Metodologa-para-la-seleccion-del-tipo-de-mantenimiento-en-flotas-de-vehculos-de-carga

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA 
 INGENIERÍA DE SISTEMAS – TRANSPORTE 
 
 
 
 
 
 
METODOLOGÍA PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE MANTENIMIENTO EN FLOTAS DE 
VEHÍCULOS DE CARGA 
 
 
 
 
TESIS 
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE: 
MAESTRO EN INGENIERÍA 
 
 
 
 
 
PRESENTA: 
GABRIELA GARCÍA LARRE Y MERAZ 
 
 
 
 
TUTOR PRINCIPAL 
DRA. ESTHER SEGURA PÉREZ, INSTITUTO DE INGENIERÍA 
 
 
 
 
Ciudad Universitaria, Ciudad de México Febrero 2017 
 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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JURADO ASIGNADO: 
 
 
 
 
Presidente: DRA. IDALIA FLORES DE LA MOTA 
 
Secretario: M.I. JOSÉ ANTONIO RIVERA COLMENERO 
 
Vocal: DRA. ESTHER SEGURA PÉREZ 
 
1 er. Suplente: M.I. SERGIO ZUÑIGA BARRERA 
 
2 d o. Suplente: M.I. GLORIA ELENA LONDOÑO MEJÍA 
 
 
 
 
 
 
Ciudad Universitaria, Ciudad de México 
 
 
 
 
 
 
TUTOR DE TESIS: 
 
DRA. ESTHER SEGURA PÉREZ 
 
 
 
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FIRMA
 
 
 
 
 
 
 
 Febrero de 2017 
i 
Metodología para la selección del tipo de mantenimiento 
en flotas de vehículos de carga. 
Contenido 
 
Contenido................................................................................................................................... i 
Índice de gráficas ..................................................................................................................... iv 
Índice de ilustraciones .............................................................................................................. iv 
Índice de tablas ........................................................................................................................ iv 
Dedicatorias y agradecimientos .............................................................................................. vii 
Capítulo 1: Marco Conceptual ................................................................................................... 1 
Hipótesis ................................................................................................................................ 1 
Objetivos ............................................................................................................................... 1 
Mantenimiento: definición y propósitos .................................................................................. 2 
Tipos de mantenimiento......................................................................................................... 3 
Tipos de servicio .................................................................................................................... 4 
Subcontratación del mantenimiento ....................................................................................... 5 
Capítulo 2: Marco de referencia ................................................................................................ 8 
Etapa 1: Análisis del programa actual de mantenimiento ....................................................... 8 
Etapa 2: Análisis de periodos de reposición por tipo de modelo .......................................... 18 
Etapa 3: Calcular el costo de disposición de mantenimiento interno vs. mantenimiento 
externo ................................................................................................................................ 19 
Etapa 4: Evaluar la calidad de la reparación ........................................................................ 21 
 
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ii 
Etapa 5: Evaluar la infraestructura del taller interno ............................................................. 23 
Etapa 6: Evaluar el costo de inversión en infraestructura .................................................... 27 
Capítulo 3: Propuesta metodológica........................................................................................ 31 
Alcances y parámetros de operación de la metodología ...................................................... 31 
Criterios de decisión entre actividades del taller internas y externas ................................... 33 
Etapa 1: Análisis del programa actual de mantenimiento ..................................................... 40 
Etapa 2: Análisis de periodos de reposición por tipo de modelo .......................................... 44 
Etapa 3: Calcular el costo de disposición de mantenimiento interno vs. mantenimiento 
externo ................................................................................................................................ 46 
Etapa 4: Evaluar la calidad de la reparación en el taller interno ........................................... 49 
Etapa 5: Evaluar la infraestructura del taller interno ............................................................. 53 
Etapa 6: Evaluar el costo de inversión en infraestructura .................................................... 53 
Capítulo 4: Caso de aplicación de la metodología ................................................................... 55 
Escenario 1: Costos de mantenimiento en taller externo más bajos en el mercado ............. 58 
Escenario 2: Costos de mantenimiento en taller externo más altos en el mercado .............. 64 
Escenario 3: Costos de mantenimiento en taller externo más altos en el mercado y 
penalización por incumplimiento en el servicio .................................................................... 67 
Etapa 5: Evaluar la infraestructura del taller interno ............................................................. 70 
Etapa 6: Evaluar el costo de inversión en infraestructura .................................................... 70 
Conclusiones y trabajo a futuro ............................................................................................... 77 
Trabajos citados ...................................................................................................................... 80 
Anexo 1: Tamaño de muestra .................................................................................................. A 
Nivel de confianza del 90% (α=0.10, z=1.645) y error tolerado e=0.05 ................................. A 
Nivel de confianza del 90% (α=0.10, z=1.645) y error tolerado e=0.03 ................................. B 
Nivel de confianza del 95% (α=0.05, z=1.96) y error tolerado e=0.05 ................................... C 
Nivel de confianza del 95% (α=0.05, z=1.96) y error tolerado e=0.03 ................................... D 
 
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iii 
Nivel de confianza del 99% (α=0.01, z=2.57) y error tolerado e=0.05 ................................... E 
Nivel de confianza del 99% (α=0.01, z=2.57) y error tolerado e=0.03 ................................... F 
Anexo 2: Ejemplos de formatos para la documentación de la información de mantenimiento .. G 
Orden de trabajo-reparación ................................................................................................. G 
Orden de almacén ................................................................................................................ H 
Historial del vehículo ...............................................................................................................I 
Anexo 3: Costos del taller interno, del taller interno mixto y deltaller interno con capacidad para 
atender una flota de 100 vehículos .......................................................................................... K 
Costos de las herramientas consideradas para cada empleado del taller ............................. K 
Costos de las instalaciones y equipos considerados para el taller interno ............................. L 
Costos de las instalaciones y equipos considerados para el taller interno mixto ................... M 
Costos de las instalaciones y equipos considerados para el taller interno mixto para una 
flota de 100 vehículos ........................................................................................................... N 
Anexo 4: Actividades y costos considerados para los distintos tipos de servicio: servicio 
preventivo, servicio preventivo especial, mantenimiento correctivo y reconstrucción ............... O 
Servicio preventivo ............................................................................................................... O 
Servicio preventivo especial ................................................................................................. P 
Mantenimiento correctivo ...................................................................................................... P 
Reconstrucción ..................................................................................................................... Q 
 
 
 
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iv 
Índice de gráficas 
Gráfica 1. Costo de disposición anual (USD) para un camión tipo C3. Fuente: Elaboración 
propia. ..................................................................................................................................... 45 
Gráfica 2. Comparativa de los costos de disposición anual para los talleres interno, externo y 
mixto, escenario 1. Fuente: Elaboración propia. ...................................................................... 63 
Gráfica 3. Comparativa de los costos de disposición anual para los talleres interno, externo y 
mixto, escenario 2. Fuente: Elaboración propia. ...................................................................... 66 
Gráfica 4. Comparativa de los costos de disposición anual para los talleres interno y externo, 
escenario 3. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................ 70 
 
Índice de ilustraciones 
Ilustración 1. Proceso de toma de decisiones de subcontratación. Fuente: NCHRP. Report 692 
(2011). ...................................................................................................................................... 6 
Ilustración 2. Diagrama estructural del modelo de costos. Fuente: Elaboración propia. .......... 20 
Ilustración 3. Algoritmo de decisión para la toma de decisiones entre mantenimiento interno y 
externo. Fuente: Elaboración propia........................................................................................ 34 
 
Índice de tablas 
Tabla 1. Programa de servicio. Fuente: Freightliner (2010) ..................................................... 12 
Tabla 2. Síntomas vs. Diagnósticos resultantes del análisis de los aceites. Fuente: Elaboración 
propia con información de Fygueroa et. al. (2009) .................................................................. 17 
Tabla 4. Ejemplos de Indicadores de Desempeño para Mantenimiento de Flotas. Fuente: 
NCHRP (2011) ........................................................................................................................ 22 
Tabla 5. Días de inmovilización en taller interno. Fuente: Elaboración propia. ........................ 57 
Tabla 6. Días de inmovilización en taller externo. Fuente: Elaboración propia. ....................... 57 
 
