DI019D~1

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UNIVERSIDAD DON VASCO A.C. 
Incorporación No. 8727-15 
A la Universidad Nacional Autónoma de México. 
Escuela de Ingeniería Civil 
 
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEL TRAMO 
CARRETERO 0+000 AL KM 1+840 DE LA CARRETERA 
“CAMINO VIEJO A LA CENTRAL HIDROELÉCTRICA DE 
CFE” EN EL MUNICIPIO DE URUAPAN, MICHOACÁN. 
Tesis 
que para obtener el título de 
Ingeniero Civil 
Presenta: 
Mario Alberto Torres Cabrera 
Asesor: Ing. José Antonio Sánchez Corza 
 
Uruapan, Michoacán, a 12 de Diciembre del 2018. 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
ÍNDICE 
Introducción. 
Antecedentes. . . . . . . . . . 1 
Planteamiento del problema. . . . . . . . 2 
Objetivo. . . . . . . . . . . 3 
Pregunta de investigación. . . . . . . . 4 
Justificación. . . . . . . . . . 4 
Marco de referencia. . . . . . . . . 4 
 
Capítulo 1.- Vías terrestres. 
1.1 concepto de vías terrestres. . . . . . . . 7 
1.2. Historia de las vías terrestres. . . . . . . 7 
1.3. Las vías terrestres en México. . . . . . . 8 
1.4. Definición de Terracerías y partes que lo conforman. . . . 9 
1.4.1. Cuerpo del terraplén. . . . . . . . 9 
1.4.2. Construcción del cuerpo del terraplén. . . . . . 10 
1.5. Características y funciones de la capa subrasante. . . . 10 
1.6. Terracerías en caminos de bajo volumen de tránsito. . . . 12 
1.7. Tránsito. . . . . . . . . . . 12 
1.7.1. Características del tránsito. . . . . . . 13 
1.7.1.1. Tránsito diario promedio anual. . . . . . . 13 
1.7.1.2. Tránsito en el carril de diseño. . . . . . . 14 
1.7.1.3. Composición del tránsito. . . . . . . 14 
1.8. Caminos y carreteras. . . . . . . . . 16 
1.9. Clasificación de las carreteras. . . . . . . 16 
1.10. Alineamiento. . . . . . . . . . 18 
1.11. Velocidad. . . . . . . . . . 19 
1.12. Métodos de medición de velocidades. . . . . . 21 
1.13. Volumen de tránsito. . . . . . . . . 22 
1.14. Tipo de tránsito. . . . . . . . . 22 
1.15. Capacidad de un camino. . . . . . . . 23 
1.16. Factores que reducen la capacidad de las carreteras. . . . 23 
1.17. Curvatura. . . . . . . . . . 26 
1.18. Sobreelevación. . . . . . . . . 27 
1.19. Ampliación. . . . . . . . . . 28 
1.20. Transición. . . . . . . . . . 29 
1.21. Pendiente. . . . . . . . . . 30 
1.22. Visibilidad. . . . . . . . . . 30 
1.23. Ancho de sección. . . . . . . . . 31 
1.24. Derecho de vía. . . . . . . . . 32 
 
Capítulo 2.- Pavimentos. 
2.1. Concepto de pavimento. . . . . . . . 33 
2.2. Pavimento flexible. . . . . . . . . 35 
2.3. Características de un pavimento flexible. . . . . . 38 
2.4. Capas de los pavimentos. . . . . . . . 42 
2.5. Funciones y características de bases y sub-bases. . . . 42 
2.6. Procedimientos de construcción para las bases y sub-bases. . . 43 
2.7. Estructuración de los pavimentos flexibles. . . . . 47 
2.8. Tipos de fallas en los pavimentos flexibles. . . . . 48 
2.9. Pavimento rígido. . . . . . . . . 49 
2.10. Capas y funciones del pavimento rígido. . . . . . 50 
2.11. Propiedades de la sub-base y suelos de apoyo. . . . . 56 
2.12. Juntas. . . . . . . . . . . 57 
2.13. Método del instituto de ingeniería de la UNAM para diseño de pavimento 
flexible. . . . . . . . . . . 58 
 
Capítulo 3.- Resumen de macro y microlocalización. 
3.1. Generalidades. . . . . . . . . . 63 
3.1.1. Objetivo. . . . . . . . . . 64 
3.1.2. Alcance del proyecto. . . . . . . . 64 
3.3. Entorno geográfico. . . . . . . . . 64 
3.3.1. Macro y Microlocalización. . . . . . . . 64 
3.3.2. Geología regional y de la zona en estudio. . . . . 69 
3.3.3. Hidrología regional y de la zona en estudio. . . . . 70 
3.3.4. Uso del suelo regional y de la zona en estudio. . . . . 71 
3.4. Informe fotográfico. . . . . . . . . 72 
3.4.1. Problemática. . . . . . . . . 80 
3.4.2. Estado físico actual. . . . . . . . . 80 
3.5. Alternativas de solución. . . . . . . . 80 
3.5.1. Planteamiento de alternativas. . . . . . . 81 
3.6. Procesos de análisis. . . . . . . . . 81 
 
Capítulo 4.- Metodología. 
4.1. Método empleado. . . . . . . . . 82 
4.1.1. Método matemático. . . . . . . . 83 
4.2. Enfoque de investigación. . . . . . . . 84 
4.2.1. Alcance de tu investigación. . . . . . . 85 
4.3. Diseño de investigación. . . . . . . . 86 
4.4. Instrumentos de recopilación de datos. . . . . . 88 
4.5. Descripción del proceso de investigación. . . . . . 88 
 
Capítulo 5.- Cálculo, análisis e interpretación de los resultados. 
5.1. Aforo vehicular. . . . . . . . . 90 
5.2. Valor Relativo de Soporte (VRS). . . . . . . 95 
5.3. Diseño de pavimento flexible por el método de la UNAM. . . 100 
5.4. Proceso constructivo. . . . . . . . . 111 
 
Conclusiones. . . . . . . . . . 117 
Bibliografía. . . . . . . . . . . 122
1 
 
INTRODUCCIÓN. 
Antecedentes. 
 Hoy en día se tiene demasiados medios de comunicación los cuales son de 
mucha importancia en la vida del ser humano, ya que por medio de las vías de 
comunicación pueden comunicarse o transportarse a cualquier parte, así como 
para el caso de la comercialización, es por esto que día a día se requiere nuevos 
caminos para el transporte de productos, así como también de personas ya que 
las vías terrestres es uno de los medios de transportes más utilizados. 
“La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la 
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente 
para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido 
acondicionada” (Crespo; 1996: 1). “Por necesidad los primeros caminos fueron de 
tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por las 
regiones que les proporcionaban sus alimentos, posteriormente, al tornarse en 
sedentarias, estos caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales 
y de conquistas”. (Olivera; 2006: 13) 
En esta tesis se hablará del diseño de un pavimento como está formado 
mencionando cada capa en el pavimento, tanto su funcionamiento que tienen en 
suelo, como sus cualidades. Haciendo así posible que resista todas las cargas 
para el cual se está diseñando. 
Se encontró en la biblioteca de la Universidad Don Vasco A.C varias tesis 
relacionadas con el diseño de pavimento flexible y algunas otras hablan de 
2 
 
manera relacionada con el tema, como es el diseño de un proyecto geométrico. En 
seguida se hablará un poco más de estas tesis: 
En la investigación hecha por Leopoldo Ortega Lira con el título de: Diseño 
de pavimento flexible del tramo “Camino Viejo a Santa Rosa”, del km 0+000 al km 
0+959 en el municipio de Uruapan, Michoacán, en el año 2015 teniendo como 
objetivo principal diseñar el pavimento flexible del tramo “Camino Viejo a Santa 
Rosa”. Y que finalmente se llegó a la conclusión de que se pudo resolver el diseño 
de manera adecuada, así como el aforo y tipos de caminos existentes. 
También se tiene la tesis de Omar Jerzain Vargas Martínez con el título de: 
Diseño del proyecto geométrico para el tramo carretero del Camino Viejo a la 
Hidroeléctrica de CFE en el municipio de Uruapan, Michoacán, en el año 2012. 
Teniendo como objetivo general diseñar el proyecto geométrico para el tramo 
carretero del Camino Viejo a la Hidroeléctrica de la Comisión Federal de 
Electricidaden la ciudad de Uruapan. Finalmente se llegó a la conclusión de que 
el diseño idóneo para el tramo en el estudio tendrá un cadenamiento de 0+000 a 
1+020 cumpliendo con las normas establecidas. 
Planteamiento del problema. 
Se dice que para hacer un pavimento flexible son varios puntos a 
considerar para el diseño de este tramo carretero ya que es necesario contar con 
una velocidad de proyecto tanto como aforo vehicular, estudios de mecánica de 
suelos entre muchos otros aspectos necesarios sólo mencionando algunos de los 
principales para efectuarse. 
3 
 
Este tramo carretero es una brecha de terracería y por lo general no tiene 
un tráfico relativamente grande, ya que las personas que habitan alrededor son 
pocas en varios fraccionamientos del tramo Camino Viejo a la Central 
Hidroeléctrica de CFE. Además, a su alrededor están ubicadas varias huertas de 
aguacate, para este problema se tiene que tomar a consideración la afluencia 
vehicular para las velocidades de proyecto recomendables con el propósito de 
mejorar el tramo carretero, dando una mejor comodidad para los habitantes que se 
trasladan por esta brecha. ¿Cuál será el diseño de pavimento flexible óptimo para 
el tramo carretero 0+000 al km 1+840 de la carretera “Camino Viejo a la Central 
Hidroeléctrica de CFE” en el municipio de Uruapan, Michoacán? Por el cual es 
necesario encontrar el diseño óptimo de un pavimento flexible para así resolver el 
problema. 
Objetivo. 
Diseñar un pavimento flexible para el tramo carretero 0+000 al km 1+840 de 
la carretera “camino viejo a la central hidroeléctrica de CFE” en el municipio de 
Uruapan Michoacán. 
1. Determinar el tránsito vehicular. 
2. Definir vías terrestres 
3. Definir caminos y tipos de caminos 
4. Señalar las partes de un pavimento flexible 
5. Señalar las velocidades de proyecto 
6. Definir pavimentos 
4 
 
