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1 UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA SISTEMAS – TRANSPORTE Análisis del Sistema de Transporte de Mercancías en México TESIS QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE: MAESTRO EN INGENIERÍA PRESENTA: L. C. A. EDGARD SAHAGÚN MONTERRUBIO TUTOR JOSÉ JESÚS ACOSTA FLORES FACULTAD DE INGENIERÍA MÉXICO, D. F. 2014 UNAM – Dirección General de Bibliotecas Tesis Digitales Restricciones de uso DERECHOS RESERVADOS © PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el respectivo titular de los Derechos de Autor. 2 JURADO ASIGNADO: Presidente: Dra. Flores de la Mota Idalia Secretario: Dr. Aceves García Ricardo Vocal: Dr. Acosta Flores José Jesús 1 er. Suplente: M. I. Rivera Colmenero José Antonio 2 d o. Suplente: M. I. del Moral Dávila Manuel Lugar o lugares donde se realizó la tesis: UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MÉXICO TUTOR DE TESIS: Dr. José Jesús Acosta Flores -------------------------------------------------- FIRMA 3 DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTOS Le doy las gracias a mi creador por haberme vuelto a la vida de todas las generaciones que he tenido en este mundo. Esta tesis está dedicada a la memoria de mi padre C. ALFREDO DE JESUS SAHAGUN Y ALANIZ Que de no ser por la ayuda de el y de mi madre nunca lo hubiera logrado les estoy muy agradecido por haberme dado la vida así como de una excelente salud y por todos los momentos llenos de dicha y de felicidad que me transmitió cuando estuvo a mi lado por su compañía de tantas noches que pasamos en vela por tareas, trabajos y de exámenes. “DESCANSE EN PAZ” En especial quiero expresar mi más sentido reconocimiento así como también un enorme agradecimiento y dedicatoria por su apoyo físico y moral para el desarrollo de esta tesis que sin el cual no hubiera podido realizarla a mi madre que siempre me ha levantado cuando me he caído y me seguirá levantando mientras continuemos en esta vida así como de una excelente salud para alentarme a salir adelante C. ANTONIETA MONTERRUBIO SALDIVAR Por otro lado también le dedico esta tesis a mi hermana por su apoyo físico, moral y el alentarme a seguir adelante L. T. S. NELLY STREICY SAHAGUN MONTERRUBIO 4 Hola si usted me permite un momento gracias deseamos que nos escuche, deseamos que se tranquilice que se olvide por un momento de problemas, tensiones y que reciba una más de las vibraciones musicales 620 minutos diferentes en la tradicional y única experiencia de la música que llego para quedarse. Nuestro objetivo es por un momento distraer su atención hoy esperamos haberlo cumplido escúchenos en vibraciones musicales 620 minutos diferentes en la tradicional y única experiencia de la música que llego para quedarse esto es una producción de Edgard Sahagún Monterrubio para radio 620 México. Las que llegaron al HIT PARADE resumen de canciones que en diferentes épocas desfilaron en la parada musical de favoritas de Norteamérica momentos estelares de la audición semanal de costa a costa reflejando la atmosfera del pasado en este programa las que llegaron al HIT PARADE. CAFÉ CONCIERTO un regalo para sus oídos 30 minutos de modernas y deliciosas melodías en un obsequio de Radio 620 para todo su auditorio. Y ahora llega una vez más el esperado momento de la evocación Radio 620 presenta GRACIAS POR EL RECUERDO con algo de lo vivido o lo soñado en nuestros años juveniles al conjuro de la música y las canciones distintivas de esta Radio 620 una audición de Edgard Sahagún la voz 620 de los 40’s. "No se imaginan ustedes la respuesta tan grata para mí que ha habido a mi llamado para que me den sus recuerdos enviándomelos a Radio 620 a su nueva dirección de Durango 341 Segundo Piso Colonia Roma Código Postal 06700 de México Distrito Federal ya me han llegado bastantes pero como todos tenemos las mismas vivencias he recibido las que ya en otras ocasiones les he mencionado pero si ha habido unas como la que me mando Maricar Aristi y Ruiz me hizo recordar el Teatro Ideal de las hermanas Blanch pero el recuerdo especial fue de su telón que con dibujos y letreros anunciaban que de Sonora a Yucatán usan sombreros Tardan, los jabones Maja con su Maja pintada también anunciaban la Zapatería Felin que con su eslogan que decía su pie es preciada alhaja y Felin tiene su estuche. Maricar también me hacia recordar los cines que había en la avenida San Juan de Letrán principalmente el más famoso que era el Cinelandia me platica de la iniciación del fraccionamiento Reforma Iztlacihuatl que yo no sabía que fuera tan antiguo en fin me mando una serie de recuerdos entre ellos unos datos estadísticos que me parecieron muy interesantes y que se los voy a mencionar en seguida por lo pronto esto es motivo para decir GRACIAS POR EL RECUERDO". Este fue Teddy Randazzo en The Way of the Clown El Destino de un Payaso Amigos eso fue todo por hoy ojala ustedes sean tan amables en acompañarme en el siguiente programa para darnos la oportunidad de decir GRACIAS POR EL RECUERDO. Y por hoy hasta aquí con la evocación radio 620 presento GRACIAS POR EL RECUERDO con algo de lo vivido o lo soñado en nuestros años juveniles al conjuro de la música y las canciones distintivas de esta radio 620 una audición de Edgard Sahagún la voz 620 de los 40’s. XENK Radio 620, 620 Khz. México. 5 En la música las acciones, la fantasía y el romance de la pantalla grande se dividían a medias por eso en 620 le presentamos LO MEJOR DE LA MÚSICA PARA LA PANTALLA de lunes a viernes a las 4 de la tarde LO MEJOR DE LA MÚSICA PARA LA PANTALLA una parte importante del cine aunque usted no la vea. Un mensaje de sana y juvenil alegría normara toda la programación de XENK Radio 620 durante esta jornada que ahora se inicia agradecemos de antemano su atención y que usted se divierta con la mejor música de juventud. Radio 620 presenta REMEMBRASAS MUSICALES de Edgard Sahagún Dennis Trump toco con su orquesta a finales de la década de los 40's y principio de las 50's en varios hoteles de la unión americana como eran Coco Nut Rocks en los Hilton etc. En todo los Estados Unidos tocaba y cantaba toda la música que había cantado en la década de los 20's como esta About a Girl SE LAS PRESENTO PARA QUE LA DISFRUTEN. Les invitamos a escuchar la siguiente remembranza musical de Edgard Sahagún aquí en Radio 620. Y ahora les presentamos AVANCES 620 con las selecciones que sometemos a su consideración para consagrarlas como música que llego para quedarse. Vino Tinto una tonada de aire muy tradicional en un marco rítmico a tono con nuestros días el grupo UB40 cantando a ustedes que les parece. Fue el grupo UB40 y una de sus creaciones dentro de lo que podemos considerar como su repertorio intimo Red Red Wine Vino Tinto. Amigos esto es algo de lo que está a punto de entrar en nuestra programación de usted depende su permanencia AVANCES 620. Y ahora una vez más para ustedes ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES con aquellos mismos discos de pasta pesados y