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v 
Tabla 7. Costo total de mantenimiento para el taller interno, escenarios 1, 2 y 3. Fuente: 
Elaboración propia. ................................................................................................................. 58 
Tabla 8. Costo total de mantenimiento para el taller externo, escenario 1. Fuente: Elaboración 
propia. ..................................................................................................................................... 59 
Tabla 9. Costo de disposición por costos fijos para los talleres interno y externo, escenarios 1, 
2 y 3. Fuente: Elaboración propia. ........................................................................................... 60 
Tabla 10. Costos de disposición por pérdidas de operación para los talleres interno y externo, 
escenarios 1 y 2. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 61 
Tabla 11. Costos de disposición anual para los talleres interno y externo, escenario 1. Fuente: 
Elaboración propia. ................................................................................................................. 62 
Tabla 12. Costo de disposición anual para el taller mixto, escenario 1. Fuente: Elaboración 
propia. ..................................................................................................................................... 63 
Tabla 13. Costo total de mantenimiento para el taller externo, escenarios 2 y 3. Fuente: 
Elaboración propia. ................................................................................................................. 64 
Tabla 14. Costos de disposición anual para los talleres interno y externo, escenario 2. Fuente: 
Elaboración propia. ................................................................................................................. 65 
Tabla 15. Costo de disposición anual para el taller mixto, escenario 2. Fuente: Elaboración 
propia. ..................................................................................................................................... 66 
Tabla 16. Costos de disposición por pérdidas de operación para los talleres interno y externo, 
escenario 3. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................ 68 
Tabla 17. Costos de disposición anual para los talleres interno y externo, escenario 3. Fuente: 
Elaboración propia. ................................................................................................................. 69 
Tabla 18. Beneficios netos proyectados por año para los escenarios 1 y 2. Fuente: Elaboración 
propia. ..................................................................................................................................... 71 
Tabla 19. Beneficios promedio necesarios para la viabilidad del taller mixto, escenarios 1 y 2; y 
escenarios 1, 2 y 3 con dos turnos en el taller interno. Fuente: Elaboración propia................. 71 
Tabla 20. Costos de disposición anual para los talleres mixtos con dos turnos en el taller interno, 
escenarios 1, 2 y 3. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................... 72 
Tabla 21. Beneficios promedio necesarios para la viabilidad del taller mixto con dos turnos en 
el taller interno, escenarios 1, 2 y 3. Fuente: Elaboración propia. ............................................ 73 
 
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vi 
Tabla 22. Combinación de r≥0.05 y n≤30 años encontrada por Solver para la viabilidad de los 
talleres mixtos en los escenarios 1, 2 y 3 con dos turnos en el taller interno, con los beneficios 
netos proyectados. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................... 73 
Tabla 23. Costos de disposición anual para los talleres mixtos con dos turnos en el taller interno 
y una flota de 100 vehículos, escenarios 1, 2 y 3. Fuente: Elaboración propia. ....................... 74 
Tabla 24. Beneficios promedio necesarios para la viabilidad del taller mixto con dos turnos en 
el taller interno y una flota de 100 vehículos, escenarios 1, 2 y 3. Fuente: Elaboración propia................................................................................................................................................. 75 
Tabla 25. Beneficios promedio necesarios para la viabilidad del taller mixto, escenarios 1, 2 y 3, 
con una flota de 100 vehículos. Fuente: Elaboración propia. .................................................. 75 
Tabla 26. Combinación de r≥0.05 y n≤30 años encontrada por Solver para la viabilidad de los 
talleres mixtos en los escenarios 1, 2 y 3 con dos turnos en el taller interno y una flota de 100 
vehículos, con los beneficios netos proyectados. Fuente: Elaboración propia. ........................ 76 
 
 
 
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vii 
Dedicatorias y agradecimientos 
 
Para Patricia Meraz y Ernesto Pacheco 
 
A la memoria de Carlos Ezeta, Pepe Carrión y Georges 
 
 
Con agradecimientos especiales para la Dra. Esther Segura Pérez 
 
Leticia Jiménez, Rosa Pineda, Yvon Pagliughi, Guadalupe Nieto, Oleg Castorena, Alejandra 
“Telesa” Arredondo, Ingrid Echard, Alicia Miller, Cinthya Domínguez, Casandra Loveday 
Ramírez, Paulina Escobedo de Larre, Isabel “Colega” Vázquez, Alo Hernández, Gabriel Pastor, 
Olga Toledo, Sofía “Conciencia” Morett, Idelia Meraz, Vanessa Morett, Mali Lam, Elizabeth 
Bolton, Romy Palencia, Amanda Figueroa, Carla Corona, Susana Ezeta, Claudia Pineda, Abner 
Espinosa, Adrián Sánchez y Emilio Acosta; gracias por ser y estar. 
 
If you want to write anything that works, you have to go with the grain of your talent, not against 
it. If your imagination is inert and sullen in the face of business or politics or adultery among the 
artists or the perils threatening the environment, but takes fire at the thought of ghosts and 
vampires and witches and demons, then feed the flames, feed the flames. Phillip Pullman (2003). 
 
 
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1 
Capítulo 1: Marco Conceptual 
 
 
Hipótesis 
 
La metodología propuesta permite decidir si el mantenimiento de una flota debe ser realizado 
en un taller interno propiedad de la empresa o subcontratado en función del costo de disposición 
de los vehículos. 
 
Objetivos 
 
OBJETIVO PRINCIPAL: Proponer una metodología que permita diferenciar los costos del 
mantenimiento en el taller interno y en el taller externo y servir como herramienta en la toma de 
decisiones de la empresa. 
 
Objetivos específicos: 
 Definir el concepto de mantenimiento y su propósito 
 Proponer un marco conceptual 
 Definir los datos necesarios y los costos a contemplar para realizar el análisis 
 Arbitrar entre mantenimiento en taller interno y mantenimiento en taller externo 
 Aplicar la metodología a distintos escenarios 
 
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2 
Mantenimiento: definición y propósitos 
La Norma Venezolana COVENIN1 3049-93 define el mantenimiento como “el conjunto de 
acciones que permite conservar o restablecer un sistema productivo a un estado específico 
para que pueda cumplir un servicio determinado”. Así, el objetivo es mantener un sistema 
productivo de tal forma que se pueda lograr la producción esperada en las empresas de 
producción y la calidad en el servicio en las empresas de servicios. Todo esto, a un costo global 
óptimo. Prando (1996) va más allá afirmando que: 
El mantenimiento consiste en prevenir las fallas en un proceso continuo de operación, 
principiando en la etapa inicial del todo proyecto y asegurando la disponibilidad planificada a un 
nivel de calidad específico, al menor costo dentro de las recomendaciones de garantía y uso y, 
de las normas de seguridad y medio ambiente aplicables. 
En ese sentido, Palmer (2010) afirma que el mantenimiento debe comenzar durante la etapa de 
planeación de los proyectos, de manera que se seleccionen y diseñen los equipos y las 
instalaciones de forma tal que el mantenimiento requerido para su funcionamiento adecuado 
sea el mínimo posible. 
Así, el propósito del mantenimiento es el de conservar las instalaciones y equipos de manera 
que sean capaces de cumplir con las proyecciones de capacidad y calidad especificadas de 
manera segura y al menor costo posible. El mantenimiento efectivo reduce los costos totales de 
la empresa dado que hace que la capacidad de producción esté disponible cuando es 
necesaria. Es con el uso de esta capacidad que una empresa fabrica un producto o brinda un 
servicio para obtener una ganancia y es aquí donde reside la importancia de la confiabilidad de 
los equipos. 
Tal como lo definen Mesa et. al. (2006), la confiabilidad de los equipos es “la probabilidad de 
que no ocurra una falla de determinado tipo, para una misión definida y con un nivel de confianza 
 
1 Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN) creada en 1958 y encargada de programar y coordinar 
las actividades de Normalización y Calidad en Venezuela. La norma COVENIN 3049-93: Mantenimiento 
Definiciones, fue aprobada el 01 de diciembre de 1993. 
 
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3 
dado”. Así mismo, definen la disponibilidad como el “porcentaje del tiempo que un equipo está 
listo para operar”. 
Tipos de mantenimiento 
En términos generales existen dos métodos de mantenimiento, el reactivo (o correctivo) y el 
proactivo. Los autores citados coinciden con lo que sencillamente resume Bartole (2006), el 
mantenimiento reactivo es el mantenimiento no programado derivado de una avería. En 
contraste, el mantenimiento proactivo es mantenimiento programado preventivo, es decir que 
busca prevenir o evitar las fallas. En su artículo sobre la implementación de programas 
preventivos de mantenimiento para flotas especifica que los servicios programados para los 
vehículos comprenden no sólo el mantenimiento preventivo, sino la reparación programada de 
componentes y la inspección de los conductores. El objetivo es que la mayoría de las 
intervenciones y reparaciones se realicen en fechas programadas de mantenimiento. 
De manera general el mantenimiento preventivo se basa en información histórica acerca de las 
fallas o en las recomendaciones de los fabricantes para hacer intervenciones periódicas. Sin 
embargo, una variante, el mantenimiento predictivo, busca predecir las fallas para realizar el 
mantenimiento antes de que éstas sucedan. Esto sucede con la aplicación de tecnología 
(análisis químico de los fluidos, análisis vibracional de los equipos rotativos, por mencionar 
algunos) para identificar las causas de las fallas y planificar de forma conveniente la reparación. 
De esta forma se busca no sólo reducir las fallas y por ende aumentar la disponibilidad de los 
equipos, sino reducir el mantenimiento innecesario, enfocando el mantenimiento a solucionar 
los problemas específicos que presentan los equipos de acuerdo con las condiciones de 
operación en las que se encuentran. 
 
 
 
 
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4 
Tipos de servicio 
Los tipos de servicio que se consideran para las flotas en este documento son: preventivo, 
preventivo especial, correctivo y reconstrucción. Los niveles de servicio de mantenimiento se 
describen a continuación: 
Nivel de 
servicio 
Descripción 
Estación Recepción de vehículo: Corrección de fugas, revisión de niveles, revisión de 
problemas reportados por el operador. Si todas las condiciones son satisfactorias y 
no hay un servicio preventivo programado, la unidad pasa a limpieza. Si se detecta 
algún problema, el vehículo pasa a alguna de las siguientes etapas de 
mantenimiento. Todos los vehículos pasan por la estación primero. 
 
