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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO
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FACULTAD DE INGENIERÍA
DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO PARA EL PUENTE VEHICULAR
UBICADO EN EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO
TERESA DE MIER Y EJE 3 FRANCISCO DEL PASO Y
TRONCOSO
T E S 1 S
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
PRESENTA:
EUSEBIO C.MADARIAGA SOTO
MÉXICO, D.F. 2009
UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro,
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el
respectivo titular de los Derechos de Autor.
Señor
EUSEBIO CALlXTO MADARIAGA SOTO
Presente
FACULTAD DE INGENIERíA
DIRECCiÓN
FING/DCTG/SEAC/UTIT/062/04
En atención a su solicitud me es grato hacer de su conocimiento el tema que propuso el
profesor ING. LUIS CANDELAS RAMíREZ, que aprobó esta Dirección, para que lo desarrolle
usted como tesis de su examen profesional de INGENIERO CIVIL.
"DESCRIPCiÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO PARA EL PUENTE VEHICULAR
UBICADO EN EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO TERESA DE MIER Y EJE 3 FRANCISCO
DEL PASO Y TRONCOSO".
INTRODUCCiÓN
1. GENERALIDADES DE PROYECTO
11. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
111. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE ESTRUCTURA
IV. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE SUPERESTRUCTURA
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFíA
Ruego a usted cumplir con la disposición de la Dirección General de la Administración Escolar
en el sentido de que se imprima en lugar visible de cada ejemplar de la tesis el Título de ésta.
Asimismo le recuerdo que la Ley de Profesiones estipula que deberá prestar servicio social
durante un tiempo mínimo de seis meses como requisito para sustentar Examen Profesional.
Atentamente
"POR MI RAZA BLARÁ EL EspíRITU"
19 de Mayo del 2004.
O BRAVO
r
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
DEDICATORIAS
AMI MADRE
POR EL APOYO DE SIEMPRE Y POR
LA ENSEÑANZA DE PRINCIPIOS POR APLICAR
A MIS AMIGOS
SIEMPRE PRESENTES
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
A LA FACULTAD DE INGENIERíA
POR SU INVALUABLE ENSEI\JANZA QUE
ME BRINDÓ CADA DíA
A LA U.N.A.M.
POR SU GRAN ESFUERZO DE DEJAR
LA MEJOR HERENCIA, LA EDUCACiÓN
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
INTRODUCCiÓN
Para proporcionar la base del desarrollo económico, se requiere llevar a cabo grandes inversiones en los sectores
básicos o de infraestructura, el uso óptimo de los recursos para lograr los objetivos propuestos implica, entre otras
cosas, la modificación del medio físico; tales como, las inversiones en obras para la generación de energía, para
aumentar la productividad del campo mediante el riego, los complejos industriales básicos y las obras para el
transporte eficiente de bienes y personas.
El rápido crecimiento y el acelerado desarrollo de la ciudad de México en los últimos 25 años, ha tenido por
consecuencia una gran demanda de insumos, servicios y satisfactores que han dado lugar a la necesidad de
infraestructura para proporcionar mayores y mejores alternativas a los automotores, que día a día aumentan,
necesidades que administraciones pasadas no contemplaron como prioridad, esto se traduce en una seria
problemática de la circulación en esta gran zona urbana.
Dentro de esta infraestructura se encuentra el mantenimiento y la construcción de vialidades primarias y
secundarias, uno de los factores que incide en la demanda de éste tipo de obra es la expansión de la mancha
urbana y la densidad de la población; el Distrito Federal es una de las ciudades más pobladas del mundo con una
tasa de crecimiento cercana al 3% anual, de los 18 millones de personas que habitan la zona metropolitana, esta
es una ciudad que alberga a una población de 8.5 millones, esto quiere decir que 4 de cada 10 habitantes de la
zona metropolitana coexisten en el Distrito Federal y desde luego el resto en los 17 municipios conurbados del
Estado de México. En la zona urbana de la Ciudad de México que actualmente abarca poco más de 720 kilómetros
cuadrados, se realizan 29.5 millones de viajes persona día, de los cuales el 16.30% se efectúan a través del
sistema de transporte colectivo metro y el 83.70% utilizan el automóvil particular y el autotransporte concesionado
10.5 y 14.20 millones de viajes persona día respectivamente.
Podemos decir que el crecimiento explosivo de la ciudad, la saturación de espacios y la demanda de servicios
públicos. ha llevado a las autoridades del Gobierno del Distrito Federal y los estados circunvecinos a unir esfuerzos
en los programas y obras a realizar, dando un carácter metropolitano para un mejor bienestar de los que en ella
habitamos, provocando ahorros de tiempo de traslado, al resolver el conflicto vehicular en diversos puntos, por lo
que se han implementado. programas políticos ambiciosos y nuevos procedimientos constructivos de
mantenimiento y rehabilitación de las zonas de circulación, del cual forma parte el puente en el cruce de Fray
Servando T. de Mier y Francisco del Paso Y Troncoso, entre muchos otros.
Con esto se destaca que es necesaria, si no urgente, la formación y consolidación de los ingenieros mexicanos
que se incluyan tanto en las empresas constructoras como en las dependencias guebernamentales encargadas del
desarrollo de la Ciudad y del País, para afrontar las necesidades de infraestructura requeridas. con el fin de realizar
una labor muy importante para planeación, ejecución, construcción y supervisión de la construcción, el
mantenimiento y la conservación de la infraestructura vial.
Con el presente trabajo. reflejamos un aspecto general de procedimiento constructivo que se llevó a cabo con este
sistema, y generar un antecedente que pueda ser de utilidad a futuro. Actualmente se realizan proyectos con
sistemas similares y procedimientos constructivos diferentes, esto debido a la magnitud de cada uno de estos, pero
siempre persiguiendo el mismo objetivo, tratar de resolver puntos conflictivos de vialidad, en el menor tiempo de
ejecución posible y generando estructuras seguras y económicas, todo para el beneficio de la población.