frágiles a la vez evocadores de melodías y ritmos inolvidablesfiel reflejo del vivir y soñar de la juventud de toda una época entre los 20's y los 50's conózcanlos o vuelvan a deleitarse con ellos a través de la selección y los comentarios de alguien que los vivió intensamente incluso en esta misma Radio 620 Edgard Sahagún. No hace mucho en una de las recientes emisiones de estos ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES tuvimos oportunidad tanto ustedes como yo de recordar a Johnny Meset como cantante ahora lo voy a evocar en otra faceta en la de compositor y ello a través de una de las exitosas canciones surgidas de su inspiración si no es que la que mas de todas Dream Sueña la cual escucharemos en una grabación que realizaron la orquesta y los coros de Walter Schumy a principios de los años 50's los invito para que junto conmigo la recuerden o bien la conozcan. Son siete las audiciones de ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES que transmite todos los días esta Radio 620 selección y comentarios ahora como entonces de Edgard Sahagún acompáñenos en la próxima a las....... XENK Radio 620, transmitiendo desde Durango número 331 en la Colonia Roma, La Música Que Llego Para Quedarse, Radio 620, estación afiliada a Radiodifusoras Asociadas, La Gran Cadena Rasa. 6 Y ahora en radio 620 damos paso a ESTO ES EL CINE Y ESTA SU MUSICA un diario desfile de todo cuanto es posible contar en relación con el arte espectáculo definidor del siglo veinte a través de sus realizadores, sus estrellas, su música esa música que va quedando indisolublemente unida a las grandes historias fílmicas de amor, de aventura, de personajes fuera de serie, de en fin los temas que apasionan a nuestro tiempo 7 Le agradezco al CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGIA el haber confiado para la sustentación de mi estancia en el posgrado Le estoy muy agradecido a la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO Y a su POSGRADO DE INGENIERIA En especial a todo el grupo de trabajo del DEPARTAMENTO DE INGENIERIA DE SISTEMAS AREA TRANSPORTE Así como también al director del departamento Dr. Ricardo Aceves García Junto con su coordinador Dr. Benito Sánchez Lara El haberme abierto las puertas para mi ingreso y aceptación al posgrado Y con todo mi agradecimiento por su tiempo, paciencia, tolerancia, serenidad y comprensión que tuvo mi tutor de tesis Dr. José Jesús Acosta Flores 8 Aunado a ello y ponderando su apoyo por todos los comentarios y sugerencias expuestas para la realización de esta tesis JURADO ASIGNADO: Presidente: Dra. Flores de la Mota Idalia Secretario: Dr. Aceves García Ricardo Vocal: Dr. Acosta Flores José Jesús 1 er. Suplente: M. I. Rivera Colmenero José Antonio 2 do. Suplente: M. I. del Moral Dávila Manuel Con el saludo cordial y saludándolos con el gusto de siempre reciban mis gentiles amigos el cariño y afecto de su amigo por otro lado le doy las gracias a mi creador por haberlos vuelto a ver en esta vida por todo su apoyo, comprensión, tolerancia, paciencia que siempre han tenido conmigo L. en Psic. ERIKA CELIO SEGURA C. ALEJANDRO GUTIERREZ HERNANDEZ L. en C. ARTURO MERCADO SANTOYO M. en I. CARLOS ALBERTO MENDOZA ZÚÑIGA M. en I. JOSE LUIS PEREZ RAMOS 9 INDICE RESUMEN 1 ABSTRACT 2 INTRODUCCIÓN 3 OBJETIVOS DE LA TESIS 4 CAPÍTULO I EL SISTEMA LOGÍSTICO Y NIVEL DE SERVICIO DE LA CARGA CARGA 5 MODELO ESTRUCTURADO DE INVENTARIO 5 SISTEMAS DE PUNTO DETONADOR 5 COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) 5 COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) Y NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE 6 SEGMENTACIÓN DEL MERCADO 7 DISTRIBUYENDO A CAPACIDAD LIMITADA 7 ADMINISTRACIÓN REDITUABLE 7 COSTOS 7 OTRAS VARIABLES DEL NIVEL DE SERVICIO (NDS) 8 PERDIDA Y DAÑO 8 FRECUENCIA DEL SERVICIO 8 DISPONIBILIDAD DEL SERVICIO 8 EQUIPO ADECUADO Y DISPONIBLE 8 TAMAÑO DEL EMBARQUE 9 INFORMACIÓN 9 FLEXIBILIDAD 9 FERROCARRILES CONCEPTOS INTRODUCTORIOS 10 MODOS 10 FERROCARRILES 10 TECNOLOGÍA DEL FERROCARRIL UNA VISTA BÁSICA 10 TRANSPORTE DE BAJO COSTO 10 LOS FERROCARRILES COMO UN MONOPOLIO 11 REGULACIÓN Y DESREGULACIÓN 11 ADMINISTRACION DE FERROCARRILES 12 COSTOS FIJOS ALTOS 12 LOS FERROCARRILES ESTADOUNIDENSES POSEEN SU PROPIA INFRAESTRUCTURA 12 PARTES DE MODELOS 13 DISTRIBUCIÓN MODAL: TONELADAS 13 DISTRIBUCIÓN MODAL: TONELADAS MILLA 13 DISTRIBUCIÓN MODAL: INGRESOS 14 ARTÍCULOS 14 TIPOS DE CARROS CARGA14 DOBLE ESTIBA 15 CARROS GÓNDOLA 15 CARROS TANQUE 15 10 MATERIALES PELIGROSOS 16 CARROS REFRIGRADOR 16 CARROS GÓNDOLA MADRINA PARA AUTOS 16 ESPECIALIZACIÓN EN LOS TIPOS DE CARROS DE CARGA 16 CRECIMIENTO DE LOS FERROCARRILES Y RACIONALIZACIÓN 17 DISMINUCIÓN MAYOR DE LA RED FERROVIARIA 17 CRECIMIENTO SUSTANCIAL RACIONALIZACIÓN SUSTANCIAL 18 FUSIONES 18 ABANDONOS DE LINEAS DE DERIVACIÓN 18 VIGILANCIA CONTRA EL PODER MONOPOLICO 18 SUBSIDIOS CRUZADOS 19 IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE INTERVIENEN EN UNA OPERACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL 20 EL CLIENTE IMPORTADOR EXPORTADOR 20 EL TRANSPORTISTA LOCAL 21 EL AGENTE ADUANAL 21 EL CONSOLIDADOR DE CARGA 22 EL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL 23 ORGANIGRAMA INTERNO DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS AL COMERCIO INTERNACIONAL Y CARTAS DESCRIPTIVAS DE LAS PRINCIPALES POSICIONES LABORALES – PROFESIONALES EXISTENTES EN EL RAMO 24 ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA AGENCIA ADUANAL 24 EL AGENTE ADUANAL 24 EL MANDATARIO ADUANAL 25 EL RECOLECTOR DE GUÍAS 25 EL ENCARGADO DE PREVIOS 25 EL COTIZADOR 26 EL GESTOR DE PERMISOS 26 EL CAPTURISTA DE PEDIMENTOS 27 EL GLOSADOR 27 EL TRAMITADOR ADUANAL 28 El COMISIONISTA 28 ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA ADUANA, Y DEL SISTEMA FISCAL NACIONAL, IDENTIFICACIÓN DE LAS PRINCIPALES ADUANAS QUE OPERAN EN MÉXICO 29 ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA ADUANA 29 ORGANIGRAMA DEL SISTEMA FISCAL NACIONAL 31 PRINCIPALES ADUANAS QUE OPERAN EN MÉXICO 31 CARTAS DESCRIPTIVAS DE LAS PRINCIPALES POSICIONES LABORALES EXISTENTES DENTRO DE UNA ADUANA EN MÉXICO, FORMANDO PARTE DEL SERVICIO DE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA (SAT) Y DE LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE ADUANAS (AGA) 32 ADMINISTRADOR DE LA OPERACIÓN ADUANERA 32 JEFES DE TURNO DE SERVICIO 33 ENCARGADO DEL MÓDULO DE ACTIVACIÓN DEL MECANISMO DE SELECCIÓN 33 VERIFICADOR FISCAL DE RECONOCIMIENTO 33 DICTAMINADOR ADUANERO 34 VERIFICADOR FISCAL EN MEDIOS DE TRANSPORTE 34 ENCARGADO DE GLOSA DE PEDIMENTOS 34 ASISTENTE DE JURÍDICO Y PAMA 35 INSPECTOR FISCAL Y ADUANERO 35 11 FACTORES DE RIESGO EXISTENTES DENTRO DE UNA OPERACIÓN DE COMPRA VENTA INTERNACIONAL; INSTRUMENTOS DE BLINDAJE Y PROTECCIÓN DISPONIBLES CONTRA ESTE TIPO DE RIESGOS UTILIZADOS INTERNACIONALMENTE 36 CARTA DE CRÉDITO DOCUMENTARIO BANCARIO INTERNACIONAL 36 PRE – INSPECCIÓN DE MERCANCÍAS EN ORIGEN 37 SEGURO DE CRÉDITO 37 GARANTÍAS CONTRACTUALES 38 SEGURO DE DAÑOS 38 COBERTURAS CAMBIARIAS 38 