Servicio 
preventivo 
Mantenimiento programado, adaptado a la operación, la frecuencia depende del 
tipo e intensidad del trabajo realizado por el vehículo. Cuando los vehículos son 
nuevos, se realiza generalmente en agencia, dadas las condiciones de garantía y 
seguros. 
Tipo A: promedio cada 10,000 km –cambio de aceite de motor, etc. 
Tipo B: promedio cada 20,000 km –servicio A + B 
Tipo C: promedio cada 40,000 km –A+ B + C 
Tipo D: promediocada 80,000 km –A + B+ C + D 
 
Servicio 
preventivo 
especial 
Mantenimiento programado, adaptado a la operación, la frecuencia depende del 
tipo e intensidad del trabajo realizado por el vehículo. 
Constituye principalmente el reemplazo de piezas de desgaste: batería, llantas, 
tambores, inyectores, bomba de inyección, freno de emergencia, etc. El reemplazo 
se puede hacer en un primer tiempo por piezas reconstruidas y después por piezas 
nuevas. Se recomienda enviar la pieza retirada a reconstrucción y almacenarla 
para cambios posteriores o intercambiarla por una ya reconstruida. 
 
Correctivo Necesidades determinadas en la estación. 
Corrección de fallas repetidas y de problemas no detectados durante el 
mantenimiento preventivo. 
Diagnóstico en el que se determinará el motivo de la recurrencia de las fallas: 
calidad de las refacciones, calidad de la intervención u operación inadecuada del 
chofer. 
Dada esta naturaleza, se busca minimizarlo e incluso desaparecerlo, atacando los 
problemas oportunamente durante el mantenimiento preventivo. 
 
Reconstrucción Reconstrucción por accidente y cambios de suspensión, chasis, caja de 
velocidades, diferencial, medio ajuste de motor y ajuste completo, entre otros. 
Por su complejidad, requieren de altos niveles de especialización y consumen 
mucho tiempo. 
Dependerá de las políticas de reposición de la empresa. Así, por ejemplo, si las 
políticas establecen un tiempo de reposición de entre 5 y 8 años, difícilmente se 
harán reconstrucciones de este tipo, con la salvedad de las necesarias por 
accidente o desgaste prematuro. 
 
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5 
Subcontratación del mantenimiento 
Todos los autores citados hasta el momento mencionan la posibilidad de que el mantenimiento 
sea realizado o no por la empresa dueña del equipo, pero ninguno indica qué se debe hacer 
para tomar esta decisión. Sin embargo, Palmer (2010), sí menciona algunas de las razones 
para buscar la subcontratación del mantenimiento, aunque la subcontratación no garantiza el 
logro de estos objetivos: 
 Lograr mejor desempeño de los activos. 
 Externalizar procesos que no correspondan a la actividad primaria de la empresa. 
 Reducir costos. 
 Obtener mayor expertice en general. 
 Reducir riesgos y variabilidad en los costos de mantenimiento. 
 Obtener habilidades inusuales para trabajos inusuales. 
 Obtener expertice o servicios distintivos. 
 Obtener herramientas o equipamiento inusuales. 
 Permitir aumentos o reducciones de personal más fáciles. 
 Disminuir la burocracia para la contratación de personal. 
 Reducir problemas con el personal. 
 Externalizar tareas poco especializadas. 
 Complementar la incorporación de personal en eventos especiales. 
 Obtener ayuda en los momentos de emergencias. 
 Etc. 
Asegura también que después de la efectividad del mantenimiento (la confiabilidad de la 
disponibilidad de los equipos), la eficiencia del mantenimiento debe ser considerada. Es en ese 
momento que la reducción de costos debe considerarse y así, manteniendo siempre los 
objetivos del mantenimiento en mente, la empresa puede concentrarse en la reducción de los 
costos de las operaciones de mantenimiento. 
El National Cooperative Highway Research Program (2011) en su reporte 692 presenta un 
modelo para la toma de decisiones de subcontratación y privatización del mantenimiento de 
 
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6 
flotas vehiculares y de equipo. El modelo está diseñado específicamente para las características 
de la flota heterogénea del Departamento de Transporte Estatal en Estados Unidos. El proceso 
de decisión consiste en determinar las condiciones críticas internas y externas (candidatos para 
la subcontratación y las políticas internas para llevarlo a cabo); analizar las necesidades y las 
capacidades de mantenimiento y evaluar a los proveedores externos del servicio; analizar 
costos y desempeño del intercambio con el proveedor externo y, finalmente, tomar las 
decisiones de subcontratación del mantenimiento. El modelo se presenta en la ilustración 1. 
 
 
Ilustración 1. Proceso de toma de decisiones de subcontratación. Fuente: NCHRP. Report 692 (2011). 
Con estos antecedentes es que este trabajo de investigación pretende desarrollar una 
metodología que permita a los dueños de flotas, particularmente de transporte de carga, realizar 
este análisis y poder tomar las decisiones de subcontratación de manera efectiva. El análisis se 
enfoca en pequeñas y medianas empresas transportistas con flotas compuestas por vehículos 
de los tipos C2 y C3, es decir, camiones unitarios2. No se contemplan otro tipo de flotas; sin 
embargo, las consideraciones a tomar en cuenta para la aplicación de la metodología en otro 
tipo de flotas se mencionan en el capítulo tercero de este documento. Se consideran únicamente 
empresas cuya actividad primaria sea el transporte de mercancías. Por un lado, porque el 
 
2 Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2014 (Última versión DOF 14-11-2014): Sobre el peso y dimensiones 
máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de 
comunicación de jurisdicción federal. 
 
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7 
transporte de pasajeros exige la observación de distintos estándares de seguridad. Por otro 
lado, cuando la actividad primaria de la empresa no es el transporte se deben considerar antes 
que el mantenimiento opciones como el arrendamiento financiero y el arrendamiento total de la 
flota; temas que no son cubiertos en este análisis. 
 
 
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8 
Capítulo 2: Marco de referencia 
 
Los temas cubiertos en esta sección se presentan agrupados de acuerdo con su relevancia 
para las distintas etapas de la propuesta metodológica descrita en el tercer capítulo de esta 
tesis. Se presentan trabajos académicos, documentos técnicos y normas que sirven como base 
para el desarrollo y la aplicación de la metodología que selección de privatización o 
subcontratación del mantenimiento. 
Etapa 1: Análisis del programa actual de mantenimiento 
Diseño del plan de mantenimiento 
Silva (2007), presenta en su tesis de grado el diseño de un sistema de mantenimiento para una 
flota de vehículos de transporte de carga el procedimiento paso a paso para lograr un plan de 
mantenimiento adaptado al uso de la flota; su trabajo puede ser utilizado como guía en la 
elaboración de planes de mantenimiento para flotas de vehículos, siempre tomando en 
consideración las características mecánicas y de operación de éstos. En síntesis, los pasos a 
seguir son los siguientes: 
 Identificación de los sistemas y subsistemas de los vehículos: Es necesario conocer 
todos los componentes de los vehículos que componen la flota, dividirlos en sistemas y 
subsistemas y definir cómo funcionan. Los manuales de partes y operación son de ayuda 
en esta etapa. 
 Definición de las funciones primarias y secundarias de los sistemas de los vehículos: Se 
determina qué trabajo realiza cada vehículo, sus sistemas y sus subsistemas. Una falla 
se determina cuando alguna de las partes no realiza su función adecuadamente. 
 Definición de las variables de operación y control de los vehículos: Determinar las 
variables para cuantificar la eficiencia y duración de los componentes del vehículo, así 
como los costos de mantenimiento. La variable primaria, usada como parámetro de 
medición de las otras, será el tiempo para vehículos que realizan muchas maniobras y 
 
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recorren poca distancia; y kilómetros, para vehículos que recorren grandes distancias. 
Se propone controlar las siguientes variables, en función de la variable primaria, para 
medir la eficiencia del vehículo: 
o Consumo de combustible. 
o Desgaste de las llantas. 
o Costo de las llantas. 
o Costo de la mano de obra. 
o Costo de las refacciones y suministros. 
 Definición de los estándares de comportamiento de losvehículos: Con el propósito de 
utilizar la información en la mejora de los procesos, se documenta estadísticamente los 
valores de los indicadores de desempeño en otras empresas del ramo, datos estadísticos 
nacionales o internacionales; o bien, con información de referencia en manuales y 
documentos técnicos para poder comparar con los datos recopilados de la flota y medir 
el desempeño de ésta. 
 Documentación del plan de mantenimiento preventivo y formatos necesarios para la 
administración del mantenimiento: Diseño de la documentación para el registro de 
información de los equipos, procedimientos de mantenimiento, 
 Análisis de aceite: El análisis de aceite es una herramienta de mantenimiento predictivo 
utilizada para diagnosticar problemas en los motores de combustión interna. Es auxiliar 
también en la determinación de las frecuencias de mantenimiento preventivo. Se explica 
posteriormente en esta sección de la tesis. 
 Análisis de fallas: 
o Definir fallas funcionales, potenciales y modos de falla. 
o Identificar causas y consecuencias de las fallas funcionales. 
o Valorar las causas: 
 Severidad 
 Probabilidad de ocurrencia. 
 Criticidad. 
o Tomar decisiones: 
 Aceptar el riesgo de la falla. 
 Instalación de unidad redundante. 
 