Pregunta de investigación. 
¿Cuál será el diseño óptimo para el tramo carretero “Camino Viejo a la 
Central Hidroeléctrica de CFE” en el municipio de Uruapan, Michoacán? 
Justificación. 
 Para esta investigación se plantea recaudar algunos de los conocimientos 
ya antes obtenidos por otras investigaciones acerca del diseño del pavimento 
flexible, para que después sea de gran uso por las personas de los 
fraccionamientos que habitan cercas de ese tramo carretero, al igual que a los 
dueños de las huertas que están alrededor, como a los mismos trabajadores de la 
Central Hidroeléctrica de CFE brindándoles así una mejor comodidad al transitar 
por esta carretera. 
Además, cabe mencionar que se llega a beneficiar a los estudiantes de la 
Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Don Vasco A.C, ya que generaciones 
futuras podrán acceder a esta investigación si están interesados en el tema, o si 
les sirve de referencia. 
Marco de referencia. 
 Tomando como base lo señalado por la siguiente página electrónica 
www.inafed.gob.mx (2016) Uruapan proviene de la palabra tarasca "uruapani" y 
significa "el florecer y fructificar de una planta al mismo tiempo". Se dice que 
Uruapan fue habitado por tarascos, localizándose varios restos arqueológicos aun 
sin estudiarse. En el año 1400 fue conquistado y anexado por señores de 
Pátzcuaro, Tzinzuntzan e Ihuatzio. Con la llegada de los españoles y la conquista 
5 
 
del reino tarasco, el último calzonci se refugió en Uruapan, motivo por el cual 
llegaron extranjeros. En 1534 fue evangelizado por los franciscanos, 
considerándose a Fray Juan de San Miguel, fundador de la ciudad. En 1540 se 
establece como República de Indios. 
En 1754 el curato de Uruapan se componía de tres pueblos: San Francisco 
Jicalán, Francisco Jucutacato y San Lorenzo. Además, se formaba por una 
ranchería llamada Tiamba, la hacienda de Carasa y San Marcos. En 1822 cuenta 
ya con Ayuntamiento Constitucional. El 28 de noviembre de 1858, se le nomina 
Ciudad del Progreso por la gran importancia durante la guerra de independencia. 
El 21 de octubre de 1865 fueron fusilados en Uruapan los republicanos Arteaga, 
Salazar, Villagómez y Díaz González, mejor conocidos como los Mártires de 
Uruapan. 
Se localiza al oeste del Estado, en las coordenadas 19º25' de latitud norte y 
102º03' de longitud oeste, a una altura de 1, 620 metros sobre el nivel del mar. 
Limita al norte con Charapan, Paracho y Nahuatzen, al este con Tingambato, 
Ziracuaretiro y Taretan, al sur con Gabriel Zamora, y al oeste con Nuevo 
Parangaricutiro, Peribán y Los Reyes. 
Su superficie es de 1014.34 km² y representa 1.62% del total del Estado. Su 
relieve está conformado con el sistema volcánico transversal, y los cerros de la 
Charanda, la Cruz, Jicalán y Magdalena. Su hidrografía se constituye por el río 
Cupatitzio, las presa Caltzontzin, Salto Escondido y la cascada conocida como La 
Tzaráracua. 
6 
 
Su clima es templado y tropical con lluvias en verano. Tiene una 
precipitación pluvial anual de 1, 759. 3 milímetros y temperaturas que oscilan entre 
8. 0° a 37. 5° grados centígrados. En el municipio domina el bosque mixto, con 
pino y encino, y el bosque tropical deciduo, con parota, guaje, cascalote y cirián. 
Su fauna se conforma principalmente por coyote, zorrillo, venado, zorra, 
cacomixtle, liebre, tlacuache, conejo, pato, torcaza y chachalaca. El municipio 
cuenta con monumentos arquitectónicos como la Huatapera y varias iglesias 
localizadas en las comunidades. Sus principales artesanías son las Bateas 
maqueadas, alhajeros, guajes, jícaras, máscaras, así como mantas de papel 
picado, rebozos, guanengos y gabanes. 
La comida típica del municipio es: churipo con corundas, carnitas, 
enchiladas placeras con pollo o con cecina, los quelites y hongos, quesadillas de 
flor de calabaza, el pozole, el menudo, el pescado, huchepos, tamales de harina y 
nacatamales, atoles de tamarindo, arroz, leche de cacao y de grano, buñuelos con 
atole blanco, la calabaza y el camote en dulce, plátanos cocidos, chocolate de 
metate, empanadas de chilacayote. Los centros turísticos de mayor importancia en 
el municipio son los siguientes: 
 Parque Nacional ubicado al poniente de la ciudad. 
 La Presa Caltzontzin ubicada en la salida a Cárapan. 
 Cascada Salto Escondido. 
 Cerro de la Cruz al poniente de la ciudad. 
 Cerro de la Charanda al noroeste de la ciudad. 
7 
 
CAPÍTULO 1 
VÍAS TERRESTRES 
En este capítulo se presentan varios temas, entre estos se hablará de las 
vías terrestres su historia y definición. Así como también del tránsito vehicular, 
definir caminos y como están clasificados cada uno de estos, además de varios 
temas que abarcan en gran parte todo lo que se requiere conocer acerca de vías 
terrestres. 
1.1.- Concepto de vías terrestres. 
 Tomando como base lo señalado por la siguiente página electrónica 
www.miloboss.galeon.com (2016) las vías terrestres son obras de infraestructura 
de transporte, como son, por ejemplo: caminos, carreteras, autopistas, o autovías, 
puentes, túneles y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes. Además “se 
entiende cómo vías terrestres a las carreteras, los ferrocarriles y las aeropistas 
que constituyen los elementos básicos de la infraestructura de una red nacional de 
transportes. Dentro de la denominación deben caber tanto la más moderna 
autopista como el más modesto camino rural, y lo mismo a la pista que dé servicio 
a aviones de retroimpulso en un gran aeropuerto”. (Rico y del Castillo; 2005: 17) 
1.2.- Historia de las vías terrestres. 
De acuerdo con Olivera (2006), se dice que los primeros caminos fueron de 
tipo peatonal como veredas, ya que las tribus caminaban por las regiones en 
busca de sus alimentos, después se volvieron sedentarios por lo cual estos 
8 
 
caminos tenían ya finalidades comerciales, de conquista y religiosas. Cuando se 
inventó la rueda aparecieron las carretas jaladas por humanos o animales, lo cual 
los caminos tuvieron que ser apropiados para una mejor comodidady que 
pudieran transitar más rápidamente, además de que los caminos eran revestidos 
con piedras para cubrir el terreno natural, ya que podrían resbalar o hundirse con 
la finalidad de que todo el peso quedara distribuido como hoy en día tienen la 
misma función los pavimentos actuales. 
1.3. Las vías terrestres en México. 
De acuerdo a lo establecido por Olivera (2006), en la republica mexica 
existían numerosos caminos peatonales, cuando llegaron los españoles se 
empezó a introducir las carreteras, siendo Fray Sebastián de Aparicio quien 
construyó las primeras brechas o veredas para tener comunicación con otras 
ciudades del país. Se habla que en la segunda mitad del siglo XIX se inició las 
construcciones de las vías férreas con lo que tuvo un gran crecimiento los 
primeros años, con el paso del tiempo empezaron a decaer como medio de 
transporte. 
Al inicio de este siglo fue entonces cuando se introdujeron los primeros 
automóviles utilizando las primeras carreteras que eran muy pocas, ahora ya se 
cuenta con más carreteras pavimentadas para asegurar el tránsito de vehículos. 
De igual manera en este siglo ha sido de gran importancia el uso del avión gracias 
a que se ha construido en el estado de México una gran cantidad de aeropuertos. 
 
9 
 
1.4. Definición de Terracerías y partes que lo conforman. 
 Las terracerías se pueden definir como “los volúmenes de materiales que 
se extraen o que sirven de relleno en la construcción de una vía terrestre. La 
extracción puede hacerse a lo largo de la línea de la obra y si este volumen de 
material se usa en la construcción de los terraplenes o los rellenos, las terracerías 
son compensadas y el volumen de corte que no se usa se denomina desperdicio. 
Si el volumen que se extrae en la línea no es suficiente para construir los 
terraplenes o los rellenos, se necesita extraer material fuera de ella, o sea en 
zonas de préstamos”. (Olivera; 2006: 161). 
Se denominan Préstamos laterales si se ubican de 10 a 100 m. De banco a 
más de 100 m. El terraplén se divide en la parte inferior y la capa sub-rasante con 
un espesor mínimo de 30 cm la última capa del terraplén se le denomina 
subyacente se hace con material compactable. 
1.4.1. Cuerpo del terraplén. 
 Como indica Olivera (2006), las finalidades de la estructura de la vía 
terrestre son: Alcanzar las alturas necesarias para las especificaciones 
geométricas y resistir las cargas por el transito transmitidas por sus capas 
distribuyendo los esfuerzos por todas las capas superiores para llevarlos al terreno 
natural. Estos materiales para la construcción del terraplén tienen que tener un 
VRS mayor al 5% y su tamaño puede ser hasta 75 cm. Y un peso volumétrico 
seco máximo (PVSM) de 95%. Los materiales se clasifican en compactables y los 
10 
 
no compactables, aunque todos son compactables estos se clasifican en base a la 
facilidad de compactarse. 
1.4.2. Construcción del cuerpo del terraplén. 
 De acuerdo con Olivera (2006), el acomodo de material se puede realizar 
de las siguientes maneras: 
1. Cuando un material es compactable se le debe dar un tratamiento 
adecuado con un equipo según sea su calidad, el grado de compactación 
de estos materiales es de un 90% y el espesor ya dependiendo del equipo 
utilizado en construcción. 
2. Cuando los materiales no son compactables se hace una capa aproximada 
de 15 cm del tamaño de fragmentos de roca para después pasar por 
encima de este material con un tractor de oruga, se recomienda agregar 
agua al material para un mayor acomodo (100 L por cada ). 
3. Si se necesita rellenos en barrancas angostas o profundas, donde no es 
fácil el acceso se permite colocar material con el volteo hasta alcanzar una 
altura donde pueda operar la máquina. 
1.5. Características y funciones de la capa subrasante. 
Características mínimas de la capa subrasante: 
 Espesor de la capa: 30 cm mínimo. 
 Tamaño máximo: 7.5 cm (3 pulg). 
 Grado de compactación: 95% del PVSM. 
 Valor relativo de soporte: 15% mínimo. 
11 
 