REGÍMENES ADUANEROS VIGENTES EN LA LEGISLACIÓN NACIONAL 38 INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS INCOTERMS 41 INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE DE SUPERFICIE TERRESTRE 42 INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE MARÍTIMO 43 INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE AÉREO 44 CAPÍTULO II ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES TRATADOS COMERCIALES FIRMADOS POR MÉXICO TLCAN – TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (NAFTA POR SUS SIGLAS EN INGLÉS) 49 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA REPÚBLICA DE COSTA RICA 50 GRUPO DE LOS TRES (G – 3) ORIGINALMENTE MÉXICO – COLOMBIA – VENEZUELA 51 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA REPÚBLICADE BOLIVIA 52 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA REPÚBLICA DE NICARAGUA 52 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LA REPÚBLICA DE CHILE Y LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS 52 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY 53 TRIÁNGULO DEL NORTE (CA3) – MÉXICO – EL SALVADOR – GUATEMALA – HONDURAS TLCUE – TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA UNIÓN EUROPEA 53 TLCAELC TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO 54 ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA ENTRE MÉXICO Y JAPÓN 54 TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL ESTADO DE ISRAEL 54 TRANSPORTACION TERRESTRE 55 TRANSPORTE EN CAMIÓN 55 LA ESTRUCTURA DEL COSTO DE TRANSPORTE EN CAMIÓN 56 EL FUNCIONAMIENTO DEL CAMIÓN (TL) 56 CARGA POTENCIAL O POSIBLE 56 MERCADOS TL "TRUCKLOAD" 57 EMPRESAS INTERMODALES 58 FUNCIONAMIENTO DE CARGA AL MENUDEO O PAQUETERÍA (FCM) 59 REDES FCM 59 TRANSPORTISTAS FCM 59 12 FCM REGIONAL CONTRA FCM NACIONAL 59 NUEVAS TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE EN CAMIÓN 60 LOCALIZACIÓN AUTOMÁTICA DE VEHÍCULOS 60 VISIBILIDAD EN TRÁNSITO 60 PESO EN MOVIMIENTO 60 MENORES TRÁMITES ADMINISTRATIVOS 61 CARRUAJES PRIVADOS 61 ENVÍOS POR MAR, CARGA INTERNACIONAL Y RESUMEN DE LA CARGA 62 ENVÍOS POR MAR 62 SERVICIOS DE ENVIO POR MAR: CARGA MOJADA Y CARGA SECA 62 DERRAMES Y EVALUACIÓN DE RIESGO AMBIENTALES 63 LINEAS DE OPERACIÓN 63 CONTENERIZACIÓN 64 CONFERENCIAS 64 DECISIONES DE LA COMPAÑÍA NAVIERA 64 ECONOMÍAS DE LA ESCALA 64 VELOCIDAD Y COSTO DE FUNCIONAMIENTO 65 FRECUENCIA DEL SERVICIO 65 REPOSICIÓN DE CONTENEDORES VACÍOS 65 INTERMODALISMO Y FLUJOS INTERNACIONALES DE LA CARGA 65 PATRONES COMERCIALES INTERNACIONALES 66 OPERACIONES PORTUARIAS 67 CAPACIDAD PORTUARIA 67 DRAGADO 67 PRODUCTIVIDAD INTERMODAL 67 COMPAÑÍAS DE TRANSPORTACIÓN TOTAL 67 TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN 68 HACIA UN SISTEMA INTERMODAL NACIONAL 68 FLETE AÉREO 69 COSTOS COMERCIALES OFFs LOS PARA DIVERSOS MODOS 69 RESUMEN DE LA CARGA 69 FACTORES DOMINANTES 69 VEHÍCULO – CICLO 70 VEHÍCULOS E INFRAESTRUCTURA 70 PLANES DE FUNCIONAMIENTO Y PLANES ESTRATÉGICOS 70 CAPÍTULO III OBJETIVOS LOGÍSTICOS Y METAS LA LOGÍSTICA COMO SISTEMA 71 LA ESTRUCTURA DEL SITEMA LOGÍSTICO 72 LA CONCEPCION DEL SISTEMA LOGÍSTICO: MEDIOS MATERIALES Y DE GESTIÓN 72 ACTIVIDADES CLAVE 72 ACTIVIDADES DE SOPORTE 72 LA LOGÍSTICA: ESENCIAL PARA LA ESTRATEGIA EMPRESARIAL 72 LA SIGNIFICACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN LA TOMA DE DECISIONES 73 IMPORTANCIA CRECIENTE DE LA LOGÍSTICA 74 SISTEMA DE TRANSPORTE Y GESTIÓN DE TRÁFICO 74 TRANSPORTE Y SISTEMA LOGÍSTICO 74 13 SERVICIOS DE TRANSPORTE75 GESTION DE TRÁFICO 77 TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD 77 OBJETIVOS Y PRÁCTICAS DE LA GERENCIA DE TRÁFICO 78 ASIGNACIÓN MODAL EN CADENAS DE TRANSPORTE 79 CONTRATACIÓN DE PRESTATARIOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA 79 USO DE FLOTA PROPIA 79 INTERACCIONES DE LA FUNCIÓN DE TRÁFICO CON OTRAS DE LA FIRMA 79 INTEGRACIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE 80 CADENA LOGÍSTICA 80 CADENA DE TRANSPORTE 81 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS CORPORATIVAS 82 RUTAS 82 DOCUMENTACIÓN 82 DOCUMENTACIÓN EN EL TRANSPORTE DOMÉSTICO 83 EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 83 FACTURA DE CARGA 83 RECLAMACIONES 83 DOCUMENTACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL 83 PRESTACIONES LOGÍSTICAS UN CONTINUO DESAFÍO PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE 84 EXPANSIÓN DE LA DEMANDA POTENCIAL Y ADECUACIÓN DE LA OFERTA 84 VALORIZACIÓN DE LAS RUPTURAS DE TRACCIÓN Y CARGA 85 TENDENCIAS A LA CONCENTRACIÓN EN LA RODUCCIÓN DE TRANSPORTE 85 INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 85 ACCIÓN MODERNIZADORA DE LOS AGENTES DE EXPORTACIÓN 86 INSERCIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE NACIONALES EN EL CONTEXTO TRANSNACIONAL 86 IMPACTO DE LA PRESPECTIVA LOGÍSTICA SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE 86 EFICIENCIA EN LA PRODUCCIÓN Y CONSUMO DE TRANSPORTE 86 OPTIMACIÓN DE LA CIRCULACIÓN 86 ADECUACIÓN DE LA OFERTA Y GENERACIÓN DE CONDICIONES DE PRODUCCIÓN DE TRANSPORTE PARA SATISFACER LA DEMANDA POTENCIAL 87 ARTICULACIÓN MODAL Y DE NIVELES DE REDES 88 VALORIZACIÓN DE LAS RUPTURAS DE TRACCIÓN Y DE CARGA 89 REORGANIZACIÓN DE FLUJOS Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL 89 DESARROLLO REGIONAL Y CIRCULACIÓN 89 REORGANIZACIÓN DE FLUJOS Y JERARQUIZACION EN REDES DE TRANSPORTE 89 FORTALECIMIENTO DE LA COMUNIDAD LOCAL 90 IMPULSO AL DESARROLLO TECNOLÓGICO 90 INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO PARA LA PRODUCCIÓN DEL TRANSPORTE 90 MEDIOS DE GESTION 91 ENVASE EMPAQUE Y EMBALAJE 91 FUNCIÓN DE ENVASE EMPAQUE Y EMBALAJE 91 ELEMENTOS PARA EL DISEÑO Y SELECCIÓN DE MATERIALES DE ENVASES EMPAQUES Y EMBALAJES 91 COMUNICACIÓN DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE MANEJO DE PRODUCTOS Y LOTES DE PRODUCTOS 92 LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL 92 14 CANALES DE COMERCIALIZACIÓN LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD 92 COMPETITIVIDAD DE UN PRODUCTO 93 MODELO DE ANÁLISIS DE COMPETITIVIDAD BASADO EN CANALES DE COMERCIALIZACIÓN LOGÍSTICA Y CADENAS DE TRANSPORTE 93 CADENA LOGÍSTICA FLUJO DE NEGOCIACIONES COMERCIALES Y COMPETITIVIDAD 96 1) INTEGRACION DE ACTIVIDADES EN CANALES COMERCIALES 96 2) DESEMPEÑO DE LA LOGÍSTICA Y CADENAS DE TRANSPORTE EN LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL 96 3) ESTRUCTURA DE FORMACIÓN DE PRECIOS AL CONSUMIDOR 97 DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL 98 CONCEPTO DE DFI 98 COMPONENTES DE COSTO DE LA DFI 99 1) COMPONENTES DE COSTO EN EL PAÍS EXPORTADOR 99 2) COMPONENTES DE COSTO DURANTE EL TRÁNSITO INTERNACIONAL 100 3) COMPONENTES DE COSTO EN EL PAÍS IMPORTADOR 101 ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRANSITO Y EL CÁLCULO DE COSTOS 102 ELECCIÓN DE LA CADENA DE TRANSPORTE ÓPTIMA 103 CAPÍTULO IV ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA EMPRESA IMPORTADORA – EXPORTADORA EL COMPRADOR INTERNACIONAL 104 EL VENDEDOR DE EXPORTACIÓN 104 EL ENCARGADO DE TRÁFICO 104 ORGANIGRAMA INTERNO DE LA CONSOLIDADORA