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 Definir actividades de mantenimiento preventivo. 
 Programar actividades de mantenimiento predictivo. 
 Proponer rediseño del sistema. 
 Determinación de la frecuencia del mantenimiento preventivo: Las actividades anteriores 
permiten filtrar las actividades de mantenimiento inicialmente propuestas en los 
manuales de mantenimiento de los vehículos; así, se obtiene una lista de actividades a 
realizar y una frecuencia derivada de las características de operación propias de la flota. 
Silva (2007) contempla además la renovación del parque vehicular como estrategia para la 
reducción de costos, ya que los vehículos nuevos son más eficientes energéticamente y 
requieren menos mantenimiento. Así mismo, hace énfasis en la importancia del mantenimiento 
vehicular para cumplir con los estándares de calidad del aire de las normativas locales (en su 
caso en Colombia), dado que su incumplimiento generalmente acarrea multas o 
inmovilizaciones de los vehículos. 
 
Programas de Mantenimiento recomendados por los fabricantes de los vehículos 
Durante el tiempo que dure la garantía del equipo y cuando así lo determinen las cláusulas de 
los seguros, el mantenimiento se realizará en las agencias del fabricante y bajo los lineamientos 
de tiempo/kilometraje establecidos por éste. Todos los fabricantes tienen manuales de 
mantenimiento propios que establecen estos tiempos/kilometrajes de acuerdo con ciertas 
condiciones de operación generalizadas. 
A continuación, se presentan las generalidades de uno de estos manuales de forma ilustrativa. 
El Manual de mantenimiento Columbia para camiones Freightliner, modelos CL112 y CL120 
establece cuatro tipos de programa de mantenimiento preventivo en los que los cuatro tipos de 
servicio se aplican en distintos intervalos de tiempo. 
 
 
 
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Programa de servicio I: (servicio severo) se aplica a vehículos que recorren hasta 10,000 
kilómetros por año o que operan en condiciones severas 
Programa de servicio II: (transporte de corta distancia) se aplica a vehículos que anualmente 
recorren menos de 100,000 kilómetros y funcionan en condiciones normales. 
Programa de servicio III: (transporte a larga distancia) es para vehículos que anualmente 
recorren más de 100,000 kilómetros con un funcionamiento mínimo en zonas urbanas y 
operación de parada y arranque frecuente. 
Programa de servicio IV: (transporte de largas distancias con una configuración optimizada del 
vehículo) es para vehículos que anualmente recorren más de 100,000 kilómetros y cumplen 
con las siguientes condiciones: 
 Embrague Meritor Lite Pedal LTD amortiguado/de cerámica, de 15 a 1/2 pulgadas y con 
collarín. 
 Líquido para transmisión sintético usado en la transmisión. 
 Eje delantero Meritor FF–961 o FF–981 (capacidad de 12,000 lb) con lubricante sintético. 
 Suspensión delantera con bujes de goma libres de mantenimiento para la transmisión con 
capacidad de 12,000 lb. 
 Juntas universales de eje cardán de la serie Meritor RPL o Dana Spicer SPL. 
 Lubricante sintético para el eje trasero. 
 Equipado con cualquiera de las suspensiones Freightliner AirLiner. 
 Equipado con frenos con levas y ajustadores de tensión automatizados Meritor Q-Plus, 
en la parte delantera y trasera. 
 Paquete de sistema de frenos estándares incluyendo un secador de aire Bendix AD-9 
(montado en el larguero del chasis derecho, ubicado directamente en el parachoques 
delantero) con calefacción y un compresor de aire Bendix. 
 Dirección hidráulica TRW TAS65. 
 
 
 
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Tomando en cuenta esas consideraciones, se establecen los intervalos de servicio de la 
siguiente forma: 
Intervalos de servicio para camiones Freightliner, modelos CL112 y CL120 . 
Programa de servicio 
Operaciones del 
intervalo de servicio 
Intervalo de mantenimiento 
Frecuencia Millas Km 
Hora
s 
Programa I* 
(servicio severo) 
vehículos que anualmente 
recorren menos de 6,000 
millas 
(10,000 km) 
Mantenimiento inicial (IM) Primer trecho de 1,000 1,600 50 
Mantenimiento 1 (M1) Cada 1,000 1,600 50 
Mantenimiento 2 (M2) Cada 5,000 8,000 500 
Mantenimiento 3 (M3) Cada 15,000 24,000 1,500 
 
Programa II† 
(transporte de recorrido corto) 
vehículos que anualmente 
recorren menos de 60,000 
millas (100,000 km) 
Mantenimiento inicial (IM) Primer trecho de 10,000 16,000 
- 
Mantenimiento 1 (M1) Cada 10,000 16,000 
Mantenimiento 2 (M2) Cada 50,000 80,000 
Mantenimiento 3 (M3) Cada 150,000 240,000 
 
Programa III† 
(transporte a larga distancia) 
vehículos que anualmente 
recorren más de 60,000 millas 
(100,000 km) 
Mantenimiento inicial (IM) Primer trecho de 25,000 40,000 
- 
Mantenimiento 1 (M1) Cada 25,000 40,000 
Mantenimiento 2 (M2) Cada 100,000 161,000 
Mantenimiento 3 (M3) Cada 300,000 483,000 
 
Programa IV† 
(transporte a larga distancia 
para configuración optimizada 
del vehículo) 
vehículos que anualmente 
recorren menos de 60,000 
millas (100,000 km) 
Mantenimiento inicial (IM) Primer trecho de 25,000 40,000 
- 
Mantenimiento 1 (M1) Cada 25,000 40,000 
Mantenimiento 2 (M2) Cada 100,000 161,000 
Mantenimiento 3 (M3) Cada 300,000 483,000 
 
* Para vehículos del Programa I (servicio severo) equipados con un odómetro de horas, utilice los intervalos de 
mantenimiento con base en las horas de funcionamiento en vez de la distancia 
 † Utilice los intervalos de mantenimiento del Programa I (servicio severo) para vehículos que se utilicen en 
condiciones severas; por ejemplo, en carreteras en muy mal estado o muy polvorientas, con climas extremos, 
para recorridos de corta distancia frecuentes, en zonas de construcción, en zonas urbanas (camión de basura) 
o en situaciones agrícolas. 
Tabla 1. Programa de servicio. Fuente: Freightliner (2010) 
 
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Los planes de mantenimiento y programas de servicio de los fabricantes establecen un 
esquema que debería ser tomado como base para la creación de los planes de mantenimiento 
adaptados. Por lo general, las condiciones de uso a las que corresponden son muy 
generalizadas y condiciones específicas especiales no son tomadas en cuenta. Así mismo, y 
dado que son generalizaciones, las proyecciones de tiempo/kilometraje entre servicios tienden 
a ser conservadoras y más frecuentes de lo necesario. 
Normatividad sobre calidad del aire y emisiones vehiculares 
Con el propósito de mitigar los efectos nocivos de la emisión de gases contaminantes a la 
atmósfera, se establecen normas que determinan los niveles de emisiones máximos permitidos 
por tipo de vehículo, la frecuencia y la forma en la que se certifica que los vehículos cumplencon la normatividad, las consecuencias del incumplimiento de las normas y; en algunos casos, 
restricciones en la utilización de los vehículos de acuerdo con los niveles de emisiones de éstos. 
En la Ciudad de México (y en dieciocho municipios conurbados del Estado de México3), se 
aplica el programa “Hoy no circula”, de acuerdo con los lineamientos publicados en la Gaceta 
Oficial de la Ciudad de México (2014). Se establecen las reglas de circulación de vehículos 
automotores con base en hologramas, limitando los días y horarios en los que algunos de éstos 
pueden circular. Los hologramas “exento”, “00” y “0” están exentos de las restricciones del 
programa a menos que se declare una contingencia ambiental y se indique lo contrario. Mientras 
tanto, los vehículos con holograma “1” no pueden circular un día de lunes a viernes (asignado 
en función de la terminación de las placas del vehículo) y dos sábados al mes en un horario de 
5:00 a 22:00 horas. Los vehículos con holograma “2”, dejan de circular un día de lunes a viernes 
y todos los sábados del mes, en el mismo horario. La obtención del certificado de verificación 
vehicular incide directamente en la disponibilidad de los equipos ya que sin ella no se puede 
circular. 
 
