο Si se usa un hélice de paso fijo se puede aproximar más a la curva de máxima economía. 
Ο Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. 
 
26. Se pretende compara dos motores de encendido provocado de aspiración normal, uno de ellos elástico y el otro 
exigido, para lo cual se les hace trabajar, en condiciones de plena carga, a su velocidad de para máximo. En esa 
situación, sabiendo que ambos motores son de la misma cilindrada, se puede afirmar que: 
Ο Los dos motores operan al mismo régimen de giro. 
Ο El rendimiento volumétrico del motor elástico es menor que el del motor exigido 
Ο El motor elástico está operando a una velocidad de giro más baja. 
 
27. En motores de aspiración normal, el consumo específico: 
Ο Depende mucho del rendimiento volumétrico, por lo que no se consigue disminuir aumentando el 
diámetro de las válvulas.Ο Tiende a desplazar el mínimo a la zona de regímenes bajos por efecto del rendimiento mecánico. 
Ο Es mayor en motores de encendido por compresión debido a que el rendimiento teórico es mayor por 
trabajar con mayores relaciones de compresión. 
 
 
 
28. Se llama relación de compresión de un motor del cociente entre los volúmenes máximo y mínimo alcanzados en 
el ciclo. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
29. Los cilindros se desgastan más en su zona más alejada del cigüeñal 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
30. Los émbolos se desgastan más en las zonas perpendiculares al bulón. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
31. El émbolo debe tener (en frío) una forma ligeramente troncocónica. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
32. El número de muñequillas del cigüeñal no siempre coincide con el número de cilindros del motor. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
33. En motores radiales de 4T, estrella cumple el número de cilindros debe ser impar. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
 
 
34. Las camisas suelen tener un acabado superficial ligeramente rugoso en sus cara interna para mejorar el 
comportamiento del motor durante el rodaje. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
35. Los cojinetes de deslizamiento suelen fabricarse con capas superpuestas de distintas materiales. La más próxima 
el eje es la más blanda. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
36. La relación de compresión de 1 motor Diesel suele ser del orden de 18 bares. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
37. A partir de una situación en la que todas las válvulas de un motor monocilíndrico están cerradas, la 1ª en abrir es 
la válvula de escape 
Ο Verdadero. 
Ο Falso.
 
38. La superficie de la leva no debe tener demasiada dureza para impedir que el desgaste del botador sea excesivo. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
39. En un motor de cilindros en línea, 4T, encendido por bujía, de 2 válvulas por cilindro y único árbol de levas en 
culata, es utilizado para comunicar el móvil desde el cigüeñal al árbol de levas consiste en un engranaje, en el que 
el número de dientes del piñón. (acoplado el árbol) es exactamente la mitad que el de la corona (acoplada el 
cigüeñal) 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
40. El termostato del circuito de refrigeración permite minimizar el tiempo de funcionamiento a baja temperatura. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
41. Si el aceite tuviera 1 precio más económica, su utilización como refrigerante se generalizaría debido a más su 
viscosidad es mayor que la de los líquidos que se suelen usar en la actualidad para este fin. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
42. El máximo de presiones en el diagrama P-α debe presentarse después del PMS. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
43. En los motores Diesel de mezcla heterogénea, la combustión se inició cuando todavía no se ha empezado a 
vaporizar ninguna gota de combustible. 
Ο Verdadero.
Ο Falso. 
 