DE CARGA 105 EL ENCARGADO DE LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN 105 EL ENCARGADO DE LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN 106 EL ENCARGADO DE CORRESPONSALÍAS INTERNACIONALES 106 ENCARGADO DE PRICING 107 EL VENDEDOR DE SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 107 EXPLICACIÓN DE UN PROCESO DE DESPACHO ADUANERO DE MERCANCÍAS107 VENTANILLA ÚNICA 110 TRANSPORTE TERRESTRE 110 OBJETIVOS 110 BENEFICIOS 110 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISION DEL MANIFIESTOS DE ADUANA (BL) Y CONSIST DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA 111 TRANSPORTE MARÍTIMO 120 OBJETIVOS 120 BENEFICIOS 120 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISION DEL REPORTE DE CARGA DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA 120 TRANSPORTE AÉREO 123 OBJETIVOS 123 BENEFICIOS 123 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISIÓN DE MENSAJES PARA EL DESPACHO DE MERCANCÍAS POR TRANSPORTACIÓN AÉREA 123 15 CAPÍTULO V UBICACIÓN DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS EXISTENTES EN LA ZONA DE INFLUENCIA PUERTO INTERIOR SILAO – LEÓN 129 PUERTA MÉXICO TERMINAL INTERMODAL 129 TERMINAL MULTIMODAL DE QUERÉTARO 129 PARQUE INDUSTRIAL HUEHUETOCA 130 CENTRO LOGÍSTICO HIDALGO 130 NODO INTERMODAL LOGÍSTICO Y RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO (LA CÉLULA) ESTRUCTURA ACTUAL DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS NACIONALES E INTERNACIONALES 131 CENTROS LOGÍSTICOS NACIONALES 131 PUERTA MÉXICO TERMINAL INTERMODAL 131 TERMINAL INTERMODAL 131 RECINTO FISCALIZADO 131 INTEGRACIÓN LOGÍSTICA 132 TERMINAL MULTIMODAL DE QUERÉTARO 132 CARRIL INTERMODAL 132 DEPOT 132 LOGÍSTICA 133 RECINTO FISCALIZADO 133 DESARROLLO DE NEGOCIOS 133 ADUANA 133 PARQUE INDUSTRIAL HUEHUETOCA 133 ZONA INDUSTRIAL BARRANCA PRIETA 134 PARQUE INDUSTRIAL XALPA 134 PARQUE INDUSTRIAL SALITRILLO Y O PARQUE LOS CHARCOS 134 PARQUE INDUSTRIAL PARQUE DE LAS AMÉRICAS 134 CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SAN MARTIN OBISPO 134 PUERTO INTERIOR SILAO – LEÓN 135 ADUANA INTERIOR 135 ZONA DE SERVICIOS 136 TERMINAL INTERMODAL DE CARGA 136 RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO 137 PARQUE INDUSTRIAL NACIONAL 137 CENTRO DE CARGA AÉREA 138 ZONA EDUCATIVA Y DE CAPACITACIÓN 138 CENTRO LOGÍSTICO HIDALGO 138 NODO INTERMODAL LOGÍSTICO Y RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO (LA CÉLULA) DESEMPEÑO DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS 139 DISEÑO DE MODELOS DE OPERACIÓN DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA 140 CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DEL MODELO LOGÍSTICO 140 DISEÑO URBANO DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA 141 LOGÍSTICA INTERNACIONAL, PRINCIPALES PUERTOS Y AEROPUERTOS DEL MUNDO, RUTAS COMERCIALES MAS IMPORTANTES A NIVEL GLOBAL EN NUESTROS DÍAS 142 RUTAS DE CONEXIÓN TERRESTRE 143 RUTAS MARÍTIMAS CON EUROPA 143 RUTA LITORAL COSTA ATLÁNTICA 143 RUTAS MARÍTIMAS CON ASIA 144 16 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA ANEXO 1 17 RESUMEN La presente tesis aborda el tema de Análisis del Sistema de Transporte de Mercancías en México con el fin de dar a conocer la tramitación necesaria para importar o exportar de manera reglamentaria, y para ello se hace un detallamiento de lo que implica recoger o enviar mercancía tanto dentro como fuera del país. Se requiere contar actualmente con una Firma Electrónica (FIEL), estar dado de alta en el padrón de importadores y exportadores, se hicieron notar con claridad los requerimientos solicitados por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) bajo el mandode la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Así como también es obligatorio que las principales agencias aduanales del país, tanto marítimas como terrestres que son importantes para cualquier traslado de mercancías en la frontera Norte con Estados Unidos y la frontera de Centroamérica, pertenezcan al SAT. En el lado de la logística los documentos oficiales que se necesitaban, como: el House, Master, Manifiesto de Carga, entre muchos otros, solo por mencionar los más importantes para cualquier movimiento de mercancía así como la documentación que se utilizaba en el caso del transporte marítimo como el Ocean Bill of Lading, en el transporte aéreo el Air Way Bill y en el transporte terrestre el Bill of Lading, el Pedimento, la Carta Porte han sido ya descatalogados físicamente, ahora todo es mediante el sistema digital. Hoy en día todo lo anterior ha sido exonerado, excluido por la Ventanilla Única (VU) que hasta cierta forma es más rápida. ABSTRACT This thesis addresses the issue of analysis Freight System in Mexico in order to publicize the processing necessary to import or export a statutory, and for that it does a detailing involving both collect or send merchandise inside and outside the country. The need today with an electronic signature (FIEL), be registered in the list of importers and exporters, in turn became noticeable clearly the requirements requested by the Servicio de Administracion Tributaria (SAT) under the command of the Secretaria de Hacienda y Credito Publico (SHCP). It is also mandatory that the main country's customs agencies, land or sea that are important to any movement of goods in the northern border with the United States and the Central American border, belong to the SAT. On the logistics side of the official documents that are needed, such as: the House, Master, Cargo Manifest, among many others, just to mention the most important for any movement of goods and the documentation that was used in the case of shipping as the Ocean Bill of Lading, in air transport the Air Way Bill and road transport Bill of Lading, the Motion, the Charter Porte have been discontinued and physically, now everything is through the digital system. Today all this has been waived, excluded by the Single Window (VU) that even somewhat faster. 18 INTRODUCCION La logística ha evolucionado en forma tan dinámica y trascendente hasta convertirse en una disciplina de importancia central para toda empresa manufacturera, así como también resulta vital para definir las políticas y estrategias de comercialización local e internacional. Conforme el campo de batalla industrial se hace más peligroso para las empresas, los altos directivos han dado un giro para ver los temas logísticos como una fuente de ventajas competitivas, y no solo como una colección de procesos y procedimientos obligatorios. Ahora se discute la logística a nivel de consejos de administración: las nuevas tecnologías, los versátiles sistemas multimodales, las novedades en soluciones para el manejo de la información, la gama de operadores logísticos y la constante competencia de precios. Aduana significa un conjunto de actos administrativos y físicos sobre las mercancías que se presentan en todos los países en el mundo con la finalidad de cumplir una determinada misión para salvaguardar los intereses de cada nación. En algunos