3 De acuerdo con lo publicado en la Sección Quinta de la Gaceta Oficial del Gobierno del Estado de México el 1 
de julio de 2014 
 
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Los niveles de emisiones máximos permitidos, las características de los vehículos a verificar, 
los métodos de prueba y las sanciones por el incumplimiento están contenidos en las siguientes 
normas oficiales: 
 
 Norma Oficial Mexicana NOM-EM-167-SEMARNAT-2016 (Última versión DOF4 07-06-
2016): Esta es una norma de emergencia con vigencia de 6 meses a partir de la fecha 
de publicación, pero no se descarta la posibilidad de su permanencia. Introduce nuevos 
métodos de prueba de emisiones para vehículos y establece límites menores para la 
obtención de los certificados de verificación vehicular. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-41-SEMARNAT-2015 (Última versión DOF 10-06-2015): 
Límites máximos permisibles de emisión de gases provenientes del escape de los 
vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-42-SEMARNAT-2003 (Última versión DOF 07-09-2005): 
Límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales o no metano, monóxido 
de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de los vehículos 
automotores nuevos cuyo peso bruto vehicular no exceda los 3,857 kilogramos5, que 
usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diésel, así como de las emisiones 
de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible de dichos 
vehículos. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-44-SEMARNAT-2006 (Última versión DOF 12-10-2006): 
Límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no 
metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno partículas y opacidad de humo 
provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como combustible y que se 
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular 
 
4 DOF: Diario Oficial de la Federación (México) 
5 Los vehículos tipo C2 y C3 en los que se enfoca esta tesis no entran en esta clasificación ya que de acuerdo con 
lo definido en la NOM-012-SCT-2-2014, su peso bruto vehicular, excede las 4 toneladas. Se incluyen las normas 
relativas a las emisiones de vehículos de menor peso bruto vehicular como referencia en caso de que se el lector 
desee adaptar esta metodología para su aplicación con un tipo de flota no considerado en los alcances de esta 
tesis. 
 
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mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular 
mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-45-SEMARNAT-2006 (Última versión DOF 13-09-2007): 
Límites máximos permisibles de opacidad, procedimiento de pruebas y características 
técnicas del equipo de medición para vehículos en circulación que usan diésel como 
combustible. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-50-SEMARNAT-1993 (Última versión DOF 23-04-2003): 
Niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del 
escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, 
gas natural u otros combustibles alternos como combustible. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-76-SEMARNAT-2012 (Última versión DOF 20-09-2012): 
Niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de 
carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de hidrocarburos 
evaporativos provenientes del sistema de combustible, que usan gasolina, gas licuado 
de petróleo, gas natural y otros combustibles alternos y que se utilizarán para la 
propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 
kilogramos nuevos en planta. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-47-SEMARNAT-2014 (Última versión DOF 26-11-2014): 
Establece las aracterísticas del equipo y el procedimiento de medición para la verificación 
de los límites de emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos automotores 
en circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros 
combustibles alternos. 
 Norma Oficial Mexicana NOM-86-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005 (Última versión DOF 
30-01-2006): Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental. 
 
A nivel internacional, destacan dos normas que regulan los niveles máximos de emisiones de 
los motores en vehículos pesados; estando vigentes actualmente6, la EPA 2010 para Estados 
Unidos y la Euro VI para la Unión Europea. Los estándares actuales para vehículos nuevos y 
 
6 Con información de Transport Policy: www.transportpolicy.net 
 
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en circulación en México son equivalentes a las normas EPA 2004 y Euro IV, pero, de acuerdo 
con lo establecido en el proyecto de modificación de la norma NOM-044-SEMARNAT-2006, 
publicado en diciembre de 2014, se busca cumplir con lo establecido en las normas 
internacionales. El cumplimiento de estos estándares es particularmente importante no sólo en 
términos de mejoramiento de la calidad del aire, sino porque permite la entrada de vehículos a 
Estados Unidos para el intercambio de mercancías. 
La relación entre el cumplimiento de la normatividad de emisiones y el mantenimiento radica en 
que, como lo enuncia Silva (2007), el exceso de emisiones contaminantes se resuelve con el 
mantenimiento excepto en los casos en los que sean provocados por condiciones climáticas y 
atmosféricas. 
 
Análisis químico de los aceites 
De acuerdo con Saldivia (2013), el análisis y monitoreo del aceite en los motores de combustión 
interna, al presentar una imagen del estado real del motor, ayuda a prevenir fallas y, por lo tanto, 
paros no programados. El análisis y monitoreo se logra a través de diferentes técnicas, por 
ejemplo: análisis físico-químico, espectrofotometría por emisión atómica, conteo de partículas 
y ferrografía. Además, afirman Fygueroa et. al. (2009) que con el análisis se busca establecer 
la capacidad del aceite para lubricar y el estado del motor al establecer el grado de 
contaminación del aceite. La degradación del aceite se evalúa midiendo sus propiedades: 
viscosidad, detergencia, basicidad y constante dieléctrica. Por otro lado, para determinar la 
contaminación del aceite, se mide el contenido de partículas metálicas de desgaste, 
combustible, agua, materias carbonosas e insolubles. El análisis del aceite cuantifica estas 
propiedades y la presencia de contaminantes y a partir de los resultados se hace posible el 
diagnóstico de las fallas del motor. 
 
 
 
 
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La relación entrelos síntomas y las posibles fallas se presenta a continuación: 
Síntoma Diagnóstico (o efectos) 
Contaminantes metálicos Desgaste del motor 
 
Dilución con combustible Inyectores defectuosos, fugas de uniones, 
bomba de inyección fuera de tiempo o 
conducción inadecuada. 
 
Dilución con agua Puede provenir de la condensación de los gases 
de escape, ingresar al efectuar añadidos de 
aceite o provenir del sistema de refrigeración: 
grietas en la culata, junta de la culata 
defectuosa, o desperfecto del enfriador de 
aceite. 
 
Contenido de materias carbonosas Mala combustión debida a riqueza inadecuada 
de la mezcla, funcionamiento continuado del 
motor frío, barrido defectuoso o pérdida de 
compresión. 
 
Contenido de insolubles Degradación por oxidación que puede deberse a 
causas como recalentamiento, soplado excesivo, 
etc. 
 
Viscosidad Aumenta por degradación con insolubles, agua u 
oxidación. Disminuye por la dilución con 
combustible. 
 
Basicidad La basicidad del aceite permite neutralizar los 
productos ácidos de la combustión que atacan 
las piezas lubricadas. Por eso la pérdida de 
reserva alcalina es uno de los síntomas más 
utilizados para determinar el periodo de cambio 
óptimo. 
 
Constante dieléctrica Indica la contaminación del lubricante. El 
aumento moderado de ésta es indicador de la 
presencia de contaminación normal por 
oxidación, materia carbonosa, etc. Un aumento 
excesivo indica la presencia de contaminación 
por agua y partículas metálicas. Finalmente, la 
presencia de combustible la disminuye. 
Tabla 2. Síntomas vs. Diagnósticos resultantes del análisis de los aceites. Fuente: Elaboración propia con información de 
Fygueroa et. al. (2009) 
 
 
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Etapa 2: Análisis de periodos de reposición por tipo de modelo 
Métodos de reposición 
En la Guía práctica para la renovación vehicular del programa ENERMEX de colaboración entre 
la CONAE y la Unión Europea, Dartois (1991) establece la importancia de la renovación 
vehicular, así como los distintos métodos para su realización y los lineamientos que se deben 
seguir al aplicar cada uno de ellos. Rafael (2004) retoma y explica detalladamente la aplicación 
de estos métodos para los vehículos de autotransporte pesado en la publicación técnica número 
260 del Instituto Mexicano del Transporte y se recomienda su consulta para la selección del que 
sea más adecuado para aplicar en la flota con la que se esté trabajando. 
El costo total de operación de un vehículo nuevo siempre es más elevado que el de una unidad 
antigua, ya que soporta importantes costos fijos por amortización y depreciación. Sin embargo, 
su consumo de energía es más bajo y la disponibilidad vehicular mucho mayor. Es decir, 
comprar unidades nuevas permite programar un mantenimiento adecuado desde el inicio de su 
incorporación al parque vehicular; esto asegura una conservación mucho más apropiada de la 
unidad, a la vez que un control más eficaz de los costos de mantenimiento. 
La renovación oportuna de los vehículos en las empresas transportistas se refleja en un 
conjunto de beneficios significativos, ya que además del ahorro en el consumo de combustible, 
se tienen importantes ventajas tales como los ahorros en el mantenimiento en los primeros años 
de operación de la unidad y una mayor disponibilidad del vehículo al reducirse los tiempos de 
inmovilización en el taller. 
Los métodos para decidir el periodo óptimo de reposición se pueden clasificar en tres grandes 
categorías: 
 Métodos contables. 
o Método 1: Reposición de activos 
o Método 2: Costo Promedio anual. 
 Métodos extracontables. 
o Método 3: Costo unitario anual. 
 Métodos de optimización. 
 
