Inspeccion-y-mantenimiento-2011-del-Puente-Coatzacoalcos-I

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES
ARAGÓN
“INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO 2011 DEL PUENTE 
COATZACOALCOS I”
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE :
I N G E N I E R O C I V I L
P R E S E N T A :
LUIS ALBERTO TORRALBA QUIROZ
ASESOR:
MTRO. JOSÉ PAULO MEJORADA MOTA
SAN JUAN DE ARAGÓN, ESTADO DE MÉXICO 2015
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
Agradecimientos 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
A Dios por permitirme estar en este mundo. 
A mis padres Herminia Quiroz Camargo y Jaime Torralba Bravo, por ser 
mis guías durante la infancia, por sus correctivos y consejos y por ayudarme a 
cumplir mis objetivos. 
A mi esposa Mayra Irene Flores León, quien estuvo conmigo durante la 
etapa más difícil de la carrera, por brindarme su apoyo incondicional, su amor y 
además por aceptar cambiar tiempo con ella a cambio de realizar este trabajo. 
A mis hijas Leila Wendoline y Arely Rubí, quienes fueron y serán siempre 
un gran aliciente, tanto para terminar la carrera como para cumplir un mayor 
número de metas en esta vida, espero que este trabajo sea un buen ejemplo para 
ellas y lleguen a ser mujeres exitosas. 
A mi abuelita Ma. de los Ángeles Camargo Quiroz, ya que fue un gran 
apoyo en gran parte de mi vida como estudiante. 
A mis tíos y tías, siempre me brindaron ayuda cuando la necesitaba, en 
especial a mi tío el Ing. Ramón Quiroz Camargo, ya que durante mi estancia en la 
Universidad fue un gran ejemplo a seguir. 
A mi hermana Karina Ángeles Torralba Quiroz fue una gran compañía en 
la niñez y es más que hermana una amiga. 
A la compañía Server Ingeniería, S.A. de C.V., al Ing. Víctor M. Chávez 
Galindo por facilitarme la información para este trabajo, y al Ing. Miguel Martínez 
González, por sus enseñanzas y puntos de vista sobre mi vida como profesionista. 
A mis compañeros de trabajo que hacen más llevadera la jornada laboral. 
A mis profesores de la FES Aragón y a la Universidad Nacional 
Autónoma de México por otorgarme su tiempo y conocimientos. 
Al Mtro. José Paulo Mejorada Mota por aceptar dirigirme en este trabajo. 
A todos mis compañeros y amigos de la Fes Aragón, por hacer más 
placentera la estancia en la Universidad. 
Índice 
 
 
 
 
ÍNDICE 
 
 
 
 
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
CAPITULO II. GENERALIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
II.1 Breve historia de los Puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
II.2 Reseña del Puente Coatzacoalcos I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
II.2.1 Superestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
II.2.2 Subestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
II.2.3 Tramo levadizo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
CAPITULO III. INSPECCIÓN DE PUENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
III.1 Definición de Inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.2 Tipos de inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.2.1 Inspección visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.2.2 Inspección detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.3 Materiales y equipo usados en la inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.4 Procedimiento para realizar la inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.4.1 Inspección de la infraestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.4.2 Inspección de la subestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.4.3 Inspección de la superestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
III.4.4 Inspección de la calzada y accesos. . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
CAPITULO IV. CONSERVACIÓN DE PUENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
IV.1 Definición y objetivo de la conservación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
IV.2 Necesidad de conservación de los puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . 
IV.3 Situación de la conservación de puentes en México. . . . . . . . . . . 
IV.4 Programas de conservación de puentes carreteros. . . . . . . . . . . . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Índice 
 
 
 
 
CAPITULO V. INSPECCIÓN DETALLADA DELPUENTE 
COATZACOALCOS I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.1 Reporte Fotográfico de daños. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2 Dictamen Técnico de la inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.2 Reporte de daños y su evolución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.2.1 En los tramos de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.2.2 En los tramos metálicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.2.3 En la calzada del Puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.2.2.4 En el tramo levadizo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.3 Recomendaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.3.1 En los tramos de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.3.2 En los tramos metálicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.3.3 En la calzada del Puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
V.3.4 En el tramo levadizo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
CAPITULO VI. MANTENIMIENTO MENOR DELPUENTE 
COATZACOALCOS I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.1 Factor de Salario Real (FSR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.2 Ejemplo de un análisis para obtener el Factor de Salario Real 
(FSR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.3 Análisis de Precios Unitarios (APU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.3.1 Definición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.3.2 Ejemplo de Precio Unitario por cuadrilla. . . . . . . . . . . . . . 
VI.3.3 Ejemplo de Precio Unitario para los conceptos del 
catálogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VI.4 Catálogo de Conceptos de Mantenimiento Menor. . . . . . . . . . . . . 
 
CAPITULO VII. CONCLUSIONES 
VII.1 De la inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
VII.2 Del Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
BIBLIOGRAFIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 119 
 
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Capitulo I. Introducción. 
 
 
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CAPITULO I. 
 
INTRODUCCIÓN 
 
El propósito de este trabajo es analizar la inspección, así como el 
mantenimiento en el Puente Coatzacoalcos I, ya que es de importante mantener 
en funcionamiento la estructura, mismaque representa un beneficio para los 
usuarios, debido a la falta de trabajos de Mantenimiento la estructura se encuentra 
en deterioro, por lo que requiere atención en elementos dañados y trabajos 
rutinarios de conservación. Además para que las futuras generaciones de 
ingenieros civiles también enfoquen algo de su atención a la conservación de los 
puentes, algunos de los cuales se constituyen como patrimonios culturales de 
varias ciudades de la República Mexicana. 
En el capítulo II se ejemplifica un poco la evolución de los puentes al paso 
del tiempo, algunos de los cuales presentan similitudes con el Puente 
Coatzacoalcos I, tanto en los procedimientos constructivos como en materiales 
usados para su construcción. 
En el capítulo III se define el término “Inspección” de un puente mostrando 
además los tipos de inspección que se realizan, el material y equipo utilizados y el 
procedimiento para realizar una inspección. 
En el capítulo IV se define la conservación, la cual se integra de tres partes, 
la Inspección, la evaluación y el Mantenimiento, se explica de manera resumida la 
necesidad de conservar los puentes y la situación actual de los mismos en México, 
y por último se dan a conocer algunos programas de conservación. 
En el capítulo V se incluyen los reportes de los trabajos realizados en 
campo, un resumen del reporte fotográfico de daños, y los dictámenes técnicos del 
puente, que cubren las dos primeras partes de la conservación, que son la 
inspección y la evaluación. 
En el capítulo VI se muestra el catalogo de mantenimiento menor, en el se 
incluye el resultado de la cuantificación de los daños realizada en campo, mismos 
que a su vez servirán para la realización del programa de mantenimiento menor 
anual para la estructura, para cubrir el tercer punto de la conservación. 
En el capítulo VII se muestran las conclusiones a las cuales se llegaron 
después de realizar los trabajos de inspección y mantenimiento del Puente, así 
como las ventajas y desventajas de realizar esos trabajos 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
6 
Al elaborar esta Tesis se pretende que el lector identifique los principales 
conceptos de trabajo que se realizan en la Conservación de los Puentes 
(Inspección, Evaluación y Mantenimiento) para realizar estos trabajos se requieren 
conocimientos adquiridos en la carrera de Ingeniería Civil. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
7 
 
CAPITULO II. 
 
GENERALIDADES. 
 
 
II.1 Breve historia de los Puentes en México 
 
Los puentes son tan antiguos como la misma civilización, desde el 
momento que alguien cruzó el tronco de un árbol para cruzar una zanja o un río 
empezó su historia. A lo largo de la misma ha habido realizaciones de todas las 
civilizaciones, pero los Romanos fueron los grandes ingenieros históricos, no 
habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los 
puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el Acueducto de Segovia son solamente 
algunas muestras de su arte e ingeniería que ha llegado hasta nuestros días. 
La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, 
dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los 
modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos 
de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros. 
El ferrocarril, como nuevo medio de transporte y como uno de los pilares 
fundamentales del mundo moderno, aceleró todavía más el desarrollo de los 
puentes cada vez más grandes, de diseño más elaborado y con técnicas de 
construcción cada vez más desarrolladas y avanzadas. 
Ya en el siglo XX el concreto reforzado y más tarde el concreto presforzado 
contribuyeron todavía más al desarrollo de esta técnica, abaratando costos, 
facilitando técnicas, y en definitiva "popularizando" su construcción. 
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a 
construirse estructuras complejas con este material. Al principio, únicamente losas 
planas de 10 m de claro máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras 
hasta de 15 m de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero 
estructural. 
Sin embargo, pronto se observo que el concreto era un material mucho más 
económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos 
locales. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes fue pionera en México en 
la instalación de laboratorios para el control de calidad de los materiales de la 
construcción y para la implantación de las normas correspondientes. El desarrollo 
de esta tecnología permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor 
confiabilidad. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
8 
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto 
reforzado, como el arco del puente Belisario Domínguez (Imagen II.1.1), que vino 
a sustituir el puente colgante sobre el río Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954. 
 