países estos actos son simples y en otros complejos, depende de la función que se le haya encomendado conforme a la política exterior y los intereses de su mercado. La mayoría de los países mantienen una apertura comercial como producto de la Globalización, lo que no significa que se tenga una apertura aduanera, pues aunque un país haya aceptado la importación de bienes como base del crecimiento y como principio para que se reciban sus productos en el resto del mundo, no implica que no tenga que recaudar algunos impuestos y protegerse de la importación de ciertos productos o de ciertas condiciones que pudieran afectar a la industria y comercio nacionales. Esta función define la complejidad de cada aduana. En el caso particular de México la apertura comercial está prácticamente presente para todos los productos y todos los sectores, excepto, entre otros, para: Armas y explosivos, que son de uso principalmente de las fuerzas armadas oficiales; Ropa, computadoras y algunas maquinas (usadas las tres), con la finalidad de evitar la entrada de productos que no presenten las condiciones sanitarias aceptables o a precios peligrosamente bajos o que presenten el riesgo de saturación de basura, respectivamente; y psicotrópicos o medicamentos controlados, esencialmente aquellos que son usados como base para la producción drogas prohibidas. El análisis del sistema de transporte es la respuesta a las crecientes necesidades de comunicación entre individuos como entre sociedades para la movilidad de mercancías como parte de las economías regionales y mundial. El transporte es un sistema integrado por tres elementos fundamentales interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio. Al movimiento de personas, materiales o productos desde el punto donde se producen, cultivan o elaboran, a otro donde se consumen, transforman, manufacturan, distribuyen o almacenan. 19 OBJETIVOS DE LA TESIS 1. Dar a conocer los requisitos fiscales que se necesitaban para transportar la mercancía por los cuatro puntos cardinales de la Republica Mexicana y a su vez la importación y exportación de la misma. 2. Crear conciencia de la importancia que esto representa, hoy por hoy, para el mundo de los negocios de esta guerra comercial e industrial que se vive. La logística de hoy, en la materia de distribución física, representa un elemento importantísimo en la permanencia de los negocios. México, por diversas razones, se encuentra atrasado en su implementación y, con frecuencia, la confundimos como la entrega física de los bienes cuando en realidad, logística representa un conjunto de actos y actividades interrelacionados entre si y que interactúan para mejorar, en términos de tiempo, dinero y esfuerzo, la entrega de un producto al consumidor final. 3. Dar a conocer los requisitos indispensables en el proceso documental y operativo que debieran realizar las empresas en su rama industrial y comercial, para la importación y exportación de mercancías. 4. Determinar lo que hay que rescatar y descartar del proceso de documentación en el presente ya que todo es por VU. 5. Establecer lo que es conveniente crear para el proceso documental que deberá ser aceptado por el poder legislativo y aprobado por el mismo. 6. Especificar los objetivos deseables y factibles del Sistema de Transporte para un mejor manejo de la información para el ingreso en línea de la documentación requerida para el SAT. 7. Proponer acciones que podrían mejorar el funcionamiento del Sistema que no es muy favorable ya que ha tenido repercusiones al ingresar la documentación en línea ya que si no cumplen los requisitos de estar dado de alta en el padrón de importadores, etc. 20 CAPÍTULO I 21 CAPÍTULO I EL SISTEMA LOGÍSTICO Y NIVEL DE SERVICIO DE LA CARGA CARGA Esta discusión de la carga empieza con un simple modelo logístico, usando esto como un mecanismo para introducir la importancia de las variables del nivel de servicio. Entonces para las diversas modalidades de carga serán introducidos: sistemas ferroviarios, sistemas de autotransporte, carga marítima internacional, sistemas intermodales y aire. Nivel de Servicio de la Carga – el modelo de inventario Modelos de Carga Ferroviario Autotransporte Marítimo Intermodal Internacional Resumen, concordancias y diferencias MODELO ESTRUCTURADO DE INVENTARIO Un estructurado modelo de control de inventariocomo sigue: se empieza al tiempo cero con algún nivel de inventario. El inventario es utilizado o ajustado probabilísticamente. SISTEMAS DE PUNTO DETONADOR Se definió la idea de un tan llamado punto detonador, el cual es un nivel de inventario de seguridad, La regla de operación es: cuando el inventario llegue a solicitar artículos, donde es el reordenamiento de cantidad. Se puede así seguir con el inventario; en algún punto en el futuro, el inventario es reemplazado por la entrega de mercancía que se ordenó. Usando las ideas ya desarrolladas, el tiempo para reordenar a la recepción es una variable aleatoria, puesto que el modelo de transporte puede ser no confiable (Díaz, et al, 1984). Debido al comportamiento probabilístico, de la demanda y del sistema de transporte, se podría quedar sin inventario. Se podría virtualmente garantizar que eso no va a pasar, si se escoge que sea muy grande. Si se está completamente en contra de quedarse sin inventario, entonces se escogerá un gran inventario. Además, se asegura en un muy confiable modo de transporte y estará dispuesto a pagar un precio especial por ese servicio de transporte (Elizondo, 1980). COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) Se considera ahora el costo logístico total (CTL) de operar el sistema. Esto incluye todos los componentes introducidos anteriormente, incluyendo costos de inventario, costos de pedidos, los costos resultantes de una baja de inventario, costos de transportación – la tarifa de transportación que se ha acordado – y varios costos administrativos tales como, seguro, costos laborales (los cuales pueden ser varios, por ejemplo como cambios en las pólizas) (Christopher 2011). 