44. En la 1ª etapa del proceso de combustión de motores de gasolina (ignición y formación del núcleo inicial de la 
llama), las únicas parámetros importantes son la presión y la temperatura de la mezcla. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
45. La chispa entre electrodos de la bujía debe saltar después del punto divergencia de presiones. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
46. Si un motor que funciona a un cierto régimen de giro y con mariposa medio abierta presenta síntomas de 
detonación, haya que procurar disminuir la carga y aumentar el régimen de giro, para que dichos síntomas no den 
lugar a avería. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
47. Cuando se diseña la cámara de combustión suele procurarse que la bujía esté situada en la zona más caliente de la 
cámara de combustión. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
48. Cuando la relación superficie/volumen de la cámara de combustión es elevada, se consiguen rendimientos del 
motor mayores que cuando dicha relación es baja. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
49. Con los motores de mezcla estratificada se pueden alcanzar valores más altos de la relación de compresión que 
con los motores de mezcla homogénea. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
50. Las variaciones en el diagrama P-α de los distintos ciclos de un cilindro (oscilaciones cíclicas) son más acusadas 
cuando estamos funcionan a carga parcial que cuando funcionamos a plena carga. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
51. Si el tiempo de retardo de la mezcla aire-combustible aumenta , el peligro de que se presente la detonación será 
mayor. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
52. En los sistemas de inyección electrónica discontinua, la cantidad de combustible apartado se controla variando el 
tiempo de apertura de los inyectores. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
53. Como en los motores grandes los regímenes de tiro son bajos, conviene que el avance al encendido sea mayor que 
en motores pequeños que alcanzan rpm más altas. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
54. Si dos motores, que sean geométrica y funcionalmente semejantes, están funcionando de forma que se presenta la 
semejanza de llenado, si el dosado y las condiciones de P y T son las mismas, puede conjugarse semejanza en 
combustión. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
55. En los motores de gasolina no existe limitación en cuanto al valor máximo del gradiente de presiones en los 
motores Diesel si existe dicha limitación. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
56. Conviene que la temperatura de autoignición del combustible sea bajo en motores Diesel y elevado en el caso de 
motores de gasolina. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso 
 
 
57. Se llama relación de compresión de un motor al cociente entre las presiones máxima y mínima alcanzadas en el 
ciclo de trabajo. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
58. Los cilindros se desgastan más en su zona más próxima al cigüeñal. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
59. Los émbolos de motores de automovilismo y aviación suelen fabricarse con aceros especiales. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
60. El bulón debe terne (en frío) una forma externa ovalada con estrías. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
61. El número de muñequillas del cigüeñal siempre coincide con el número de cilindros del motor. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
62. En motores radiales de cuatro tiempos, de estrella simple, el número de cilindros debe ser impar. (en 2T no). 
Ο Verdadero.
Ο Falso. 
 
63. Las camisas secas suelen tener un acabado superficial ligeramente rugoso en su cara externa para mejorar la 
transferencia de calor. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
64. Los cojinetes de deslizamiento suelen fabricarse en capas superpuestas de distintos materiales: la más próxima al 
eje es la más blanda. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
65. La relación de compresión de los motores Diesel suele ser mayor que la de los motores de gasolina de cilindrada 
similar. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
66. A partir de una situación en la que todas las válvulas de un motor monocilíndrico están cerradas, la primera en 
abrir es la válvula de admisión. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
67. La superficie de la leva debe tener mayor dureza que la del botador sobre el que actúa. 
Ο Verdadero.
Ο Falso. 
 
68. Los intervalos angulares de apertura y cierre de las válvulas son tanto mayores cuanto más elevado sea el régimen 
de giro para el que se optimice el funcionamiento del motor. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
69. Par minimizar la emisión de contaminantes el sistema de inyección LE-Jetronic se diseña de manera que el 
dosado se muy próximo al estequiométrico. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
70. Los aceites multigrado son mejores que los monogrado porque su viscosidad es mucho mayor en todas las 
condiciones de funcionamiento. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
71. En los modernos Motors de gasolina se pueden alcanzar elevados regímenes de giro porque con los nuevos 
combustibles se dispone de tiempo suficiente como para alcanzar el equillibrio químico de las reacciones. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
72. Durante la segunda etapa de combustión (combustión turbulenta) de motores de ignición forzada, el parámetro 
con mayor influencia en la velocidad de combustión es el dosado de la mezcla. 
Ο Verdadero. 
Ο Falso. 
 
73. Durante la etapa de combustión laminar la velocidad de combustión es directamente proporcional a la 
concentración de gases residuales, ya éstos son los que