 
 
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes 
de claros pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la 
gran influencia que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la 
superestructura de dos nervaduras, innovación nacional respecto a la práctica de 
la época. 
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo 
materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los 
concretos y aceros de alta resistencia que, por una parte, permitían la aplicación 
de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las pérdidas que esas fuerzas 
experimentaban, como consecuencia de las deformaciones diferidas. 
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, 
en Europa, al término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese 
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la 
guerra. 
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente 
temprana, El puente Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de 
Monterrey fue el primer puente de concreto presforzado del continente americano, 
construido en 1953 (Imagen II.1.2) bajo la dirección exclusiva de ingenieros 
mexicanos, que idearon un sistema original para el sistema de anclaje de los 
cables de presfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la realización 
de una prueba de carga sobre una viga de escala natural. 
Imagen II.1.1 Puente “Dr. Belisario Domínguez” en el 
estado de Chiapas, estructura de concreto 
reforzado, la Subestructura forma un arco para librar 
el Río Grijalva. Fuente: archivos SCT. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
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Pocos años después, en 1957, se construyo el puente sobre el río Tuxpan, 
(Imagen II.1.3) en el acceso al puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz 
que constituye otra primicia de la ingeniería mexicana en el continente americano, 
ya que fue la primera obra de este lado del océano en que se aplico el sistema de 
dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m. y es de tipo Gerber, con 
articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se presforzo con 
barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos 
problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado 
que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, mientras que, para 
las ultimas, el tiempo se redujo a 10 días. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El aumento en la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el 
empleo cada vez más frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los 
puentes. Con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los 
Imagen II.1.2. Puente “Zaragoza” en la 
ciudad de Monterrey, Nuevo León, primer 
puente de concreto presforzado
construido en América. Fuente: Archivos 
IMCYC 
Imagen II.1.3. Puente“Tuxpan, en el estado de 
Veracruz, estructura a base de Dovelas en 
doble voladizo. Fuente: Archivos SCT. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
10 
tiempos de construcción. Al principio, este tipo de estructuras se veía limitado en 
su aplicación por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte 
de los elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron 
superadas al irse desarrollando el país. 
Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica 
en forma intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el 
río Coatzacoalcos (Imagen II.1.4 y del cual se realiza esta Tesis) y que permite el 
paso de la carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años, este 
puente, con una longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue el más largo de México. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance 
importante cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, 
como lo ocurrido a mediados de la década de los 50’s que permitió la construcción 
de estructuras más ligeras, en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-
Pacifico (Imagen II.1.5), se construyeron uniones remachadas y soldadas en una 
armadura de tres tramos continuos de paso superior y con un sistema ingenioso 
de montaje. 
 
 
 
Imagen II.1.4. Puente “Coatzacoalcos I” en el 
estado de Veracruz, estructura mixta, a base de 
tramos de concreto presforzado y tramos de 
acero, contando con un tramo levadizo. Fuente: 
Archivos SCT. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
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Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un 
presfuerzo exterior, que permite la optimización de la sección transversal, 
reduciendo el peso propio de la superestructura. El puente de Tuxtepec (Imagen 
II.1.6), está constituido por tramos libremente apoyados formados por losas de 
concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen II.1.5. Puente “Chinipas” 
en el estado de Chihuahua, 
Puente con Superestructura de 
acero estructural. Fuente: 
www.mexicoenfotos.com 
Imagen II.1.6. Puente “Tuxtepec” en los límites de 
los estados de Veracruz y Oaxaca, estructura a 
base de una Losa de concreto reforzado sobre 
vigas de acero. Fuente: Archivos SCT. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
12 
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los 
puentes Fernando Espinosa (Imagen II.1.7) y Mariano García Sela (Imagen II.1.8), 
que fueron los primeros en que se diseño en México un sistema de piso con placa 
ortotrópica1 Este tipo de estructuras permite una considerable reducción del peso 
propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las cargas vivas, trabaja 
como patín superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El 
sistema es, además, altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos 
puentes, las conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas 
por segmentos en voladizo y soldadas en el sistema de piso ortotrópico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Un material es ortotrópico cuando sus propiedades mecánicas o térmicas son únicas e 
independientes en tres direcciones perpendiculares entre sí. Algunos ejemplos de materiales 
ortotrópicos son la madera, muchos cristales y los metales laminados” www. help.solidworks.com 
Imagen II.1.7. Puente “Fernando Espinoza” en el estado de 
Jalisco, estructura a base de acero estructural con sistema de 
piso ortotrópico. Fuente: Archivos SCT. 
Imagen II.1.8. Puente “Mariano García Sela” en el 
estado de Veracruz, estructura a base de Vigas de 
acero, con sistema de piso ortotrópico: Fuente: 
Archivos SCT. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
13 
Además es de vital importancia para el país el traslado de personas y 
mercancías, a los centros de producción económica y centros de consumo, 
México cuenta con una extensa red de transportes aéreos, marítimos y terrestres. 
Esta última, está formada por la red nacional de carreteras. Por lo tanto conservar 
el buen estado del funcionamiento vial es de suma importancia, ya que permite 
alcanzar los grandes objetivos fijados en los planes de desarrollo y que se traduce 
en última instancia en elevar la calidad de vida de los habitantes. 
 
II.2 Reseña del Puente Coatzacoalcos I 
 
El Puente Coatzacoalcos I fue inaugurado el 18 de Marzo de 1962, este 
hecho abría una nueva era en las comunicaciones a nivel nacional, en el momento 
en el que el tramo levadizo dejo pasar al primer barco, se abrió la llamada “Llave 
del Sureste”, como se le conocía a esta impresionante estructura. 
El puerto de Minatitlán posee una gran actividad marítima, por lo cual se 
construyo una importante vía de comunicación del centro del país al sureste y los 
estados de la península, misma que permitiera el paso de los barcos de gran 
tamaño a través del rio Coatzacoalcos 
Debido a eso, el Puente cuenta con un tramo levadizo, que lo hace único en 
el país y uno de los primeros en su tipo en toda América Latina. 
El creciente desarrollo económico y social de la región del sureste del país 
a mediados del siglo XX aumento las necesidades de enlace carretero y ferroviario 
con la región central del país, por lo que fue necesario cruzar mediante un puente 
el rio Coatzacoalcos y lograr así la continuidad de la carretera costera del golfo. 
En el sitio elegido para el cruce del Puente quedo incluida la isla “Pajaritos”, 
por lo cual la distribución general del Puente presenta dos tramos sobre el rio, 
denominados “principal” y “auxiliar”. El primero de 418 m de longitud, parte de la 
margen izquierda a la isla, e incluye el tramo levadizo, así como 10 claros con 
trabes prefabricadas. El segundo de 172 m de longitud, con 5 claros de trabes 
prefabricadas, cubre el cauce secundario entre la isla y la margen derecha del río. 
El puente se complementa con viaductos en la margen izquierda y sobre la 
isla, con los que su longitud total es muy cercana a 1 km. (965.87 m.) 
Dada la importancia de este puente, el proyecto se resolvió con tráfico 
simultáneo en dos bandas de tránsito, además de una vía de ferrocarril y una 
banqueta para el paso de los peatones 
 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
14 
II.2.1 Superestructura 
 
La superestructura para el tráfico vehicular y peatonal está soportada por 4 
trabes, mientras que el paso de ferrocarril está apoyado sobre 3 trabes (Imagen 
II.2.1.1). Toda la cimentación del puente se proyecto mediante cilindros de 
concreto de gran diámetro, con una longitud promedio de 30 m aproximadamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II.2.2 Subestructura 
 
