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Analisis-del-sistema-de-transporte-de-mercancas-en-Mexico

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA 
 
SISTEMAS – TRANSPORTE 
 
 
 
 
Análisis del Sistema de Transporte de Mercancías en México 
 
 
 
 
TESIS 
 
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE: 
 
MAESTRO EN INGENIERÍA 
 
 
 
 
PRESENTA: 
 
L. C. A. EDGARD SAHAGÚN MONTERRUBIO 
 
 
 
 
TUTOR 
 
JOSÉ JESÚS ACOSTA FLORES 
 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
 
 
 
 
MÉXICO, D. F. 2014 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
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objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
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mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
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JURADO ASIGNADO: 
 
 
 
 
Presidente: Dra. Flores de la Mota Idalia 
 
Secretario: Dr. Aceves García Ricardo 
 
Vocal: Dr. Acosta Flores José Jesús 
 
1 er. Suplente: M. I. Rivera Colmenero José Antonio 
 
2 d o. Suplente: M. I. del Moral Dávila Manuel 
 
 
 
 
 
 
Lugar o lugares donde se realizó la tesis: UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTONOMA DE MÉXICO 
 
 
 
 
 
 
TUTOR DE TESIS: 
 
Dr. José Jesús Acosta Flores 
 
 
 
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FIRMA 
 
 
 
 
 
 
 
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DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTOS 
 
Le doy las gracias a mi creador por haberme vuelto a la vida de todas las generaciones que he 
tenido en este mundo. 
 
Esta tesis está dedicada a la memoria de mi padre 
 
C. ALFREDO DE JESUS SAHAGUN Y ALANIZ 
 
Que de no ser por la ayuda de el y de mi madre nunca lo hubiera logrado les estoy muy 
agradecido por haberme dado la vida así como de una excelente salud y por todos los momentos 
llenos de dicha y de felicidad que me transmitió cuando estuvo a mi lado por su compañía de 
tantas noches que pasamos en vela por tareas, trabajos y de exámenes. 
 
“DESCANSE EN PAZ” 
 
En especial quiero expresar mi más sentido reconocimiento así como también un enorme 
agradecimiento y dedicatoria por su apoyo físico y moral para el desarrollo de esta tesis que sin 
el cual no hubiera podido realizarla a mi madre que siempre me ha levantado cuando me he 
caído y me seguirá levantando mientras continuemos en esta vida así como de una excelente 
salud para alentarme a salir adelante 
 
C. ANTONIETA MONTERRUBIO SALDIVAR 
 
Por otro lado también le dedico esta tesis a mi hermana por su apoyo físico, moral y el alentarme 
a seguir adelante 
 
L. T. S. NELLY STREICY SAHAGUN MONTERRUBIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Hola si usted me permite un momento gracias deseamos que nos escuche, deseamos que se 
tranquilice que se olvide por un momento de problemas, tensiones y que reciba una más de las 
vibraciones musicales 620 minutos diferentes en la tradicional y única experiencia de la música 
que llego para quedarse. 
 
Nuestro objetivo es por un momento distraer su atención hoy esperamos haberlo cumplido 
escúchenos en vibraciones musicales 620 minutos diferentes en la tradicional y única 
experiencia de la música que llego para quedarse esto es una producción de Edgard Sahagún 
Monterrubio para radio 620 México. 
 
Las que llegaron al HIT PARADE resumen de canciones que en diferentes épocas desfilaron en 
la parada musical de favoritas de Norteamérica momentos estelares de la audición semanal de 
costa a costa reflejando la atmosfera del pasado en este programa las que llegaron al HIT 
PARADE. 
 
CAFÉ CONCIERTO un regalo para sus oídos 30 minutos de modernas y deliciosas melodías en 
un obsequio de Radio 620 para todo su auditorio. 
 
Y ahora llega una vez más el esperado momento de la evocación Radio 620 presenta GRACIAS 
POR EL RECUERDO con algo de lo vivido o lo soñado en nuestros años juveniles al conjuro de 
la música y las canciones distintivas de esta Radio 620 una audición de Edgard Sahagún la voz 
620 de los 40’s. 
 
"No se imaginan ustedes la respuesta tan grata para mí que ha habido a mi llamado para que me 
den sus recuerdos enviándomelos a Radio 620 a su nueva dirección de Durango 341 Segundo 
Piso Colonia Roma Código Postal 06700 de México Distrito Federal ya me han llegado bastantes 
pero como todos tenemos las mismas vivencias he recibido las que ya en otras ocasiones les he 
mencionado pero si ha habido unas como la que me mando Maricar Aristi y Ruiz me hizo 
recordar el Teatro Ideal de las hermanas Blanch pero el recuerdo especial fue de su telón que 
con dibujos y letreros anunciaban que de Sonora a Yucatán usan sombreros Tardan, los jabones 
Maja con su Maja pintada también anunciaban la Zapatería Felin que con su eslogan que decía 
su pie es preciada alhaja y Felin tiene su estuche. Maricar también me hacia recordar los cines 
que había en la avenida San Juan de Letrán principalmente el más famoso que era el Cinelandia 
me platica de la iniciación del fraccionamiento Reforma  Iztlacihuatl que yo no sabía que fuera 
tan antiguo en fin me mando una serie de recuerdos entre ellos unos datos estadísticos que me 
parecieron muy interesantes y que se los voy a mencionar en seguida por lo pronto esto es 
motivo para decir GRACIAS POR EL RECUERDO". 
 
Este fue Teddy Randazzo en The Way of the Clown El Destino de un Payaso 
 
Amigos eso fue todo por hoy ojala ustedes sean tan amables en acompañarme en el siguiente 
programa para darnos la oportunidad de decir GRACIAS POR EL RECUERDO. 
 
Y por hoy hasta aquí con la evocación radio 620 presento GRACIAS POR EL RECUERDO con 
algo de lo vivido o lo soñado en nuestros años juveniles al conjuro de la música y las canciones 
distintivas de esta radio 620 una audición de Edgard Sahagún la voz 620 de los 40’s. 
 
XENK Radio 620, 620 Khz. México. 
 
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En la música las acciones, la fantasía y el romance de la pantalla grande se dividían a medias 
por eso en 620 le presentamos LO MEJOR DE LA MÚSICA PARA LA PANTALLA de lunes a 
viernes a las 4 de la tarde LO MEJOR DE LA MÚSICA PARA LA PANTALLA una parte 
importante del cine aunque usted no la vea. 
 
Un mensaje de sana y juvenil alegría normara toda la programación de XENK Radio 620 durante 
esta jornada que ahora se inicia agradecemos de antemano su atención y que usted se divierta 
con la mejor música de juventud. 
 
Radio 620 presenta REMEMBRASAS MUSICALES de Edgard Sahagún Dennis Trump toco con 
su orquesta a finales de la década de los 40's y principio de las 50's en varios hoteles de la unión 
americana como eran Coco Nut Rocks en los Hilton etc. En todo los Estados Unidos tocaba y 
cantaba toda la música que había cantado en la década de los 20's como esta About a Girl SE 
LAS PRESENTO PARA QUE LA DISFRUTEN. 
 
Les invitamos a escuchar la siguiente remembranza musical de Edgard Sahagún aquí en Radio 
620. 
 
Y ahora les presentamos AVANCES 620 con las selecciones que sometemos a su consideración 
para consagrarlas como música que llego para quedarse. Vino Tinto una tonada de aire muy 
tradicional en un marco rítmico a tono con nuestros días el grupo UB40 cantando a ustedes que 
les parece. 
 
Fue el grupo UB40 y una de sus creaciones dentro de lo que podemos considerar como su 
repertorio intimo Red Red Wine Vino Tinto. Amigos esto es algo de lo que está a punto de entrar 
en nuestra programación de usted depende su permanencia AVANCES 620. 
 