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o Método 4: Margen de utilidad anual. 
o Método 5: Costo anual de posesión. 
La selección de un método de reposición dependerá del nivel de organización de la empresa, 
específicamente de los métodos contables e informáticos que tiene disponibles; pero es aún 
más importante la disponibilidad de la información y la capacidad de la empresa para recopilarla, 
organizarla, clasificarla y analizarla. Se advierte que, independientemente de la selección del 
método de reposición, los resultados sobre las edades a las para reponer los equipos son 
similares y los autores recomiendan la sustitución de los vehículos, en la medida que los 
recursos de la empresa lo permitan, obedeciendo el siguiente orden de prioridad: 
 Prioridad 1: vehículos de entre 11 y 13 años (o de edad superior) para evitar los costos 
ocasionados por una segunda reconstrucción. 
 Prioridad 1: vehículos de entre 7 y 10 años. 
 Prioridad 3: renovación acelerada a 5 años. 
Etapa 3: Calcular el costo de disposición de mantenimiento interno vs. mantenimiento 
externo 
Torres (2005), clasifica los costos del mantenimiento industrial de la forma siguiente: 
 Costos fijos: Los que se pagan independientemente del volumen de producción o de las 
ventas. 
 Costos variables: Los que dependen del volumen de producción o ventas 
 Costos financieros: En el caso del mantenimiento son los costos de llevar el inventario 
de refacciones y los costos derivados de tener maquinaria de reserva para asegurar la 
producción. 
 Costo por falla: costo o pérdida de beneficio que la empresa tiene por causas 
directamente relacionadas con el mantenimiento. 
Derivado de estas definiciones y del estado de la práctica, se define el costo de disposición, 
como la suma de los costos fijos, los costos de mantenimiento y las utilidades que se dejan de 
ganar mientras la unidad está inutilizada. El cálculo y la información necesaria para realizarlo 
en el caso de una flota vehicular se presenta en el diagrama de la ilustración 2. 
 
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Ilustración 2. Diagrama estructural del modelo de costos. Fuente: Elaboración propia. 
 
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Etapa 4: Evaluar la calidad de la reparación 
De acuerdo con el National Cooperative Highway Research Program (2011) en su reporte 692 
sobre la toma de decisiones de subcontratación y privatización del mantenimiento de flotas 
vehiculares y de equipo, “la medición del desempeño establece una base objetiva para la 
evaluación y comparación de las alternativas de subcontratación y ayuda en la toma de 
decisiones”. 
La medición de la calidad de las reparaciones se debe hacer a través de parámetros 
cuantitativos y objetivos, no apreciativos. Así, es necesaria la recolección, revisión y análisis de 
la información sobre el mantenimiento de la flota para desarrollar un entendimiento significativo 
sobre la calidad del mantenimiento. La información a recolectar incluye, entre otras, la siguiente: 
 Inventario vehicular. 
 Condición de los vehículos. 
 Registro de utilización. 
 Registro de reparación. 
 Administración del mantenimiento. 
 Registro de los costos utilización de combustible. 
 Registros de inspección vehicular. 
 Registros sobre las garantías. 
 Inventario de partes. 
 Gestión de la mano de obra de mantenimiento. 
 Órdenes de trabajo. 
 Facturación. 
 Desempeño. 
Establecen también que la razón básica para medir el desempeño de las operaciones de 
mantenimiento es la de compararlo con el de otras organizaciones y proveedores para 
determinar si es posible obtener mejor servicio por el mismo costo o servicios comparables por 
un menor costo. Así mismo, ofrecen una tabla con ejemplos de indicadores de desempeño para 
mantenimiento de flotas: 
 
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Categoría 
de 
desempeño 
Indicador de 
desempeño 
sugerido 
Comentarios 
Costo 
Costo de 
mantenimiento por 
vehículo por tipo de 
mantenimiento 
Total gastado en mano de obra, partes, materiales y otros 
costos dividido entre el número de vehículos. Permite la 
evaluación comparativa con los proveedores del servicio en el 
mercado. 
 
Costo de reparación 
promedio (para 
ciertos tipos de 
mantenimiento) 
Costos unitarios promedio para ciertos tiposde actividades de 
mantenimiento. Permite la evaluación comparativa con aliados 
y proveedores externos. El análisis del costo unitario para 
acciones específicas de mantenimiento puede entregar 
muestras de comparación útiles. 
 
Costo de 
mantenimiento por 
milla o por hora de 
operación 
Total gastado en mano de obra, partes, materiales y otros 
costos dividido entre las millas recorridas o las horas 
trabajadas. Un valor bajo implica que la organización es más 
eficiente en la utilización y mantenimiento de la flota. 
 
Costo de partes por 
vehículo por tipo de 
vehículo 
Usualmente basado en los registros de partes utilizadas, con 
frecuencia mejor indicador que los costos de mano de obra 
unitarios. 
Calidad del 
servicio 
Frecuencia de 
descomposturas en 
servicio 
Medido por el promedio de millas u horas entre las 
descomposturas 
 
Reparaciones 
repetidas o retrabajos 
Porcentaje de tiempo que un vehículo o pieza de equipamiento 
regresa al taller por el mismo trabajo durante un periodo de 
tiempo específico 
 
Disponibilidad 
vehicular 
Grado al que la flota vehicular está disponible para servicio y, 
en particular, el grado y frecuencia de cualquier déficit en la 
disponibilidad vehicular. 
 
Tasa de adherencia 
al programa de 
mantenimiento 
preventivo 
Número de mantenimientos preventivos completados durante 
el periodo de tiempo programado y la extensión y aumento y 
disminución en los retrasos en la inspección de los 
mantenimientos preventivos en los talleres. 
 
Retraso en las 
órdenes de trabajo 
Medición de todas las órdenes de trabajo activas; indica la 
correspondencia entre las necesidades de mantenimiento y la 
capacidad de los talleres. 
 
Apego a la 
programación de las 
órdenes de trabajo 
Número de órdenes completadas dentro del tiempo 
programado; indica la confiabilidad del servicio del taller 
interno. 
 
Número de llamadas 
en el camino 
(Llamadas para atender descomposturas en el camino). Indica 
la calidad del programa de inspección de mantenimiento 
preventivo o pobres condiciones de operación de los 
vehículos. 
 Utilización de partes 
Mide la utilización de partes como una proporción de la 
producción de mantenimiento y reparación. Puede indicar el 
rendimiento para ciertas reparaciones. 
 
Facturación de partes 
por tipo de parte y 
tipo de vehículo 
Calculado al dividir el promedio de partes en inventario en un 
periodo entre las partes expedidas en ese periodo. Provee de 
la base para estimar los costos de llevar el inventario. 
Tabla 3. Ejemplos de Indicadores de Desempeño para Mantenimiento de Flotas. Fuente: NCHRP (2011) 
 
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Los ejemplos de indicadores de desempeño resultan de utilidad y se busca establecer si los son 
adecuados o es necesario desarrollar otros que evalúen la calidad de las reparaciones en 
función de los costos totales, el tiempo, las fallas repetitivas y la disponibilidad de los equipos. 
Por otro lado, la información a recolectar presenta problemas al mezclar de forma desordenada 
datos de los insumos con datos sobre los procesos; además de repetir la información en 
distintos documentos. Lo anterior implica la generación de documentos innecesarios y con ello 
dificulta el análisis y la interpretación de la información, sobre todo en empresas poco 
organizadas, ya sea que cuenten con sistemas informáticos dedicados, o no. 
 
Etapa 5: Evaluar la infraestructura del taller interno 
Al momento de evaluar la infraestructura del taller interno es necesario saber cuál debería ser 
ésta. La experiencia técnica y las necesidades conocidas de la flota pueden constituir una guía 
intuitiva para determinar las características del taller mecánico; sin embargo, un enfoque 
sistemático es necesario para responder a las necesidades específicas de la flota y las normas 
de seguridad e higiene. Algunos fabricantes de vehículos y maquinaria ofrecen a sus 
concesionarios guías y requerimientos sobre la disposición, características e infraestructura que 
deben tener los talleres; esta información, sin embargo, no es de libre acceso. Existen además 
guías generales enfocadas principalmente en los factores de mercado a observar durante el 
emprendimiento de un taller para servicio al público. Nalsen (2009) presenta en su informe de 
pasantía el diseño y puesta en marcha de un taller mecánico enfocado al servicio de maquinaria 
pesada, sin embargo, las características generales presentadas en su trabajo y el enfoque 
sistemático de éste, pueden ser tomados como guía al momento de planear la construcción, 
ampliación o simplemente evaluar la infraestructura del taller mecánico adecuado para la flota 
vehicular que se analiza. 
 
 
 
 
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Diseño y Puesta en Marcha de Taller Mecánico de Maquinaria Pesada Marca 
Komatsu en Guarenas, Venezuela 
Inicialmente se debe definir el espacio con el que se cuenta para la construcción del taller, ya 
sea que la empresa cuente con un terreno o una nave industrial o que se tenga que buscar un 
espacio adecuado para la instalación. Posteriormente se deben definir las operaciones que 
serán realizadas en el taller, ya que de ellas dependerá el equipamiento, herramental y los 
puestos de trabajo necesarios. Las actividades a realizar pueden ser, pero no están restringidas 
a, las siguientes: 
o Mantenimiento mayor: reparación de componentes como motores, transmisiones, 
diferenciales, sistemas hidráulicos, etc. 
o Reconstrucción de equipos. 
o Hojalatería y pintura. 
o Lubricación y engrasado. 
o Servicios de mantenimiento preventivo. 
 
De acuerdo con estas actividades se define la necesidad de áreas de trabajo, por ejemplo: 
o Almacén de refacciones. 
o Almacén de lubricantes y fluidos. 
o Oficinas, áreas de descanso, baños y vestidores. 
o Cuartos de máquinas: hidroneumático, compresores, etc. 
o Áreas de servicio. 
o Área de lavado. 
o Sala de componentes mayores (área dedicada al desarmado, reparación y restauración 
de los elementos mayores). 
 