Toda la cimentación del puente se proyecto median cilindros de concreto de 
gran diámetro, con longitudes promedio de 30 m. aproximadamente. 
Los cilindros de concreto reforzado se hincaron hasta alcanzar un manto 
arenoso resistente. 
Los apoyos extremos fueron colocados sobre dos cilindros y las Pilas sobre 
un solo cilindro, con excepción de las dos que soportan el tramo levadizo y sus 
accesos, en las que se requirieron cuatro cilindros para cada una. 
Imagen II.2.1.1. Sección Transversal de la Superestructura en los Tramos de concreto, se aprecia la 
distribución de las Trabes, 4 Trabes de concreto presforzado en la zona de tráfico vehicular y peatonal 
(lado izquierdo) y 3 Trabes de concreto presforzado para el paso del Ferrocarril (lado derecho). Fuente: 
Plano de levantamiento geométrico elaborado por la empresa Server Ingeniería, S.A. de C.V. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
15 
En las Pilas de un solo cilindro la diferencia entre el diámetro de esté y el 
ancho necesario para alojar en la corona las 7 trabesde concreto, se soluciono 
con un cuerpo en forma de abanico, de diseño atrevido y funcional, con 
impresionante apariencia (Imagen II.2.2.1). 
Durante el colado progresivo de los cilindros, se utilizaron moldes de lámina 
desarmables y forros, tanto exterior como interiormente y gran parte del concreto 
fue colado mediante bombas especiales. El hincado se realizo en general 
empleando dragas montadas en camiones, sobre elementos hidráulicos 
ensamblados entre sí. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen II.2.2.1. Vista Frontal de las Pilas, Cabezal de las Pilas en forma de abanico y parte inferior en 
forma cilíndrica, de concreto reforzado. Fuente: Plano de levantamiento geométrico elaborado por la 
empresa Server Ingeniería, S.A. de C.V. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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II.2.3 Tramo levadizo 
 
El tramo levadizo está formado por dos armaduras de acero, tipo Warren2, 
que cubren un claro de 66m. Dicho tramo era izado por medio de un sistema de 
contrapesos accionado por un sistema electromecánico que deslizaba a través de 
un par de torres de izaje “A” y “B” de 39 m. de altura, más la caseta de máquinas. 
El sistema de piso está formado por piezas de puente espaciadas a cada 
8.25 m., las cuales se conectan a los Montantes de las Armaduras; de forma 
paralela al eje del camino, en el cuerpo carretero se encuentran los Largueros 
espaciados a cada 1.75 m.; en el cuerpo ferroviario se encuentran dos Trabes 
espaciadas a 2.0 m., las Trabes y Largueros se conectan a las piezas de puente. 
Sobre los Largueros del cuerpo carretero se apoyan unos Canales o Cargaderos y 
sobre éstos elementos se apoya la rejilla Irving®3. En el cuerpo ferroviario, sobre 
las dos trabes, se apoyan los durmientes de madera. 
Las torres se apoyan sobre unos muros de concreto reforzado, la 
cimentación es del tipo profundo a base de unos cilindros. 
El puente da paso a dos carriles de circulación vehicular, en un sentido es 
hacia Villahermosa y en el otro es hacia Coatzacoalcos, también da paso a una 
vía de ferrocarril. 
Actualmente ya no se iza el tramo Levadizo, según las autoridades. Las 
características generales y la identificación de Ejes y Elementos de la Estructura, 
se muestran en los siguientes croquis (Imágenes II.2.3.1, II.2.3.2 y II.2.3.3) 
 
 
 
 
2 Armadura Warren es un tipo de estructura que se utiliza en diferentes tipos de construcción para 
apoyar una carga. Las armaduras son elementos que los arquitectos y los ingenieros utilizan en el 
diseño residencial y de obras públicas. La armadura Warren es a menudo parte de la estructura de 
los diseñadores profesionales utilizan en la construcción del puente. Algunos expertos definen una 
armadura Warren como una armadura con un conjunto de diagonales en una W de diseño en 
relación con una estructura horizontal. Otros incluyen las armaduras con las dos diagonales y 
verticales en la definición de una armadura Warren. La armadura Warren común tiene una mirada 
distintiva, donde una serie de triángulos se conecta a un período de tiempo. Puentes utilizando la 
armadura Warren son bloques, diseños rígidos, en lugar de los arcos” 
http://es.scribd.com/doc/105867905/Que-es-una-armadura-Warren#scribd 
3 Rejilla industrial de acero marca Irving® fabricada y distribuida por la compañía Harsco Industrial 
IKG de México, S.A de C.V. 
Capitulo II. Generalidades 
 
 
17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen II.2.3.1. Corte Transversal del tramo levadizo, estructura formada por una armadura tipo 
Warren, de acero para cubrir un claro de 66 m. El sistema de piso es una rejilla tipo Irving de acero 
estructural, sobre vigas de acero en la zona del tráfico vehicular y peatonal, mientras que en la zona 
del paso del ferrocarril es a base de durmientes sobre vigas de acero. Fuente: Plano de levantamiento 
geométrico elaborado por la empresa Server Ingeniería, S.A. de C.V. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
18 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen II.2.3.2. Elevación del tramo levadizo, estructura formada por una armadura tipo Warren de 
acero estructural, se aprecia la distribución de los montantes y diagonales, en base a las cuerdas, 
tanto superior e inferior. Fuente: Plano de levantamiento geométrico elaborado por la empresa Server 
Ingeniería, S.A. de C.V. 
Imagen II.2.3.3. Vista de la parte inferior (planta) se aprecia el contraventeo y las piezas del Puente 
(principales) además de los ejes de las vigas de acero, tanto en la zona de tráfico vehicular y peatonal 
como en la zona del paso del ferrocarril. 
Capitulo III. Inspección de Puentes. 
 
 
19 
 
 
CAPITULO III. 
INSPECCIÓN DE PUENTES. 
 
 
III.1 Definición de Inspección 
 
La Inspección se define como el conjunto de acciones técnicas realizadas 
de acuerdo a un plan previo, mismas que facilitan la obtención de datos 
necesarios para conocer en un instante dado el estado en el que se encuentra 
cualquier estructura. 
 
La Inspección es el primero de los tres puntos dentro de la Conservación de 
las estructuras (Imagen III.1.1). 
 
En las obras civiles es necesario el establecimiento de una inspección 
sistemática, como única fuente para suministrar datos sobre la detección de los 
daños y la evaluación de su estado. El concepto de seguridad va de mano con los 
Puentes, por lo que la opinión pública no admite el más mínimo riesgo de colapso 
de las estructuras, aunque en realidad siempre exista, ya que técnicamente la 
seguridad absoluta no se puede garantizar. 
Existen daños que se pueden resarcir mediante la inspección sistemática, 
como lo son las fallas por degradación o daños que se presentan de forma gradual 
y que al ser atendidos no deben presentar mayores riesgos. Los puentes deben de 
Imagen III.1.1. Fases que se incluyen en la Conservación de las estructuras. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
20 
ser capaces de cumplir con las funciones para las que fueron diseñados, por lo 
que si se presentan ciertos deterioros, debe de ser necesario tener una vigilancia, 
misma que asegure que se tomen las medidas adecuadas para resarcir dichos 
deterioros en tiempo y forma, ya que gradualmente puede incrementar el daño, 
llegando a convertirse en un problema para el funcionamiento adecuado de la 
estructura. 
Un programa de inspección sistemático tendrá que proporcionar los datos 
necesarios para la toma de decisiones sobre mantenimiento, reparación, refuerzo 
o en su caso sustitución de la estructura o de alguna de sus partes. 
La organización de la inspección sistemática de los puentes será obligación, 
en gran medida, del propio sistema de gobierno y administración de cada país, en 
este trabajo no se entrara en detalle sobre los sistemas que poseen los países que 
ya han implantado la inspección sistemática. 
La inspección es una actividad compleja, que debe realizarse en forma 
organizada y sistemática, ya que de ella dependen las recomendaciones para 
corregir los defectos, señalar restricciones de carga y velocidad y para minimizar 
la posibilidad de pasar por alto algunas deficiencias que pueden convertirse en 
daños severos si no son reparados a tiempo. 
Para obtener una información satisfactoria, las inspecciones deben llevarse 
a cabo con una cierta periodicidad, y deben realizarse según un plan previamente 
definido, encaminadas a: 
 Disponer, en todo momento, de un buen conocimiento de su estado y 
funcionalidad. 
 Conocer las causas y procesos que le han conducido a su estado 
actual. 
 Prever su comportamiento futuro y en su caso, definir acciones a 
realizar para mantener su integridad estructural: funcionalidad y 
seguridad adecuadas. 
 
III.2 Tipos de inspección 
 
Las inspecciones se requieren para la detección y evaluación de daños, los 
tipos de inspección son los siguientes:Capitulo III. Inspección de Puentes. 
 