 Expansión máxima 5% 
 
Funciones de la capa subrasante: 
1. Recibir y resistir las cargas transmitidas por el pavimento. 
2. Transmitir y distribuir las cargas al terraplén. 
3. Evitar que los materiales finos del terraplén se mezclen con los materiales 
granulares del pavimento. 
4. Evitar que las terracerías cuando estas están formadas por fragmentos de 
rocas absorban el pavimento. 
5. Evitar que las imperfecciones de la cama del corte se reflejen en la 
superficie de rodamiento. 
6. Uniformar los espesores de pavimento. 
7. Economizar espesores de pavimentos. 
Proyecto geométrico de la subrasante. 
 La parte superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del 
proyecto geométrico. Es recomendable tomar en cuenta: 
 Las especificaciones de la pendiente longitudinal. 
 La subrasante tiene que tener la altura para dar cabida a las obras de 
drenaje. 
 La altura necesaria de la subrasante para que el agua capilar no afecte el 
pavimento. 
 La subrasante debe efectuar acarreos económicos. 
12 
 
Construcción de la capa subrasante. 
 De acuerdo con Olivera (2006), para el procedimiento de construcción de la 
capa subrasante se debe de compactar el material con el equipo adecuado de 
compactación y consta de dos capas de 15 cm de espesor cada una, también con 
los cortes se puede construir la capa subrasante por lo que ya no será necesario 
traer el material de banco, para darle los 15 cm de espesor a las capas se tiene 
que humedecer el material y se compacta al 95% de su PVSM. 
1.6. Terracerías en caminos de bajo volumen de tránsito. 
 Según Olivera (2006), para los caminos de bajo costo se construyen 
asegurando el tránsito todas las épocas del año con movimiento máximo de 100 
vehículos por día. La superficie de rodamiento necesitan las pendientes 
longitudinales adecuadas cuando las terracerías son bajas se pueden formar las 
cunetas y las pendientes con el material extraído depende si se mueve a mano o a 
máquina si rebasa los 5000 , sobre la terracería se coloca el revestimiento 
granular de preferencia cumpliendo con las características de resistencia (VRS), 
plasticidad y el valor cementante (materiales inertes no adecuados para el 
revestimientos). 
1.7. Tránsito. 
 “Conocer las características del tránsito que utiliza o utilizará un camino en 
operación o que se habrá de construir, es vital para el proyecto de la sección 
transversal de una vía y se convierte en el elemento principal que se debe tomar 
en cuenta, pues el transporte terrestre es el motivo de la obra. 
13 
 
 Por una vía terrestre puede transitar con cierta facilidad una cantidad 
determinada de vehículos de diferentes tipos, con cargas distintas que son 
transmitidas a la estructura de diversas maneras.” (Olivera; 2006: 231) 
1.7.1. Características del tránsito. 
 Las características de tránsito necesarias para el proyecto de pavimento 
son: 
 Tránsito diario promedio anual. 
 Tránsito en el carril de diseño. 
 Composición del tránsito por tipos de vehículos. 
 Peso de los vehículos, cargados y vacíos. 
 Número y posiciones de ejes y llantas. 
 Incremento anual de tránsito. 
 Número de vehículos o de ejes que transitaran por el camino durante su 
vida útil. 
1.7.1.1. Transito diario promedio anual. 
 “Se llama tránsito promedio anual (TDPA) al número total de vehículos que 
pasan por una carretera en ambos sentidos durante un año, dividido entre 365 
días del año”. (Olivera; 2006: 231) 
 Olivera (2006), indica que mediante el aforo se puede determinar el tránsito 
diario promedio anual (TDPA) y lo realizan los operadores o contadores 
mecánicos, se puede realizar el conteo por temporadas y después proyectarlo a 
un año. Para determinar un tránsito diario promedio anual en un camino a 
14 
 
construir resulta un poco más difícil ya que no se cuenta con el aforo de vehículos, 
por lo que habrá deestimarse en base al tránsito inducido y al tránsito generado. 
El tránsito inducido es aquel que toma en cuenta los datos de aforo 
vehicular de otros caminos pero que será utilizado en el nuevo camino. 
Tránsito generado se dice que es “una cuantificación de los productos 
agrícolas, ganaderos e industriales que se generarán y al calcular el número de 
vehículos que serán necesarios para su movimiento, además de los que se 
requerirán para efectuar actividades comerciales, turísticas, etcétera”. (Olivera; 
2006: 233) el tránsito diario promedio anual (TDPA) se puede conocer con la suma 
del tránsito inducido y el tránsito generado. 
1.7.1.2. Tránsito en el carril de diseño. 
Se dice que para determinar el TDPA se necesita conocer el porcentaje de 
los vehículos que transitan por un solo carril donde se genera más movimiento al 
que llaman carril de diseño, llegando a la conclusión de que en una carretera de 
dos carriles se transita alrededor del 60 a 65% del TDPA en el carril de diseño. 
1.7.1.3. Composición del tránsito. 
Según Olivera (2006), se consideran varios tipos de vehículos que circulan 
por las carreteras los cuales se dividen en varios grupos para hacer menos 
difíciles los cálculos. 
 
 
15 
 
Tipo A: 
 Todos los automóviles. 
 camionetas pick-up. 
 De peso menor a 3 ton. 
Tipo B: 
 Todos los autobuses. 
 Todos los vehículos. 
Tipo C: 
 Camiones de carga. 
De estos últimos se desglosan en varios grupos donde llegan a pesar de 3 
hasta 60 toneladas, es necesario conocer el peso de cada vehículo con carga y 
sin carga; la importancia de conocer el tipo de vehículos, pesos, ejes y la posición, 
es para estudiar la magnitud de los esfuerzos y proyectar la sección transversal. 
Otros datos para conocer la influencia del tránsito es el factor de incremento anual 
y la vida útil de la obra. 
Características del tránsito se aplican de dos maneras diferentes: 
 Nivel fijo de tránsito: se toma el peso y el vehículo que más daño hace en la 
estructura. 
 Tránsito mezclado: se toma el tránsito utilizado en la vía. 
 
 
16 
 
1.8. Caminos y carreteras. 
“La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la 
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente 
para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido 
acondicionada”. (Crespo; 1996: 1) 
Se entiende por caminos a las vías rurales, el término de carreteras se 
aplica a los caminos modernos con más tráfico vehicular. 
1.9. Clasificación de las carreteras. 
Retomando lo dicho por Leopoldo Ortega Lira (2015), las carreteras se 
clasifican de varias maneras en diferentes partes, ya sea por su transitabilidad o 
con la función que con ellas se requiere. Las vialidades en el país mexicano se 
pueden clasificar en: 
 Clasificación por Transitabilidad. 
 Clasificación por su Aspecto Administrativo. 
 Clasificación Técnica Oficial. 
Clasificación por transitabilidad. 
 Partiendo lo dicho por Crespo (1996), los caminos se clasifican de la 
siguiente manera en base a su transitabilidad: 
 Terracerías: la construcción se deja hasta la capa subrasante, es transitable 
en tiempo de secas. 
17 
 
 Revestidas: se le coloca material granular a la capa subrasante, es 
transitable todo el tiempo. 
 Pavimentada: es la construcción del pavimento sobre la subrasante. 
Clasificación administrativa. 
 Como indica Crespo (1996), las carreteras son administradas de la 
siguiente manera: 
 Federales: Todo es pagado por la federación por lo tanto están a su cargo. 
 Estatales: es cuando paga el 50% el estado y el otro 50% la federación, 
quedando a cargo la junta local de caminos. 
 Vecinales: es cuando las personas beneficiadas aportan una tercera parte 
del costo, el estado aporta otra tercera parte y la otra tercera parte la 
federación, quedando a cargo la antes llamada junta local de caminos 
ahora sistema de caminos. 
 De Cuota: quedan a cargo de la pendencia oficial descentralizada y a la 
iniciativa privada por un tiempo, recuperando la inversión con las cuotas de 
paso. 
Clasificación técnica oficial. 
 De acuerdo con Crespo (1996), estas clasificaciones nos permiten distinguir 
la categoría del camino, ya que toma en cuenta volúmenes de tránsito, la 
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) los clasifica de la siguiente 
manera: 
18 
 