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
ASIGANCIÓN DE TESIS
DEDICATORIAS
INTRODUCCiÓN
1. GENERALIDADES DE PROYECTO
INDICE
INDICE
1.1 ANTECEDENTES ....................................................................................... 1
1.2 PROyECTO ............................................................................................... 2
1.2.1 SELECCiÓN DE TRAZO DEL PUENTE VEHICUlAR ..................... ................... 04
1.2.2 ANTEPROyECTO ....................................................................................... 5
1.3 PROYECTO EJECUTiVO ............................................................................ 6
1.3.1 PLANOS TOPOGRAFíA .............................................................................. 8
1.3.3 PROYECTO DE MECÁNICA DE SUlEOS ......................................................... 9
1.3.2 PROYECTO GEOMÉTRiCO ....................................................................... 10
1.304 PLANOS ESTRUCTURALES ......................................................................1 O
1.3.5 PLANOS DE INSTALACIONES ELÉCTRiCAS ..................................................... 11
1.3.6 PLANOS DE OBRAS INDUCiDAS ................................................................. 11
1.3.7 PLANOS DE INSTALACIONES HIDRÁULlCAS ............................................... 12
1.4 PROGRAMA DE OBRA .............................................................................. 15
ANEXOS DE CAPíTULO
11. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
11.1 UBICACiÓN DE ELEMENTOS EN CAMPO .................................................... 25
11.2 CIMENTACiÓN PROFUNDA ........................................................................ 28
11.2.1 PERFORACiÓN PREViA ............................................................................ 29
11.2.2 FABRICACiÓN Y TRANSPORTE DE PiLOTES ............................................... 31
11.2.3 HINCADO DE PilOTES .............................................................................. 38
11.3 EXCAVACiÓN PARA CIMENTACIONES Y TABlAESTACADO ......................... 41
11.3.1 CONSTRUCCiÓN DE CAJONES DE CiMENTACiÓN ...................................... . 047
11.3.2 REllENO DE EXCAVACiONES ................................................................... 57
ANEXOS DE CAPíTULO
111. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE ESTRUCTURA
111.1 UBICACiÓN TOPOGRÁFICA DE ELEMENTOS EN CAMPO .............................. 67
111.2 PROCESO CONSTRUCTIVO DE COLUMNAS Y CAPITElES ............................... 72
111.3 PROCESO CONSTRUCTIVO DE MUROS ESTRIBOS ...................................... 81
lilA PROCESO CONSTRUCTIVO DE TERRAPLENES DE ACCESO ........................... 89
ANEXOS DE CAPíTULO
IV. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE SUPERESTRUCTURA
IV.1 FABRICACiÓN DE CABEZALES .................................................................. 1 07
IV.2 FABRICACiÓN DE TRABES PREFABRICADAS .............................................. 122
IV.3 TRANSPORTE Y MONTAJE DE TRABES PREFABRiCADAS ............................ 140
IVA FIRME DE COMPRESiÓN .............................. '" ......................................... 145
IV.5 PARAPETO Y DIAFRAGMA METÁLICOS ...................................................... 150
IV.6 CONSTRUCCiÓN DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO ....................................... 154
IV.7 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL. ................................................ 157
ANEXOS DE CAPíTULO
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO INDICE
v. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V.I CONCLUSiONES ................................................................................. 178
V.2 RECOMENDACiONES .......... ........ , ....................................................... 179
ANEXOS DE CAPíTULO
REFERENCiAS ...... ........ ... ..... '" ........ '" ., ............................................... 180
BIBLIOGRAFíA ................................................................................ ..... . 181
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
CAPíTULO I
GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 ANTECEDENTES
Los puentes como tales, son obras estructurales capaces de soportar cargas estáticas y dinámicas que permiten
vencer un obstáculo natural, ya sea terrestre, fluvial o marítimo, también para resolver conflictos vehiculares en
vías de circulación urbana.
Tomando en cuenta que las vías de comunicación son las arterias por las cuales se canaliza el desarrollo del país,
es necesario destacar la importancia que de estas se deriva, ya que del transporte de carga que se mueve en
nuestro país, el 80% se realiza por carretera, del cual una buena parte debe pasar por la Ciudad de México; en el
caso del transporte de pasajeros el 97% se mueve por este medio.
Lo anterior supone una demanda constante para que las vías de comunicación y la infraestructura vial en general
se incremente y que las existentes se encuentren en buenas condiciones de operación, una buena parte de estas
vialidades incluyen puentes vehiculares, entonces resulta de extrema importancia su durabilidad y la necesidad de
construirlos, conservarlos y mantenerlos.
Por otro lado, las características particulares del crecimiento urbano de la Ciudad de México y la Zona
Metropolitana del Valle de México, en donde las necesidades de vivienda, empleo, salud y educación, entre otras,
han provocado una alta tasa de emigración del campo a la ciudad, han generado un patrón de dispersión particular
de la población entre los lugares de vivienda con los lugares de trabajo, educación y distracción, incrementando las
distancias de traslado y rebasando la capacidad de la infraestructura construida durante muchas generaciones,
modificando en consecuencia, el medio y los recursos existentes.
Particularizando, los movimientos de circulación vehicular que se permitían en el crucero de Fray Servando T. de
Mier - Feo del Paso y Troncoso, provocaban largos asentamientos en ambas vialidades primarias, según los
aforos vehiculares, destacaban dos vueltas izquierda, la primera hacia el poniente (V1), de los vehículos que
procedían del sur sobre Francisco del Paso y Troncoso; y la segunda vuelta (V2) hacia el norte, de los vehículos
que procedían del poniente sobre Fray Servando T. de Mier, sin descartar las otras dos vueltas, hacia el sur (v3) y
el oriente (V4); esto congestionaba la circulación franca de cada una de las vialidades primarias, lo anterior se
ilustra en la figura 1.1
Dentro de los objetivos que justificaron la construcción del proyecto, se encuentran el de mejorar la movilidad
dentro de la ciudad y en especifiCO en este crucero, analizando paralelamente la situación del medio natural del
sitio y el área de influencia del proyecto, con el fin de determinar el nivel de afectación y/o utilización de los
recursos alternos.
Ante esto, el estudio de Impacto Ambiental especificaba, "De acuerdo al análisis de la información contenida en el
presente estudio, se determina que el proyecto no supondrá cambios o modificaciones significativas al medio
natural del lugar, debido principalmente a que la zona es netamente urbana y presenta un alto índice de
perturbación ecológica desde épocas anteriores". Sin embargo, como advertencia el estudio planteaba, "Es
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
importante mencionar que debido a la dimensión del proyecto, es posible que se causen ligeras afectaciones o
modificaciones locales al medio natural en algunas secciones y lugares dentro del trazo general de la obra civil".
Figura 1.1 movimientos permitidos en el cruce de Av. Fray Servando T. de Mier- Feo. del Paso y Trocncoso
1.2 PROYECTO
Una vez realizados los estudios que reflejaban los beneficios socioeconómicos que justificaron la construcción de
infraestructura nueva en estas vialidades primarias y las mejoras de las existentes, a partir de los estudios de
vialidad, en los que se consideró establecer la conveniencia y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y
las obras correspondientes y al tratarse de un proyecto en el que el objetivo principal reside en mejorar la
infraestructura vial de la ciudad de México, el proyecto como tal tiene incidencia no solo en programas y acciones
de transpone y vialidad, sino que también incide de manera importante en otros sectores como el ambiental y el
socioeconómico, pues al mejorarse las condiciones viales se pretende incrementar las velocidades promedio de
recorrido en las vialidades primarias con el consecuente impacto en la reducción de emisiones contaminantes
asociadas a un menor consumo de combustibles. De la misma manera, se contemplaba que el proyecto
repercutiera de manera positiva en una importante reducción en las horas hombre que decenas de miles de
habitantesde esta ciudad perdfan en estas vialidades, debido a la saturación de las mismas y que la reducción en
el consumo de combustibles y consecuentemente en la de las emisiones contaminantes impacte de manera
benéfica en la salud de los habitantes.
2
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOS O CAPITULO UNO
Es por eso que, como objetivo general del puente vehicular en el cruce de la Av. Fray Servando Teresa de Mier y
Francisco del Paso y Troncoso, podemos definir que se persigue mejorar la movilidad de las personas que utilizan
el transporte público y privado y con ello disminuir las emisiones contaminantes ocasionadas por los vehículos
automotores.
Al contar con lo anterior se pone atención al concepto de proyecto, para lo cual consideraremos que un proyecto
no es ni más ni menos que la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema que tiende a
resolver, entre tantas, una necesidad humana. Cualquiera que sea la idea que se pretende implementar, la
inversión, la metodología o la tecnología por aplicar, ella conlleva necesariamente a la búsqueda de proposiciones
coherentes destinadas a resolver las necesidades de la persona humana.
Muchas son las variables que se pueden y que se deben cuantificar en la preparación del proyecto. Sólo la
simulación precisa de como operaría el proyecto una vez puesto en marcha permitirá determinar las
consecuencias económicas que de ella se deriven.
De manera que para el objetivo de este trabajo, dicha definición será aplicable para resolver el conflicto vial que se
genera en el cruce de Av. Fray Servando T. de Mier y Francisco del Paso y Troncoso, uno de Jos cruceros más
importante del oriente de la Ciudad de México y como complemento a la infraestructura alterna de la zona.
El puente que se desplantó en la Av. Fray Servando, consta de dos cuerpos; cada uno en los respectivos sentidos
de circulación de esta avenida, además. en la Av. Francisco del Paso y Troncoso, cuenta con dos cuerpos, uno es
el acceso para los vehículos que circulan en sentido sur-norte para incorporarse a Fray Servando hacia el
poniente; el otro cuerpo es una salida para los vehículos que circulan en la Av. Fray Servando en sentido poniente-
oriente y que deseen incorporarse a la A v. Francisco del Paso y Troncoso, hacia el norte, atendiendo los
movimientos con mayor aforo.