 
21 
III.2.1 Inspección visual 
 
“La Inspección debe realizarse por personal especializado en puentes y 
adiestrado para la identificación y evaluación de daños. La brigada de inspección 
debe estar formada, por lo menos, por tres técnicos y uno de ellos debe ser 
ingeniero. El personal contará con un equipo mínimo y la inspección será 
fundamentalmente visual. La época más recomendable para realizar esta 
inspección es al término de la temporada de lluvias, cuando la disminución de los 
niveles de agua facilita el acceso bajo las obras y cuando están frescos los 
indicios de socavación, principal causa de colapsos” Manual para Inspección y 
Conservación de Puentes, S.C.T. 
Al término de la inspección visual, el jefe de brigada procederá a dar una 
calificación del estado global de la obra. En virtud de la escasez de información y 
de la superficialidad de la inspección, no es posible adoptar un sistema 
cuantitativo sofisticado de calificación, por lo que en forma práctica se recomienda 
que las obras se incluyan en alguno de estos tres grupos: 
Grupo "A".- Puentes que por la gravedad de sus daños requieren atención 
inmediata. 
Grupo "B".- Puentes que presentan daños que deben ser atendidos en un 
plazo mediano (seis años), porque su situación puede degradarse a la situación 
"A". 
Grupo "C".- Puentes que solo presentan daños menores que se pueden 
corregir con tareas de mantenimiento rutinario a cargo de las brigadas de 
conservación. 
Para la ejecución de estas inspecciones se recomienda utilizar las 
siguientes publicaciones de apoyo: 
Catalogo de deterioros: El cual servirá para ayudar en la calificación del 
puente 
Formatos para la inspección del puente: El cual estará de acuerdo con el 
sistema de cómputo y servirá para proporcionar fichas de captura. 
Guía para la Inspección y Conservación de Puentes: Esta es una 
publicación que tiene la SCT, que es traducción de una publicación de la 
AASHTO. 
 
 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
22 
III.2.2 Inspección detallada 
 
“Esta Inspección de realiza, por lo menos, una vez al año en aquellos 
puentes que hayan clasificado en el grupo "A" durante la inspección preliminar. 
Esta segunda inspección la realizará personal especializado en puentes, 
procedente de oficinas centrales o regionales, y tendrá por objetivo ratificar o 
rectificar la calificación preliminar. Para ello deberá contar con equipos que 
permitan el acceso a todas las partes del puente para observar detalladamente 
todos sus elementos, y que permita la medición cuantitativa de las respuestas de 
la estructura con precisión suficiente” Manual para Inspección y Conservación de 
Puentes, S.C.T. 
Entre las actividades a realizar se incluyen el levantamiento geométrico de 
la estructura, la determinación de la naturaleza y extensión de los daños y la 
realización de diversos estudios que permitan determinar la causa y mecanismo 
de propagación de los daños; para lo cual es necesario utilizar equipos 
desarrollados por la tecnología mundial para la observación de obras. Dada la 
extensión y complejidad de estos trabajos y el alto grado de responsabilidad 
profesional que implican, es recomendable que se realicen con el apoyo de 
empresas especializadas de consultoría, contratadas para este efecto 
 
III.3 Materiales y equipo usados en la inspección 
 
Para determinar el equipo y materiales usados en la inspección se debe 
tener en cuenta el tipo de inspección que se va a realizar, ya que de ello depende 
el utilizar o no equipo especializado 
Para las inspecciones visuales se recomienda contar con la sig. Lista de 
material y equipo: 
 
 Transportación (Vehículos) 
 Botas de trabajo 
 Escaleras 
 Botiquín 
 Caja de herramientas 
 Conos de plástico 
 Triángulos reflejantes 
 Señales de seguridad 
 Machete 
 Sogas 
Capitulo III. Inspección de Puentes. 
 
 
23 
 Chalecos antireflejantes 
 Cascos 
 Nivel de mano 
 Cinturón de herramientas 
 Cepillo de alambre 
 Crayones o gises 
 Cintas métricas 
 Flexometros 
 Distanciometro Laser 
 Radios (Walkie-Talkie) 
 Cámaras fotográficas 
 Libretas y plumas 
 Grietometros 
 
Para las inspecciones detalladas además de lo sugerido en la lista anterior 
se recomienda contar con: 
 
 Escaleras telescópicas 
 Pasarelas hidráulicas 
 Arneses 
 Cuerdas 
 Binoculares 
 Lámparas 
 Cincel y martillo 
 Navajas 
 
En las inspecciones detalladas y si el trabajo lo requiere (dependiendo de lo 
que se solicite en el contrato) se puede necesitar equipo especializado, como: 
 
 Estación total 
 Nivel 
 Estadales 
 Balizas 
 Plomadas 
 Extractoras 
 Equipo de demolición 
 Equipo hidroneumático 
 Plantas generadoras de corriente 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
24 
III.4 Procedimiento para realizar la inspección 
 
Para que la inspección se pueda realizar de forma eficiente se recomienda 
agrupar los diferentes elementos del Puente, comúnmente se puede realizar el 
agrupamiento de la siguiente manera: 
1. Infraestructura 
2. Subestructura 
3. Superestructura 
4. Calzada y Accesos 
Por lo general se recomienda que el orden de agrupación de los elementos 
sea la base para la inspección, o sea, que ese sea el orden en que se revise el 
Puente, iniciando con los Cimientos y terminando con la Calzada y los Accesos. 
 
III.4.1 Inspección de la infraestructura 
 
Por lo regular la inaccesibilidad de la cimentación hace que las posibles 
fallas tengan que ser detectadas indirectamente, en forma de movimientos 
excesivos, grietas, asentamientos, etc. o a través de otros signos en la 
superestructura. 
Por su interés con relación a posibles fallas en la cimentación cabe señalar 
la utilidad de dos actividades: 
 Nivelación del tablero. 
 Inspecciones subacuáticas. 
Algunas consideraciones que deben observarse, a fin de determinar las 
condiciones de la cimentación son: 
 Accesos. Detectar la presencia de deslaves, asentamientos o 
rugosidades que motivan que los vehículos que se acercan a puente 
causen esfuerzos de impacto indeseable. 
 Cauces. Verificar la suficiencia de cauce bajo la estructura, 
cerciorándose de que no esté obstruido por depósitos de materiales 
de arrastre, como bancos de arena y crecimiento de vegetación que 
pueden modificar la orientación de la corriente, causando socavación 
a las pilas o a los estribos. 
 
Capitulo III. Inspección de Puentes. 
 
 
25 
III.4.2 Inspección de la subestructura 
 
Dentro del término subestructura se incluyen Estribos, Pilas y sistemas de 
apoyo. Dentro de la amplia variedad de defectos y deterioros observables en este 
tipo de elementos, deben incluirse en un informe las fisuras y grietas que puedan 
observarse y que puedan ser indicios de otros problemas relacionados con la 
cimentación, el mal funcionamiento de apoyos, etc. 
En las Pilas y Estribos se revisa su cimentación, principalmente, cuando es 
directa para detectar cualquier inicio de erosión o socavación, la presencia y 
severidad de grietas, así como mencionar cualquier cambio en la posición o 
verticalidad. Verificar la existencia de grietas, ya que estas pueden ser indicios de 
socavación o hundimientos. 
En los Apoyos, (ya sean de neopreno o metálicos) es importante asegurar 
su adecuado funcionamiento, que no presenten grietas o deformaciones, en el 
caso de los apoyos de neopreno y cuidando que no existan daños en los pernos 
de anclaje ni corrosión en los elementos, en el caso de los apoyos metálicos, 
además de que se encuentren libres de materiales extraños para que haya libertad 
de movimientos Se debe asegurar que no exista: 
 Grietas por compresión, intemperismo o sobrecarga. 
 Humedad. 
 Sedimentación. 
Por lo regular los apoyos de los extremos son los más intemperizados y 
necesitan limpieza continua para asegurar su funcionalidad. 
 
III.4.3 Inspección de la superestructuraLa inspección de los elementos de la superestructura y los daños típicos 
que estos presentan varían notablemente dependiendo si son puentes metálicos, 
puentes de concreto armado o pretensado u obras prefabricadas. 
Armaduras Metálicas.- Vigilar las uniones del armazón, que son puntos 
críticos en los que se acumulan residuos que provocan la corrosión y pérdida de 
sección en elementos de la armadura. 
Vigas y largueros.- En el caso de las vigas de acero, debe vigilarse la 
existencia de grietas y de corrosión, principalmente, en las alas superiores, 
alrededor de los remaches, pernos y en las áreas de soldadura. Asegurarse de 
que estén adecuadamente sostenidas, que no haya torceduras o 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
26 
desplazamientos, ni tengan daños debidos a colisiones o perdidas de sección por 
corrosión. 
Para las trabes de concreto, en caso de existir grietas, deben observarse 
por un tiempo para determinar si son activas y con la ayuda de un grietometro 
medirlas. Debe tomarse en cuenta si han sido tratadas con inyecciones de resinas 
epóxicas. Igual atención requieren las áreas que sufren desintegración de 
concreto y la existencia de las vibraciones o deflexiones excesivas. 
En los elementos pretensados, como trabes o diafragmas, es importante la 
vigilancia frecuente para que el agua no penetre por las fisuras ni por los anclajes 
extremos de los ductos, ya que cualquier inicio de corrosión es difícil de detectar. 
Es importante checar que la altura de los gálibos sean las requeridas para 
evitar accidentes o colisiones con las trabes u otro elemento del puente. 
También, deben revisarse los miembros principales de la armadura que son 
susceptibles a daños por colisión, principalmente al paso de cargas voluminosas. 
III.4.4 Inspección de la calzada y accesos 
 