Y ahora una vez más para ustedes ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES con aquellos mismos discos 
de pasta pesados y frágiles a la vez evocadores de melodías y ritmos inolvidablesfiel reflejo del 
vivir y soñar de la juventud de toda una época entre los 20's y los 50's conózcanlos o vuelvan a 
deleitarse con ellos a través de la selección y los comentarios de alguien que los vivió 
intensamente incluso en esta misma Radio 620 Edgard Sahagún. No hace mucho en una de las 
recientes emisiones de estos ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES tuvimos oportunidad tanto ustedes 
como yo de recordar a Johnny Meset como cantante ahora lo voy a evocar en otra faceta en la 
de compositor y ello a través de una de las exitosas canciones surgidas de su inspiración si no 
es que la que mas de todas Dream Sueña la cual escucharemos en una grabación que 
realizaron la orquesta y los coros de Walter Schumy a principios de los años 50's los invito para 
que junto conmigo la recuerden o bien la conozcan. 
 
Son siete las audiciones de ÉXITOS A 78 REVOLUCIONES que transmite todos los días esta 
Radio 620 selección y comentarios ahora como entonces de Edgard Sahagún acompáñenos en 
la próxima a las....... 
 
XENK Radio 620, transmitiendo desde Durango número 331 en la Colonia Roma, La Música Que 
Llego Para Quedarse, Radio 620, estación afiliada a Radiodifusoras Asociadas, La Gran Cadena 
Rasa. 
 
 
 
 
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Y ahora en radio 620 damos paso a ESTO ES EL CINE Y ESTA SU MUSICA un diario desfile de 
todo cuanto es posible contar en relación con el arte espectáculo definidor del siglo veinte a 
través de sus realizadores, sus estrellas, su música esa música que va quedando 
indisolublemente unida a las grandes historias fílmicas de amor, de aventura, de personajes 
fuera de serie, de en fin los temas que apasionan a nuestro tiempo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Le agradezco al 
 
CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGIA 
 
el haber confiado para la sustentación de mi estancia en el posgrado 
 
Le estoy muy agradecido a la 
 
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO 
 
Y a su 
 
POSGRADO DE INGENIERIA 
 
En especial a todo el grupo de trabajo del 
 
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA DE SISTEMAS 
 
AREA TRANSPORTE 
 
Así como también al director del departamento 
 
Dr. Ricardo Aceves García 
 
Junto con su coordinador 
 
Dr. Benito Sánchez Lara 
 
El haberme abierto las puertas para mi ingreso y aceptación al posgrado 
 
Y con todo mi agradecimiento por su tiempo, paciencia, tolerancia, serenidad y comprensión que 
tuvo mi tutor de tesis 
 
Dr. José Jesús Acosta Flores 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Aunado a ello y ponderando su apoyo por todos los comentarios y sugerencias expuestas para la 
realización de esta tesis 
 
JURADO ASIGNADO: 
 
Presidente: Dra. Flores de la Mota Idalia 
 
Secretario: Dr. Aceves García Ricardo 
 
Vocal: Dr. Acosta Flores José Jesús 
 
1 er. Suplente: M. I. Rivera Colmenero José Antonio 
 
2 do. Suplente: M. I. del Moral Dávila Manuel 
 
Con el saludo cordial y saludándolos con el gusto de siempre reciban mis gentiles amigos el 
cariño y afecto de su amigo por otro lado le doy las gracias a mi creador por haberlos vuelto a 
ver en esta vida por todo su apoyo, comprensión, tolerancia, paciencia que siempre han tenido 
conmigo 
 
L. en Psic. ERIKA CELIO SEGURA 
 
C. ALEJANDRO GUTIERREZ HERNANDEZ 
 
L. en C. ARTURO MERCADO SANTOYO 
 
M. en I. CARLOS ALBERTO MENDOZA ZÚÑIGA 
 
M. en I. JOSE LUIS PEREZ RAMOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
INDICE 
 
RESUMEN 1 
 
ABSTRACT 2 
 
INTRODUCCIÓN 3 
 
OBJETIVOS DE LA TESIS 4 
 
CAPÍTULO I 
 
EL SISTEMA LOGÍSTICO Y NIVEL DE SERVICIO DE LA CARGA 
 
CARGA 5 
MODELO ESTRUCTURADO DE INVENTARIO 5 
SISTEMAS DE PUNTO DETONADOR 5 
COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) 5 
COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) Y NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE 6 
SEGMENTACIÓN DEL MERCADO 7 
DISTRIBUYENDO A CAPACIDAD LIMITADA 7 
ADMINISTRACIÓN REDITUABLE 7 
COSTOS 7 
OTRAS VARIABLES DEL NIVEL DE SERVICIO (NDS) 8 
PERDIDA Y DAÑO 8 
FRECUENCIA DEL SERVICIO 8 
DISPONIBILIDAD DEL SERVICIO 8 
EQUIPO ADECUADO Y DISPONIBLE 8 
TAMAÑO DEL EMBARQUE 9 
INFORMACIÓN 9 
FLEXIBILIDAD 9 
FERROCARRILES CONCEPTOS INTRODUCTORIOS 10 
MODOS 10 
FERROCARRILES 10 
TECNOLOGÍA DEL FERROCARRIL UNA VISTA BÁSICA 10 
TRANSPORTE DE BAJO COSTO 10 
LOS FERROCARRILES COMO UN MONOPOLIO 11 
REGULACIÓN Y DESREGULACIÓN 11 
ADMINISTRACION DE FERROCARRILES 12 
COSTOS FIJOS ALTOS 12 
LOS FERROCARRILES ESTADOUNIDENSES POSEEN SU PROPIA INFRAESTRUCTURA 12 
PARTES DE MODELOS 13 
DISTRIBUCIÓN MODAL: TONELADAS 13 
DISTRIBUCIÓN MODAL: TONELADAS  MILLA 13 
DISTRIBUCIÓN MODAL: INGRESOS 14 
ARTÍCULOS 14 
TIPOS DE CARROS CARGA14 
DOBLE ESTIBA 15 
CARROS GÓNDOLA 15 
CARROS TANQUE 15 
10 
 
MATERIALES PELIGROSOS 16 
CARROS REFRIGRADOR 16 
CARROS GÓNDOLA MADRINA PARA AUTOS 16 
ESPECIALIZACIÓN EN LOS TIPOS DE CARROS DE CARGA 16 
CRECIMIENTO DE LOS FERROCARRILES Y RACIONALIZACIÓN 17 
DISMINUCIÓN MAYOR DE LA RED FERROVIARIA 17 
CRECIMIENTO SUSTANCIAL  RACIONALIZACIÓN SUSTANCIAL 18 
FUSIONES 18 
ABANDONOS DE LINEAS DE DERIVACIÓN 18 
VIGILANCIA CONTRA EL PODER MONOPOLICO 18 
SUBSIDIOS CRUZADOS 19 
IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE INTERVIENEN EN UNA 
OPERACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL 20 
EL CLIENTE IMPORTADOR  EXPORTADOR 20 
EL TRANSPORTISTA LOCAL 21 
EL AGENTE ADUANAL 21 
EL CONSOLIDADOR DE CARGA 22 
EL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL 23 
ORGANIGRAMA INTERNO DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS AL COMERCIO 
INTERNACIONAL Y CARTAS DESCRIPTIVAS DE LAS PRINCIPALES POSICIONES 
LABORALES – PROFESIONALES EXISTENTES EN EL RAMO 24 
ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA AGENCIA ADUANAL 24 
EL AGENTE ADUANAL 24 
EL MANDATARIO ADUANAL 25 
EL RECOLECTOR DE GUÍAS 25 
EL ENCARGADO DE PREVIOS 25 
EL COTIZADOR 26 
EL GESTOR DE PERMISOS 26 
EL CAPTURISTA DE PEDIMENTOS 27 
EL GLOSADOR 27 
EL TRAMITADOR ADUANAL 28 
El COMISIONISTA 28 
ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA ADUANA, Y DEL SISTEMA FISCAL NACIONAL, 
IDENTIFICACIÓN DE LAS PRINCIPALES ADUANAS QUE OPERAN EN MÉXICO 29 
ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA ADUANA 29 
ORGANIGRAMA DEL SISTEMA FISCAL NACIONAL 31 
PRINCIPALES ADUANAS QUE OPERAN EN MÉXICO 31 
CARTAS DESCRIPTIVAS DE LAS PRINCIPALES POSICIONES LABORALES EXISTENTES 
DENTRO DE UNA ADUANA EN MÉXICO, FORMANDO PARTE DEL SERVICIO DE 
ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA (SAT) Y DE LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE 
ADUANAS (AGA) 32 
ADMINISTRADOR DE LA OPERACIÓN ADUANERA 32 
JEFES DE TURNO DE SERVICIO 33 
ENCARGADO DEL MÓDULO DE ACTIVACIÓN DEL MECANISMO DE SELECCIÓN 33 
VERIFICADOR FISCAL DE RECONOCIMIENTO 33 
DICTAMINADOR ADUANERO 34 
VERIFICADOR FISCAL EN MEDIOS DE TRANSPORTE 34 
ENCARGADO DE GLOSA DE PEDIMENTOS 34 
ASISTENTE DE JURÍDICO Y PAMA 35 
INSPECTOR FISCAL Y ADUANERO 35 
11 
 