 Tipo especial: Para un tránsito diario promedio anual (TPDA) superior a los 
3000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 
vehículos. 
 Tipo A: Para un tránsito diario promedio anual (TPDA) de 1500 a 3000 
vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 
vehículos. 
 Tipo B: Para un tránsito diario promedio anual (TPDA) de 500 a 1500 
vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 
vehículos. 
 Tipo C: Para un tránsito diario promedio anual (TPDA) de 50 a 500 
vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 
vehículos. 
Según Crespo (1996), el número total de vehículos es tomado en ambas 
direcciones del camino, además considerando un 50% de vehículos pesados. 
Antes de empezar a construir un camino es importante tener conceptos y normas 
que deben especificarse en la ruta a construir, los conceptos y normas se 
mencionan en los subtemas siguientes: 
1.10. Alineamiento. 
 Para la construcción del camino la línea siempre debe estar en terreno 
plano los más extenso posible cuidando que no salga de la ruta, a veces no es 
posible conservar la línea en lo plano del terreno debido por la topografía del 
terreno, al igual que cuando se llega a una cuesta donde tiene la pendiente alta 
siendo necesario desarrollar rutas, debido a estos cambios en el terreno la línea 
19 
 
recta es de mayor longitud a lo marcado, siendo necesario que el alineamiento sea 
lo más recto posible entre dos puntos tomando en cuenta la topografía del lugar, el 
tránsito y el futuro donde los alineamientos cambien y las mejoras abandonen los 
caminos donde se haya invertido una gran cantidad de dinero. 
 Es necesario tener una visión y ver a futuro para no cometer fracasos 
económicos, en los tramos rectos de más de 10 kilómetros llega a causar 
cansancio a los conductores pudiendo ser causantes de accidentes. 
1.11. Velocidad. 
“se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el 
tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda 
expresada, para la velocidad constante, por la fórmula: ”. (Crespo; 1996: 5) 
Velocidad de punto. 
 Se llama velocidad de punto a la velocidad de un vehículo en un cierto 
punto de un camino, con el fin de proporcionar información de la velocidad y la 
distribución de velocidades en cierto punto, usados para ayudar a realizar estudios 
de accidentes en relación con la velocidad. 
Velocidad de recorrido total. 
La velocidad de recorrido total es aquella que resulta de dividir la distancia 
total recorrida de un punto inicial a un punto final recorrido entre el tiempo que se 
tarda en recorrerla, sirve para evaluar que tan eficiente puede llegar a ser la vía. 
 
20 
 
Velocidad de proyecto. 
 La velocidad de proyecto es una de las más importantes ya que determina 
el costo del camino, los costos se efectuarán en función de las velocidades de 
proyecto (ver tabla 1.1). 
 
Tabla 1.1.- velocidades de proyecto recomendadas por la S.C.T. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
 Con base en lo citado por Crespo (1996), los promedios de las inclinaciones 
del terreno en 30 kilómetros serán considerados de la manera siguiente: mayor del 
4% montañoso, entre 2% y 4% ondulado o con lomerío, menor del 2% terreno 
plano, para escoger montañoso poco escarpado o muy escarpado dependerá de 
que se acerque o se aleje del 4%. 
Las relaciones del tiempo para la velocidad del proyecto se dividen en tres 
medidas de la siguiente manera:Plana o con Con lomerio Montañosa pero Montañosa pero 
poco lomerio fuerte poco escarpada muy escarpada
Tipo especial 110 km/hr. 110km/hr. 80 km/hr. 80 km/hr.
Tipo A 70 60 50 40
Tipo B 60 50 40 35
Tipo C 50 40 30 25
VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES 
TOPOGRAFÍA
TIPO DE CAMINO
21 
 
 Una hora entre las 9 y las 12 horas. 
 Una hora entre las 15 y las 18 horas. 
 Una hora entre las 20 y las 22 horas. 
1.12. Métodos de medición de velocidades. 
 Como indica crespo (1996), los siguientes métodos de medición son 
aplicables para el estudio de velocidad de un punto. 
 Método del cronómetro. 
 Método del enoscopio. 
 Método del radar. 
Método del cronómetro. 
 Retomando lo dicho por Crespo (1996), este método es el más antiguo y 
económico, para las mediciones de velocidades se coloca dos líneas en el camino 
en el cual se mide la distancia de 10 a 30 metros y consiste en que los vehículos 
recorren de la primera línea hasta donde este situada la última línea, entre el 
tiempo que tardan en recorrer cierta distancia. 
Método del enoscopio. 
“Los enoscopios son cajas en forma de L, abiertas en dos partes, con un 
espejo colocado en su interior a un ángulo de 45° con las paredes de las cajas. 
Este aparato dobla a 90° la visual del observador y su construcción es barata”. 
(Crespo; 1996: 7) 
22 
 
 Se coloca el enoscopio en un extremo del camino con el brazo en forma de 
L de manera perpendicular hacia los vehículos y el otro extremo apuntando hacia 
el observador, al momento en que pasan los vehículos se inicia el cronometro y se 
detiene hasta que pase por donde él está. 
Método del radar. 
 Según Crespo (1996), este método consiste en emitir ondas de frecuencias 
que rebotan en los vehículos y a su regreso quedan guardadas en el aparato, de 
acuerdo a la intensidad de la onda indicará la velocidad de los vehículos que se 
aproximen, con los aditamentos se puede obtener la velocidad a la que circula. 
1.13. Volumen de tránsito. 
 Como indica Crespo (1996), es la cantidad de vehículos que transitan en un 
camino en el mismo sentido en un cierto tiempo, las unidades están dadas en 
vehículos por día o por hora. Se llama Tránsito promedio diario (T.P.D) al volumen 
de transito que circula durante 24 horas. Utilizados más comúnmente para los 
estudios económicos sirviendo para distribuir fondos, sin embargo, no se es 
utilizado para las características geométricas del camino. 
Los volúmenes horarios máximos proyectan aspectos geométricos de los 
caminos denominado volumen directriz equivalente al 12% del T.P.D. 
1.14. Tipo de tránsito 
De acuerdo con Crespo (1996), los vehículos a transitar por un camino 
varían dependiendo el tipo de camino a utilizar, como ejemplo se tiene un camino 
turístico donde el trafico será de automóviles pasajeros y un camino minero donde 
23 
 
el tráfico será de vehículos más pesados, en caminos agrícolas el tráfico puede 
ser muy variado. 
1.15. Capacidad de un camino. 
 Como indica Crespo (1996), el ingeniero requiere saber la capacidad de 
trabajo de un camino. La capacidad de trabajo de un camino es el volumen 
máximo que alcanza antes de perder la velocidad estimada, es necesario que el 
tránsito sea estimado de la mejor manera previendo el posible aumento. Para 
conocer el tipo de tránsito no presenta dificultad, ya que se hace conteos horarios 
que nos indican el volumen y el tipo de tránsito. 
 Para el conteo se utiliza el método automático consiste en un tubo de hule 
cerrado en la parte extrema por una membrana, colocado transversalmente en el 
camino, cada que pasa el eje de un vehículo se produce un impulso de aire que 
llega hasta la membrana, que a la vez produce un contacto eléctrico con un 
aparato que va contando el número de impulsos, la desventaja del método 
automático es que no puede clasificar el tipo de vehículos. 
La capacidad de una carretera se mide en vehículos por hora en un carril o 
en ambos carriles, tomándose en cuenta velocidades de 70 y 80 kilómetros por 
hora y con separaciones aproximadas de vehículos entre 30 metros. 
1.16. Factores que reducen la capacidad de las carreteras. 
 Según Crespo (1996), las capacidades mencionadas anteriormente 
representan las condiciones ideales en cuanto a sección, alineamiento y 
condiciones de visibilidad, pero en realidad es muy difícil que estas condiciones 
24 
 
prevalezcan en un camino, por lo que las capacidades son menores que las ya 
mencionadas. 
 Las capacidades más importantes que afectan la capacidad en una 
carretera son: el ancho de la sección, visibilidad, pendiente, ancho de los 
acotamientos, porcentaje de vehículos pesados y la obstrucción lateral. 
 Ancho de sección 
De acuerdo con Crespo (1996), el ancho de la sección considerado para las 
capacidades prácticas corresponde a la óptima de 3.66 m por carril y 1.84 m de 
acotamiento. Las normas establecen secciones transversales de acuerdo a la 
topografía y el tipo de camino. El efecto del ancho del carril puede observarse en 
la siguiente tabla. (Ver tabla 1.2). 
EFECTOS DEL ANCHO DEL CARRIL 
Ancho del carril Vehículos por hora, Porcentaje de la capacidad 
en metros. total en los caminos con respecto a la 
 de dos carriles. sección optima 
3.66 (óptima) 900 100 
3.35 774 86 
3.05 693 77 
2.75 630 70 
 
Tabla 1.2.- tabla obtenida de los estudios hechos por la A.A.S.H.T.O. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
 Visibilidad y pendiente. 
 Afectan la capacidad práctica del camino de manera directa estas están 
ligadas con el alineamiento y la velocidad de proyecto. 
25 
 
 Acotamientos 
Como indica Crespo (1996), en las carreteras es de importancia los 
acotamientos ya que si no se cuenta con el ancho adecuado algún vehículo 
descompuesto puede llegar a obstruir la carretera, además de ser un peligro para 
la circulación continua. 
 Vehículos pesados. 
Retomando lo dicho por Crespo (1996), debido a la velocidad y a las 
anchuras de los vehículos reducen la capacidad práctica en las carreteras. En la 
siguiente tabla puede observarse los efectos de los vehículos pesados sobre la 
capacidad práctica en terrenos planos y ondulados. (Ver tabla 1.3). 
 
Tabla 1.3.- tabla de efectos de los vehículos pesados. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
 
 
 
EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS PESADOS
640
500
Porcentaje de la 
capacidad en vehículos
por hora.
100
71
55
89
79
Terreno ondulado
Vehículos por hora 
total en caminos 
de dos carriles.
90089
800
710
Terreno plano
Porcentaje de la 
capacidad en vehículos 
por hora.
100
Vehículos por hora, 
total en caminos
de dos carriles.
Porcentaje de vehículos 
pesados, con relacion 
al tránsito total. Caminos 
de dos carriles.
0
10
20
26 
 
Obstrucciones laterales. 
 Como indica Crespo 1996), las obstrucciones laterales al igual que los 
muros de carga, los postes de señalamientos y vehículos estacionados reducen la 
capacidad de carga indicado en la tabla siguiente: (Ver tabla 1.4). 
 