Dentro de la Calzada y los Accesos se incluyen las banquetas, parapetos, 
sistemas de drenaje (lavaderos y drenes), Juntas de dilatación, señalamiento 
vertical, luminaria y demás equipamiento necesario para que el Puente pueda 
brindar un servicio correcto. 
En los Accesos verificar que cuenten con guarnición o bordillo, según sea el 
caso, defensa de lámina, que no existan asentamientos en los terraplenes de 
acceso, o en su caso si cuenta con Losa de acceso que la misma no se encuentre 
fracturada, y que la carpeta asfáltica se encuentre en buenas condiciones. 
En el parapeto, si es metálico checar que no presente signos de oxidación o 
corrosión, que la pintura se encuentre en buenas condiciones y que no se 
encuentre deteriorado por impactos vehiculares, en el caso de los parapetos de 
concreto se verificará que no se presenten desconches, zonas de m al vibrado, o 
zonas con acero de refuerzo expuesto, que la pintura se encuentre en buenas 
condiciones, que no cuente con grietas o fisuras, y que no se aprecien impactos 
vehiculares. 
En las Juntas de dilatación observar que tengan el espacio adecuado para 
los desplazamientos por efectos térmicos y que estén libres de basura, además de 
que el sello de neopreno o banda elástica no se encuentre rota y que sea continua 
en toda su longitud, para evitar filtraciones de agua y escurrimientos a los 
Cabezales 
Capitulo III. Inspección de Puentes. 
 
 
27 
Para el señalamiento vertical, checar si existe, que sea legible y que no se 
encuentre deteriorado, en caso contrario se anotara en el informe de inspección si 
requiere sustitución de alguna señal o no cuenta con el señalamiento 
En el caso de los sistemas de drenaje, verificar que los lavaderos no se 
encuentren obstruidos con vegetación, basura, tierra o cualquier otro material, que 
la entrada de los mismos se encuentre en buenas condiciones y que no se 
encuentren fracturados o agrietados, para los drenes, se requiere checar que no 
se encuentren tapados, que no escurran a la parte inferior de la Losa o a cualquier 
elemento de la Superestructura, si ese fuera el caso, se requerirá colocar 
extensiones 
Para las luminarias se requiere que la inspección se ejecute en un horario 
donde las mismas se encuentren en funcionamiento, para verificar que no existan 
lámparas fundidas y que todas iluminen con la intensidad requerida. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
28 
 
Capítulo IV. Conservación de puentes. 
 
 
29 
 
CAPITULO IV. 
CONSERVACIÓN DE PUENTES. 
 
 
La infraestructura de un país y su desarrollo constituyen la plataforma más 
importante para su crecimiento económico. En este contexto la infraestructura que 
permite la comunicación por vía terrestre, se ha convertido en un elemento de 
gran trascendencia de integración nacional, al permitir el desplazamiento de su 
población a lo largo del territorio nacional y al poner en contacto a productores, 
distribuidores y consumidores para hacer realidad la actividad económica. 
En el año 2011, el sistema carretero nacional estaba integrado por una 
extensa red de más de 366,807 km, repartidos de la siguiente manera. Fuente: 
Archivos S.C.T. 
 48,844 kilómetros de carreteras federales y autopistas 
 78,267 kilómetros de caminos alimentadores o estatales 
 165,558 kilómetros de caminos rurales 
 74,138 kilómetros de brechas 
Además contaba con más de 9,000 Puentes en las redes carreteras, tanto de 
cuota como libre. 
En cuanto a las cargas de diseño, aproximadamente el 70% de los puentes 
fueron construidos antes de 1970, se proyectaron, por lo mismo, para un vehículo 
tipo (H-15) con peso de 13.6 Ton. y carga máxima para un eje de 10.9 Ton. 
De 1950 a 1960, el vehículo de diseño fue el HS-15 de 24.5 Ton. con una 
descarga máxima por eje de 10.9 Ton. y, a partir de 1970, se adopto un 
incremento en el peso del vehículo tipo (HS-20), para llegar a una carga total de 
32.8 Tons. con una descarga máxima por eje de 14.6 Tons. 
A partir de 1980, cargas como la T3-S3, con un peso total de 46 Ton. y otras 
de mayores pesos están circulando por nuestra red nacional, de tal manera que la 
normatividad vigente al peso y otras dimensiones de los vehículos, permita mayor 
carga en los ejes tándem que en el 66% de los reglamentos del ámbito mundial y 
en los tres ejes nuestro reglamento permite mas carga que el 52% de todos los 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
30 
reglamentos del mundo. Pero es más notable en la doble combinación vehicular 
compuesta por tractor, semirremolque y remolque (T3-S2-R4) de 77.5 Ton. de 
peso y descarga máxima por eje de 18 Ton., en la que se supera el 96% de los 
países. Fuente: Archivos S.C.T. 
 
IV.1 Definición y objetivo de la conservación 
 
Se puede definir el término conservación de estructuras como el conjunto 
de operaciones y trabajos necesarios para que una obra se mantenga en 
funcionalidad, resistente e incluso estética, características con las que fue 
proyectada y construida. Y se puede dividir este conjunto de operaciones y 
trabajos en tres fases. Inspección, Evaluación y Mantenimiento (Imagen IV.1.1) 
 
Sus objetivos fundamentales son: 
1. Garantizar que el mantenimiento de los puentes de la red se lleve a 
cabo de una manera optima. 
2. Jerarquizar las necesidades de los proyectos de rehabilitación y de la 
ejecución de las obras. 
3. Realizar la optimización de los presupuestos anuales. 
4. Ejecutar proyecciones de los requerimientos de presupuesto para un 
periodo de 5 años. 
5. Optimizar los criterios de evaluación para que los proyectos de 
reparación de los puentes sean lo más próspero posible. 
 
 
Imagen IV.1.1. Fases incluidas en la Conservación de estructuras. 
Capítulo IV. Conservación de puentes. 
 
 
31 
IV.2 Necesidad de conservación de los Puentes 
 
Numerosos puentes de la red nacional de carreteras presentan daños 
importantes, como consecuencia de la acción agresiva de los agentes naturales y 
del crecimiento desmesurado de las cargas. 
El deterioro causado por los agentesnaturales es común a todas las obras 
de la ingeniería civil y es el resultado de un proceso mediante el cual la naturaleza 
trata de revertir el procedimiento artificial de elaboración de los materiales de 
construcción y llevarlos nuevamente a su estado original. De esta manera, el 
concreto, roca artificial formada por agregados pétreos unidos con cemento y 
agua, por efecto de los cambios de temperatura, el intemperismo y otros agentes, 
se agrieta y se desconcha y tiende otra vez a convertirse en arena, grava y 
cemento separados. Así mismo, el acero, formado por hierro con un pequeño 
agregado de carbono, es un material artificial inexistente en la naturaleza, que por 
efecto de la oxidación tiende a convertirse en un material más estable. 
Por lo que se refiere a las cargas rodantes, el desarrollo tecnológico ha 
propiciado la aparición de vehículos cada vez más pesados en respuesta a la 
demanda de los transportistas que encuentran más lucrativa la operación de 
vehículos de mayor peso y, por otra parte, el desarrollo económico se ha reflejado 
en un notable incremento del parque vehicular. Una gran parte de nuestros 
puentes fueron calculados para la carga AASHTO H-15 con un peso total de 13.6 
Ton., en tanto que el camión T3-S3, autorizado por el reglamento de operación de 
caminos, tiene un peso legal de 47 Ton. y, frecuentemente, un peso ilegal de 75 
Ton. Esta situación explica los daños en las estructuras de pavimentos y puentes, 
causados por el aumento de las solicitaciones mecánicas al aumentar el peso de 
las cargas rodantes y por la disminución de resistencia por efecto de la fatiga 
estructural ocasionada por el efecto de frecuencia en la aplicación de esas cargas. 
Por estas razones, las entidades responsables de la operación de redes 
carreteras deben considerar la conservación de los puentes como una parte 
obligada de su quehacer a fin de mantener los niveles adecuados de seguridad y 
servicio de las estructuras. 
Desafortunadamente, existe un considerable rezago en la conservación de 
los puentes que se traduce en un deterioro creciente de su estado físico. Entre las 
razones que explican, pero no justifican este rezago, pueden señalarse las 
siguientes: 
 Escasez de recursos. La crisis económica en la que se ve 
inmerso nuestro país, motiva a un considerable descenso del 
gasto público y una minimización de recursos disponibles para 
llevar a cabo la conservación. Por el contrario la crisis debe ser 
motivo para conservar con mayor esmero la infraestructura 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
32 
existente ya que, de destruirse, sería imposible restituirla por la 
escasez de recursos. 
 Preferencia a la estructura térrea. Los limitados recursos 
asignados a la conservación de la red se han canalizado en el 
pasado fundamentalmente a la atención de la estructura térrea 
(tercerías y pavimentos), debido a que los materiales que la 
conforman son más vulnerables que los predominantes en los 
puentes, lo que motiva daños más extensos y más frecuentes. 
Los materiales de los puentes son ciertamente más durables, 
pero no son eternos y su falta de conservación puede destruirlos, 
ocasionando pérdidas económicas cuantiosas e interrupciones 
más prolongadas del tránsito que con los pavimentos. 
 Impopularidad de la conservación. El crecimiento demográfico, el 
acceso de grupos cada vez mayores a mejores niveles de vida y 
la urbanización creciente generan una gran demanda de diversas 
obras nuevas de infraestructura, ante las cuales la conservación 
de las obras ya existentes resulta una tarea poco atrayente para 
la sociedad y sus dirigentes y queda, por tanto, en desventaja en 
la asignación de recursos. 
 Carencia de cultura de conservación. En una sociedad 
subdesarrollada existe poca conciencia sobre la necesidad de 
conservar las obras, tanto públicas como privadas. Puede decirse 
que un índice del desarrollo de una nación podría obtenerse en 
función de la proporción de recursos asignados a la conservación 
respecto al gasto total en construcción. Fuente: Archivos S.C.T. 
Aun cuando por su longitud, los puentes representan una porción pequeña 
de la red, constituyen eslabones vitales que garantizan la continuidad del 
funcionamiento de toda la red. Su colapso ocasiona, frecuentemente, pérdidas de 
vidas y cuantiosas pérdidas económicas, tanto por la obra destruida como por la 
interrupción o demora de la operación. Por estas razones, conservarlos es una 
necesidad esencial. 
 