FACTORES DE RIESGO EXISTENTES DENTRO DE UNA OPERACIÓN DE COMPRA VENTA 
INTERNACIONAL; INSTRUMENTOS DE BLINDAJE Y PROTECCIÓN DISPONIBLES 
CONTRA ESTE TIPO DE RIESGOS UTILIZADOS INTERNACIONALMENTE 36 
CARTA DE CRÉDITO DOCUMENTARIO BANCARIO INTERNACIONAL 36 
PRE – INSPECCIÓN DE MERCANCÍAS EN ORIGEN 37 
SEGURO DE CRÉDITO 37 
GARANTÍAS CONTRACTUALES 38 
SEGURO DE DAÑOS 38 
COBERTURAS CAMBIARIAS 38 
REGÍMENES ADUANEROS VIGENTES EN LA LEGISLACIÓN NACIONAL 38 
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS INCOTERMS 41 
INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE DE SUPERFICIE TERRESTRE 42 
INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE MARÍTIMO 43 
INCOTERMS DE USO EN TRANSPORTE AÉREO 44 
 
CAPÍTULO II 
 
ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES TRATADOS COMERCIALES FIRMADOS POR MÉXICO 
 
TLCAN – TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (NAFTA POR SUS 
SIGLAS EN INGLÉS) 49 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA 
REPÚBLICA DE COSTA RICA 50 
GRUPO DE LOS TRES (G – 3) ORIGINALMENTE MÉXICO – COLOMBIA – VENEZUELA 51 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA 
REPÚBLICADE BOLIVIA 52 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA 
REPÚBLICA DE NICARAGUA 52 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LA REPÚBLICA DE CHILE Y LOS ESTADOS 
UNIDOS MEXICANOS 52 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LA 
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY 53 
TRIÁNGULO DEL NORTE (CA3) – MÉXICO – EL SALVADOR – GUATEMALA – HONDURAS 
TLCUE – TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y 
LA UNIÓN EUROPEA 53 
TLCAELC TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y 
LA ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO 54 
ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA ENTRE MÉXICO Y JAPÓN 54 
TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL 
ESTADO DE ISRAEL 54 
TRANSPORTACION TERRESTRE 55 
TRANSPORTE EN CAMIÓN 55 
LA ESTRUCTURA DEL COSTO DE TRANSPORTE EN CAMIÓN 56 
EL FUNCIONAMIENTO DEL CAMIÓN (TL) 56 
CARGA POTENCIAL O POSIBLE 56 
MERCADOS TL "TRUCKLOAD" 57 
EMPRESAS INTERMODALES 58 
FUNCIONAMIENTO DE CARGA AL MENUDEO O PAQUETERÍA (FCM) 59 
REDES FCM 59 
TRANSPORTISTAS FCM 59 
12 
 
FCM REGIONAL CONTRA FCM NACIONAL 59 
NUEVAS TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE EN CAMIÓN 60 
LOCALIZACIÓN AUTOMÁTICA DE VEHÍCULOS 60 
VISIBILIDAD EN TRÁNSITO 60 
PESO EN MOVIMIENTO 60 
MENORES TRÁMITES ADMINISTRATIVOS 61 
CARRUAJES PRIVADOS 61 
ENVÍOS POR MAR, CARGA INTERNACIONAL Y RESUMEN DE LA CARGA 62 
ENVÍOS POR MAR 62 
SERVICIOS DE ENVIO POR MAR: CARGA MOJADA Y CARGA SECA 62 
DERRAMES Y EVALUACIÓN DE RIESGO AMBIENTALES 63 
LINEAS DE OPERACIÓN 63 
CONTENERIZACIÓN 64 
CONFERENCIAS 64 
DECISIONES DE LA COMPAÑÍA NAVIERA 64 
ECONOMÍAS DE LA ESCALA 64 
VELOCIDAD Y COSTO DE FUNCIONAMIENTO 65 
FRECUENCIA DEL SERVICIO 65 
REPOSICIÓN DE CONTENEDORES VACÍOS 65 
INTERMODALISMO Y FLUJOS INTERNACIONALES DE LA CARGA 65 
PATRONES COMERCIALES INTERNACIONALES 66 
OPERACIONES PORTUARIAS 67 
CAPACIDAD PORTUARIA 67 
DRAGADO 67 
PRODUCTIVIDAD INTERMODAL 67 
COMPAÑÍAS DE TRANSPORTACIÓN TOTAL 67 
TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN 68 
HACIA UN SISTEMA INTERMODAL NACIONAL 68 
FLETE AÉREO 69 
COSTOS COMERCIALES OFFs  LOS PARA DIVERSOS MODOS 69 
RESUMEN DE LA CARGA 69 
FACTORES DOMINANTES 69 
VEHÍCULO – CICLO 70 
VEHÍCULOS E INFRAESTRUCTURA 70 
PLANES DE FUNCIONAMIENTO Y PLANES ESTRATÉGICOS 70 
 
CAPÍTULO III 
 
OBJETIVOS LOGÍSTICOS Y METAS 
 
LA LOGÍSTICA COMO SISTEMA 71 
LA ESTRUCTURA DEL SITEMA LOGÍSTICO 72 
LA CONCEPCION DEL SISTEMA LOGÍSTICO: MEDIOS MATERIALES Y DE GESTIÓN 72 
ACTIVIDADES CLAVE 72 
ACTIVIDADES DE SOPORTE 72 
LA LOGÍSTICA: ESENCIAL PARA LA ESTRATEGIA EMPRESARIAL 72 
LA SIGNIFICACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN LA TOMA DE DECISIONES 73 
IMPORTANCIA CRECIENTE DE LA LOGÍSTICA 74 
SISTEMA DE TRANSPORTE Y GESTIÓN DE TRÁFICO 74 
TRANSPORTE Y SISTEMA LOGÍSTICO 74 
13 
 