El puente en sentido poniente-oriente, sobre Av. Fray Servando, comienza con una rampa a la altura de la calle de
Lic. Lázara Pavia y termina a la altura de la Av. Genaro García, mientras que la salida del puente hacia la calle de
Francisco del Paso y Trancoso, termina a la altura de la calle Retorno 9 de Francisco del Paso y Troncoso.
Abundando en la situación de proyecto, podemos decir que las inversiones en obras públicas dentro de las que
están incluidas las vialidades y los puentes vehiculares, deben producir los máximos beneficios a la colectividad
con la mínima inversión posible. Una condición primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo
de los problemas y la aplicación de las técnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que solo deben ejecutarse aquellas obras cuyo proyecto se encuentre completamente
detallado en todas sus partes. Para la elaboración correcta de ese proyecto se requirió como base, que todos los
estudios estuvieran elaborados con la mayor precisión.
De lo investigado podemos decir que existen algunos principios, de carácter universal, en los que debe basarse el
criterio de proyecto.
1.- Son más costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra ya terminada, que el costo adicional que
significarían los estudios necesarios, para reducir o eliminar las posibilidades de fallas.
2.- El empleo de una tecnología avanzada, debidamente probada, permite generalmente una economía
considerable en la construcción y operación de las obras.
3
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
3.~ Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observación profunda y el registro de
todos los datos que intervengan de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4.- Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia: Para lograr esto, es
necesario que en cada disciplina se mantenga al personal al dia, en relación con los avances en las distintas
tecnologías que les atañen.
Por lo anterior, es recomendable que las dependencias participantes cuiden que las empresas consultoras y
constructoras destinen los recursos humanos adecuados para lograr información coherente y adecuada en
estudios preliminares y durante la construcción.
1.2.1 SELECCiÓN DE TRAZO DEL PUENTE VEHICULAR
Cuando se diseña un camino, se encuentra una etapa que se define como "Selección de Ruta" o selección de
trazo, se especifica cómo determinar la zona más ventajosa para la localización de un camino, para el tema que
trata el presente trabajo que se refiere a un puente vehicular, se ha identificado el crucero conflictivo que se
pretende resolver, entonces se establece el trazo de la estructura haciéndose necesario completar y definir los
datos recabados previamente, tales como, los aforos del número de automotores que circulaban a cada uno de los
destinos que ofrecía cada movimiento permitido, después se requirió un levantamiento topográfico, ya sea
utilizando los métodos convencionales terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametria y
las computadoras electrónicas, este levantamiento se debió traducir en un plano con curvas de nivel de la faja en
estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de la poligonal que sirvió de base para el levantamiento
y un plano de secciones transversales a dicho eje, con esta información se debió proceder al planteamiento del
anteproyecto, en el anexo 1.1, se incluye uno de los planos con el estado original del crucero, y ya se sugiere una
propuesta de los ejes de cada uno de los cuerpos que formaran el puente.
El principal propósito de ese puente es generar circulación constante a Francisco del Paso y Troncoso, ya que se
contemplaba convertir esta vialidad en el corredor oriente, siendo complemento del distribuidor vial de Zaragoza,
que se construía en forma simultanea, entonces, lo prioritario era resolver los movimientos con mayor cantidad de
afluencia de autos en nuestro cruce, esto los mencionamos e ilustramos en el inciso 1.1, por los que el diseño
trenzado que se generó para este puente, es para atender esta situación. La vuelta uno y vuelta dos, al igual que
el limitado espacio disponible en las esquinas de cada uno de los cruces, generaba complicaciones para
considerar gasas de incorporación y desincorporación, o sea un trébol, geometría clásica de un distribuidor vial; el
diseñar un distribuidor de estas características implicaba afectar edificios de viviendas, que hubieran encarecido el
proyecto y generar situaciones de orden social con los vecinos de las colonias cercanas, relación que resultó
conflictiva en todo momento.
En resumen, este proyecto forma parte de las obras incluidas en el mejoramiento vial del Eje 3 Oriente, por lo que
con base en los estudios realizados con anterioridad, se determinaron los diferentes cruces viales en donde es
necesaria la construcción de este tipo de obras. Todo esto en base al Programa Integral de Transporte y Vialidad
del Gobierno del Distrito Federal en turno.
En el desarrollo y puesta en marcha del Programa Integral de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, se incluía
una serie de medidas integrales para el mejoramiento vial de la Ciudad de México, considerando tanto el
4
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTEFCO. DEL PASO Y TRONCOS O CAPITULO UNO
transporte público como el particular, era el principal objetivo del entonces, recientemente, creado Fideicomiso
para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación (FIMEVIC). Dentro de este contexto general, se encuentra la
construcción de los diferentes distribuidores y puentes viales en las principales arterias de la capital.
El pensar que el proyecto del puente en Av. Fray Servando, se esperaba realizar de manera aislada y sin
coordinación con los programas de transporte y vialidad de desarrollo urbano y medio ambiente resultaba erróneo,
pues en nada o poco serviría el mejorar las vialidades, sin la reordenación urbana, no solo del Distrito Federal sino
de la zona metropolitana en su conjunto.
Para afrontar de una manera planeada e integral la problemática de las vialidades y el transporte de la ciudad, asi
como las acciones a desarrollar, la Secretaria de Transporte y Vialidad, consideraba cinco subprogramas:
• Subprograma de Desarrollo Institucional.
• Subprograma de Participación Ciudadana.
• Subprograma de Desarrollo Científico y Tecnológico.
• Subprograma de Transporte y Desarrollo Sustentable.
• Subprograma de Transporte, Infraestructura y Tránsito.
Dentro del Subprograma de Transporte, Infraestructura y Tránsito, se planteaba la necesidad de mejorar en forma
integral la infraestructura vial de la ciudad y los transportes públicos, teniendo como una premisa básica que las
acciones desarrolladas para mejorar la infraestructura vial repercutieran directamente en el tránsito y por tanto en
los medios de transporte que las utilizan, ya sean públicos o privados.
Es de considerarse que las vialidades a ampliarse fueron construidas desde mediados de los años cincuenta, por
lo que la decisión de ampliarlas se tomó considerando los problemas viales que ya se presentaban, así como los
problemas colaterales como la pérdida de tiempo en la transportación y los problemas de contaminación asociados
a las bajas velocidades de desplazamiento.
1.2.2 ANTEPROYECTO
Fue el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topográficos que se llevaron a cabo con base en los
datos previos, para sItuar en los planos obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguirá el puente vehicular y
las vialidades alternas que se generen a partir de este. Es importante mencionar que la información de la obra
inducida de la zona, estuvo a disposición de los proyectistas para considerar y diseñar los desvios necesarios en
las trayectorias de estas y/o modificar la posición de los elementos de la estructura, y así, estos trabajos sean
contemplados, tanto en los tiempos de ejecución, evitando atrasos en el programa de obra por no estar en
conocimiento de las mismas, como en el caso de los recursos económicos para su ejecución.
El anteproyecto requierió una evaluación razonablemente exacta de la geometría de la estructura de cada una de
las posibilidades, sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya que suelen ser inútiles cuantos cálculos se hagan
para todas las líneas posibles, excepto para aquella que se haya juzgado posteriormente la mejor, lo cual dará
origen al trazo óptimo.