Tabla 1.4.- tabla de efectos de las obstrucciones. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
 
1.17. Curvatura. 
 “Se denomina grado de curvatura al ángulo en el centro correspondiente a 
un desarrollo de arco de 20 m y su relación con el radio de la curva es: 
 
 
 
 
 
de donde: 
 
 
 
 
 
”. (Crespo; 1996: 16) 
 Los grados máximos de curvatura recomendables según el tipo y la 
topografía se muestran a continuación en la siguiente tabla. (Ver tabla 1.5). 
Distancia del borde de la carpeta asfáltica Ancho efectivo de dos carriles de 3.66 metros 
hasta el obstáculo, en metros. cada uno.
7.30
6.70
6.10
5.50
EFECTO DE LAS OBSTRUCCIONES 
1.80
1.20
0.60
0.00
27 
 
 
Tabla 1.5.- tabla de grados de curvatura máximos recomendables. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
 
1.18. Sobreelevación. 
 Tomando como base lo señalado por Crespo (1996), se menciona que un 
vehículo sigue la trayectoria de una tangente ypasa a una curva aparece la fuerza 
centrífuga originando peligros de estabilidad, los cuales son: peligro de 
deslizamiento y peligro de vuelco. Es necesario sobreelevar las curvas para evitar 
estos peligros. Se emplean valores para cada tipo de camino con relación a la 
sobreelevación según el grado de curvatura, tomando en cuenta el valor máximo 
empleado solo en nevadas o heladas. Con nevadas o heladas bajas debe usarse 
un 10% y cuando las nevadas o heladas son frecuentes debe usarse un 8%. 
 
 
 
Tipo de Plana o con Con lomerio Montañosa, pero Montañosa pero 
camino poco lomerio fuerte poco escarpada muy escarpada
Tipo especial 2°30' 4°30' 6° 6°
Tipo A 8° 11° 16°30' 26°
Tipo B 11° 16°30' 26° 35°
Tipo C 16°30' 26° 47° 47°
TOPOGRAFÍA
GRADOS DE CURVATURA
MÁXIMOS RECOMENDABLES 
28 
 
GRADO DE LA CURVATURA SOBREELEVACION EN % 
2°. . . . . . . . 2.0 
2°30'. . . . . . . . 4.0 
3°. . . . . . . . 6.0 
3°30'. . . . . . . . 7.4 
4°. . . . . . . . 8.5 
4°30'. . . . . . . . 9.3 
5°. . . . . . . . 10.0 
5°30'. . . . . . . . 10.6 
6°. . . . . . . . 11.0 
6°30'. . . . . . . . 11.4 
7°. . . . . . . . 11.7 
8°. . . . . . . . 12.3 
9°. . . . . . . . 12.6 
10°. . . . . . . . 12.8 
En adelante. . . . . . . 12.8 
Elevación máxima en camino tipo especial recomendable un 10%. 
1.19. Ampliación. 
Como indica Crespo (1996), los vehículos que transitan por la parte interior 
de una curva horizontal los ejes de las llantas traseras se mantienen coincidiendo 
con el radio de la curva y las llantas traseras tienen que seguir una ruta que las 
acerque hacia adentro de la curva. 
 Vehículos que transitan por la parte exterior de una curva las llantas 
delanteras tienen que estar dentro del pavimento mientras que las llantas traseras 
tienen que ir acercándose hacia dentro de la curva. 
29 
 
 Las curvas horizontales son ampliadas desde el principio de curva (P.C) 
hasta el principio de tangente (P.T) disminuyendo hasta los extremos, las 
ampliaciones se hacen por el lado interior de la curva, siendo las curvas menores 
de los 4° no se amplían. 
1.20. Transición. 
 De acuerdo con Crespo (1996), el trazo de líneas y curvas horizontales es 
aceptable como una aproximación, ya que la discontinuidad de una curva 
existente en el enlace de una tangente no se acepta en un trazo racional. Lo cual 
el vehículo que pase de una recta a una curva debe ser efectuado mediante una 
curva progresiva, que es aquella que va reduciendo su radio poco a poco con la 
línea evitando que el vehículo sufra sacudidas y así obtener la relación centrifuga. 
 Para realizar un camino que cumpla con las características de seguridad se 
debe cumplir con un alineamiento tal que el conductor que este circulando por la 
carretera a una velocidad de proyecto recomendada pueda tener el control de su 
vehículo en el carril sintiéndose incitado a hacerlo de esa manera. Siendo 
necesario proyectar espirales de transición entre las tangentes y las curvas 
circulares como la clotoide o la espiral de Euler, que cumple con la condición de 
que el radio y la longitud sean constantes en cualquier punto. 
 Con curvas de transición proyectadas de manera eficaz proporciona una 
facilidad de trayectoria, de tal manera que la fuerza centrífuga aumente y 
disminuya gradualmente conforme entran y salen los vehículos, por lo que 
conlleva a la disminución de la invasión de carril. 
30 
 
1.21. Pendiente. 
 Retomando lo dicho por Crespo (1996), las pendientes que se le dan a un 
camino representa para el ingeniero un problema que debe solucionar con el 
cuidado adecuado, ya que las pendientes bajas obligan a grandes costos de 
construcción y pendientes altas generan grandes costos en el transporte, debido a 
que disminuye la velocidad y aumenta el gasto del combustible, además del 
desgaste en el vehículo. Por lo mencionado anteriormente es necesario tener una 
solución adecuada ya que podría llegar a afectar la economía del proyecto. Es 
recomendable tener los límites siguientes: (Ver tabla 1.6). 
 
 
Tabla 1.6.- tabla de pendientes máximas recomendables. 
Fuente: (Crespo Villalaz; 1996). 
1.22. Visibilidad. 
 De acuerdo con Crespo (1996), otra característica importante para un 
camino es la visibilidad debido a que están construidos para velocidades muy 
Tipo de Plana o con Con lomerio Montañosa, pero Montañosa pero 
camino poco lomerio fuerte poco escarpada muy escarpada
Tipo especial 4.0% 4.5% 5.0% 5.0%
Tipo A 4.0% 5.0% 5.5% 6.0%
Tipo B 4.5% 5.5% 6.0% 6.5%
Tipo C 5.0% 6.0% 6.5% 7.0%
TOPOGRAFÍA
PENDIENTES MÁXIMAS RECOMENDABLES 
31 
 
bajas, relacionados con los vehículos modernos estos caminos resultan muy 
peligrosos. Es por ello que debe haber cierta visibilidad adecuada para que el 
conductor pueda ver hacia adelante con una distancia que le permita tomar 
decisiones oportunas. 
 Todo conductor requiere de dos visibilidades que son: la distancia de 
visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar. 
Distancia de visibilidad para parar. 
“La distancia para parar un vehículo ante un objeto que aparece 
intempestivamente en el camino se compone por dos factores: la distancia que 
recorre el vehículo desde el momento en que el conductor observa el obstáculo 
hasta que aplica los frenos, y la distancia de frenado propiamente dicho”. (Crespo; 
1996: 32) 
Distancia de visibilidad de pasar. 
 “Se refiere a la distancia necesaria para que un vehículo pueda pasar a otro 
u otros que marchan por el mismo carril a menor velocidad, sin peligro de chocar 
con los vehículos que puedan venir en dirección opuesta a la vía que 
eventualmente ocupara la maniobra”. (Crespo; 1996: 33) 
 1.23. Ancho de sección. 
Como indica Crespo (1996), el diseño de la sección transversal es de gran 
importancia ya que influye de manera importante el costo y la capacidad de 
tránsito. 
32 
 
Secciones reducidas menor costo y la capacidad de transito será reducida, 
por otra parte, secciones amplias capacidad de transito grande, pero de mayor 
costo. Motivo por el cual hay que construir con visión hacia el futuro, pero 
adaptándose a las necesidades del presente. El ancho de la vía depende de las 
medidas máximas y la velocidad de los vehículos que harán uso de ella, se dice 
que a mayor velocidad mayor ancho de vía. 
Acotamientos. 
Según Crespo (1996), también denominados hombros, son espacios del 
camino que se encuentra entre el bordo de la vía exterior del tránsito y el borde 
interno de la cuneta o del talud dependiendo si es sección en corte o en terraplén. 
Su función es para que los vehículos se estacionen en caso de sufrir alguna falla o 
por alguna otra causa, se recomienda que estos vallan cubiertos o pavimentados 
hasta el riego de impregnación para proteger la vía y dar seguridad al conductor. 
1.24. Derecho de vía. 
 “Se conoce como derecho de vía a la faja de terreno dentro de la cual se 
alojan una vía de comunicación y sus servicios auxiliares y cuya anchura mínima 
absoluta es de 25 m a cada lado del eje de la vía; ancho que puede ampliarse bien 
por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos o futuros 
relacionados con la obra vial o bien por las necesidades que impongan 
condiciones topográficas, terraplenes altos, amplias zonas de préstamos, 
etcétera”. (Crespo; 1996: 42) 
 
33 
 
CAPÍTULO 2 
PAVIMENTOS 
En este capítulo se definirá lo que es el pavimento, el pavimento flexible y el 
rígido, dando a conocer las características y funciones que tiene cada uno de 
estos tipos, con el fin de utilizar el que cumpla con los requerimientos necesarios 
para el proyecto conociendo la capacidad de carga, así como las ventajas y 
desventajas, los tipos de fallas que pueden haber, la durabilidad, costos y 
comodidad. 
2.1. Concepto de pavimento. 
 “Se define como pavimento al conjunto de capas de materiales 
seleccionados que reciben en forma directa las cargasde tránsito y las transmiten 
a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas 
proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener una 
operación rápida y cómoda”. (Olivera; 2006: 6) 
 “El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de 
vehículos, formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales 
destinados a distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo del 
terraplén. Existen dos tipos de pavimentos: los flexibles (de asfalto) y los rígidos 
(de concreto hidráulico). La diferencia entre estos tipos de pavimentos es la 
resistencia que presentan a la flexión”. www.catarina.udlap.mx(2016) 
 
34 
 
Espesor del pavimento. 
Como indica Olivera (2006), el espesor en los pavimentos flexibles se 
puede determinar por diversos métodos, pero en México se fija el valor relativo de 
soporte modificado (V.R.S) del suelo que forma las terracerías compactadas al 
mínimo especificado. 
 Para fijar el mínimo de compactación es necesario estudiarlo con 
determinación, mediante la razón de compactación a fin de obtener en el campo 
un peso volumétrico seco adecuado. Se utiliza este método por el simple hecho de 
que califica con bastante precisión el grado de compactación del suelo además de 
establecer correctamente los requisitos que deben cumplir los terraplenes, bases y 
sub-bases. En la figura 2.1 se muestra como se rompe la capa subrasante en un 
pavimento de concreto hidráulico. Y en la figura 2.2 se observa las fallas por 
asentamientos en un pavimento flexible. 
 