IV.3 Situación de la conservación de puentes en México 
 
En la red federal de carreteras, los puentes representan una inversión inicial 
superior a los 8 billones de pesos. De acuerdo con los numerosos estudios 
realizados en todo el mundo, un nivel mínimo recomendable de inversión para la 
conservación de estructuras viales es el 2% de la inversión inicial. Lo que conduce 
a definir un presupuesto anual de 160 mil millones de pesos como mínimo 
necesario para la conservación de esas obras. Desafortunadamente, por muchos 
años, por las razones antes mencionadas, los presupuestos asignados fueron 
nulos o mucho menores a la cifra señalada, lo que ha propiciado una grave 
acumulación del deterioro. Fuente: Archivos S.C.T. 
Capítulo IV. Conservación de puentes. 
 
 
33 
En una evaluación reciente de los puentes de la red federal en el año 2008, 
se estimó que, aproximadamente en 3,000 de ellos, el 60% del total, se requerían 
acciones importantes de rehabilitación. 
Es oportuno mencionar que el problema planteado no es exclusivo de 
México, si no que existe en numerosos países y con mayor agudeza en los países 
más desarrollados que tienen estructuras viales más extensas y más antiguas. En 
los Estados Unidos, por ejemplo, existen en la red federal de carreteras en el año 
2008 574,000 puentes, de los cuales 200,000 deben reemplazarse o reforzarse 
por obsolescencia funcional o por insuficiencia estructural, a un costo de 50,000 
millones de dólares, que se invertirán en un lapso de 20 años. 
Adicionalmente, en Francia, los 6,700 puentes de la red principal de 
carreteras existentes en el 2008 requieren una inversión anual de 40 millones de 
dólares durante 20 años. De esta inversión, un tercio se destinara a acciones 
preventivas de mantenimiento y dos tercios a la rehabilitación o reemplazo del 
25% de esas obras. 
A pesar de que la construcción y administración institucional de puentes 
carreteros en México empieza en 1952 con la fundación de la Comisión Nacional 
de Caminos, es solo hasta 1982 cuando se inician acciones administrativas que 
consideran el problema global de la conservación de puentes. Antes de esa fecha, 
solo se emprendían acciones dispersas diferidas a casos puntuales, que en su 
mayor parte se aplicaban a la reconstrucción de puentes colapsados por 
socavación durante los temporales. Fuente: Archivos S.C.T. 
En 1982, se levanta un inventario de los puentes de la red federal que 
incluye una evaluación de sus condiciones. Este documento constituye un 
esfuerzo importante de la Dirección General de Construcción y Conservación de 
Obra Pública por el control de las estructuras viales a su cargo. Posteriormente, se 
establecen Residencias de Conservación de Puentes en la mayor parte de los 
estados y se llevan a cabo numerosas obras de reparación y modernización de 
puentes. Similares esfuerzos han sido realizados en la última década por el 
organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, por el 
Departamento del Distrito Federal y por la empresa de Ferrocarriles Nacionales de 
México para atender los puentes a su cargo. Fuente: Archivos S.C.T. 
Por otra parte, es importante señalar que existen numerosos puentes que 
se encuentran desprotegidos, porque las entidades que los administran, quizás 
fundamentalmente por la carencia de recursos, no han realizado acciones 
sustantivas para su conservación. Se trata de los puentes de las redes estatales 
de caminos alimentadoresy de los puentes de los caminos rurales. Aunque estos 
puentes soportan, en general, volúmenes de transito mucho menores que los de la 
red troncal, muchos de ellos tienen una gran antigüedad y un deterioro severo 
como consecuencia de una escasa o nula conservación, por lo que constituyen un 
grave peligro para la seguridad pública. Fuente: Archivos S.C.T. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
34 
IV.4 Programas de conservación de Puentes carreteros 
 
El deterioro de nuestros puentes es debido, principalmente, a factores 
como: edad, diseño, defectos de construcción, incremento de cargas, medio 
ambiente adverso y a un mantenimiento inadecuado y diferido. 
Sin duda que la capacidad para establecer objetivamente las prioridades y 
de formular estrategias adecuadas para atenderlas, depende de que se logren 
programas más eficaces que permitan, en primer término, preservar la inversión 
en las estructuras existentes y proporcionar niveles continuos y adecuados de 
seguridad y comodidad a los usuarios. 
En nuestro país hay muy pocos programas establecidos para la 
conservación de puentes, por lo general cada dependencia que tiene bajo su 
responsabilidad el cuidado de cierto número de puentes, tiene un programa que 
aplica de una forma no muy ambiciosa y mucho menos exitosa. 
Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), Comisión Nacional de 
Electricidad (CFE) y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT); tienen 
sus propios programas de conservación de puentes, aunque son muy parecidos 
por ser "copiados" de programas de otros países. 
El último y más ambicioso de estos programas fue implantado por SCT, 
firmado en 1992 con el Directorio Danés de Carreteras. Este programa lleva como 
nombre SIPUMEX. El Sistema de Puentes de México (SIPUMEX) es un sistema 
que permite contar con un inventario de la totalidad de los puentes de la Red 
Federal de Carreteras, en el que se incluyen las características, ubicación y 
estado físico. Ello permite efectuar una priorización de las necesidades de 
mantenimiento y rehabilitación, con lo que se logra una optimización de los 
recursos aplicables, atendiendo al mismo tiempo a la seguridad de los usuarios. 
Fuente: Archivos S.C.T. 
La primera fase de SIPUMEX, que se firmo en el año de 1992, está 
constituida por las siguientes actividades: 
 Inventario. 
 Inspecciones principales. 
 Inspecciones rutinarias. 
 Mantenimiento menor y limpieza. 
 Evaluación de la capacidad de carga. 
 Jerarquización de los trabajos de rehabilitación. 
A mediados de 1993 se firmo el contrato de la Fase 2, cuyos trabajos 
finalizaron a fines de 1996, esta segunda fase incluía las siguientes actividades: 
Capítulo IV. Conservación de puentes. 
 
 
35 
 Inspecciones especiales. 
 Diseño de reparación de puentes 
 Diseño y especificaciones para puentes nuevos. 
 Rutas para transporte pesado. 
 Mapa de puentes. 
 Libro de precios (Catalogo de precios unitarios para trabajos de 
mantenimiento y rehabilitación). 
La primera etapa de SIPUMEX, si fue cumplida, dando como resultado un 
inventario de los puentes de la Red federal de Carreteras, que sumaron 6,150 en 
total, con datos básicos como: Entidad federativa donde se ubica la estructura, la 
carretera, el kilometraje, tramo, año de construcción, tipo de superestructura y 
subestructura, el Transito Diario Promedio Anual (TDPA), etc. Fuente: SIPUMEX 
Dirección General de Conservación de Carreteras. 
También, resultados de esta primera etapa, fueron, una relación de puentes 
que requieren reparación urgente según SIPUMEX, con un total de 280 puentes 
en toda la República Mexicana. 
La segunda etapa no llevo completamente a cabo sus objetivos por 
cuestiones de la economía mexicana y su crisis, por la que paso el país en esos 
años. 
Finalmente, conviene señalar que para que los programas implementados 
para la conservación de carreteras funcionen, deben cumplir mínimamente los 
siguientes puntos: 
1. Uniformizar los criterios de inspección de todas las Residencias 
generales de Conservación de Carreteras. 
2. Actualizar sistemáticamente la base de datos del estado de los 
puentes, por lo menos una vez al año. 
3. Contar con los recursos necesarios para mantener el sistema en 
operación, sobre todo recursos financieros, mayor apoyo en los 
presupuestos para conservación de puentes 
4. Corregir errores y detalles de diseño, conforme se vaya adquiriendo 
experiencia, en el campo de fallas de puentes, incluyendo el ajuste a 
las normas de diseño existentes. 
5. Una buena planeación de los programas de conservación de 
puentes. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
36 
 
 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
37 
 
CAPITULO V. 
INSPECCIÓN DETALLADA DEL PUENTE COATZACOALCOS I. 
 