Un trazo óptimo es aquel que se adapta económicamente a la topografía del terreno y en este caso a la
disponibilidad de espacio para este tipo de obra, llamado derecho de via. Sin embargo, la selección de una línea y
5
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y
volumen de tránsito, previstos durante la vida útil del camino, así como la velocidad de proyecto.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una línea, entre ellos pueden citarse los
requerimientos del derecho de vía, la división de propiedades, el efecto de la vía proyectada por otras existentes,
los cruces con ríos, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las previsiones para lograr un buen
drenaje, la naturaleza geológica de los terrenos donde se alojara la vialidad. En este caso se pretende que el
proyecto proporcione el servicio de continuidad a Francisco del Paso y Troncoso, dando origen a un corredor vial
con las obras complementarias en el Av. Fray Servando T. de Mier, al mismo tiempo de tener la opción de seguir
hacia el norte (distribuidor de Zaragoza) para el flujo vehicular que proviene del poniente, y hacia el sur para el flujo
vehicular que circula del oriente, dando origen a una geometría de dos cuerpos que se entrelazan entre si, lo que
evita que se construyan gasas de desincorporación en las esquinas de los cruceros como en los distribuidores
convencionales, aprovechando al máximo el derecho de vía disponible y no afectando los predios contiguos.
Estos factores y otros semejantes que se hayan establecido, pudieron influir en la determinación de los
alineamientos horizontal y vertical de un camino o como en este caso, un puente vehicular. Alineamientos que
dependen mutuamente entre si, por lo que deben guardar una relación que permita la construcción con el menor
movimiento de maquinaria y afectaciones al funcionamiento del entorno urbano en el que esta situado el proyecto
que nos ocupa.
Para realizar el anteproyecto de una obra vial, primero se requiere conocer los elementos del proyecto geométrico,
los cuales se agrupan, para su estudio en: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales
de la obra. En el anexo 1.2 tenemos un ejemplo de un plano de esta etapa, se aprecia la ubicación y trayectoria de
las instalaciones subterráneas detectadas en forma esquemática, esto para ser consideradas en el diseño del
puente yen el des vio de instalaciones.
1.3 PROYECTO EJECU,.IVO
Es el conjunto de documentos técnicos aprobados por el dueño de la obra, en este caso la Dependencia, que
integra la información que servirá para llevar a cabo la construcción de una obra.
Es usual que para preparar esta fase debe realizar una investigación complementaria que llene las lagunas
encontradas durante la elaboración del anteproyecto y el proceso de presentación y revisión del mismo. A
continuación se presenta el proyecto ejecutivo, que como su nombre lo indica, debió contener toda la información
especializada de acuerdo con el tipo de obra por realizar.
Para el caso de un puente vehicular o una carretera, los planos de localización, de topografía, de trazo, de
secciones, de terracería, bancos de materiales de obras complementarias, obras inducidas, túneles, puentes,
alcantarillas y "obras de arte" existentes afectadas , protecciones, ingeniería de tránsito, etc., fueron la base de
esta información para la etapa constructiva.
Bastará con recalcar que cada una de las partes y todos los documentos que forman el proyecto, ya sean gráficos
o escritos, deberán estar perfectamente coordinados entre sí, verificados y conciliados, de tal manera que los
documentos y los juegos de planos no presenten incongruencias conceptuales, dimensionales y constructivas. Los
expertos han determinado que el costo de la obras se eleva en el orden de un 8% en promedio por causas de
6
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
proyectos deficientes o que no han sido "cruzados" en lo estructural, lo arquitectónico y lo referente a instalaciones
o por fallas en el diseño mismo.
Conviene señalar en todos los planos y memorias, las referencias de uno con otro y sus interrelaciones para
facilitar sus lecturas e interpretación.
Aunque el proyecto se haga correcta y concienzudamente, siempre habrá cierto porcentaje de trabajos que sufran
cambios de diseño y especificación durante el curso de la obra. Estos cambios pueden tener su origen en
modificaciones de política, en ajustes presupuestales,en cambio de especificaciones por costo o escasez o bien
en nuevos requisitos operativos del futuro servicio. El director, coordinador o supervisor de la obra debe acudir al
proyectista para que opere satisfactoriamente las modificaciones de proyecto, sin detener el curso de la obra y de
preferencia sin encarecerla, lo cual sucedió a lo largo de la obra continuamente. Esto es necesario para mantener
la integridad del proyecto, su imagen, su calidad y para no liberar al diseñador de la responsabilidad
correspondiente. Estas circunstancias deben estar previstas en cuanto a costo, operatividad y trámite en los
contratos y órdenes de trabajo relativos al proyecto.
Cuando una dependencia planea y proyecta y otra distinta construye, deben erradicarse los celos políticos y
establecerse las reglas primordiales con antelación para delimitar responsabilidades, costos, créditos profesionales
y campos de acción en general. Todo proyecto, en su fase final -al término de las obras- debe incluir la obligación
de actualizar los planos de las distintas partes de la construcción, tal como quedaron en su forma final, después de
los pocos o muchos cambios que se le hayan hecho.
Para el caso del proyecto que nos ocupa, que es una estructura de concreto reforzado en gran parte, las
modificaciones de profundidad de desplante de los elementos, el arreglo de acero y resistencias de concreto,
deben ser objeto de actualización en planos, con el doble propósito de cuantificar el costo final de la obra y
respaldar el pago de los trabajos verdaderamente realizados y también, de servir como guía real de operación y
mantenimiento durante la vida de la obra e identificar las causas de eventuales fallas que se pudieran presentar en
este lapso.
En algunas instancias se desea tener, para efectos promocionales e institucionales, representaciones gráficas de
calidad: maquetas, perspectivas, memorias filmadas, álbumes fotográficos y otros elementos del mismo género
que complementen y expliquen visualmente el proyecto.
Conviene destacar la utilidad que representó que las personas y dependencias responsables del plan, hayan
participado en la etapa de proyecto, en forma estrecha y continua, ya que una desviación en esta relación afecta al
proyecto en forma directa. Como recomendación alterna, respetando el rango del proyectista, debe participar el
responsable de la ejecución, ya sea que vaya a fungir como constructor, como supervisor, coordinador o director
de obra, ya que sus observaciones prácticas y ejecutivas serán un útil insumo y podrá conocer el proyecto,
entenderlo e interpretarlo mejor y mas fácilmente al momento de construir. También debe participar el encargado
de la etapa operativa, ya sea asesor, administrador o la dependencia encargada del futuro mantenimiento. Su
experiencia y su aprendizaje serán ambos muy útiles para el funcionamiento permanente, el mantenimiento y la
vida futura de la obra.
Naturalmente que también en esta fase es requisito fundamental el complementar los dibujos, planos y esquemas
con textos descriptivos de la obra. de su interrelación de sus características de forma, color, textura, de las
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
especificaciones de acabados y de materiales empleados en general, así como de los procesos constructivos y
sistemas escogidos. Esto de ir respaldado por una relación de áreas construidas y una cuantificación de materiales
y trabajos incluidos en el proyecto, elaborada en forma detallada y precisa, para servir de base al futuro
presupuesto de obra. Todo esto se agrupa en una memoria, con sus capítulos de, cálculos, instalaciones,
procedimientos, materiales y cuantificaciones.
Por todo lo anterior, la fase de proyecto ejecutivo es definitivamente la más importante, ya que de ella depende en
gran medida la calidad y solidez de la obra, su correcto funcionamiento, su costo adecuado y su aspecto visual,
esto último para las obras que quedan a la vista del público.
Se ha dicho que para levantar y definir los datos previos se requiere un levantamiento topográfico, ya sea
utilizando los métodos convencionales terrestres o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametría y
las computadoras electrónicas, método al cual se le ha llamado fotogramétrico electrónico. Para elegir el
procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores determinantes: la vegetación, la
configuración topográfica, el plazo de ejecución y la accesibilidad a la zona.
La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la subrasante. Así, en terrenos planos, la
altura de la subrasante sobre el terreno es regulada, generalmente por el drenaje como es el caso que nos ocupa.