Figura 2.1.- Pavimento de concreto hidráulico. 
Fuente: Olivera; 2006: 60 
35 
 
“El pavimento de concreto hidráulico se rompe cuando la subrasante no 
está compactada correctamente. Cuando no hay soporte uniforme para la losa, el 
pavimento falla”. (Olivera; 2006: 60) 
 
 
Figura 2.2.- Pavimento asfaltico. 
Fuente: Olivera; 2006: 60 
“Cuando la estructura del pavimento y la terracería no están bien 
compactadas, aparecen fallas por asentamientos, que se agrandan a medida que 
la carga por rueda aumente, en los pavimentos asfalticos”. (Olivera; 2006: 60) 
2.2. Pavimento flexible. 
 Como indica Olivera (2006), la superficie de rodamiento es proporcionada 
por la carpeta asfáltica la cual se pliega a pequeñas deformaciones provocadas 
por las capas inferiores sin romper su estructura, las cargas son distribuidas por 
medio de las características de fricción y cohesión de los materiales empleados. 
En la figura 2.3 se muestra las capas que conforman un pavimento flexible. 
36 
 
 
Figura 2.3.- Capas que forman en general un pavimento flexible. 
Fuente: www.catarina.udlap.mx (2016). 
Riego de sello. 
 De acuerdo con la página www.ingenieriacivilfacil.blogspot.mx (2016), el 
riego de sello se debe aplicar para vitalizar una superficie reseca y para 
impermeabilizar existiendo dos clases de riego de sello: 
 De tratamiento superficial: consiste en aplicar asfalto o emulsión asfáltica y 
cubrirlo con agregados del número tres. El asfalto es aplicado en caliente y 
la emulsión asfáltica aplicada en frio 
 De mortero asfáltico: consiste en una mezcla de agregados, emulsión 
asfáltica, cemento portland o cal y agua de tal manera que se forme un lodo 
asfáltico colocado en frio sobre la carpeta. 
 
 
37 
 
Carpeta asfáltica. 
 La carpeta asfáltica es la capa superior de un pavimento con la función de 
proporcionar una superficie de rodamiento elaborada con materiales pétreos y 
productos asfálticos. 
Base. 
Según la página www.ingenieriacivilfacil.blogspot.mx (2016), la función de la 
base es absorber los esfuerzos transmitidos producidos por los vehículos y 
además repartir uniformemente los esfuerzos a la sub-base y subrasante. Las 
bases pueden estar conformadas por materiales granulares o por mezclas 
bituminosas o por mezclas estabilizadas con cemento o algún otro ligante. 
Sub-base. 
Como indica la página www.ingenieriacivilfacil.blogspot.mx (2016), La sub-
base tiene la función de servir de drenaje al pavimento, controla o elimina los 
posibles cambios de elasticidad y plasticidad que pudiera perjudicar al material de 
la subrasante, además de controlar la ascensión capilar de aguas provenientes de 
capas friáticas cercanas. 
Protegiéndolo contra hinchamientos causados por el congelamiento del 
agua capilar generalmente se presenta en suelos limosos donde la ascensión 
capilar es grande. El material empleado debe tener mayor capacidad de soporte 
que el terreno compactado pudiendo ser de materiales como la arena, grava, 
escoria o material de cantera, con una cantidad de material fino ya sea limo o 
arcilla que pase de la malla número 200 no debe ser mayor del 8%. 
38 
 
Subrasante. 
De acuerdo con la página www.ingenieriacivilfacil.blogspot.mx (2016), si el 
terreno donde se va a construir se encuentra en un estado pésimo debe 
desecharse el material siempre que sea posible y sustituirlo por un suelo de mejor 
calidad. En caso de que el terreno a construir se encuentre en un estado malo, se 
colocará una sub-base antes de colocar la base. En caso de que el terreno a 
construir se encuentre en un estado regular o bueno, podría prescindirse de una 
sub-base. 
2.3. Características de un pavimento flexible. 
 De acuerdo con Rico y del Castillo (2005), las características de un 
pavimento flexible son: 
 La resistencia estructural. 
 La deformabilidad. 
 La durabilidad. 
 El costo. 
 Los requerimientos de conservación. 
 La comodidad. 
La resistencia estructural. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), el pavimento debe soportar las 
cargas normales y cortantes de tránsito dentro del nivel de deterioro, la 
metodología para análisis de resistencia es realizada por medio de la Mecánica de 
suelos con la teoría de falla por esfuerzo cortante siendo la principal falla en los 
39 
 
pavimentos flexibles. También en los pavimentos flexibles actúan esfuerzos 
adicionales producidos por el frenado y aceleración de los vehículos y los 
esfuerzos de tensión en la parte superior de la estructura a una cierta distancia del 
área cargada. El problema de la resistencia es en relación a los materiales del 
pavimento, aunque los materiales de la terracería sean de peor calidad, el espesor 
protector del pavimento hace que los esfuerzos alcancen valores inferiores 
mayores a la capacidad de carga, aunque los autores de este libro tienen la 
sensación de que las fallas son producidas en las terracerías. 
La deformabilidad. 
 Según Rico y del Castillo (2005), la deformabilidad crece demasiado hacia 
abajo siendo la terracería más deformable que el pavimento, la subrasante es la 
capa que más se deforma en comparación con las capas superiores. Las 
deformaciones interesan porque están asociadas a los estados de falla y además 
el pavimento deformado llega a dejar de cumplir sus funciones. La carga de 
tránsito produce varias clases de deformaciones, las elásticas o también llamadas 
plásticas son de recuperación instantánea, pero puede llegar a ser acumulativa 
bajo una repetida carga móvil siendo acompañado de una densificación de los 
materiales siendo que el pavimento fallado llega a ser más resistente que el 
original. Los materiales más peligrosos que ocasionan deformaciones son los de 
origen volcánico. 
 
 
40 
 
La durabilidad. 
 De acuerdo con Rico y del Castillo (2005), en una obra pequeña el 
pavimento llega a durar menos que el camino con tal de requerir reconstrucciones 
de menor costo inicial y obtener un pavimento de mayor durabilidad. Por otro lado, 
en obras de gran importancia económica y con un alto tránsito se requieren 
pavimentos de mayor durabilidad para no interrumpir un tránsito importante 
ocasionando mayores costos. 
El costo. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), un pavimento debe cumplir los 
requisitos de resistencia y estabilidad, incluyendo elcosto. Un diseño es cumplir 
los requerimientos de servicio necesarios al menor costo, de acuerdo al proyecto 
se propone el pavimento adecuado ya sea flexible, rígido o semirígidos. 
Los pavimentos rígidos se deterioran poco y su conservación es de bajo 
costo, pero su construcción es de alto costo requiriendo un equipo especializado y 
disponibilidad de materiales necesarios para la construcción. Los pavimentos 
flexibles son de bajo costo en la construcción, pero tienen una conservación más 
costosa. Los pavimentos semi-rígidos permiten reducciones en el espesor cuando 
hacen los materiales muy convenientes, lo cual es una solución muy económica. 
 
 
 
41 
 
Los requerimientos de la conservación. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), para la conservación influyen 
varios factores como los factores climatológicos. La intensidad del tránsito el cual 
se refleja al momento de ser analizado. El comportamiento de la terracería por sus 
deformaciones, saturaciones, derrumbes llegándose a tener serios problemas en 
la reconstrucción y conservación. Un factor importante que forma parte del diseño 
es el drenaje y el subdrenaje el cual define la vida de un pavimento, así como su 
conservación. Los pavimentos carecen de poca conservación sistemática lo cual 
su vida se acorta esto sucede a causa de los recursos para la construcción de 
obras nuevas. 
Comodidad. 
 En autopistas y caminos los métodos de diseño deben considerar la 
comodidad para los usuarios al transitar a una velocidad de proyecto, además de 
contar con la seguridad adecuada y estética. 
 Por ejemplo, las deformaciones longitudinales del pavimento pueden estar 
en contra de la comodidad de manera que representen poco o nada de deficiencia 
estructural o riesgo de falla. El proyectista en caminos con especificaciones altas 
debe considerar especificaciones de esta índole, que no se tienen en caminos 
modestos con menor velocidad de operación el cual hacen menos críticos estos 
problemas. 
 