22 El costo logístico total (CLT) depende también, de manera importante, de la distribución del tiempo de viaje del sistema de transportación en uso. Esta función de densidad de probabilidad define que tan rentable es un modo en particular; el costo logístico total (CTL) es una función de la distribución del tiempo de viaje. Como el tiempo promedio de viaje y la varianza crece, más grandes son los inventarios necesitados. El costo logístico total (CLT) depende del costo de inventario, incluyendo los inventarios en tránsito. Mantener un inventario implica efectivo que podría ser invertido y ganar algún interés. Mientras mayor es el inventario más es el costo invertido en el. Este costo de inventario depende del valor de la mercancía. El costo del seguro podría ser más alto también. Además, un inventario grande requiere grandes áreas de almacenamiento, las cuales pueden ser costosas (Chopra, 2008). Además, se ha introducido el concepto de costo por baja de inventario. Hay alguna probabilidad de quedarse sin producto, lo cual depende del sistema en particular a consideración. En suma, hay costos por realizar los pedidos; hay algún costo de transacción involucrado con hacer el pedido. Hacer pedidos diariamente es más costoso que hacerlos cada semana. Finalmente esta la tarifa de transporte, la cual es simplemente la cantidad que debe ser pagada al proveedor por el servicio de transporte. Se está interesado en minimizar el costo logístico total (CLT). Suponiendo que la distribución del tiempo de viaje, los costos de baja de inventario, costos de pedidos, el valor de la mercancía, y la tarifa acordada por el servicio de transporte son conocidos, se puede hacer el análisis que permitirá encontrar la combinación que minimice el costo logístico total (CLT). El costo logístico total (CLT) es una función del promedio del tiempo de viaje y la varianza del tiempo de viaje. Si todo o demás es considerado como constante y el modo de transportación se deteriora – un promedio de tiempo de viaje mayor y mayor varianza – el costo logístico total (CLT) crecerá porque se necesita una cantidad mayor de inventario de seguridad para evadir el quedarse sin inventario. El inventario optimo de seguridad, y varía dependiendo de la variación en el tiempo de viaje. De cualquier forma el costo logístico total (CLT) crece si el nivel de servicio provisto por el modo de transporte se deteriora, todo lo demás siendo igual [por supuesto, con frecuencia no todo es igual – la tarifa acordada por este pobre servicio puede ser menor, lo cual reduce el costo logístico total (CLT)] (Guash, 2005). COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) Y NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE Entonces aquí hay una conexión directa entre la calidad del servicio de transporte y el costo logístico total. Es porque de estos conceptos se puede obtener un sentido de cuales servicios de transporte son merecedores de su cliente. Se puede tener un precio por cada tipo diferente de servicios de transporte, si se tiene un estimado de lo que merece su cliente. 23 SEGMENTACIÓN DEL MERCADO La segmentación del mercado, es el reconocer que los negocios tienen diferentes tipos de clientes, quienes quieren varios niveles de servicio y que pagarán un precio adecuado según la calidad del servicio. La misma idea se aplica en la transportación. El transportista no solo provee un servicio único. La compañía provee diferentes servicios para todos estos negocios usando la misma infraestructura. Estos servicios son, en algunos casos, de muy alta calidad. Altas tarifas son asignadas a ellos; el tiempo de tránsito es rápido; la varianza de estos tiempos de tránsito es baja. Los costos de la compañía transportista para proveer este servicio de alta calidad son usualmente altos (Hay, 2001). Por otro lado, hay un conjunto de servicios que son de una calidad menor, y merecen bajas tarifas. Los tiempos de tránsito tienden a ser largos, y las varianzas tienden a ser altas; pero son el más bajo costo que la compañía logra para proveer el servicio. Hay clientes que prefieren alta calidad, servicio de alto costo, y otros que prefieren baja calidad, servicio a bajo costo. una compañía ferroviaria o una compañía camionera tiene varios tipos de servicios, y buscarán diversos tipos de clientes con diferentes perspectivas en costos logísticos para usar estos servicios (Sussman, 2006). DISTRIBUYENDO A CAPACIDAD LIMITADA Los ferrocarriles necesitan distribuir capacidad (ejemplo capacidad del tren) entre varios clientes con muy diferentes requerimientos del servicio. La capacidad está distribuida entre clientes que requieren su servicio de alta calidad, por el cual ellos están dispuestos a pagar el alto precio establecido, y servicios de baja calidad para clientes que no requieren pagar tanto. Desde el punto de vista del transportista, la idea es hacer una ganancia de cada tipo de servicio. Si es una compañía ferroviaria quien esta proveyendo un servicio de alta calidad a alto costo, ese servicio es probablemente de alto costo. Contrastando que con servicios de baja calidad para algunos clientes, se ganará menos; la presunción cuesta menos dinero al proveer este servicio. La idea es asegurar que los ingresos y los costos en cada uno de estos servicios den beneficios monetarios (Maubert, 2005). ADMINISTRACIÓN REDITUABLE Y, más allá, se debe tratar de distribuir la capacidad entre las clases de servicios tales que los ingresos sean maximizados. Este paso es llamado "Administración Redituable". COSTOS Hay un continuo debate entre ferrocarriles y compañías de autotransporte acerca de la forma en que estos costos deben ser distribuidos en los sistemas de transporte. Los ferrocarriles hacen una discusión sobre la industria de autotransporte acerca de que no pagan suficiente de los costos de la publicidad provista por las autopistas, y que hay un subsidio para los conductores de autos particulares a la industria del autotransporte, porque el anterior paga para mantener a los últimos en el derecho de paso. A los ferrocarriles les gustaría ver a los conductores pagar una fracción mayor de los costos de mantenimiento de la infraestructura carreteras, tales que sus costos se incrementaran y permitieran a los ferrocarriles ser máscompetitivos con el precio. Los conductores, por supuesto, ven los costos con una distribución diferente (Long, 2007). 24 OTRAS VARIABLES DEL NIVEL DE SERVICIO (NDS) Se ha hablado de tres parámetros con los cuales los cargadores o proveedores podrían evaluar el servicio de carga y tomar una decisión modal. Se habla sobre el tiempo de viaje – en una medida de valor promedio – la rentabilidad del servicio, el cual es una variable en el tiempo de viaje, y la tarifa – el precio que el cargador impone al embarcador. Pero hay otras variables del NDS. PÉRDIDA Y DAÑO Pérdida y daño es una variable del nivel de servicio. Si se está entregando automóviles terminados desde una planta de ensamble a la concesionaria, se quiere asegurar que los autos lleguen sin el chasis roto o un espejo robado; pérdida y daño para estos tipos de carga de alto valor es importante. (En la industria ferroviaria, la pérdida y daño son del 1 % al 2 % del total de los beneficios). FRECUENCIA DEL SERVICIO La frecuencia del servicio es otra variable del nivel de servicio. En embarques marítimos, una o dos veces en una semana es una frecuencia poco común. Entonces si un competidor en este mercado entra con un servicio de tres – o cuatro – veces por semana, podría competir muy vigorosamente. DISPONIBILIDAD DEL SERVICIO Disponibilidad del servicio como una función de la localización es un parámetro importante para la opción de embarque modal. Si no se tiene una espuela que llegue a su planta, usar el servicio férreo puede ser mas difícil, quizá aun imposible. Para usar el servicio ferroviario se tiene que transportar su carga por camión para acceder a un punto en la red férrea. Esta es una de las inherentes ventajas del camión