Como información complementaria comentaremos que en terrenos en lamería se adoptan subrasantes onduladas,
las cuales convienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la economía del costo. En terrenos
montañosos la subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de la topografía.
Podemos concluir que la premisa al iniciar la construcción de cualquier tipo obra, es necesario contar con un
proyecto ejecutivo que permitirá definir e identificar factores adicionales que es necesario contemplar antes,
durante y después del desarrollo de estos trabajos, tales como afectaciones de espacios a disponer por la nueva
estructura ocupados por diversos tipos de inmuebles, desvíos de instalaciones subterráneas y aéreas, planeación
de alternativa de desvío de la circulación vehicular y peatonal, también permite estimar costos y tiempos de
ejecución con mayor precisión.
A continuación se proporciona la sugerencia del listado de planos mínimo que se generó y que debe contener el
proyecto ejecutivo de un puente vehicular en zona urbana, para planear y organizar la ejecución de la construcción
de la totalidad de la estructura.
1.3.1 PLANOS DE TOPOGRAFíA
Considerando a la Topografía como una práctica en la que se requieren datos numéricos para determinar la
longitud de una línea o distancia entre dos puntos, conocer la diferencia de alturas entre dos o más puntos,
calcular el área de una extensión superficial, encontrar la dirección de una línea, definir la ubicación de puntos de
referencia o de ubicación de elementos, etc. esta etapa del proyecto se vuelve indispensable, ya que la
combinación de la ejecución de un buen proyecto y el plasmar este en la zona de obra, definirá una estructura final
adecuada, esta disciplina deberá estar presente desde el inicio y hasta el final de la construcción del mismo.
Debido al alto grado de desarrollo urbano, las condiciones del relieve en los alrededores del área de influencia del
proyecto, son de características completamente planas y sin la presencia de elevaciones topográficas
considerables, por lo que no se consideran efectos significativos en cuanto a cambios en la orografía del sitio. En
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
cuanto a los aspectos geológicos, el proyecto tampoco incide sobre las características físicas del lugar, dado que
se utilizará la infraestructura vial ya existente y en operación como base para el desarrollo de la obra civil, además
de que como anteriormente se ha descrito, el área de estudio presenta características eminentemente urbanas
desde décadas anteriores a la construcción y operación de los puentes objeto del presente estudio.
En este proyecto, los diseñadores asignaron una clave específica para cada etapa constructiva, en este caso es
02-FRA y -TOP-180-142-1I1-001-P-00.
A continuación se enlista el título de algunos de los planos que conformaron este proyecto en la etapa de
topografía.
1. Levantamiento topográfico e instalaciones municipales (Poniente)2. Levantamiento topográfico e
instalaciones mu nicipales (Oriente)
3. Planta de secciones transversales (Oriente)
4. Planta de secciones transversales (Poniente)
5. Levantamiento de obras hidráulicas e inducidas (Oriente)
6. Levantamiento de obras hidráulicas e
inducidas (Poniente)
7. Localización de banco de nivel (Oriente)
8. Localización de banco de nivel (Poniente)
1.3.2 PLANOS DE MECÁNICA DE SUELOS
Para esta etapa, la información disponible consistía en planos que reflejaban la ubicación de desplante de zapatas
de cimentación, en base a los cadenamíentos proyectados para el puente, que a su vez define el despiece de las
trabes prefabricadas a partir de los elementos tipo T A, que se ensamblan en las columnas que nacen de cada
cimentación.
También se especifica la cuantificación de pilotes, junto con la sección y profundidad de hincado, además de la
cantidad de estos considerada para cada zapata.
En otro plano se ilustra la estratigrafía con el tipo de suelo encontrado a lo largo de los 55.0 m de profundidad en
los dos sondeos realizados para el estudio de mecánica de suelos, junto con el gráfico que ilustra el número de
golpes de penetración y la capacidad de carga equivalente, anexo 1.3, que es el plano denominado "Perfil
estratigráfico y hundimiento regional" El cuadro de datos de estos planos se especifica con la clave 02-FRAY-
MSU-180-142-III-004-P-OO.
El proyectista consideró como complemento a los planos mencionados para esta etapa, la generación de
documentos que describieran las diferentes actividades que tiene que ver con la construcción de la cimentación,
de manera que se contara con un panorama claro de las especificaciones con las que se debía cumplir al realizar
los trabajos de construcción o desvío de instalaciones y que involucraba la estabilidad del suelo, estos son:
- Especificaciones para el procedimiento constructivo de la perforación previa, hincado de pilotes, excavación para
zapatas y rellenos locales del puente vehicular "Av. Fray Servando y eje 3 oriente", aquí se pretendía detallar el
procedimiento a seguir para la perforación previa, hincado de pilotes, excavación para zapatas y rellenos.
- Especificaciones para el procedimiento constructivo del terraplen aligerado y pavimentos del puente vehicular
"Fray Servando y eje 3 oriente", la importancia de este documento radica en la especificación a cumplir para la
calidad de los materiales en la estructura de pavimento.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
- Especificaciones para el procedimiento constructivo de las excavaciones y elementos de contención y protección,
para el desvío de colectores de drenaje y tuberías de agua potable que cruzan la cimentación del puente vehicular
"Fray Servando y eje 3 oriente Francisco del Paso", en lo que se refiere a mecánica de suelos, estas
especificaciones sugerían las estructuras de protección a considerar para evitar deslaves y los procedimientos de
excavación a realizar, esto basado en la estratigrafía definida en el estudio respectivo.
El que se refiere a instalaciones muy especiales se comenta en el inciso que se refiere a obras inducidas.
1.3.3 PROYECTO GEOMÉTRICO
Este proyecto proporciona una visión global y sobre todo real, para ser reflejada en campo, de las interferencias
que no se hubieran podido visualizar en el dibujo, permitiendo replantear situaciones del proceso constructivo en
general y además confirmar la coherencia de los trazos en el entorno existente, para evitar interferir con zonas e
instalaciones no autorizadas, subterráneas o aéreas, esto previo al inicio de la obra.
Ya iniciada la obra, con estos planos se ubicaba la geometría de todos y cada uno de los elementos de los cuatro
cuerpos del puente vehicular, con sus dimensiones y referencias, tanto en planta como en perfil, a partir de la
información contenida en ellos, se reflejaban en campo los puntos exactos de los ejes de trazo y las distancias a
partir de cadenamientos, el área que de cada uno de los elementos que formaba la estructura de acuerdo a su
geometría, también en ellos se especificaban los niveles precisos de desplante de los elementos de cimentación o
de trabes prefabricadas, hasta la altura máxima del parapeto, y los niveles de superficie de rodamiento.
En lo que se refiere a los elementos prefabricados de la superestructura, en los planos geométricos se proporciona
a detalle todas y cada una de las referencias que debe cumplir cada una de las trabes, tanto en longitudes y
alturas, como en costados esviajados o inclinación de "tacones" o mensulas de ensamble, de manera que se
pudiera cumplir en campo con la trayectoria e inclinaciones diseñadas. En el anexo 1.4, se incluye un plano de esta
etapa, en el cual se definen cadenamientos, niveles de superficie de rodamiento y anchos de vialidad, entre otras
cosas. La clave de identificación de estos planos es 02-FRAY-PGE-180-142-III-010-P-OO.
1.3.4 PLANOS ESTRUCTURALES
Una vez que la etapa de ubicación y geometría de cada elemento estructural del puente esta definida, la
información estructural se volvió indispensable para la construcción de la totalidad de estos.
En la etapa de presupuestación y planeación son los que proporcionan un buen porcentaje del costo de la obra a
partir de la cuantificación de los materiales de mayor costo, que son acero, concreto y cimbra, permitiendo tener un
parámetro real de los recursos a destinar.