 
42 
 
2.4. Capas de los pavimentos. 
Según Olivera (2006), el pavimento se construye sobre la capa subrasante. 
El pavimento flexible se constituye por sub-base, base y la carpeta. El pavimento 
rígido se constituye por la sub-base y la losa de concreto hidráulico. 
2.5. Funciones y características de bases y sub-bases. 
 De acuerdo con Olivera (2006), las sub-bases y bases son semejantes, 
aunque la sub-base puede ser de menor calidad. Las funciones son: 
 La carpeta asfáltica o la losa hidráulica tiene como función recibir y resistir 
las cargas del tránsito. 
 Transmitir las cargas a la terracería. 
 Impedir que la humedad de la terracería ascienda por capilaridad. 
 Al introducirse agua se permite que el líquido descienda hasta la 
subrasante, el cual se desaloja al exterior por el efecto de la sobreelevación 
o bombeo. 
Como indica Olivera (2006), las características de la sub-base y base deben 
cumplir las especificaciones de resistencia, plasticidad y valor cementante de 
forma simultánea. El valor cementante es de gran importancia sirviendo de base 
para dar sustento a la carpeta asfáltica delgada de entre 2 a 8 cm. Por otro lado, si 
se construye con materiales inertes provoca deformaciones transversales 
denominadas “permanentes”. 
 
 
43 
 
2.6. Procedimientos de construcción para las bases y sub-bases. 
 Para los procedimientos de construcción de las bases y sub-bases 
incluyendo las etapas de muestreo y pruebas preliminares, son: 
a) Exploración. 
b) Muestreo, pruebas de laboratorio y elección de bancos. 
c) Extracción y acarreo de materiales. 
d) Tratamientos previos. 
e) Acarreo a la obra. 
f) Tratamientos en la obra. 
g) Compactación. 
h) Riego de impregnación. 
Exploración. 
 De acuerdo con Olivera (2006), en la exploración se requiere un 
reconocimiento de la zona donde se construirá, con el fin de encontrar bancos de 
material para la pavimentación, siendo muy útil tomar fotografías aéreas y hacer 
un reconocimiento de tipo terrestre en vehículo o a pie. Los materiales empleados 
para la sub-base de un pavimento son: gravas, arenas, aglomerados, 
conglomerados y rocas masivas, los materiales finos de baja plasticidad trabajan 
eficientemente con estas capas de material 
Muestreo, pruebas de laboratorio y elección de bancos. 
 Una vez localizados los bancos de material se realizan sondeos para 
conocer la calidad del material si los resultados resultan positivos se procede a 
44 
 
realizar más sondeos para ver la variabilidad del material y conocer la extensión 
del banco de material. Los sondeos en materiales poco o nada cementados se 
hacen a una profundidad de 2 a 4 m. en materiales con rocas y cementados las 
perforaciones se realizan con una maquina rotatoria. 
 Cuando las muestras son tomadas a cielo abierto los muestreos se hacen 
de forma estratificada o integral. Se consideran muestras a los trozos de material 
que se recuperan de los tubos utilizados en las máquinas rotatorias. A las 
muestras se les realizan pruebas dependiendo a su localización y resultados se 
determina la elección de bancos. 
Extracción y acarreo de materiales. 
 De acuerdo con Olivera (2006), para la extracción de materiales es 
necesario que se encuentren de forma masiva con tamaños accesibles. Para 
obtenerlos se procede a barrenar la roca colocando dinamita, estopines y un 
producto de nitrógeno para disminuir costos. El tamaño depende a la cantidad de 
explosivos, a la posición y a la dureza de la roca. Una vez que el material quedo 
suelto se procede a cargar el material por medio de diversas máquinas adecuadas 
para la dificultad causada por los diferentes tamaños de los fragmentos de roca. 
Tratamientos previos. 
Los tratamientos previos de cribado o trituración se realizan momentos 
antes de llegar a la obra, por lo general se requiere una estabilización química 
realizándose un tratamiento previo utilizando plantas para obtener eficiencia en los 
trabajos a realizar. 
45 
 
Acarreo a la obra. 
Los materiales ya tratados se pueden llevar directamente del banco de 
material hacia la obra donde se acamellonan con motoconformadoras, es decir se 
hace un acordonamiento de sección para medir volúmenes para en caso de que 
haya faltantes se realicen recargas. 
Tratamientos en la obra. 
 Según Olivera (2006), en los tramos son aplicados los tratamientos de 
estabilización mecánica a veces de tipo químico a los materiales que lo requieren. 
Por lo cual es necesario obtener el material de máximo volumen, se acamellona y 
se mide para formar una capa en la parte de la corona colocando material para 
mezclarlos de manera acordonada, es conveniente volver a acamellonarlos para 
comprobar volúmenes ya que la suma de los materiales separados es mayor que 
cuando están unidos, se pueden utilizar mezcladoras mecánicas para revolver los 
materiales que estén disgregados. 
Compactación. 
De acuerdo con Olivera (2006), se procede a compactar el material 
humedeciéndolo con una cantidad de agua óptima de campo siendo menor que la 
de laboratorio, se agrega agua varias veces con una pipa formada por un tractor y 
un tanque. El material acamellonado se abre hacia la corona pasando la pipa con 
el primer riego, enseguida pasa la conformadora abriendo parte del material y 
colocándola sobre el material ya húmedo vuelve a pasar la pipa repitiéndose el 
procedimiento hasta obtener el agua necesaria. Se homogeneiza el material con la 
46 
 
motoconformadora abriendo material hacia ambos lados sobre la corona ya 
obtenido se distribuye por toda la corona para formar el espesor necesario, 
cuidando que no se separen los materiales finos de los gruesos. 
Una vez que se extiende el material se compacta hasta obtener el grado de 
proyecto siendo por lo general de un 95% del PVSM, aunque últimamente se pide 
el 100%, agregando cal o cemento portland aumenta la resistencia de una manera 
considerable, elmaterial es compactado con rodillos lisos variando el peso de 
estos equipos entre 15 y 25 ton y considerando si cuentan con alguna unidad 
vibratoria 
El constructor siempre busca que la base y la sub-base con cementación se 
compacten con facilidad disminuyendo los costos de la obra, para no abusar de la 
cementación es necesario cumplir especificaciones de VRS, plasticidad y valor 
cementante. 
Riego de impregnación. 
De acuerdo con Olivera (2006), una vez que se alcanza el grado de 
compactación de proyecto se dejan secar por varios días, una vez seca es barrida 
para retirar basura y polvos por medio de cepillos manuales o mecánicos, 
colocando después una base de riego de impregnación que sirve para tener una 
zona de transición entre los materiales naturales y la carpeta asfáltica, esta última 
debe penetrar en la capa de la base por lo menos 3 mm en caso de que la capa se 
encuentre muy cerrada se deberá a que contenga un exceso de materiales finos y 
el riego talvez no penetre, siendo necesario cambiar la granulometría reduciendo 
47 
 
los materiales finos para que penetre el asfalto. Por otra parte, si la base se 
encuentra demasiado abierta es conveniente aumentar la proporción del asfalto. 
2.7. Estructuración de los pavimentos flexibles. 
De acuerdo con Rico y del Castillo (2005), el sistema típico con el que se 
estructuran los pavimentos flexibles es de la siguiente manera como se muestra 
en la figura 2.4. Bajo una carpeta bituminosa la cual constituye la superficie de 
rodamiento formada por agregado pétreo y aglutinante asfaltico, disponiéndose 
además la sub base y una base las dos de material granular, la sub base con un 
poco menos. Por debajo de la sub base se coloca la subrasante con requisitos 
menores, debajo de esta capa está situado el material convencional de la 
terracería. 
 
 
Figura 2.4.- sección transversal típica de un pavimento flexible en una sección en 
balcón. 
Fuente: Rico y del Castillo; 2005: 107. 
48 
 
Conclusiones provisionalmente válidas. 
De acuerdo a lo establecido por Rico y del Castillo (2005), resulta de 
manera razonable pensar que no es un requisito la resistencia de los suelos al 
esfuerzo cortante, puesto que los esfuerzos que llegan quedan siempre por debajo 
de la capacidad de carga a la falla de cualquier material de terracería. 
El requisito básico resulta ser la deformabilidad ya que acepta o rechaza el 
material de terracería y proporciona buen comportamiento como soporte en un 
pavimento. La calidad de los materiales es de importancia y se tiene que tomar en 
cuenta a la granulometría, los fragmentos grandes y medianos son deformables 
hablando de manera estructural ya que ocurren varios descuidos de gran 
importancia debido al acomodo. Otro problema en las deformaciones sucede en 
los suelos comprensibles y arcillosos (MH, CH). 
En las terracerías deformables se usarán pavimentos de mayor espesor con 
la finalidad de que los esfuerzos lleguen a los más bajos niveles posibles, en caso 
de no tomarse en cuenta la deformabilidad en el diseño un pavimento nunca 
tendrá un buen comportamiento por más que se conserve y se reconstruya. 
2.8. Tipos de fallas en los pavimentos flexibles. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), el ingeniero en pavimentos tiene 
como función evitar la aparición de fallas y deterioros la cual no es una tarea 
sencilla, las fallas en pavimentos se dividen en tres grupos fundamentales: 
 
 
49 
 
1) Fallas por insuficiencia estructural. 
“Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto 
a resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente”. 
(Rico y del Castillo; 2005: 124) 
2) Fallas por defectos constructivos. 
“Se trata de pavimentos quizá bien proporcionados y formados por 
materiales suficientemente resistentes, en cuya construcción se han producido 
errores o defectos que comprometen el comportamiento conjunto”. (Rico y del 
Castillo; 2005: 124) 
3) Fallas por fatiga. 
“Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron quizá en condiciones 
apropiadas, pero que por la continuada repetición de las cargas del tránsito 
sufrieron efectos de fatiga, degradación estructural y, en general, perdida de 
resistencia y deformación acumulada”. (Rico y del Castillo; 2005: 125) 
2.9. Pavimento rígido. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), un pavimento rígido tiene una losa 
de concreto como elemento estructural apoyada en una sub-base, el objetivo es 
que se tenga un apoyo uniforme y estable dependiendo de los materiales usados, 
los niveles de compactación, las condiciones del clima y drenaje. Los concretos 
utilizados son de resistencias entre 200 y 400 kg/cm². 
Las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o pre-esforzado. En el 
caso de utilizar concreto simple o reforzado las losas son cuadradas de 3 a 5 m en 
50 
 
la actualidad suelen aumentar su área. El concreto pre-esforzado utiliza 
superficies continuas de áreas superiores. 
 El nivel de carga, las presiones de inflado de las llantas de los vehículos, el 
módulo de reacción de los suelos de apoyo y las propiedades mecánicas del 
concreto a utilizar son algunos de los factores que afectan el espesor de la losa. 
2.10. Capas y funciones del pavimento rígido. 
 Las capas de un pavimento rígido son: la subrasante, subbase y la losa o 
superficie de rodadura. En la figura 2.5 se muestran las capas que conforman un 
pavimento rígido. 
 