SERVICIOS DE TRANSPORTE75 
GESTION DE TRÁFICO 77 
TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD 77 
OBJETIVOS Y PRÁCTICAS DE LA GERENCIA DE TRÁFICO 78 
ASIGNACIÓN MODAL EN CADENAS DE TRANSPORTE 79 
CONTRATACIÓN DE PRESTATARIOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA 79 
USO DE FLOTA PROPIA 79 
INTERACCIONES DE LA FUNCIÓN DE TRÁFICO CON OTRAS DE LA FIRMA 79 
INTEGRACIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE 80 
CADENA LOGÍSTICA 80 
CADENA DE TRANSPORTE 81 
PRÁCTICAS LOGÍSTICAS CORPORATIVAS 82 
RUTAS 82 
DOCUMENTACIÓN 82 
DOCUMENTACIÓN EN EL TRANSPORTE DOMÉSTICO 83 
EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 83 
FACTURA DE CARGA 83 
RECLAMACIONES 83 
DOCUMENTACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL 83 
PRESTACIONES LOGÍSTICAS UN CONTINUO DESAFÍO PARA LA INDUSTRIA DEL 
TRANSPORTE 84 
EXPANSIÓN DE LA DEMANDA POTENCIAL Y ADECUACIÓN DE LA OFERTA 84 
VALORIZACIÓN DE LAS RUPTURAS DE TRACCIÓN Y CARGA 85 
TENDENCIAS A LA CONCENTRACIÓN EN LA RODUCCIÓN DE TRANSPORTE 85 
INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 85 
ACCIÓN MODERNIZADORA DE LOS AGENTES DE EXPORTACIÓN 86 
INSERCIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE NACIONALES EN EL CONTEXTO 
TRANSNACIONAL 86 
IMPACTO DE LA PRESPECTIVA LOGÍSTICA SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SECTOR 
TRANSPORTE 86 
EFICIENCIA EN LA PRODUCCIÓN Y CONSUMO DE TRANSPORTE 86 
OPTIMACIÓN DE LA CIRCULACIÓN 86 
ADECUACIÓN DE LA OFERTA Y GENERACIÓN DE CONDICIONES DE PRODUCCIÓN DE 
TRANSPORTE PARA SATISFACER LA DEMANDA POTENCIAL 87 
ARTICULACIÓN MODAL Y DE NIVELES DE REDES 88 
VALORIZACIÓN DE LAS RUPTURAS DE TRACCIÓN Y DE CARGA 89 
REORGANIZACIÓN DE FLUJOS Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL 89 
DESARROLLO REGIONAL Y CIRCULACIÓN 89 
REORGANIZACIÓN DE FLUJOS Y JERARQUIZACION EN REDES DE TRANSPORTE 89 
FORTALECIMIENTO DE LA COMUNIDAD LOCAL 90 
IMPULSO AL DESARROLLO TECNOLÓGICO 90 
INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO PARA LA PRODUCCIÓN DEL TRANSPORTE 90 
MEDIOS DE GESTION 91 
ENVASE EMPAQUE Y EMBALAJE 91 
FUNCIÓN DE ENVASE EMPAQUE Y EMBALAJE 91 
ELEMENTOS PARA EL DISEÑO Y SELECCIÓN DE MATERIALES DE ENVASES 
EMPAQUES Y EMBALAJES 91 
COMUNICACIÓN DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE MANEJO DE PRODUCTOS Y 
LOTES DE PRODUCTOS 92 
LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL 92 
14 
 
CANALES DE COMERCIALIZACIÓN LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD 92 
COMPETITIVIDAD DE UN PRODUCTO 93 
MODELO DE ANÁLISIS DE COMPETITIVIDAD BASADO EN CANALES DE 
COMERCIALIZACIÓN LOGÍSTICA Y CADENAS DE TRANSPORTE 93 
CADENA LOGÍSTICA FLUJO DE NEGOCIACIONES COMERCIALES Y COMPETITIVIDAD 96 
1) INTEGRACION DE ACTIVIDADES EN CANALES COMERCIALES 96 
2) DESEMPEÑO DE LA LOGÍSTICA Y CADENAS DE TRANSPORTE EN LA CADENA DE 
DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL 96 
3) ESTRUCTURA DE FORMACIÓN DE PRECIOS AL CONSUMIDOR 97 
DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL 98 
CONCEPTO DE DFI 98 
COMPONENTES DE COSTO DE LA DFI 99 
1) COMPONENTES DE COSTO EN EL PAÍS EXPORTADOR 99 
2) COMPONENTES DE COSTO DURANTE EL TRÁNSITO INTERNACIONAL 100 
3) COMPONENTES DE COSTO EN EL PAÍS IMPORTADOR 101 
ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRANSITO Y EL CÁLCULO DE COSTOS 102 
ELECCIÓN DE LA CADENA DE TRANSPORTE ÓPTIMA 103 
 
CAPÍTULO IV 
 
ORGANIGRAMA INTERNO DE UNA EMPRESA IMPORTADORA – EXPORTADORA 
 
EL COMPRADOR INTERNACIONAL 104 
EL VENDEDOR DE EXPORTACIÓN 104 
EL ENCARGADO DE TRÁFICO 104 
ORGANIGRAMA INTERNO DE LA CONSOLIDADORA DE CARGA 105 
EL ENCARGADO DE LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN 105 
EL ENCARGADO DE LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN 106 
EL ENCARGADO DE CORRESPONSALÍAS INTERNACIONALES 106 
ENCARGADO DE PRICING 107 
EL VENDEDOR DE SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 107 
EXPLICACIÓN DE UN PROCESO DE DESPACHO ADUANERO DE MERCANCÍAS107 
VENTANILLA ÚNICA 110 
TRANSPORTE TERRESTRE 110 
OBJETIVOS 110 
BENEFICIOS 110 
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISION DEL MANIFIESTOS DE ADUANA (BL) Y 
CONSIST DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA 111 
TRANSPORTE MARÍTIMO 120 
OBJETIVOS 120 
BENEFICIOS 120 
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISION DEL REPORTE DE CARGA DE LAS 
EMPRESAS DE TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA 120 
TRANSPORTE AÉREO 123 
OBJETIVOS 123 
BENEFICIOS 123 
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE TRANSMISIÓN DE MENSAJES PARA EL DESPACHO DE 
MERCANCÍAS POR TRANSPORTACIÓN AÉREA 123 
 
 
15 
 
CAPÍTULO V 
 
UBICACIÓN DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS EXISTENTES EN LA ZONA DE INFLUENCIA 
 
PUERTO INTERIOR SILAO – LEÓN 129 
PUERTA MÉXICO TERMINAL INTERMODAL 129 
TERMINAL MULTIMODAL DE QUERÉTARO 129 
PARQUE INDUSTRIAL HUEHUETOCA 130 
CENTRO LOGÍSTICO HIDALGO 130 
NODO INTERMODAL LOGÍSTICO Y RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO (LA CÉLULA) 
ESTRUCTURA ACTUAL DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS NACIONALES E 
INTERNACIONALES 131 
CENTROS LOGÍSTICOS NACIONALES 131 
PUERTA MÉXICO TERMINAL INTERMODAL 131 
TERMINAL INTERMODAL 131 
RECINTO FISCALIZADO 131 
INTEGRACIÓN LOGÍSTICA 132 
TERMINAL MULTIMODAL DE QUERÉTARO 132 
CARRIL INTERMODAL 132 
DEPOT 132 
LOGÍSTICA 133 
RECINTO FISCALIZADO 133 
DESARROLLO DE NEGOCIOS 133 
ADUANA 133 
PARQUE INDUSTRIAL HUEHUETOCA 133 
ZONA INDUSTRIAL BARRANCA PRIETA 134 
PARQUE INDUSTRIAL XALPA 134 
PARQUE INDUSTRIAL SALITRILLO Y  O PARQUE LOS CHARCOS 134 
PARQUE INDUSTRIAL PARQUE DE LAS AMÉRICAS 134 
CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SAN MARTIN OBISPO 134 
PUERTO INTERIOR SILAO – LEÓN 135 
ADUANA INTERIOR 135 
ZONA DE SERVICIOS 136 
TERMINAL INTERMODAL DE CARGA 136 
RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO 137 
PARQUE INDUSTRIAL NACIONAL 137 
CENTRO DE CARGA AÉREA 138 
ZONA EDUCATIVA Y DE CAPACITACIÓN 138 
CENTRO LOGÍSTICO HIDALGO 138 
NODO INTERMODAL LOGÍSTICO Y RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO (LA CÉLULA) 
DESEMPEÑO DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS 139 
DISEÑO DE MODELOS DE OPERACIÓN DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA 140 
CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DEL MODELO LOGÍSTICO 140 
DISEÑO URBANO DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA 141 
LOGÍSTICA INTERNACIONAL, PRINCIPALES PUERTOS Y AEROPUERTOS DEL MUNDO, 
RUTAS COMERCIALES MAS IMPORTANTES A NIVEL GLOBAL EN NUESTROS DÍAS 142 
RUTAS DE CONEXIÓN TERRESTRE 143 
RUTAS MARÍTIMAS CON EUROPA 143 
RUTA LITORAL COSTA ATLÁNTICA 143 
RUTAS MARÍTIMAS CON ASIA 144 
16 
 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
ANEXO 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
RESUMEN 
 
La presente tesis aborda el tema de Análisis del Sistema de Transporte de Mercancías en 
México con el fin de dar a conocer la tramitación necesaria para importar o exportar de manera 
reglamentaria, y para ello se hace un detallamiento de lo que implica recoger o enviar mercancía 
tanto dentro como fuera del país. 
 