En este proyecto esta vertida la información producto del cálculo estructural, con lo cual se proporciona la
estabilidad y seguridad ante fenómenos naturales, habiendo cumplido con la normatividad vigente, que de
principio se observa el Reglamento de Construcción del para el D.F. y las Normas Técnicas Complementarias,
aunque en realidad este tipo de estructuras cumple además con normas de diseño internacional.
Ya en la etapa constructiva, a partir de estos planos se realizó el habilitado de los materiales que intervienen en la
construcción, de acuerdo a las dimensiones de cada elemento; y por otro lado se fija el estándar de la calidad que
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
debe cumplir cada uno de estos. Entonces, básicamente se fija calidad de los materiales, dimensiones de
elementos, geometrías, ubicación, referencia en los armados de acero de refuerzo, entre otras cosas.
Estos planos se realizaron para todas las etapas constructivas que tiene el puente, es decir, la cimentación
profunda, zapatas de cimentación, columnas o estructura, muros de contención de terraplenes y superestructura o
elementos prefabricados, 02-FRAY-EST-180-142-III-040-P-OO.
En el anexo 111.6, se incluye a manera de ejemplo, el plano estructural del ensamble columna-cabezal portante.
1.3.5 PLANOS DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS
Al ser una estructura independiente y por encima del nivel del suelo, es necesario contar con alumbrado sobre el
puente y bajo puente, incluso el proyecto contempló reforzar el alumbrado existente y sustituir el que se encontró
afectado por el desplante de la estructura, o modificaciones de obra exterior, estos planos marcan la ubicación, así
como las especificación de los materiales que intervienen, como son: tipo de cable, tipo de lámparas, equipo de
operación, los postes, y la obra civil para registros, bases de cimentación, canalización, etc.
Entonces este proyecto considera, alumbrado sobre puente, alumbrado bajo puente, alumbrado público y detalles
de obra civil, en el pie de plano del proyecto para esta etapa se identifica con la clave 02-FRAY-IEL-001-142-III-
001-P-OO ..
En el anexo 1.5, se incluye el plano del alumbrado sobre puente, con los detalles y las especificaciones a
considerar en cuanto a materiales, acometidas de alimentación, diagrama unificar, interruptores,cuadro de cargas,
canalizaciones y trayectorias, entre otras.
1.3.6 OBRAS INDUCIDAS
En estos planos se especifica la ubicación y trayectoria de todas las instalaciones que se pueden detectar a simple
vista y las que se han localizado a través de la información proporcionada por las dependencias encargadas de las
mismas, a partir de esta información y de la localización de los elementos estructurales, se define el desvío de
tuberías y canalizaciones, las cuales son las primeras actividades de obra civil a realizar,
Como es recomendable en toda obra urbana, se realizaron sondeos simples a cielo abierto, conocidos también
como calas, para comprobar niveles de arrastre y trayectorias de instalaciones conocidas, ya sea por planos
proporcionados por las dependencias encargadas de cada una de estas, como por el levantamiento de los
registros existentes, incluso se encontraron nuevas tuberías que no se conocían
El proyecto contempla la reubicación de obras inducidas importantes como son las instalaciones de agua potable,
energía eléctrica, duetos de Petróleos Mexicanos, cableado telefónico o de otras comunicaciones, cuya trayectoria
interfiere con el desplante y la construcción de los elementos del puente vehicular, las más complicadas son las
subterráneas, que resultaron ser la mayoría,
Para conservar al funcionamiento de estas instalaciones es necesario definir procedimientos constructivos, que
armonicen el comportamiento del suelo durante los trabajos de construcción de los elementos del puente y la
posterior protección de la tubería en cuestión, en este caso se encontraron tuberías hidráulicas, sanitarias y una
tubería conductora de gas, a cargo de PEMEX
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO YTRONCOSO CAPITULO UNO
En la documentación de mecánica de suelos, estaba incluida la especificación sugerida por el diseñador del
proyecto para realizar el desvío de la tubería conductora de gas, se le denominó:
- Boletín complementario para realizar el colganteo y protección de tuberías de Pemex de ~= 8" Y 12" que cruzan
las cimentaciones del puente vehicular "Av. Fray Servando y eje 3 oriente"; esta tubería es la más importante que
se encontraba en la zona de trazo de la nueva estructura, para la cual se debía tener un trato especial durante la
obra, y advertía de las consideraciones a tener en cuenta en cada caso que se presentaba, ya sea por
excavaciones o por vecindad con alguna cimentación o vialidad, en el esquema de la figura 1.7, se describe el
proceso de excavación en una de las zapatas que coincidía con trayectoria de esta instalación.
TUBO DE ACERO
DE 0 20", CEO. 40 \
EXCAVACION EN ZONA
DEL CAJON DE CIMENTACION
(VISTA FORNTAL)
\
Figura 1.7 esquema con el proceso de excavación especificado en la zapata que coincide con tubería
1.3.7 PLANOS DE INSTALACIONES HIDRÁULICAS
En cuanto a estas instalaciones podemos decir que, aunque en el presente trabajo no abordamos el proceso
constructivo de la etapa de desvío de instalaciones, estos trabajos se realizaron en diversos puntos del puente y
en un número importante, debiendo cumplir con los parámetros especificados en este documento para realizar los
cambios de trayectorias de tuberías y canalizaciones, la profundidad de desplante y la intensidad de circulación
vehicular, exigió cumplir con las recomendaciones expresadas, en conjunto con las especificaciones de planos de
desvío en el anexo 1.6 se ilustra el proyecto del desvío de un colector de 0.91 m de diámetro y en la figura 1.8, se
ilustra el esquema con algunas especificaciones a cumplir en una excavación a cielo abierto con estructura de
contención, par el desvío de tuberías.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
La excavación se realizará con equip o ligero, en 3 etapas y en tramos cuya longitud máxima. sea de J2,m; la
primera a ± J50 ... m de profundidad, la segunda alcanzará .o.,}Om por arriba de11omo del tubo y la tercera
hasta alcanzar el nme; los últimos }.Q.,~m se excavarán con herramienta manual, evitando el remoldeo del
terreno de desplante.
El frente de las excavaciones observará taludes con relación 1: 1, atendiendo a las mismas etapas (lig,5).
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Figura 5
El tiempo máximo que la excavación permanecerá abierta será de 48 hrs., el frente de la misma 3 días,
Figura 1.8 esquema con las especificaciones para la excavación de un desvío de tuberías.
Estos planos proporcionaron la información para ubicar el drenaje pluvial y sanitario que permite mantener la
superficie de circulación libre de las aguas de lluvia, además de evitar encharcamientos en los extremos de la
nueva obra mediante las llamadas bocas de tormenta, en la figura 1.9, esta el esquema con la ubicación de estas
en el nivel mas bajo de la rampa de acceso del eje A·A' y el detalle arquitectónico y de conexión al drenaje
existente.
El drenaje transversal de la calzada del puente se efectúa por medio del bombeo que tiene la superficie de
rodamiento, y el drenaje longitudinal se hará por medio de la contraflecha del claro de cada trabe en tramo mas
alto y en el resto de la superestructura por la pendiente de la rasante. Podemos decir que, el drenaje longitudinal
se pudo haber completado por medio de drenes, coladeras u otro medio adecuado, con el tamaño y número
suficiente para desalojar el volumen de agua en forma apropiada, con esto se pude evitar los escurrimientos que
se producen en las juntas móviles entre las trabes prefabricadas, esto a pesar que el sistema constructivo de los
peines, trata de evitar esto al colocar asfalto por encima de los accesorios metálicos.
En otros casos se han instalado bajadas, son rígidas con tubos de acero colado. resistente a la corrosión, con
dimensión mínima de 10 cm. La disposición de estos drenes se hacen de manera que el agua de descarga no
caiga sobre cualquier parte de la estructura.
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
Figura 1.9 ubicación de bocas de tormenta y detalle arquitectónico y de conexión a drenaje.