El puente “Coatzacoalcos I” se considera del tipo especial, debido a la 
longitud y al tipo de Superestructura que posee, por ese motivo, para realizar la 
inspección de la estructura se requirió de un brazo hidráulico con pasarela 
(SNOOPER) para realizar los trabajos (Imagen V.1). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La inspección del puente se realizo en dos partes, la primera incluye todos 
los tramos de concreto y la segunda parte incluye los tramos de acero, así como la 
inspección del tramo levadizo, a continuación se incluye el reporte fotográfico de 
daños y el informe de inspección, además del dictamen técnico del puente, los 
cuales cubren las primeras dos etapas de la conservación, que son la Inspección y 
la Evaluación 
Debido a que es un puente de tipo especial y tiene cerca de 1 km de 
longitud, la cantidad de fotos incluidas en el reporte fotográfico de daños es muy 
extensa, por tal motivo, se colocarán y enunciaran las más importantes y con los 
daños más significativos. 
Imagen V.1. Pasarela Hidráulica (Snooper) utilizada para realizar la 
inspección de la parte inferior de la Superestructura y Losa. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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V.1 Reporte fotográfico de daños 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen V.1.1. Se aprecian desconches en el Diafragma N° 2, en el 
tramo de acceso al Caballete N° 1, el daño ya es de tamaño 
considerable y presenta corrosión en el acero de refuerzo, la cual se 
nota a simple vista. Autoría propia. 
Imagen V.1.2. Los drenes no cuentan con extensión, por lo que 
escurren a la cara lateral de la Superestructura, además se aprecian 
desconches con acero de refuerzo expuesto y corrosión, causados 
por la filtración del agua. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.3. Desconches en la parte inferior de la Nervadura N° 1, en 
el Tramo 1-2, se aprecia corrosión y delaminación en el acero de 
refuerzo, en un nivel avanzado. Autoría propia. 
Imagen V.1.4. Desconche en el Diafragma N° 2, sobre la Trabe N° 1, en 
el tramo 1-2, se aprecia corrosión, delaminación y perdida de sección 
en el acero de refuerzo. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.5. Los poliductos de alta densidad que cubren los cables 
del presfuerzo externo por cortante se encuentran rotos, por lo que 
los cables presentan corrosión. Autoría propia. 
Imagen V.1.6. Se aprecia que algunos de los bloques desviadores del 
presfuerzo externo por cortante en el tramo 2-3 se desprendieron, 
solo se observan los restos de los cables, los cuales presentan un 
grado avanzado de corrosión. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.7. Desconchescon acero de refuerzo expuesto y 
corrosión en la parte inferior de las Trabes, en el Tramo 2-3, se 
aprecia delaminación y pérdida de sección del acero de refuerzo.
Autoría propia. 
Imagen V.1.8. Ductos metálicos con corrosión en la zona de desvío de 
los cables del presfuerzo externo por flexión, la mayoría de los ductos 
presentan el mismo problema. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.9. Desconches con acero de refuerzo expuesto y 
corrosión en el patín inferior de las Trabes en el Tramo 3-4. Autoría 
propia. 
Imagen V.1.10. Desconche y Oquedad debido al mal vibrado del 
concreto, ambos con acero de refuerzo expuesto y corrosión en el 
patín inferior de la Trabe N° 4, cerca del Diafragma N° 4, en el Tramo 3-
4. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.11. Poliductos de alta densidad rotos, en el presfuerzo 
externo por cortante, los cables del presfuerzo se encuentran 
descubiertos y con principios de corrosión, en el Tramo 3-4, en el 
lado del paso del Ferrocarril. Autoría propia. 
Imagen V.1.12. Poliducto de alta densidad del presfuerzo externo por 
cortante roto, por lo que el cable se encuentra expuesto y presenta 
corrosión, Tramo 4-5. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.13. Escurrimientos en la parte inferior de la Losa por falta 
de extensión en los drenes, además se aprecian desconches con 
acero expuesto y corrosión debido a la filtración del agua, Tramo 4-5.
Autoría propia. 
Imagen V.1.14. Desconche con acero de refuerzo expuesto y 
corrosión en la parte inferior de la Losa, Tramo 4-5. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.15. Vegetación enraizada en el cabezal de la Pila N° 6, lo 
cual provoca humedad y retención del agua en esa zona. Autoría 
propia. 
Imagen V.1.16. Fisuras con filtraciones en la parte inferior de la Losa, 
en el Tramo 7-8. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.17. Manchas de escurrimientos en el cuerpo y Cabezal de 
las Pilas, lo cual provoca humedad y filtraciones de agua en el 
concreto. Autoría propia. 
Imagen V.1.18. Desconches con acero de refuerzo expuesto y 
corrosión en el cuerpo de la Pila N° 15. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.19. Desconches con acero de refuerzo expuesto y 
corrosión en las caras laterales de las Trabes. Autoría propia. 
Imagen V.1.20. Corrosión, delaminación y pérdida de sección en los 
ductos de las zonas de desvío de los cables del presfuerzo externo 
por flexión. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.21. Desconche con acero expuesto y corrosión en el 
cilindro de la Pila N° 20. Autoría propia. 
Imagen V.1.22. Desconches con acero expuesto y corrosión en la 
parte inferior del cajón, entre las Pilas N° 20 y 21. Autoría propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.23. Se aprecian elementos que fueron sustituidos en la 
armadura, en el tramo levadizo, pero no se les aplico primario ni
pintura, por lo cual se encuentran ya con corrosión. Autoría propia. 
Imagen V.1.24. Elementos nuevo en la torre de la Armadura “B” sin 
primario ni pintura, por lo cual ya presentan oxidación y principios de 
corrosión. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.25. Se aprecia el cuarto de máquinas para el izaje del 
tramo levadizo, el cual se encuentra deshabilitado, algunos de los 
elementos presentan oxidación y se observa la falta de limpieza de la 
zona. Autoría propia. 
Imagen V.1.26. Otro detalle del cuarto de máquinas, se aprecia la falta 
de limpieza y la presencia de oxidación en varios elementos. Autoría 
propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.27. Corrosión, delaminación y pérdida de sección en 
varios de los elementos de la armadura del tramo levadizo. Autoría 
propia. 
Imagen V.1.28. Corrosión en los elementos del contraventeo de la 
armadura del tramo levadizo. Autoría propia. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.29. Corrosión en elementos de la superestructura del 
tramo levadizo, se aprecia que en el lado del tráfico vehicular fueron 
sustituidas las piezas principales de la Superestructura. Autoría 
propia. 
Imagen V.1.30. Se aprecia el nuevo sistema para el apoyo de la rejilla 
en la zona del tráfico vehicular, se observa la falta de limpieza. Autoría 
propia. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.31. Pavimento deteriorado y formación de baches en el 
acceso al Caballete N° 1. 
Imagen V.1.32. Desconches (baches) en la superficie de rodamiento 
de concreto hidráulico, lado izquierdo del tramo 4-5, se aprecia que 
fueron rellenados con carpeta asfáltica, misma que se esta 
desprendiendo. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Imagen V.1.33. Banda elástica rota en la junta de dilatación de la Pila 
N° 8, lo cual provoca escurrimientos en los Cabezales, varias de las 
juntas presentan este mismo daño. 
Imagen V.1.34. Deterioro de la carpeta asfáltica, agrietamiento y 
formación de baches en el aproche del acceso al Estribo N° 33. 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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V.2 Dictamen Técnico de la inspección 
 
El siguiente informe técnico fue elaborado una vez que se concluyo la 
inspección detallada, y en él se recaba toda la información obtenida tanto de 
daños como de deficiencias del Puente, fue realizado por el Ing. Cornelio 
Granados Serrano, estructurista de la empresa Server Ingeniería, S.A. de C.V. y 
revisado por el Ing. Víctor M. Chávez Galindo, Gerente de la misma empresa. Este 
informe corresponde al segundo punto de la Conservación, que es la Evaluación. 
 