Se requiere contar actualmente con una Firma Electrónica (FIEL), estar dado de alta en el 
padrón de importadores y exportadores, se hicieron notar con claridad los requerimientos 
solicitados por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) bajo el mandode la Secretaría de 
Hacienda y Crédito Público (SHCP). 
 
Así como también es obligatorio que las principales agencias aduanales del país, tanto marítimas 
como terrestres que son importantes para cualquier traslado de mercancías en la frontera Norte 
con Estados Unidos y la frontera de Centroamérica, pertenezcan al SAT. 
 
En el lado de la logística los documentos oficiales que se necesitaban, como: el House, Master, 
Manifiesto de Carga, entre muchos otros, solo por mencionar los más importantes para cualquier 
movimiento de mercancía así como la documentación que se utilizaba en el caso del transporte 
marítimo como el Ocean Bill of Lading, en el transporte aéreo el Air Way Bill y en el transporte 
terrestre el Bill of Lading, el Pedimento, la Carta Porte han sido ya descatalogados físicamente, 
ahora todo es mediante el sistema digital. 
 
Hoy en día todo lo anterior ha sido exonerado, excluido por la Ventanilla Única (VU) que hasta 
cierta forma es más rápida. 
 
ABSTRACT 
 
This thesis addresses the issue of analysis Freight System in Mexico in order to publicize the 
processing necessary to import or export a statutory, and for that it does a detailing involving both 
collect or send merchandise inside and outside the country. 
 
The need today with an electronic signature (FIEL), be registered in the list of importers and 
exporters, in turn became noticeable clearly the requirements requested by the Servicio de 
Administracion Tributaria (SAT) under the command of the Secretaria de Hacienda y Credito 
Publico (SHCP). 
 
It is also mandatory that the main country's customs agencies, land or sea that are important to 
any movement of goods in the northern border with the United States and the Central American 
border, belong to the SAT. 
 
On the logistics side of the official documents that are needed, such as: the House, Master, 
Cargo Manifest, among many others, just to mention the most important for any movement of 
goods and the documentation that was used in the case of shipping as the Ocean Bill of Lading, 
in air transport the Air Way Bill and road transport Bill of Lading, the Motion, the Charter Porte 
have been discontinued and physically, now everything is through the digital system. 
 
Today all this has been waived, excluded by the Single Window (VU) that even somewhat faster. 
 
 
18 
 
INTRODUCCION 
 
La logística ha evolucionado en forma tan dinámica y trascendente hasta convertirse en una 
disciplina de importancia central para toda empresa manufacturera, así como también resulta 
vital para definir las políticas y estrategias de comercialización local e internacional. Conforme el 
campo de batalla industrial se hace más peligroso para las empresas, los altos directivos han 
dado un giro para ver los temas logísticos como una fuente de ventajas competitivas, y no solo 
como una colección de procesos y procedimientos obligatorios. Ahora se discute la logística a 
nivel de consejos de administración: las nuevas tecnologías, los versátiles sistemas 
multimodales, las novedades en soluciones para el manejo de la información, la gama de 
operadores logísticos y la constante competencia de precios. 
 
Aduana significa un conjunto de actos administrativos y físicos sobre las mercancías que se 
presentan en todos los países en el mundo con la finalidad de cumplir una determinada misión 
para salvaguardar los intereses de cada nación. En algunos países estos actos son simples y en 
otros complejos, depende de la función que se le haya encomendado conforme a la política 
exterior y los intereses de su mercado. 
 
La mayoría de los países mantienen una apertura comercial como producto de la Globalización, 
lo que no significa que se tenga una apertura aduanera, pues aunque un país haya aceptado la 
importación de bienes como base del crecimiento y como principio para que se reciban sus 
productos en el resto del mundo, no implica que no tenga que recaudar algunos impuestos y 
protegerse de la importación de ciertos productos o de ciertas condiciones que pudieran afectar 
a la industria y comercio nacionales. Esta función define la complejidad de cada aduana. 
 
En el caso particular de México la apertura comercial está prácticamente presente para todos los 
productos y todos los sectores, excepto, entre otros, para: 
 
Armas y explosivos, que son de uso principalmente de las fuerzas armadas oficiales; 
 
Ropa, computadoras y algunas maquinas (usadas las tres), con la finalidad de evitar la entrada 
de productos que no presenten las condiciones sanitarias aceptables o a precios peligrosamente 
bajos o que presenten el riesgo de saturación de basura, respectivamente; y psicotrópicos o 
medicamentos controlados, esencialmente aquellos que son usados como base para la 
producción drogas prohibidas. 
 
El análisis del sistema de transporte es la respuesta a las crecientes necesidades de 
comunicación entre individuos como entre sociedades para la movilidad de mercancías como 
parte de las economías regionales y mundial. 
 
El transporte es un sistema integrado por tres elementos fundamentales interaccionados entre sí: 
la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio. 
 
Al movimiento de personas, materiales o productos desde el punto donde se producen, cultivan o 
elaboran, a otro donde se consumen, transforman, manufacturan, distribuyen o almacenan. 
 
 
 
 
 
19 
 
OBJETIVOS DE LA TESIS 
 
1. Dar a conocer los requisitos fiscales que se necesitaban para transportar la mercancía 
por los cuatro puntos cardinales de la Republica Mexicana y a su vez la importación y 
exportación de la misma. 
 
2. Crear conciencia de la importancia que esto representa, hoy por hoy, para el mundo de 
los negocios de esta guerra comercial e industrial que se vive. La logística de hoy, en la 
materia de distribución física, representa un elemento importantísimo en la permanencia 
de los negocios. México, por diversas razones, se encuentra atrasado en su 
implementación y, con frecuencia, la confundimos como la entrega física de los bienes 
cuando en realidad, logística representa un conjunto de actos y actividades 
interrelacionados entre si y que interactúan para mejorar, en términos de tiempo, dinero 
y esfuerzo, la entrega de un producto al consumidor final. 
 
3. Dar a conocer los requisitos indispensables en el proceso documental y operativo que 
debieran realizar las empresas en su rama industrial y comercial, para la importación y 
exportación de mercancías. 
 
4. Determinar lo que hay que rescatar y descartar del proceso de documentación en el 
presente ya que todo es por VU. 
 
5. Establecer lo que es conveniente crear para el proceso documental que deberá ser 
aceptado por el poder legislativo y aprobado por el mismo. 
 
6. Especificar los objetivos deseables y factibles del Sistema de Transporte para un mejor 
manejo de la información para el ingreso en línea de la documentación requerida para el 
SAT. 
 
7. Proponer acciones que podrían mejorar el funcionamiento del Sistema que no es muy 
favorable ya que ha tenido repercusiones al ingresar la documentación en línea ya que si 
no cumplen los requisitos de estar dado de alta en el padrón de importadores, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
 
 
 
CAPÍTULO I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
CAPÍTULO I 
 
EL SISTEMA LOGÍSTICO Y NIVEL DE SERVICIO DE LA CARGA 
 
CARGA 
 
Esta discusión de la carga empieza con un simple modelo logístico, usando esto como un 
mecanismo para introducir la importancia de las variables del nivel de servicio. Entonces para las 
diversas modalidades de carga serán introducidos: sistemas ferroviarios, sistemas de 
autotransporte, carga marítima internacional, sistemas intermodales y aire. 
 
Nivel de Servicio de la Carga – el modelo de inventario 
 
 Modelos de Carga 
 Ferroviario 
 Autotransporte 
 Marítimo 
 Intermodal  Internacional 
 
Resumen, concordancias y diferencias 
 
MODELO ESTRUCTURADO DE INVENTARIO 
 
Un estructurado modelo de control de inventariocomo sigue: se empieza al tiempo cero con 
algún nivel de inventario. El inventario es utilizado o ajustado probabilísticamente. 
 