 
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25 
Además, deben ser definidos los sistemas hidráulicos, contra incendio, de iluminación, de aire 
comprimido y de lubricación cuidando que las capacidades sean suficientes para cumplir con la 
carga de trabajo del taller. Cuando se trabaje en las dimensiones de las áreas de trabajo, se 
debe tomar en consideración, como mínimo, lo siguiente: 
o La profundidad debe ser suficiente para contener a la unidad de mayor longitud a la que 
se le prestará servicio. 
o La disposición y el tamaño de las áreas de trabajo deben permitir el uso eficiente del 
espacio, con flexibilidad para acomodar distintos tipos de unidades y trabajar 
cómodamente en ellas. 
o Las áreas deben ser de fácil acceso y facilitar el tránsito de las unidades. 
o Se debe facilitar el trabajo de los mecánicos, permitiendo el acceso a los distintos 
componentes de las unidades, la instalación y remoción de componentes y el transporte 
de éstos a las áreas de trabajo especializadas. 
Finalmente, se debe definir la dotación del taller, es decir los equipos y herramientas necesarias 
para la realización de los trabajos. Por un lado, encontramos las herramientas que cada 
mecánico tendrá en sus cajas y áreas de trabajo y por el otro, las herramientas especiales que, 
debido a un uso en actividades especializadas, no son utilizadas todo el tiempo por los 
mecánicos. Entre estas últimas encontramos torquímetros, cargadores de baterías, 
instrumentos de medición, soportes para motores, bancos de pruebas, etc. 
Normatividad 
Además, las instalaciones deben cumplir con las normas y reglamentaciones vigentes a nivel 
local, estatal y nacional. Se enlistan a continuación las más importantes a considerar en la 
República Mexicana: 
o Ley Federal del Trabajo (Última Versión DOF 12-06-2015): en particular lo que 
corresponde al artículo 134 sobre las obligaciones de los patrones en materia de 
seguridad e higiene, las condiciones de las instalacionesy de los materiales de trabajo, 
así como de los accesos a las instalaciones, entre otras. 
 
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o Reglamento Federal de Seguridad y Salud en el Trabajo (Última Versión DOF 13-11-
2014): establece las disposiciones en materia de seguridad y salud que deberán 
observarse en los centros de trabajo, con la finalidad de prevenir riesgos y garantizar a 
los trabajadores el derecho a desempeñar sus actividades en entornos que aseguren su 
vida y salud. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT-2005 (Última versión DOF 23-06-2006): 
Establece las características, el procedimiento de identificación, clasificación y los 
listados de los residuos peligrosos. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-005-STPS-1998 (Última versión DOF 28-06-2011): 
Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo para el manejo, transporte 
y almacenamiento de sustancias químicas peligrosas. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-018-STPS-2015 (Última versión DOF 09-10-2015): 
Sistema armonizado para la identificación y comunicación de peligros y riesgos por 
sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-138-SEMARNAT/SSA1-2012 (Última versión DOF 10-09-
2013): Límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y lineamientos para el 
muestreo en la caracterización y especificaciones para la remediación. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-006-SESH-2010 (Última versión DOF 26-11-2010): 
Talleres de equipos de carburación de Gas L.P. Diseño, construcción, operación y 
condiciones de seguridad. Aunque es específica para los equipos de carburación de Gas 
L.P., al ser la única existente actualmente acerca de las instalaciones de talleres, se usa 
como referencia para el diseño de talleres mecánicos ya que incluye, incluso, el mínimo 
de herramental necesario para la operación. 
o Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-2005 (Última versión DOF 29-11-2012): 
Especificaciones y lineamientos de carácter técnico que deben satisfacer las 
instalaciones destinadas a la utilización de la energía eléctrica, a fin de que ofrezcan 
condiciones adecuadas de seguridad para las personas y sus propiedades. 
El diseño de las instalaciones deberá ser realizado siempre por un experto en la materia y debe 
vigilarse la conformidad con éstas y cualquier otra norma aplicable. 
 
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Etapa 6: Evaluar el costo de inversión en infraestructura 
Método de umbrales de operación 
El método de umbrales de operación surge como una herramienta previa al análisis financiero 
de viabilidad de un proyecto, adaptada del cálculo del valor presente neto de la inversión; 
desarrollado por Dartois (2015) y presentado en el seminario de Evaluación de Proyectos de 
Transporte en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Para evaluar la rentabilidad de una 
inversión se hacen análisis financieros que resultan demasiado caros (del 2 al 3% del costo de 
un proyecto), toman mucho tiempo y requieren una gran cantidad de información detallada para 
llevarse a cabo. Los análisis financieros son evidentemente necesarios para la puesta en 
marcha de un proyecto. Sin embargo, si un proyecto resulta no ser rentable para la empresa, 
los altos costos para realizar los análisis no pueden ser recuperados. De tal forma, el método 
de umbrales de operación actúa como un filtro simplificado, permitiendo el rechazo temprano 
de proyectos poco rentables antes de invertir en el análisis financiero. Así, consiste en comparar 
los beneficios netos promedio proyectados con los necesarios para recuperar el valor inicial de 
la inversión en el tiempo y con la tasa de rentabilidad anual estipuladas por los inversionistas 
del proyecto. El método está basado en la ecuación del valor presente neto: 
VPN=-I0+∑
Ing
i
-Costi
(1+r)i
n
i=1
+VRn 
Donde, 
VPN = Valor presente neto. 
I0 = Inversión inicial. 
Ingi y Costi = Ingresos y costos en el periodo i, respectivamente. 
r = tasa de actualización o de rentabilidad anual. 
VRn = Valor remanente. 
n = periodo en el que se pretende la recuperación de la inversión inicial. 
 
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28 
 
La recuperación de la inversión inicial corresponde a VPN = 0, por lo tanto: 
I0-VRn=∑
Ing
i
-Costi
(1+r)i
n
i=1
 
Si consideramos VRn = 0, dado que éste será un valor acordado por las partes que realicen la 
transacción al momento de la venta, o el valor de los activos en el momento que ésta se realice, 
podemos no considerarla para el cálculo. Así, en realidad se está subestimando el valor del 
VPN y se debe considerar que, al finalizar el proyecto, será mayor. Entonces: 
I0=∑
Ing
i
-Costi
(1+r)i
n
i=1
=∑
BNi
(1+r)i
n
i=1
 
I0=BNi̅̅ ̅̅ ̅*∑
1
(1+r)i
=BNi̅̅ ̅̅ ̅*∑ q
i
n
i=1
n
i=1
=BNi̅̅ ̅̅ ̅*q* (
1-qn
1-q
) 
Donde, 
BNi = Ingi – Costi = Beneficio neto del periodo. 
BNi̅̅ ̅̅ ̅ = Beneficio neto promedio. 
q = 
1
n+r
 
Por lo tanto, 
I0=BNi̅̅ ̅̅ ̅*
(1+r)n-1
r*(1+r)n
 
Y así, 
BNi̅̅ ̅̅ ̅=I0*
r*(1+r)n
(1+r)n-1
 
Donde, 
r*(1+r)n
(1+r)n-1
 es lo que se conoce como factor de anualidades constantes. 
 
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29 
Así, el beneficio neto promedio resultado de éste cálculo va a ser comparado con el ahorro 
promedio que se obtiene al utilizar el taller interno en lugar del externo para el mantenimiento 
de las unidades. Si el ahorro es igual o mayor al beneficio neto promedio calculado para la tasa 
de rentabilidad y el periodo de recuperación asignados por los inversionistas, entonces, la 
inversión en el taller interno, puede considerarse rentable. 
 
 
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31 
Capítulo 3: Propuesta metodológica 
El objetivo central de la metodología es el de ayudar en la selección entre la privatización o la 
subcontratación de las operaciones de mantenimiento. Así, en el marco de la evaluación de 
proyectos, se proponen los pasos a seguir para comparar la rentabilidad de la puesta en marcha 
de un taller interno frente a la utilización de los servicios de terceros. Sin embargo, teniendo en 
cuenta los principios del mantenimiento definidos en esta tesis, se pretende que los costos que 
se comparan en el análisis sean lo más eficientes posible. De tal forma, el diseño de un plan de 
mantenimiento adaptado y la reposición vehicular forman parte de esta metodología; buscando 
que sólo se haga el mantenimiento necesario a los equipos necesarios. 
 
Alcances y parámetros de operación de la metodología 
Esta metodología se ha desarrollado para funcionar con flotas de vehículos de carga. Sin 
embargo, puede ser trasladada para su uso en otro tipo de flotas siempre y cuando sean 
conocidos los costos fijos y variables del mantenimiento, los costos fijos de la empresa, las 
unidades y los operadores; los tiempos de operación de las unidades y los tiempos de paro por 
mantenimiento; así como el costo de no tener disponible una unidad, o costo por pérdidas de 
operación; es decir, poder traducir en términos monetarios la pérdida por el trabajo que no se 
hizo por realizar el mantenimiento. 
Las variables mínimas necesarias para el cálculo del costo de disposición son las siguientes: 
o Tiempo de operación: días al año promedio que opera cada unidad. 
o Tiempo de paro por mantenimiento: duración del mantenimiento por tipo de servicio. 
o Costos fijos de mantenimiento: herramienta, equipamiento, instalaciones y 
administración del taller interno. 
o Costos variables de mantenimiento: refacciones, fluidos (o consumibles) y mano de obra 
por tipo de servicio. Para el taller externo no es necesario conocer el desglose de estos 
costos, sólo el total por servicio. 
 