DICTAMEN TECNICO COMPLEMENTARIO 
 
V.2.1.- INTRODUCCION 
 
Se realizó un levantamiento de daños para verificar el estado en que se 
encuentra el puente “Coatzacoalcos I” con respecto a la inspección realizada en 
Enero de 2010, verificando el avance de los daños más significativos, así como la 
detección de nuevos. 
Imagen V.1.35. Deterioro y desprendimiento de la pintura en el 
parapeto de concreto y en la guarnición, en toda la longitud de la 
estructura. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
56 
 Se detalla a continuación los trabajos efectuados: 
Se realizó una inspección detallada de todo el puente, revisando los daños 
más significativos detectados en la inspección anterior, para determinar si existe 
avance y la presencia de nuevos, paratal efecto se utilizó una pasarela hidráulica 
la cual permitió inspeccionar la parte inferior de la superestructura a detalle en los 
tramos de concreto y los tres tramos metálicos. El tramo levadizo fue 
inspeccionado en su totalidad por ingenieros estructuristas y alpinistas, ya que las 
pasarelas que se construyeron para ese fin ya no funcionan. 
Para determinar si los apoyos del puente han sufrido asentamientos con 
respecto a la inspección anterior, se realizó una nivelación por el eje del puente 
sobre los mismos puntos de control utilizados anteriormente. Tomando con mayor 
atención la nivelación de la Pila No. 29, que es la que presenta un asentamiento 
notorio. 
 
V.2.2.-REPORTE DE DAÑOS Y SU EVOLUCION 
 
V.2.2.1- TRAMOS DE CONCRETO 
 
- TRAMOS DE SUPERESTRUCTURA DE TRABES DE CONCRETO 
PRESFORZADO DEL CUERPO VEHICULAR Y FERROCARRIL. (Tramos 1-2 al 
6-7, 8-9, 13-14 al 19-20, 21-22 al 26-27 y del 28-29 al 32-33) 
 
a) Desconchamientos en la Superestructura 
La superestructura en general presenta desconches con el acero de 
refuerzo expuesto con corrosión en la parte inferior de las losas, en la 
desembocadura de los drenes por los escurrimientos, así como en algunos 
diafragmas exteriores e interiores; también existen varillas al descubierto con 
corrosión en las almas, patines inferiores y superiores de algunas trabes. Existe 
deterioro en el concreto de las trabes extremas, en las caras donde pega el viento, 
notándose en la pérdida del cementante dejando al descubierto el agregado 
grueso. También se detectaron que se realizaron extracciones en la losa las 
cuales no fueron tapadas. 
Algunas trabes del tramo vehicular presentan desprendimiento del sello 
que protege al presfuerzo longitudinal en el extremo, así como algunas grietas en 
los talones de las trabes, por el avance de la corrosión en los desconches en los 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
57 
diafragmas que se encuentran en las caras exteriores, se han descubierto algunos 
de los anclajes del presfuerzo transversal, ya que el sello que los protegía 
desapareció, estos daños tienen un avance lento con respecto a la inspección 
anterior, cabe hacer notar que no se les ha realizado ninguna reparación o 
mantenimiento. (Ver informe fotográfico de tramos de concreto). 
 
b) Reforzamiento de la Superestructura 
Por lo que respecta al refuerzo, a base de cables de presfuerzo externo, se 
detectaron los siguientes daños: 
Muchos de los cables del refuerzo por cortante, presentan daños en el 
poliducto de alta densidad, provocando que en esas zonas el presfuerzo presente 
corrosión avanzada, al grado de que algunos cables se encuentren rotos, estos 
casos se han incrementado notoriamente. 
Por lo que respecta a los cables de presfuerzo longitudinal, estos se 
encuentran en general en buen estado, solo 6 cables presentan corrosión en 
zonas en donde el poliducto presenta daños. 
En esta inspección se detecto que en el tramo 26-27 falta un tramo de 
poliducto de alta densidad del presfuerzo longitudinal en la trabe 4 del lado interior 
de aproximadamente 13 m. de longitud, lo cual ha ocasionado que los torones de 
los cables de presfuerzo presenten corrosión en esa zona. 
Los tubos que sobresalen de los bloques de anclaje extremos y de los 
desviadores intermedios presentan corrosión avanzada con pérdida de sección y 
en algunos casos la pérdida total de esta, lo que está ocasionando que se agriete 
el concreto debajo de los cables del presfuerzo longitudinal en los desviadores 
intermedios, en esta inspección varias de estas grietas se han convertido en 
desconches con el acero expuesto con corrosión y de no atenderse este podría 
llegar al desviador y perder tensión ese cable. 
Algunos bloques de anclaje del presfuerzo longitudinal se encuentran 
agrietados en la cara lateral y otros presentan desconches con el acero expuesto. 
Varios desviadores del presfuerzo por cortante presentan desconches con el 
acero expuesto con corrosión además de que se encuentran agrietados. 
Algunas losas inferiores que se colocaron para reforzar algunos tramos del 
cuerpo de ferrocarril se encuentran agrietadas en la parte inferior y en las caras 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
58 
laterales, siendo estas las de mayor espesor, además de que existen filtraciones a 
lo largo de estas y acumulación de tierra y balasto. 
Solo los cables del refuerzo por cortante presentan un incremento en la 
velocidad de deterioro, ya que se detectaron más elementos rotos, los demás 
elementos presentan un avance lento, cabe hacer notar que no se les ha realizado 
ninguna reparación o mantenimiento. (Ver informe fotográfico de tramos de 
concreto). 
 
c) Apoyos 
Todos los apoyos de neopreno se encuentran en buenas condiciones, solo 
algunos se encuentran un poco fisurados y otros cubiertos de tierra o balasto (Ver 
informe fotográfico de tramos de concreto). 
 
d) Subestructura 
Los daños en la subestructura, son desconches aislados en el cuerpo y en el 
tapón superior de cada pila. 
Algunos cabezales tienen acumulación de tierra, balasto y vegetación. 
La Pila No. 29 presenta un asentamiento que se produjo en años anteriores, 
el cual se ha monitoreado desde la inspección anterior, a la fecha se ha 
incrementado en 1.0 cm, ya que se realizó una nivelación en los puntos de control 
que se dejaron en la anterior inspección. 
Estos daños presentan un avance lento en su deterioro con respecto a la 
inspección anterior, solo el asentamiento en la pila 29 se produjo en unos meses, 
cabe hacer notar que no se les ha realizado ninguna reparación o mantenimiento. 
(Ver informe fotográfico de tramos de concreto). 
 
 
 
 
Capítulo V. Inspección detallada del puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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- TRAMOS DE SUPERESTRUCTURA A BASE DE NERVADURAS DE 
CONCRETO REFORZADO DEL CUERPO VEHICULAR Y FERROVIARIO. 
(Tramos de acceso al Estribo 1 y 33, tramo 7-8, tramo 20-21 y tramo 27-28). 
 
Estos tramos presentan desconches con el acero expuesto y corroído en las 
partes inferiores de las losas y nervaduras, así como grietas por flexión y cortante 
en las almas de las nervaduras y fisuras en las partes inferiores de las losas. 
También existen grietas y desconches en los muros que forman el cajón en 
estos tramos, también existen puntas de varillas que no fueron resanadas por 
donde está penetrando la corrosión a los muros. 
En estos tramos se observó un avance de los daños en los desconches de la 
parte inferior de las nervaduras y losas inferiores, así como en el espesor y 
longitud de las grietas por flexión y cortante con respecto a la inspección anterior, 
cabe hacer notar que no se les ha realizado ninguna reparación o mantenimiento. 
(Ver informe fotográfico de tramos de concreto). 
 
V.2.2.2- TRAMOS METALICOS (Tramos 9-10, 10-11 y 11-12) 
 
Los tramos metálicos presentan falta de mantenimiento por lo que en la 
mayoría de las zonas expuestas al viento existe corrosión avanzada. 
 
a) Trabes principales de acero 
Estos elementos presentan deterioro importante de la pintura que los protege 
y en algunas zonas se observa que fue retirada y no ha sido repuesta, por lo que 
estas trabes en general presentan principios de corrosión. 
Estas trabes presentan corrosión generalizada con delaminación en las 
uniones de los atiezadores verticales y horizontales. 
Las trabes presentan corrosión con pérdida de sección en los patines 
inferiores y superiores en las zonas extremas donde se encuentran las pilas y en 
la parte central del claro. 
Los apoyos metálicos presentan corrosión generalizada y en especial en la 
parte inferior de estos. 
Inspección y Mantenimiento 2011 del Puente Coatzacoalcos I. 
 
 
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Algunas tuercas del contraventeo transversal se encuentran sin cabeza por 
efectos de la corrosión. 
Estos daños presentan un avance lento en su deterioro con respecto a la 
inspección anterior,