SISTEMAS DE PUNTO DETONADOR 
 
Se definió la idea de un tan llamado punto detonador, el cual es un nivel de inventario de 
seguridad, La regla de operación es: cuando el inventario llegue a solicitar artículos, donde es el 
reordenamiento de cantidad. Se puede así seguir con el inventario; en algún punto en el futuro, 
el inventario es reemplazado por la entrega de mercancía que se ordenó. Usando las ideas ya 
desarrolladas, el tiempo para reordenar a la recepción es una variable aleatoria, puesto que el 
modelo de transporte puede ser no confiable (Díaz, et al, 1984). 
 
Debido al comportamiento probabilístico, de la demanda y del sistema de transporte, se podría 
quedar sin inventario. Se podría virtualmente garantizar que eso no va a pasar, si se escoge que 
sea muy grande. Si se está completamente en contra de quedarse sin inventario, entonces se 
escogerá un gran inventario. Además, se asegura en un muy confiable modo de transporte y 
estará dispuesto a pagar un precio especial por ese servicio de transporte (Elizondo, 1980). 
 
COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) 
 
Se considera ahora el costo logístico total (CTL) de operar el sistema. Esto incluye todos los 
componentes introducidos anteriormente, incluyendo costos de inventario, costos de pedidos, los 
costos resultantes de una baja de inventario, costos de transportación – la tarifa de 
transportación que se ha acordado – y varios costos administrativos tales como, seguro, costos 
laborales (los cuales pueden ser varios, por ejemplo como cambios en las pólizas) (Christopher 
2011). 
 
22 
 
El costo logístico total (CLT) depende también, de manera importante, de la distribución del 
tiempo de viaje del sistema de transportación en uso. 
 
Esta función de densidad de probabilidad define que tan rentable es un modo en particular; el 
costo logístico total (CTL) es una función de la distribución del tiempo de viaje. Como el tiempo 
promedio de viaje y la varianza crece, más grandes son los inventarios necesitados. 
 
El costo logístico total (CLT) depende del costo de inventario, incluyendo los inventarios en 
tránsito. Mantener un inventario implica efectivo que podría ser invertido y ganar algún interés. 
Mientras mayor es el inventario más es el costo invertido en el. Este costo de inventario depende 
del valor de la mercancía. El costo del seguro podría ser más alto también. Además, un 
inventario grande requiere grandes áreas de almacenamiento, las cuales pueden ser costosas 
(Chopra, 2008). 
 
Además, se ha introducido el concepto de costo por baja de inventario. Hay alguna probabilidad 
de quedarse sin producto, lo cual depende del sistema en particular a consideración. 
 
En suma, hay costos por realizar los pedidos; hay algún costo de transacción involucrado con 
hacer el pedido. Hacer pedidos diariamente es más costoso que hacerlos cada semana. 
Finalmente esta la tarifa de transporte, la cual es simplemente la cantidad que debe ser pagada 
al proveedor por el servicio de transporte. 
 
Se está interesado en minimizar el costo logístico total (CLT). Suponiendo que la distribución del 
tiempo de viaje, los costos de baja de inventario, costos de pedidos, el valor de la mercancía, y la 
tarifa acordada por el servicio de transporte son conocidos, se puede hacer el análisis que 
permitirá encontrar la combinación que minimice el costo logístico total (CLT). 
 
El costo logístico total (CLT) es una función del promedio del tiempo de viaje y la varianza del 
tiempo de viaje. Si todo o demás es considerado como constante y el modo de transportación se 
deteriora – un promedio de tiempo de viaje mayor y mayor varianza – el costo logístico total 
(CLT) crecerá porque se necesita una cantidad mayor de inventario de seguridad para evadir el 
quedarse sin inventario. El inventario optimo de seguridad, y varía dependiendo de la variación 
en el tiempo de viaje. De cualquier forma el costo logístico total (CLT) crece si el nivel de servicio 
provisto por el modo de transporte se deteriora, todo lo demás siendo igual [por supuesto, con 
frecuencia no todo es igual – la tarifa acordada por este pobre servicio puede ser menor, lo cual 
reduce el costo logístico total (CLT)] (Guash, 2005). 
 
COSTO LOGÍSTICO TOTAL (CLT) Y NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE 
 
Entonces aquí hay una conexión directa entre la calidad del servicio de transporte y el costo 
logístico total. 
 
Es porque de estos conceptos se puede obtener un sentido de cuales servicios de transporte son 
merecedores de su cliente. Se puede tener un precio por cada tipo diferente de servicios de 
transporte, si se tiene un estimado de lo que merece su cliente. 
 
 
 
 
 
23 
 
SEGMENTACIÓN DEL MERCADO 
 
La segmentación del mercado, es el reconocer que los negocios tienen diferentes tipos de 
clientes, quienes quieren varios niveles de servicio y que pagarán un precio adecuado según la 
calidad del servicio. La misma idea se aplica en la transportación. El transportista no solo provee 
un servicio único. La compañía provee diferentes servicios para todos estos negocios usando la 
misma infraestructura. Estos servicios son, en algunos casos, de muy alta calidad. Altas tarifas 
son asignadas a ellos; el tiempo de tránsito es rápido; la varianza de estos tiempos de tránsito es 
baja. Los costos de la compañía transportista para proveer este servicio de alta calidad son 
usualmente altos (Hay, 2001). 
 
Por otro lado, hay un conjunto de servicios que son de una calidad menor, y merecen bajas 
tarifas. Los tiempos de tránsito tienden a ser largos, y las varianzas tienden a ser altas; pero son 
el más bajo costo que la compañía logra para proveer el servicio. Hay clientes que prefieren alta 
calidad, servicio de alto costo, y otros que prefieren baja calidad, servicio a bajo costo. una 
compañía ferroviaria o una compañía camionera tiene varios tipos de servicios, y buscarán 
diversos tipos de clientes con diferentes perspectivas en costos logísticos para usar estos 
servicios (Sussman, 2006). 
 
DISTRIBUYENDO A CAPACIDAD LIMITADA 
 
Los ferrocarriles necesitan distribuir capacidad (ejemplo capacidad del tren) entre varios clientes 
con muy diferentes requerimientos del servicio. La capacidad está distribuida entre clientes que 
requieren su servicio de alta calidad, por el cual ellos están dispuestos a pagar el alto precio 
establecido, y servicios de baja calidad para clientes que no requieren pagar tanto. 
 
Desde el punto de vista del transportista, la idea es hacer una ganancia de cada tipo de servicio. 
Si es una compañía ferroviaria quien esta proveyendo un servicio de alta calidad a alto costo, 
ese servicio es probablemente de alto costo. Contrastando que con servicios de baja calidad 
para algunos clientes, se ganará menos; la presunción cuesta menos dinero al proveer este 
servicio. La idea es asegurar que los ingresos y los costos en cada uno de estos servicios den 
beneficios monetarios (Maubert, 2005). 
 
ADMINISTRACIÓN REDITUABLE 
 
Y, más allá, se debe tratar de distribuir la capacidad entre las clases de servicios tales que los 
ingresos sean maximizados. Este paso es llamado "Administración Redituable". 
 
COSTOS 
 
Hay un continuo debate entre ferrocarriles y compañías de autotransporte acerca de la forma en 
que estos costos deben ser distribuidos en los sistemas de transporte. Los ferrocarriles hacen 
una discusión sobre la industria de autotransporte acerca de que no pagan suficiente de los 
costos de la publicidad provista por las autopistas, y que hay un subsidio para los conductores de 
autos particulares a la industria del autotransporte, porque el anterior paga para mantener a los 
últimos en el derecho de paso. A los ferrocarriles les gustaría ver a los conductores pagar una 
fracción mayor de los costos de mantenimiento de la infraestructura carreteras, tales que sus 
costos se incrementaran y permitieran a los ferrocarriles ser máscompetitivos con el precio. Los 
conductores, por supuesto, ven los costos con una distribución diferente (Long, 2007). 
 