sobre el tren. La red de autopistas es tan universal y ubicua como se muestra, provee servicio virtualmente entre cualquier para de puntos; la industria ferroviaria, con una dedicada red arreglada, provee servicio directo a un numero mucho menor de puntos. Esto lleva a una alianza entre el tren – camión para proveer servicios de origen – destino (Jiménez, 2006). EQUIPO ADECUADO Y DISPONIBLE La disponibilidad del equipo es una importante variable del nivel de servicio. Por ejemplo, para usar el sistema ferroviario, el cliente necesita carros de carga. Un carro de carga tiene que ser entregado a la planta para que pueda ser cargado. Entonces se debe preocupar por el tiempo que toma entregar un equipo vacio al cliente (embarcador) para el uso de la red. Equipo adecuado es también un tema critico. Por ejemplo, camiones frigoríficos y vagones frigoríficos son usados para la distribución de productos. Si una mercancía es perecedera y la industria ferroviaria o la de autotransporte no pueden proveerles con vehículos frigoríficos, entonces el hecho que ellos puedan dar un vagón o un camión convencional no ayuda mucho. La limpieza del equipo también es importante. Si el ferrocarril provee un carro tolva que acaba de ser usado para algún producto químico sin limpiarlo, entonces el carro no es conveniente para transportar grano (Martner, et al, 2005, Morales, 2006). 25 TAMAÑO DEL EMBARQUE El tamaño del embarque es una variable que es muy importante para las compañías de carga para decidir qué modo usar. Diferentes modos pueden manejarse en varios tamaños. La industria de autotransporte, por ejemplo, no es particularmente eficiente transportando mercancías voluminosas a gran escala, como el carbón y el grano; por otro lado, la industria férrea y en el océano el barco contenedor son buenos para eso. INFORMACION La disponibilidad de información actual sobre el embarque – donde está y cuándo llegará – es una variable del nivel de servicio. Si el cliente sabe que su embarque va a estar retrasado, el puede hacer movimientos tácticos que le ayudarán. El cliente (¡o el ferrocarril!) puede pedir por avión esos ejes de ruedas para la planta ensambladora a un precio premier para evadir cortar la producción, si él sabe que los ejes de ruedas que varían por tren no van a llegar a tiempo. Tener la información permite a uno hacer más efectivo el uso de los sistemas de transporte. En general, uno será más propenso a seleccionar el modo que provea una mejor información en tiempo real sobre los embarques. La idea de "visibilidad en tránsito", la cual provee localización continua en tiempo real de los embarques, fue establecida para aplicaciones militares y ahora está disponible para situaciones comerciales. FLEXIBILIDAD Finalmente, considerando la flexibilidad como una variable del nivel de servicio. Es la compañía de transporte la que dice, "Este es el servicio. Tómelo o déjelo", ¿o es la compañía de transporte la que acomoda las necesidades de sus clientes en sus embarques? Los embarcadores necesitan tanta flexibilidad como los cambios a sus necesidades, con frecuencia muy dinámicamente y con frecuencia en muy inesperadas formas; las compañías de transporte que son flexibles en acoplarse a esos cambios, como se diría, en patrones de origen destino, serán mas exitosas. Proveer flexibilidad con frecuencia cuesta dinero a los embarcadores. Permite operar los sistemas de transporte más efectivamente si el patrón de la demanda cambia. Es también un sistema de transporte más costoso, entonces, la flexibilidad valuada por los embarques puede ser costosa, porque los cargadores incurren en costos para tener la flexibilidad inherente en su operación. Esos costos son pesados a los embarcadores. Si un embarcador tiene una operación en la cual la flexibilidad es importante, el embarcador pagara algo extra por el servicio, lo cual puede tener un buen sentido, considerando el costo logístico total (Ruibial, 1994). 26 FERROCARRILES CONCEPTOS INTRODUCTORIOS MODOS Ahora moviéndose a los modos de transporte y como operan y ofrecen diferentes niveles de servicio dependiendo de la inversión y de las decisiones operativas. FERROCARRILES Comenzando con una discusión acerca de los ferrocarriles por dos razones. Primero, es un importante modo de carga en los Estados Unidos, al transportar cerca del 36 % de la carga total. Segundo es un buen modo ilustrativo. Se puede utilizar para introducir conceptos que son relevantes a otros modos también. La idea de construir infraestructura de transporte como una forma de promover el desarrollo económico ha permanecido por mucho tiempo, como lo ha hecho la tecnología del ferrocarril. De hecho los ferrocarriles comenzaron operaciones en Inglaterra en la década de 1830. TECNOLOGÍA DEL FERROCARRIL UNA VISTA BÁSICA Los ferrocarriles modernos están basados en tecnología de ruedas de metal sobre rieles de metal. La energía es proporcionada por locomotoras; las locomotoras de diesel y eléctricas están en amplio uso. Las tecnologías por supuesto, han cambiado a lo largo de los años. La tecnología del vapor fue el modo primario por muchos años. El diesel es el modo de energía actual para ferrocarriles de carga en Estados Unidos. En algunas porciones de la infraestructura la energía eléctrica es utilizada, usualmente para transporte de pasajeros y no para carga. TRANSPORTE DE BAJO COSTO El ferrocarril es, en esencia, diferente en operación a una autopista. Los rieles fijos proporcionan guía y control. Existen características de tracción en las ruedas de metal sobre rieles de metal que difieren mucho de los neumáticos sobre el concreto o asfalto. La filosofía fundamental del ferrocarril ha sido el gastar dinero en derechos de paso especializado y limitado a una clase particular de vehículos: locomotoras, carros de carga y de pasajeros. El concepto es que al desarrollar este derecho de vía especializado y de alto costo, se gana en ventajas operativas en la habilidad de transportar carga, algunas veces materias a granel como carbón y granos, a una velocidad razonable segura y a bajo costo. Este es el soporte filosófico del ferrocarril. Sinembargo, en virtud de tener una infraestructura especializada la red no es universal como lo son las autopistas. Existen algunos lugares a los cuales la red de vías simplemente no llega. El acceso a la red de vías simplemente no llega. El acceso a la red es esencial si se desea utilizar servicios de vía (Rico, 1991). Vale la pena comentar que en los Estados Unidos, el sistema de ferrocarril de carga es probablemente el mejor en el mundo. Por otro lado el sistema de ferrocarril de pasajeros en Estados Unidos está probablemente entre los peores desarrollados en el mundo. La imagen pública de los ferrocarriles está determinada por sus servicios a pasajeros. Por lo tanto, no están bien considerados en los Estados Unidos; sin embargo los ferrocarriles de carga estadounidenses son respetados por los países alrededor del mundo. 