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o Otros costos fijos: siempre y cuando existan dependiendo del tipo de flota: 
o Costos fijos de la empresa: costos administrativos no relacionados con el 
mantenimiento. 
o Costos fijos de las unidades: verificaciones vehiculares, seguros, revistas 
vehiculares, derechos de tenencia y refrendo, amortización de la unidad. 
o Costos fijos relacionados conlos operadores: capacitación para la operación, 
seguridad e higiene; seguros médicos y de vida, prestaciones (fondo de ahorro 
para el retiro, caja de ahorro, seguridad social, fondo de ahorro para la vivienda, 
etc.), equipamiento de seguridad y uniformes, y cualquier parte fija de su salario 
(si trabaja por comisión como es el caso generalmente el caso con los vehículos 
de carga, considerar el sueldo base si lo hubiera). 
o Costo por pérdidas de operación: en términos generales la ganancia generada por operar 
la unidad que se pierde al no haber disponibilidad. Puede ser definida de las siguientes 
formas: 
o La utilidad neta que la unidad podría generar de estar disponible: 
 Tarifa de servicio – costos de operación. 
 Utilidad neta de la empresa anual / días de operación promedio anual / 
número de unidades en la flota = utilidad neta por día por unidad promedio. 
o La pérdida de producción por la falta de disponibilidad: 
 El valor promedio de la producción diaria de la unidad. Si se trata de un 
vehículo o maquinaria asociado a una cadena de producción, no sólo se 
pierde el valor agregado que éste genera, sino todos los costos 
ocasionados por esta falta de disponibilidad en el resto del ciclo de 
producción. Incluye, por ejemplo, costos de almacenamiento y el valor de 
la producción esperada que no haya sido completada a causa de la falta 
de disponibilidad. 
o Costo social, ambiental o de salud: para flotas de vehículos de transporte público 
de pasajeros, vehículos de transporte escolar o de personal, ambulancias, etc. 
Siempre traducido en términos monetarios. 
 
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 Valor del tiempo de los pasajeros asociado a los retrasos e incluso a la 
pérdida de la jornada laboral o de estudios, adicional a la pérdida de 
utilidades si es el caso. 
 Costos asociados al aumento de emisiones por el uso de vehículos 
particulares vs transporte público. 
 Costos asociados a la posibilidad de muerte o daño temporal o permanente 
provocado por el retraso en el servicio de auxilio por la falta de ambulancias 
y equipos de rescate. 
En cualquiera de los casos se deberán considerar adicionalmente las multas o recargos 
a los que se haga acreedora la empresa por incumplimiento en el servicio, en caso de 
que existan contratos con sus clientes que así lo determinen; o el costo de sustitución de 
la unidad (por renta, subcontratación o traslado de otra unidad) si es que la empresa 
ofrece este servicio a los clientes. 
 
Criterios de decisión entre actividades del taller internas y externas 
Los criterios de decisión entre actividades del taller internas y externas son: 
1. Minimización del costo de disposición. 
2. Calidad de la reparación. 
3. Nivel técnico del taller. 
4. Capacidad de inversión en el taller. 
El análisis se realizará aplicando el algoritmo de decisión representado en la ilustración 3. 
 
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Ilustración 3. Algoritmo de decisión para la toma de decisiones entre mantenimiento interno y externo. Fuente: Elaboración 
propia. 
 
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35 
Las etapas se describen a continuación: 
Etapa 1 Análisis del programa actual de mantenimiento 
 
Entradas 
 
1. Clasificación por clases de edad y modelos. 
2. Muestreo estratificado por clases de edad y modelos. 
3. Selección de bitácoras de servicios de mantenimiento (muestreo). 
¿Qué tan actualizada: tiempo de inmovilización y odómetro? 
4. Planes de mantenimiento recomendado por el fabricante: 
servicios A, B, C, D. 
5. Análisis químico de fluidos (metales y agua en aceite) aleatorio. 
 
Proceso 
 
1. Actualización de bitácoras: 
o Fecha de entrada y salida del taller. 
o Odómetro de entrada del taller (kms). 
2. Analizar por separado: 
o Fallas recurrentes (servicio correctivo): detectar anomalías en 
servicio preventivo (A, B, C, D) y/o refacción. 
o Frecuencias de servicios A, B, C, D; vida útil recomendada por 
el fabricante (≤70%) vs. kilometraje acumulado por los 
vehículos. 
o Análisis de vida útil de las refacciones (en kms recorridos); vida 
útil adaptada al uso (hasta 85%). 
3. Modificación de las frecuencias de los servicios A, B, C, D de 
acuerdo con el uso propio de la flota. 
 
Salidas 
 
Programa de mantenimiento adaptado a la frecuencia y operación del 
vehículo 
 
 
 
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36 
Etapa 2 Análisis de periodos de reposición por tipo de modelo 
 
Entradas 
 
1. Historial de mantenimiento por reconstrucción (muestreo etapa 1): 
o Fecha de entrada y salida al taller. 
o Odómetro de entrada al taller (km). 
2. Planes de mantenimiento adaptados: servicios A, B, C, D. 
o ¿Variación en la frecuencia por grupo de edad? 
3. Reportes de evaluación de desempeño del personal de 
mantenimiento: 
o Evaluaciones. 
4. Costo de disposición 
5. Normas de reposición: 
o Edad. 
o Desgaste de la unidad. 
o Homogeneización del parque vehicular. 
o Costo de disposición vs. costo de reposición 
 
Proceso 
 
1. Normas de reposición: 
o Edad. 
o Desgaste de la unidad. 
o Homogeneización del parque vehicular. 
o Costo de disposición vs. costo de reposición. 
2. De acuerdo con las normas de reposición evaluar y determinar las 
necesidades de reposición de vehículos. 
 
Salidas 
 
Política de reposición y estructura del parque vehicular 
Criterio: 
o Si hay cambios en la estructura vehicular es necesario 
modificar el programa adaptado de mantenimiento. 
 
 
 
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37 
Etapa 3 
Calcular el costo de disposición de mantenimiento interno vs. 
mantenimiento externo 
 
Entradas 
 
1. Programa de mantenimiento adaptado: 
o Costo de refacciones/partes/fluidos. 
o Costo de mano de obra. 
2. Costos fijos: 
o Costos fijos del vehículo. 
o Costos fijos del taller* (* cuando se hace el cálculo del costo de 
disposición de mantenimiento externo, no se toman en cuenta). 
o Parte fija del salario integrado del operador. 
3. Utilidad promedio por día del vehículo. 
4. Tiempo de inmovilización técnica del mantenimiento interno por tipo de 
servicio en días completos. 
5. Precio del mantenimiento externo por tipo de intervención. 
6. Tiempo de inmovilización técnica del mantenimiento externo por tipo de 
servicio en días completos. 
 
 
Proceso 
 
A. Costo de disposición interno en función de (4): 
 
f(t)= (1) + (2) + (3) * (4) 
 
B. Costo de disposición externo en función de (6): 
 
f(t)= (2*) + (3) + (5) * (6) 
 
Salidas 
 
Costos de disposición internos y externos por tipo de mantenimiento. 
Criterio: 
o Mantenimiento interno cuando (A) < (B) 
o Mantenimiento externo cuando (A) > (B) 
 
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38 
 
 
 
Etapa 4 Evaluar la calidad de la reparación en el taller interno 
 
Entradas 
 
1. Selección de bitácoras de servicios de mantenimiento (mismo muestreo que 
en la etapa 1). 
2. Historial de mantenimiento. 
 
Proceso 
 
3. A partir del historial de mantenimiento, evaluar los siguientes indicadores de 
desempeño: 
o Fallas no detectadas durante el mantenimiento preventivo. 
o Fallas recurrentes. 
o Adherencia a la programación. 
 
Salidas 
 
Evaluación de la calidad del mantenimiento interno. 
Criterio: 
o Mantenimiento interno cuando los indicadores de desempeño son 
satisfactorios: las fallas y retrasos no son atribuibles al personal o a las 
refacciones. Cuando se detectan los motivos y es posible tomar acciones 
para corregirlos. 
o Mantenimiento externo cuando las fallas y los retrasos son atribuibles al 
personal o a las refacciones y no es posible corregirlos, o las acciones 
para corregirlos no han dado resultados. 
 
 
 
 
 
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Etapa 5 Evaluar la infraestructura del taller interno 
 
Entradas 
 
1. Capacidad instalada actual: 
o Planos. 
o Inventario. 
2. Infraestructura necesaria: 
o Instalaciones y equipos de acuerdo al mantenimiento adaptado. 
 
Proceso 
 
1. Por sección del taller analizar: 
o Horas de uso del equipamiento.