24 
 
OTRAS VARIABLES DEL NIVEL DE SERVICIO (NDS) 
 
Se ha hablado de tres parámetros con los cuales los cargadores o proveedores podrían evaluar 
el servicio de carga y tomar una decisión modal. Se habla sobre el tiempo de viaje – en una 
medida de valor promedio – la rentabilidad del servicio, el cual es una variable en el tiempo de 
viaje, y la tarifa – el precio que el cargador impone al embarcador. Pero hay otras variables del 
NDS. 
 
PÉRDIDA Y DAÑO 
 
Pérdida y daño es una variable del nivel de servicio. Si se está entregando automóviles 
terminados desde una planta de ensamble a la concesionaria, se quiere asegurar que los autos 
lleguen sin el chasis roto o un espejo robado; pérdida y daño para estos tipos de carga de alto 
valor es importante. (En la industria ferroviaria, la pérdida y daño son del 1 % al 2 % del total de 
los beneficios). 
 
FRECUENCIA DEL SERVICIO 
 
La frecuencia del servicio es otra variable del nivel de servicio. En embarques marítimos, una o 
dos veces en una semana es una frecuencia poco común. Entonces si un competidor en este 
mercado entra con un servicio de tres – o cuatro – veces por semana, podría competir muy 
vigorosamente. 
 
DISPONIBILIDAD DEL SERVICIO 
 
Disponibilidad del servicio como una función de la localización es un parámetro importante para 
la opción de embarque modal. Si no se tiene una espuela que llegue a su planta, usar el servicio 
férreo puede ser mas difícil, quizá aun imposible. Para usar el servicio ferroviario se tiene que 
transportar su carga por camión para acceder a un punto en la red férrea. Esta es una de las 
inherentes ventajas del camión sobre el tren. La red de autopistas es tan universal y ubicua 
como se muestra, provee servicio virtualmente entre cualquier para de puntos; la industria 
ferroviaria, con una dedicada red arreglada, provee servicio directo a un numero mucho menor 
de puntos. Esto lleva a una alianza entre el tren – camión para proveer servicios de origen – 
destino (Jiménez, 2006). 
 
EQUIPO ADECUADO Y DISPONIBLE 
 
La disponibilidad del equipo es una importante variable del nivel de servicio. Por ejemplo, para 
usar el sistema ferroviario, el cliente necesita carros de carga. Un carro de carga tiene que ser 
entregado a la planta para que pueda ser cargado. Entonces se debe preocupar por el tiempo 
que toma entregar un equipo vacio al cliente (embarcador) para el uso de la red. 
 
Equipo adecuado es también un tema critico. Por ejemplo, camiones frigoríficos y vagones 
frigoríficos son usados para la distribución de productos. Si una mercancía es perecedera y la 
industria ferroviaria o la de autotransporte no pueden proveerles con vehículos frigoríficos, 
entonces el hecho que ellos puedan dar un vagón o un camión convencional no ayuda mucho. 
La limpieza del equipo también es importante. Si el ferrocarril provee un carro tolva que acaba de 
ser usado para algún producto químico sin limpiarlo, entonces el carro no es conveniente para 
transportar grano (Martner, et al, 2005, Morales, 2006). 
 
25 
 
TAMAÑO DEL EMBARQUE 
 
El tamaño del embarque es una variable que es muy importante para las compañías de carga 
para decidir qué modo usar. Diferentes modos pueden manejarse en varios tamaños. La 
industria de autotransporte, por ejemplo, no es particularmente eficiente transportando 
mercancías voluminosas a gran escala, como el carbón y el grano; por otro lado, la industria 
férrea y en el océano el barco contenedor son buenos para eso. 
 
INFORMACION 
 
La disponibilidad de información actual sobre el embarque – donde está y cuándo llegará – es 
una variable del nivel de servicio. Si el cliente sabe que su embarque va a estar retrasado, el 
puede hacer movimientos tácticos que le ayudarán. El cliente (¡o el ferrocarril!) puede pedir por 
avión esos ejes de ruedas para la planta ensambladora a un precio premier para evadir cortar la 
producción, si él sabe que los ejes de ruedas que varían por tren no van a llegar a tiempo. Tener 
la información permite a uno hacer más efectivo el uso de los sistemas de transporte. En 
general, uno será más propenso a seleccionar el modo que provea una mejor información en 
tiempo real sobre los embarques. La idea de "visibilidad en tránsito", la cual provee localización 
continua en tiempo real de los embarques, fue establecida para aplicaciones militares y ahora 
está disponible para situaciones comerciales. 
 
FLEXIBILIDAD 
 
Finalmente, considerando la flexibilidad como una variable del nivel de servicio. Es la compañía 
de transporte la que dice, "Este es el servicio. Tómelo o déjelo", ¿o es la compañía de transporte 
la que acomoda las necesidades de sus clientes en sus embarques? Los embarcadores 
necesitan tanta flexibilidad como los cambios a sus necesidades, con frecuencia muy 
dinámicamente y con frecuencia en muy inesperadas formas; las compañías de transporte que 
son flexibles en acoplarse a esos cambios, como se diría, en patrones de origen destino, serán 
mas exitosas. 
 
Proveer flexibilidad con frecuencia cuesta dinero a los embarcadores. Permite operar los 
sistemas de transporte más efectivamente si el patrón de la demanda cambia. Es también un 
sistema de transporte más costoso, entonces, la flexibilidad valuada por los embarques puede 
ser costosa, porque los cargadores incurren en costos para tener la flexibilidad inherente en su 
operación. Esos costos son pesados a los embarcadores. Si un embarcador tiene una operación 
en la cual la flexibilidad es importante, el embarcador pagara algo extra por el servicio, lo cual 
puede tener un buen sentido, considerando el costo logístico total (Ruibial, 1994). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
FERROCARRILES CONCEPTOS INTRODUCTORIOS 
 
MODOS 
 
Ahora moviéndose a los modos de transporte y como operan y ofrecen diferentes niveles de 
servicio dependiendo de la inversión y de las decisiones operativas. 
 
FERROCARRILES 
 
Comenzando con una discusión acerca de los ferrocarriles por dos razones. Primero, es un 
importante modo de carga en los Estados Unidos, al transportar cerca del 36 % de la carga total. 
Segundo es un buen modo ilustrativo. Se puede utilizar para introducir conceptos que son 
relevantes a otros modos también. 
 
La idea de construir infraestructura de transporte como una forma de promover el desarrollo 
económico ha permanecido por mucho tiempo, como lo ha hecho la tecnología del ferrocarril. De 
hecho los ferrocarriles comenzaron operaciones en Inglaterra en la década de 1830. 
 
TECNOLOGÍA DEL FERROCARRIL UNA VISTA BÁSICA 
 
Los ferrocarriles modernos están basados en tecnología de ruedas de metal sobre rieles de 
metal. La energía es proporcionada por locomotoras; las locomotoras de diesel y eléctricas están 
en amplio uso. Las tecnologías por supuesto, han cambiado a lo largo de los años. La tecnología 
del vapor fue el modo primario por muchos años. El diesel es el modo de energía actual para 
ferrocarriles de carga en Estados Unidos. En algunas porciones de la infraestructura la energía 
eléctrica es utilizada, usualmente para transporte de pasajeros y no para carga. 
 
TRANSPORTE DE BAJO COSTO 
 
El ferrocarril es, en esencia, diferente en operación a una autopista. Los rieles fijos proporcionan 
guía y control. Existen características de tracción en las ruedas de metal sobre rieles de metal 
que difieren mucho de los neumáticos sobre el concreto o asfalto. La filosofía fundamental del 
ferrocarril ha sido el gastar dinero en derechos de paso especializado y limitado a una clase 
particular de vehículos: locomotoras, carros de carga y de pasajeros. El concepto es que al 
desarrollar este derecho de vía especializado y de alto costo, se gana en ventajas operativas en 
la habilidad de transportar carga, algunas veces materias a granel como carbón y granos, a una 
velocidad razonable segura y a bajo costo. Este es el soporte filosófico del ferrocarril. Sinembargo, en virtud de tener una infraestructura especializada la red no es universal como lo son 
las autopistas. Existen algunos lugares a los cuales la red de vías simplemente no llega. El 
acceso a la red de vías simplemente no llega. El acceso a la red es esencial si se desea utilizar 
servicios de vía (Rico, 1991). 
 