Figura 2.5. Capas que conforman un pavimento flexible. 
Fuente: www.ptolomeo.unam.mx 
 
 
 
51 
 
Las funciones de cada capa de un pavimento rígido son: 
 Subrasante. 
Como indica la página electrónica www.ptolomeo.unam.mx (2016), la 
subrasante soporta la estructura del pavimento llegando a una profundidad donde 
no afecta la carga de diseño debido al tránsito, puede estar formada en corte o 
relleno, cuando este compactada debe tener las secciones transversales y las 
pendientes de diseño, el espesor depende de la calidad de subrasante el cual 
debe cumplir los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la 
expansión y contracción por efectos de la humedad. La subrasante es considerada 
como la cimentación del pavimento con la función de soportar las cargas 
transmitidas por el pavimento. 
 Subbase. 
Soporta, transmite y distribuye las cargas uniformemente aplicadas a la 
superficie de rodadura del pavimento, la subbase debe de controlar la elasticidad y 
los cambios de volumen que afectarían al pavimento. Además, es utilizado como 
capa de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua usándose 
generalmente materiales granulares. 
 Losa (superficie de rodadura). 
Es la capa superior del pavimento, construida de concreto hidráulico basan 
su capacidad en la losa debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, 
distribuyendo las cargas hacia las capas inferiores por medio de la superficie de la 
losa y las adyacentes, trabajando en conjunto con la capa que recibe directamente 
las cargas. 
52 
 
Periodo de diseño. 
El periodo de diseño es teóricamente la vida útil del pavimento antes de 
alguna rehabilitación o construcción. La vida útil puede ser menor o mayor a lo 
esperado debido a un incremento inesperado del tránsito. Los periodos de diseño 
se definen entre los 20 y 40 años. 
Procedimientos de diseño para el pavimento rígido. 
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se 
presenta a continuación: 
El procedimiento de diseño es suponer un espesor de pavimento y realizar 
tanteos con el espesor supuesto, se calculan los ejes equivalentes y se evalúan 
los factores adicionales de diseño, si se llega a cumplir el equilibrio en la ecuación 
del espesor es el resultado correcto, de no ser así se siguen haciendo tanteos. 
Las variables de diseño de un pavimento rígido son: 
a) Espesor. 
b) Serviciabilidad 
c) Tránsito 
d) Transferencia de carga 
e) Propiedadesdel concreto 
f) Resistencia a la subrasante 
g) Drenaje 
53 
 
h) Confiabilidad 
a) Espesor. 
El espesor del pavimento de concreto hidráulico es la variable que se 
pretende determinar al realizar un diseño, este resultado del espesor se ve 
afectado por las demás variables que interviene en los cálculos. 
b) Serviciabilidad 
La serviciabilidad se puede definir como la habilidad del pavimento de servir 
al tipo de tráfico que transita en la vía, se mide en una escala de 0 al 5 en donde 
cero significa una calificación para un pavimento intransitable y cinco para un 
pavimento excelente. La tendencia es poder definirla con parámetros medibles. El 
índice de servicialidad inicial es la condición del pavimento después de ser 
construido, para la elección es necesario conocer los métodos de construcción ya 
que depende la calidad del pavimento. El índice de servicialidad final se refiere a 
la calificación del pavimento esperada al final de su vida útil o el valor más bajo 
admitido antes de efectuar una rehabilitación, un esfuerzo o la construcción. 
c) Tránsito 
El tránsito es una de las variables de mayor importancia en el diseño del 
pavimento además de ser la que más incertidumbre presenta al momento de 
estimarse. Se requiere contar con información lo más precisa posible del tráfico 
para el diseño, de lo contrario se podría tener diseños inseguros o con un grado 
considerable de sobre diseño. 
 
54 
 
d) Transferencia de carga 
Conocido también como coeficiente de transmisión de carga y se define 
como la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas 
cortantes con sus capas adyacentes, con el propósito de minimizar las 
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea 
la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de la losa del pavimento. 
La efectividad de transferencia de cargas entre las capas depende de varios 
factores como son: cantidad de tráfico, utilización de pasajuntas y soporte lateral 
de las losas. Siendo la utilización de pasajuntas la manera más conveniente para 
lograr la efectividad de transferencia de cargas. 
e) Propiedades del concreto 
Las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su 
comportamiento a lo largo de su vida útil son las siguientes: 
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura. 
 Módulo de elasticidad del concreto. 
En base a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es 
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, 
considerando en el diseño la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se 
conoce como resistencia a la flexión por tensión o Módulo de ruptura, 
normalmente especificada a los 28 días. 
 
55 
 
f) Resistencia a la subrasante 
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción 
del suelo por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo 
corresponde a la capacidad que tiene el terreno natural en donde se soportará el 
cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción se puede obtener en el 
terreno mediante la prueba de placa y el resultado de la prueba indica la 
característica de resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al 
coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre las deformaciones 
correspondientes, producida por este esfuerzo. 
g) Drenaje. 
El drenaje en cualquier tipo de pavimento es un factor de importancia en el 
comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y en el 
diseño de este mismo. Evaluándolo mediante el coeficiente de drenaje, que 
depende de la calidad del drenaje determinado por el tiempo que tarda el agua 
infiltrada en salir de la estructura de pavimento. Y además depende de la 
exposición a la saturación que es el porcentaje en que un pavimento está 
expuesto a niveles de humedad durante un año y se aproximan a la saturación, 
dependiendo de la precipitación media anual y de las condiciones del drenaje. 
h) Confiabilidad. 
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos 
son: 
 Confiabilidad R 
56 
 
 Desviación estándar 
La confiabilidad se define como la probabilidad de la manera en que se comporte 
el pavimento de manera satisfactoria durante su vida útil en las condiciones 
adecuadas para su operación. También se puede interpretar este concepto como 
aquella probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por 
debajo de los permisibles durante la vida del diseño del pavimento. 
2.11. Propiedades de la sub-base y suelos de apoyo. 
 Como indican Rico y del Castillo (2005), apenas a fines de la Segunda 
Guerra Mundial las losas de concreto se colocaban directamente sobre la 
terracería a lo más que se usaba era una capa subrasante, con el incremento de 
los vehículos pesados en las carreteras y aviones más grandes en aeropuertos se 
estableció una norma para construir una base apropiada en las carreteras, 
consiste en colocar una o más capas de material granular. Las principales 
funciones de la subbase son: 
 Proporcionar un apoyo uniforme en la losa de concreto. 
 Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo. 
 Reducir las consecuencias de los cambios de volumen que pueda tener un 
suelo que forme la terracería o la subrasante. 
 Reducir las consecuencias de la congelación de los suelos de las 
terracerías o de la capa subrasante. 
 Evitar el bombeo. 
57 
 
Se exige que la losa se encuentre uniformemente apoyada y que dicho 
apoyo se mantenga en buenas condiciones durante el periodo de vida del 
pavimento, el apoyo debe tener transiciones graduales, donde se presenten 
cambios abruptos en la capacidad del terreno. 
Una causa importante por la que la losa pierde su apoyo uniforme, es 
debido a los cambios volumétricos en el terreno de apoyo causados por los 
cambios en el contenido de agua. También se llega a tener problemas si se seca 
el material en exceso por evaporación antes de que sean cubiertos por los 
materiales compactados con un adecuado contenido de agua, produciendo 
perdidas locales de apoyo en la losa. Por otra parte, un problema es el colocar 
materiales con susceptibilidad a la expansión por los contenidos de agua 
demasiados altos. Se dice que la humedad de compactación adecuada oscila el 
valor entre el óptimo de campo y un mínimo de 1 o 2 porciento. 
“El mejor criterio será siempre referir el contenido de agua de compactación 
al óptimo de campo y no al de ninguna prueba de laboratorio”. (Rico y del Castillo; 
2005: 207) 
2.12. Juntas. 
 De acuerdo con Rico y del Castillo (2005), las juntas en los pavimentos 
rígidos se dividen en cuatro grupos principales los cuales son: 
1) Juntas de contracción.- Utilizadas para aliviar los esfuerzos de tensión 
causados por las contracciones del concreto. 
58 
 
2) Juntas de expansión.- Permiten que las losas de concreto se expandan una 
de otra sin destruirse. 
3) Juntas de construcción.- Son interrupciones en las operaciones de colado 
donde deben garantizar la continuidad estructural. 
4) Juntas de alabeo o articulación.- Evitan el agrietamiento a lo largo del eje 
central de los pavimentos que son producidos al elevar sus bordes cuando 
la losa es cargada. 
Dependiendo del sentido en que estén dirigidas dentro de la carretera se 
denominan longitudinales o transversales. 
2.13. Método del instituto de ingeniería de la UNAM para diseño de 
pavimento flexible. 
De acuerdo con Alfonso Rico Rodríguez, Rodolfo Téllez Gutiérrez y Paul 
Garnica Anguas (1998), este método es considerado de gran aplicación práctica 
constituyendo un enfoque diferente a los métodos tradicionalmente usados ya que 
toma en cuenta varios factores que afectan a las características de la estructura 
de pavimento, siendo uno de ellos las cargas de diseño y los valores del VRS 
(Valor Relativo de Soporte) además de conceptos