27 LOS FERROCARRILES COMO UN MONOPOLIO El desarrollo de la tecnología del ferrocarril en el siglo diecinueve precedió el desarrollo del sistema camión autopista por décadas. La historia temprana de los ferrocarriles, con el cambio del siglo, la competencia por las vías de hecho fue modesta. La calidad de los caminos en los Estados Unidos e internacionalmente, no era alta; por lo tanto, los ferrocarriles tuvieron que sumarse a un monopolio colectivo en el desarrollo de los mercados de carga en los Estados Unidos. Por supuesto, había competencia entre los ferrocarriles, pero las vías no tenían competencia por tierra. Esto fue verdad no solamente para materias a granel sino para todo tipo de artículos; por mucho años los ferrocarriles operaron como un monopolio colectivo en el transporte de bienes alrededor de los Estados Unidos (Jiménez, 1996). REGULACION Y DESREGULACION Algunas de las aflicciones de la industria ferrocarrilera en los años recientes, pudiera haberse pensado en prevenirlas dados los éxitos anteriores. Fueron tan exitosos en dominar el mercado, que los clientes (los granjeros en particular) se levantaron para pedir al gobierno que regulara el poder del monopolio de la industria ferrocarrilera. En 1887 (hace más de un siglo) se formó la Interstate Commece Commission (ICC) con la misión de regular apropiadamente la operación de este monopolio. Hoy en día los ferrocarriles no son una más un monopolio, están lejos de eso. Tienen un gran pacto de competencia más que otros modos terrestres, las autopistas y las tuberías en particular. El aparato regulatorio que se puso a funcionar hace un siglo para frenar el exceso de comportamiento monopólico de los ferrocarriles ha sido desensamblando mucho más lentamente que el deterior del poder del mercado de los ferrocarriles. Sin embargo, en las últimas dos décadas un buen pacto de desregulación ha ocurrido; es una relajación de la regulación por el gobierno federal de la industria del ferrocarril con consideración en el precio, abandono de servicios, fusiones, etc. La industria ferrocarrilera podría pensar que aun está regulada en proporción a su verdadero poder en el mercado. Podrían decir que su monopolio ha durado desde que desapareció y que deben tener más libertad de acción de la que tenían antes de 1980, cuando Staggers Act fue decretado; esta legislación cambio el campo de acción en el transporte de carga de una manera muy substancial. Se podría pensar que el éxito actual de la industria ferrocarrilera de los Estados Unidos tiene origen en gran medida de la ola de la desregulación fue atrasada y que la competencia de la industria camionera, acelerada por el desarrollo de Sistema Interestatal comenzando en la década de los 50's, daño substancialmente a los ferrocarriles estadounidenses, financieramente y como empresas de transporte de carga (Hernández, et al, 2009). 28 ADMINISTRACION DE FERROCARRILES Los ferrocarriles son vistos actualmente como relativamente tradicionales en su punto de vista del mundo del comercio. Las compañías ferrocarrileras eran empresas enormes para los estándares de finales del siglo diecinueve. Estaban geográficamente distribuidas, a diferencia de las organizaciones manufactureras que tendían a estar centralizadas. La estructura administrativa que se requería para esas organizaciones complejas pudieron funcionar efectivamente, en ese punto de la historia, en extremo innovadoras. De hecho, uno podría pensar que las estructuras administrativas de las compañías americanas, y de compañías en el mundo, siguieron de cerca el modelo jerárquico de la administración ferrocarrilera por muchos años (Centeno, 2003). En años más recientes, la estructura jerárquica de orden y control que esos ferrocarriles desarrollaron (virtualmente una operación paramilitar) se convirtió en una desventaja en la sociedad mas ágil, rica en información y en comunicación en la que se vive. COSTOS FIJOS ALTOS La industria ferrocarrilera es una industria de costos fijos altos. Para las toneladas milla o alguna otra medida de producción (una tonelada milla es simplemente una tonelada transportada una milla). Existen costos substanciales antes que se transporte cualquier cosa. Se tiene que construir primero toda esta infraestructura compleja y cara. Pero una vez que tiene la infraestructura en su lugar sus costos variables son relativamente modestos para operar el sistema. Es de interés obviamente atraer volúmenes de tráfico altos, porque el costo promedio de la tonelada milla bajará substancialmente tan pronto toneladas milla suban, porque se tiene más toneladas milla sobre las cuales distribuir sus costos fijos altos. LOS FERROCARRILES ESTADOUNIDENSES POSEEN SU PROPIA INFRAESTRUCTURA Reconociendo que los ferrocarriles de carga en los Estados Unidos poseen infraestructura. Poseen el derecho de vía, la vía, el equipo y los durmientes. Ellos poseen la infraestructura completa y necesitan mantenerla para poder operar su sistema. Ese mantenimiento es, hasta cierto punto, regulado por el gobierno federal a través de los estándares de seguridad. Pero, simplemente, sus altos costos fijos se derivan del hecho de que pagan y poseen su propia infraestructura, y continúan pagando por mantenerla (Cortez, 1995). Si, en el tiempo de la construcción inicial de los ferrocarriles, cantidades substanciales de tierra y dinero fueron proporcionadas por el gobierno federal para permitir a los empresarios construir esos ferrocarriles a través de territorio virgen donde no había mucha gente o mucha actividad económica. Lo que condujo esto fue a una visión nacional de un sistema ferroviario universal y transcontinental. Subsidios y bienes raíces fueron otorgados a esos ferrocarriles resulta más del desarrollo de esos bienes que de la operación del sistema. Algunas de las grandes fortunas de ferrocarriles se acumularon en el siglo diecinueve y principios del veinte como resultado de las ganancias de la propia construcción. Sin embargo, actualmente los costos de propiedad de esos derechos de vía afectan a los ferrocarriles, conduciéndolos a un alto costo fijo de operación (Gradilla, 2012). 29 El contraste de los ferrocarriles con la industria camionera. La ultima utiliza el sistema de autopista como su infraestructura, que es de propiedad pública. La pregunta de cuánto de esa infraestructura deben de pagar los camiones, a través de los impuestos de usos de vías e impuestos de combustible, es materia de debate entre la industria camionera y ferrocarrilera. La gente de los ferrocarriles piensa que los camiones pagan mal enormemente por el desgaste y fracturas que ellos ocasionan en las autopistas; la verdad, como siempre, está probablemente en algún lugar entre estos dos extremos. Una diferencia clave entre los modos está en la propiedad de la infraestructura. Si, en el límite, una compañía camionera no utiliza la infraestructura para nada, no paga nada por ella. Los ferrocarriles pagan sustancialmente aun si ellos utilizan su infraestructura en un nivel modesto (Hernández,
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