Vale la pena comentar que en los Estados Unidos, el sistema de ferrocarril de carga es 
probablemente el mejor en el mundo. Por otro lado el sistema de ferrocarril de pasajeros en 
Estados Unidos está probablemente entre los peores desarrollados en el mundo. La imagen 
pública de los ferrocarriles está determinada por sus servicios a pasajeros. Por lo tanto, no están 
bien considerados en los Estados Unidos; sin embargo los ferrocarriles de carga 
estadounidenses son respetados por los países alrededor del mundo. 
 
 
27 
 
LOS FERROCARRILES COMO UN MONOPOLIO 
 
El desarrollo de la tecnología del ferrocarril en el siglo diecinueve precedió el desarrollo del 
sistema camión  autopista por décadas. La historia temprana de los ferrocarriles, con el cambio 
del siglo, la competencia por las vías de hecho fue modesta. La calidad de los caminos en los 
Estados Unidos e internacionalmente, no era alta; por lo tanto, los ferrocarriles tuvieron que 
sumarse a un monopolio colectivo en el desarrollo de los mercados de carga en los Estados 
Unidos. Por supuesto, había competencia entre los ferrocarriles, pero las vías no tenían 
competencia por tierra. Esto fue verdad no solamente para materias a granel sino para todo tipo 
de artículos; por mucho años los ferrocarriles operaron como un monopolio colectivo en el 
transporte de bienes alrededor de los Estados Unidos (Jiménez, 1996). 
 
REGULACION Y DESREGULACION 
 
Algunas de las aflicciones de la industria ferrocarrilera en los años recientes, pudiera haberse 
pensado en prevenirlas dados los éxitos anteriores. Fueron tan exitosos en dominar el mercado, 
que los clientes (los granjeros en particular) se levantaron para pedir al gobierno que regulara el 
poder del monopolio de la industria ferrocarrilera. En 1887 (hace más de un siglo) se formó la 
Interstate Commece Commission (ICC) con la misión de regular apropiadamente la operación de 
este monopolio. 
 
Hoy en día los ferrocarriles no son una más un monopolio, están lejos de eso. Tienen un gran 
pacto de competencia más que otros modos terrestres, las autopistas y las tuberías en particular. 
El aparato regulatorio que se puso a funcionar hace un siglo para frenar el exceso de 
comportamiento monopólico de los ferrocarriles ha sido desensamblando mucho más lentamente 
que el deterior del poder del mercado de los ferrocarriles. 
 
Sin embargo, en las últimas dos décadas un buen pacto de desregulación ha ocurrido; es una 
relajación de la regulación por el gobierno federal de la industria del ferrocarril con consideración 
en el precio, abandono de servicios, fusiones, etc. La industria ferrocarrilera podría pensar que 
aun está regulada en proporción a su verdadero poder en el mercado. Podrían decir que su 
monopolio ha durado desde que desapareció y que deben tener más libertad de acción de la que 
tenían antes de 1980, cuando Staggers Act fue decretado; esta legislación cambio el campo de 
acción en el transporte de carga de una manera muy substancial. Se podría pensar que el éxito 
actual de la industria ferrocarrilera de los Estados Unidos tiene origen en gran medida de la ola 
de la desregulación fue atrasada y que la competencia de la industria camionera, acelerada por 
el desarrollo de Sistema Interestatal comenzando en la década de los 50's, daño 
substancialmente a los ferrocarriles estadounidenses, financieramente y como empresas de 
transporte de carga (Hernández, et al, 2009). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
ADMINISTRACION DE FERROCARRILES 
 
Los ferrocarriles son vistos actualmente como relativamente tradicionales en su punto de vista 
del mundo del comercio. Las compañías ferrocarrileras eran empresas enormes para los 
estándares de finales del siglo diecinueve. Estaban geográficamente distribuidas, a diferencia de 
las organizaciones manufactureras que tendían a estar centralizadas. La estructura 
administrativa que se requería para esas organizaciones complejas pudieron funcionar 
efectivamente, en ese punto de la historia, en extremo innovadoras. De hecho, uno podría 
pensar que las estructuras administrativas de las compañías americanas, y de compañías en el 
mundo, siguieron de cerca el modelo jerárquico de la administración ferrocarrilera por muchos 
años (Centeno, 2003). 
 
En años más recientes, la estructura jerárquica de orden y control que esos ferrocarriles 
desarrollaron (virtualmente una operación paramilitar) se convirtió en una desventaja en la 
sociedad mas ágil, rica en información y en comunicación en la que se vive. 
 
COSTOS FIJOS ALTOS 
 
La industria ferrocarrilera es una industria de costos fijos altos. Para las toneladas  milla o 
alguna otra medida de producción (una tonelada  milla es simplemente una tonelada 
transportada una milla). 
 
Existen costos substanciales antes que se transporte cualquier cosa. Se tiene que construir 
primero toda esta infraestructura compleja y cara. Pero una vez que tiene la infraestructura en su 
lugar sus costos variables son relativamente modestos para operar el sistema. Es de interés 
obviamente atraer volúmenes de tráfico altos, porque el costo promedio de la tonelada  milla 
bajará substancialmente tan pronto toneladas  milla suban, porque se tiene más toneladas  
milla sobre las cuales distribuir sus costos fijos altos. 
 
LOS FERROCARRILES ESTADOUNIDENSES POSEEN SU PROPIA INFRAESTRUCTURA 
 
Reconociendo que los ferrocarriles de carga en los Estados Unidos poseen infraestructura. 
Poseen el derecho de vía, la vía, el equipo y los durmientes. Ellos poseen la infraestructura 
completa y necesitan mantenerla para poder operar su sistema. Ese mantenimiento es, hasta 
cierto punto, regulado por el gobierno federal a través de los estándares de seguridad. Pero, 
simplemente, sus altos costos fijos se derivan del hecho de que pagan y poseen su propia 
infraestructura, y continúan pagando por mantenerla (Cortez, 1995). 
 
Si, en el tiempo de la construcción inicial de los ferrocarriles, cantidades substanciales de tierra y 
dinero fueron proporcionadas por el gobierno federal para permitir a los empresarios construir 
esos ferrocarriles a través de territorio virgen donde no había mucha gente o mucha actividad 
económica. Lo que condujo esto fue a una visión nacional de un sistema ferroviario universal y 
transcontinental. Subsidios y bienes raíces fueron otorgados a esos ferrocarriles resulta más del 
desarrollo de esos bienes que de la operación del sistema. Algunas de las grandes fortunas de 
ferrocarriles se acumularon en el siglo diecinueve y principios del veinte como resultado de las 
ganancias de la propia construcción. Sin embargo, actualmente los costos de propiedad de esos 
derechos de vía afectan a los ferrocarriles, conduciéndolos a un alto costo fijo de operación 
(Gradilla, 2012). 
 
 
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El contraste de los ferrocarriles con la industria camionera. La ultima utiliza el sistema de 
autopista como su infraestructura, que es de propiedad pública. La pregunta de cuánto de esa 
infraestructura deben de pagar los camiones, a través de los impuestos de usos de vías e 
impuestos de combustible, es materia de debate entre la industria camionera y ferrocarrilera. La 
gente de los ferrocarriles piensa que los camiones pagan mal enormemente por el desgaste y 
fracturas que ellos ocasionan en las autopistas; la verdad, como siempre, está probablemente en 
algún lugar entre estos dos extremos. Una diferencia clave entre los modos está en la propiedad 
de la infraestructura. Si, en el límite, una compañía camionera no utiliza la infraestructura para 
nada, no paga nada por ella. Los ferrocarriles pagan sustancialmente aun si ellos utilizan su 
infraestructura en un nivel modesto (Hernández,

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