Los planos, de igual forma, también marcan la trayectoria del desvío de las tuberías que interfieren con la
construcción de las cimentaciones, para mantener la operación del servicio que estas instalaciones proporcionan a
la población de los alrededores con la conducción de las aguas sanitarias.
En la figura 1.10, se aprecia un ejemplo de los planteamientos de desvío de instalaciones subterráneas, que
especificaba el proyecto.
Desplante de cimentación
de proyecto, afecta
trayectoria de tubo de 4"
II 1;
Propuesta de desvío para
el tubo afectado
tramo de trayectoria de
,tubo que se afecta por
,~structura nueva.
del puente en los
~~"",""/¡:.,,,,,<: A y B
Figura 1.10 esquema con propuesto de desvío de tuberías.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
1.4 PROGRAMA DE OBRA
En la planeación de una obra de este tipo intervienen una combinación de organizaciones, los procesos
establecidos de ingeniería, conjeturas estudiadas y riesgos calculados. Por su misma naturaleza, las operaciones
de la construcción deben realizarse en el lugar del proyecto.
La construcción es esencialmente una industria de servicios; la construcción de un proyecto lleva consigo muchos
detalles y de interrelaciones complejas entre los propietarios, arquitectos, ingenieros, contratistas, fabricantes y
distribuidores de materiales, distribuidores de equipos y maquinaria, dependenciasgubernamentales, la mano de
obra y otros.
La racionalización constituye una fase muy importante para lograr el aumento de la productividad, para una mayor
rapidez en la realización de las operaciones, para una calidad más alta y mejor economía. La racionalización se
caracteriza por una organización, una planificación y un control más satisfactorio y por una utilización eficaz de los
materiales, herramientas, maquinaria y equipo. La aplicación de las medidas de racionalización no requiere
inversiones considerables ni tampoco cambios importantes en la estructura existente de la industria de la
construcción. En otras palabras, la racionalización trae fundamentalmente consigo un empleo más perfecto de los
recursos humanos y materiales, para lograr esto se tiene una herramienta invaluable, el programa de obra.
Lo primero que se debe hacer cuando se inicia la preparación de un estimado de costos, es hacer un programa del
tiempo necesario para realizar la actividad propuesta y fijar un plan tentativo de los métodos para hacer un trabajo.
Es necesario estudiar con detalle los planos y las especificaciones, inclusive tomar en consideración las
condiciones del lugar del proyecto. Con este estudio se avanza lo suficiente como para establecer un programa de
avance tentativo para las partidas más importantes o limitantes del trabajo.
El programa de obra elaborado para este puente vehicular, consideró las partidas y actividades que afectaban el
desarrollo del proyecto, tomando en cuenta las condiciones que influían en la construcción, tanto por el lugar de
la obra como por la época del año, en relación al periodo de ejecución planteado.
Los diferentes conceptos o actividades, se enlazan de acuerdo a la secuencia lógica de construcción, y también
por el tiempo de ejecución conforme a los rendimientos de maquinaria y mano de obra deseados que intervienen
en cada actividad, respetando todas aquellas actividades críticas para el avance de la obra.
Para poder apreciar mejor la cronología de los trabajos presentamos en el anexo 1.7, un programa de obra con los
conceptos más importantes que intervienen en este tipo de puentes, resaltando además los lapsos de ejecución,
en porcentaje, marcando la situación entre lo programado y lo real, además del los montos ejercidos.
Este documento de control es básico durante el proceso de construcción, es por esto que los coordinadores
asignados del proyecto, tanto de la dependencia como la contratista, deben mantener una comunicación estrecha
para identificar las variables que afecten el cumplimiento; igual para la supervisión, quienes llevaron su propio
programa, en donde se hace un análisis por partidas y volúmenes de obra.
Es importante mencionar que el programa de obra sufrió cambios y actualizaciones constantes, en relación a los
frentes de trabajo por atacar, esto debido a que por situaciones de conCiliación con las diferentes instancias,
habitacionales como comerciales, que intervienen en una obra urbana como esta, y por los propietarios de
instalaciones privadas y gubernamentales, los frentes disponibles para trabajar se liberaban escalonadamente,
nunca se tuvo el total de la zona de obra liberada para tener frentes de trabajo simultáneos.
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El programa de obra que se refiere a las trabes prefabricadas, tiene la misma importancia que el establecido en la
zona de obra, de hecho están estrechamente ligados para definir la secuencia de fabricación, ya que las piezas TA
y los cabezales prefabricados, tuvieron la prioridad para ser coladas, ya que fueron los primeros elementos de la
superestructura que se montaron, por lo que debieron estar listos cuando concluía la construcción de las
columnas.
En el anexo 1.8, está incluido un programa de obra para elementos prefabricados, este se realizó con las mismas
características que el programa para la obra civil, aquí destaca el avance al 100% de las trabes TA, con lo cual se
demuestra lo comentado en cuanto a la prioridad de fabricación de estos elementos.
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5.- LJ.S lLNICION[5 I){l T'IIIl[NO 0\1' NO Err[N INI:IO¡l(¡/l,S OiJEJlj\~AN
O[rINiIlA~ O[ .IoCVI:1'tOIl ,lt ~~o\'[eTO IAAl.
6.- IOJTIOONES ~ UtVA~IDNE~ QAo,oS oH ~¡T~oo;. ClIO[~O 00," s;:
INOICIUi (lf~~ ~IE\IID.
7.- lOS B~OCAl!S y T/IP/IS DE POZC15 DE \I1S1TA S[~AN ce '0. ro. '1!'tI
PeSIllO ( 160 ~~, ),
8. .... 1.0S[sc;¡.w~s DE AccrSO-'l P¡)ZO DE \IISITA SERAN DE fQ,'Q,
g.- eL II[LmiO DE !AS CEAAS M:aE¡¡,i, p[ ¡.¡,.t.t[~st eN O/IP~ DE ~D • ., teN
W.l~/I\,\l D~ BO.NCD ( lE~ItI¡\TE l CO~P,lClAOO .... 9~ '1 ~[~ m:NI~
PI!Q~'OR I1'$'IA tl M\I1!:l O[ C¡"¡¡' 01 'tU.ltEW<,
10.- LA ,~a¡R,," A E~PWI'I;;¡; !18:PA PI POLI~'I~EI.o OE ¡lLTA DENSIDAD (1".[./1.,1),)
~D~~~. TIPO .... NCR~4 ..... 9~TO M'_~~'. PA~A [lI1tNU teN Sl5r[~A
oc .l>!COF'I ....... tN'lO Cr;J>ICA-e."I.I~~ 1;"OI6I1<~!;¡O, [N L~!A CON
OLA51frc/oCIIJN ~D~ !). CIIA IG-OOI-CMO-~~¡S.
11._ lOS NlllElC5 oc LO" BROC/lJ.l~ O( LO!:: pozos oc 'l4SllA V O[ LA'!! T¡!F>¡\S
I)t!).5C,o..¡ol.SCCl,;Il\l\l!)'SD[.lCIJAP{lf;.aILOUE~DtrINIDOSOt
/oCVE~oa A LO!I NNtILS PI: !). """"lOAD. OO~ NI~UN 1I0lIVO OU[!)IIo~~
OIJBI[II'IOS l>OIII EL PA>1~EN10,
12 ..... El W.lfRI'I. S09~ P~bOUCTC DE L~ E\I~ACIJJN DEDI!~A RtCOOC~i[
CCl~rOIl'~E ;tv/ll'ic:E lA OS,A,
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ARO. RODRIGO RE Y MORAN
ot'tc.iortaIRcMl~$I_~a.lu'l'lua.OorrU\ICUItIn.
ING. JaSE MARIA RI0800 MARTIN
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OBRAS COMPl.EMENTARIAS
F A S E I I
PUENTE VEHICULAR
AV. FRAY SERVANDO - EJE 3 ORIENTE
euM!!Cl!1U/!ao 02-FRAY-OHI-160-142-lIr-009-p-O ANEXO 1.6
Pag.22
ANEXO 1.7
Pag.23
LA
ACTIVIDAD
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1,279,162.88
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3735%
9.65%
3.50%
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y E,IE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
CAPíTULO 11
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
11.1 UBICACiÓN DE ELEMENTOS
Una vez que se cuenta con el proyecto definitivo, cualquier obra de ingeniería civil se inicia reproduciendo sobre el
terreno el trazo que se especifica en el proyecto ejecutivo, tanto en la serie de planos del proyecto geométrico
como en los planos de ubicación de cada una de las cimentaciones.
El proyecto geométrico se identifica con la clave FRAY-PGE-180-142-111-001-P-00y contienen la información que
genera los ejes principales de trazo en planta, también conocido como trazo geométrico horizontal, se incluye uno
de estos planos en el anexo 11.1, también definen la trayectoria que sigue cada uno de los cuatro cuerpos que
conforma el puente vehicular, con relación a las calles y estructuras existentes.
Los planos de ubicación de las cimentaciones tienen la clave FRAY-MSU-180-142-11I-004-P-00, en estos se
especifica la información de los puntos de intersección entre los ejes principales y los ejes de ubicación de las
columnas, un ejemplo en el anexo 11.2, a partir de estos documentos se define la geometría de las cimentaciones
en base a las dimensiones señaladas en los planos constructivos; los ejes principales se han nombrado con las
letras HA", "B", y los brazos más cortos con "e" y "O"; los ejes de columna se definen con la combinación de
números en orden ascendente y la letra del eje principal correspondiente, junto con las distancias que separan a
cada eje de columna entre si, llamados cadenamientos, la suma de estas distancias da por resultado la longitud
total de cada cuerpo, en el caso del eje "A" son 621.802 m, en el caso del eje "B" son 615.174 m, ambos
considerando la longitud de rampas en los extremos, los ejes "e" y "O" tienen 230.234 m y 137.925 m
respectivamente, esto desde el punto de unión con cada eje principal hasta el final de la rampa.
En los planos geométricos también se define el despiece y la ubicación de los cabezales de apoyo de la
superestructura, estos elementos estarán en los ejes de columna oblonga; además se muestran todas las trabes
prefabricadas y finalmente, el tipo de apoyos, móviles o fijos, que debe existir entre la juntas de cada uno de estas
trabes, tal como se muestra en el anexo 11.3, fue necesario tener presente estos datos en el momento de la
construcción del firme de compresión y trabes de borde, para dejar las juntas con los accesorios que el proyecto
marca para el apoyo móvil, además del tipo de neopreno que se colocó en las ménsulas de ensamble de las
trabes de apoyo T A.
Por último, en estos planos se visualiza la geometría y dimensiones particulares entre apoyos, que fue necesario
seguir rigurosamente en la fabricación para evitar problemas de ensamble durante las maniobras de montaje de
los tres tipos de trabes a construir denominadas, trabes de apoyo T A, trabes centrales Te y trabes centrales de
apoyo TeA, para cada uno de los cuatro cuerpos del puente, un ejemplo de la especificación de dimensiones de
trabes se muestra en la figura 11.1, conocer la ubicación de cada una de las trabes permite planear con
anticipación la secuencia de fabricación de acuerdo a los frentes de ataque programados a construir desde la
cimentación profunda, el desvío de instalaciones y las maniobras de montaje que considerará interferencias
generales existentes.
Los detalles generales de trabes prefabricadas y cabezales se especificaran en el capitulo IV de este trabajo.
25
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
1,4 Ll 1.2 11]77 834 () I :U6,3
T R A B E S " T e A 12 y T e A 13"
Figura 11.1 especificación geométrica de trabes prefabricadas
Los niveles de terreno natural fueron igualmente verificados, referenciados y plasmados en campo de acuerdo a
los planos geométricos verticales, en los cuales también está la información que fue necesario cumplir en cuanto a
niveles de desplante de pilotes, plantilla, cimentación, columna, trabes, altura libre de circulación vehicular, niveles
de firme de compresión y superficie de rodamiento a cada 10.0 m, un ejemplo de estos planos se visualiza en el
anexo 11.4.
Los primeros puntos que fue necesario ubicar y referenciar dentro del proceso constructivo de la obra son los que
identifican a las instalaciones subterráneas existentes, debido a que son interferencias que impedirían la
continuidad en la construcción de los elementos de cimentación, fue necesario evitar, en lo posible, que la obra
afectara el servicio que prestan estas instalaciones a la comunidad de toda la Delegación, por lo cual, el conocer el
total de la longitud de cada instalación que pasa por la zona de obra y los tramos que se afectan con la
construcción de cada uno de los cuerpos del puente, resultó vital, por que esto permitió plantear obras y procesos
específicos de desvío y protección de acuerdo a la normatividad vigente de la Dependencia que controla cada una
de las diferentes tuberías identificadas.
Esta identificación de tuberías y canalizaciones fue posible desde que se realizó el levantamiento topográfico inicial
de la zona de obra, ya sea por información existente proporcionada por las Dependencias gubernamentales, o por
los registros de diferentes tamaños en banquetas y vialidad, pozos de visita o trayectorias marcadas en el piso,
definiendo niveles de arrastre, diámetro y tipo de tubería, de manera que a partir de esta información se
proyectaron desvíos para librar trayectorias y dar lugar a elementos estructurales del puente, un ejemplo de este
proyecto se aprecia en el plano del anexo 1.7.
26
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
Después, los puntos del proyecto que fueron ubicados en el campo son los pilotes que el diseño ha considerado
en cantidad para cada zapata como se especifica en la figura 11.2, esto debido a que, por la secuencia de
construcción que se sigue para colocarlos en el lugar definitivo, son los primeros elementos que pueden dañar
instalaciones subterráneas con los trabajos de remoldeo, al igual que a cables aéreos, con el movimiento de los
equipos de grandes dimensiones para el proceso de hincado; conocer esta ubicación permite corroborar en la
realidad las propuestas de desvío de instalaciones del proyecto ejecutivo y en su caso sugerir un desvío adicional
de alguna trayectoria que se haya omitido, previniendo algún incidente de interrupción en el servicio que prestan
estas por el proceso constructivo de la obra.
Pilotes
Pilotes
Pilotes Pilotes
Figura 11.2 ubicación de pilotes en la geometría de cimentación
Habiendo ubicado, corroborado y corregido, en caso necesario, cada uno de los puntos o referencias de los
elementos que forman el puente con los aparatos topográficos tradicionales y modernos tales como, transito, nivel,
estación total, además de clavos de acero o estacas de madera y pintura, fue necesario trasladar y ubicar cada
una de las referencias a zonas que no sean afectadas por el proceso de la obra, específicamente a cuerpos fijos,
ya sea la columna de un edificio, un monumento, un poste de alumbrado, etc. de manera que estén disponibles en
todo momento y se puedan reponer para tomarlos como referencia con facilidad en todas las etapas de
construcción con la mínima variación posible.
27
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
En el caso del gasoducto de 10" de diámetro que pertenece a PEMEX, por la importancia de la instalación y el
riesgo que implicaría mantener su trayectoria en la zona de la nueva superficie de rodamiento a nivel, se optó por
desviar la trayectoria y construir una galería de concreto reforzado para su protección, la cual permite asegurar una
óptima operación al aislar el tramo descubierto, por la obra, de los impactos provocados por la circulación vehícular
una vez que el crucero inició la operaciones.
Todas las actividades que se han mencionado fueron conciliadas entre la supervisión de obra, los proyectistas y la
empresa constructora, reflejando los acuerdos en la Bitácora de obra confirmando la información de proyecto,
cuando se realizaron correcciones, se especificó el error y se planteó la solución acordada entre las partes,
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