Oportunidades-y-desafos-para-la-cadena-de-suministro-de-la-industria-automotriz-mexicana-frente-a-efectos-de-comercio-exterior

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
 DE MÉXICO 
 
FACULTAD DE QUÍMICA 
 
“OPORTUNIDADES Y DESAFÍOS PARA LA CADENA DE SUMINISTRO DE LA 
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA FRENTE A EFECTOS DE COMERCIO 
EXTERIOR” 
 
TRABAJO MONOGRÁFICO DE ACTUALIZACIÓN 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
INGENIERO QUÍMICO 
 
 
PRESENTA: 
ANDRÉS OSAWA ESTÉVEZ 
 
 CIUDAD DE MÉXICO 2018 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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JURADO ASIGNADO: 
 
PRESIDENTE: FEDERICO CARLOS HERNÁNDEZ CHAVARRÍA 
VOCAL: HÉCTOR ISRAEL BASAVE RIVERA 
SECRETARIO: OSCAR DE ANDA AGUILAR 
1er. SUPLENTE: IBET NAVARRO REYES 
2° SUPLENTE: JESÚS ENRIQUE VARGAS MEDRANO 
 
 
SITIO DONDE SE DESARROLLÓ EL TEMA: 
BIBLIOTECA DEL EDIFICIO “A” DE LA FACULTAD DE QUÍMICA 
 
 
ASESOR 
 
 
 
HÉCTOR ISRAEL BASAVE RIVERA 
 
 
 
SUSTENTANTE 
 
 
 
ANDRÉS OSAWA ESTÉVEZ 
 
 
 
 
Índice de Figuras 
Diamante de Michael Porter para la Ventaja Competitiva de las naciones 4 
Producción de vehículos automotores, 1998 y 2013 10 
Producción integrada y fragmentada 13 
Producción fragmentada con convergencia de tecnología 14 
Ubicación y especialización de la producción de autopartes nivel 1 19 
Cadena de suministro automotriz 29 
Cadena de suministro autopartes-automotriz 30 
Diagrama de flujo de la cadena de suministro automotriz 31 
Estados de la República Mexicana con producción de vehículos 33 
Estados de la República Mexicana con producción de autopartes 35 
 
Índice de Gráficos 
Participación de ingresos del mercado nacional 11 
Tasa de utilización de capacidad, 2003 - 2013. 12 
Ventas de la industria automotriz en México 17 
Venta de vehículos nuevos en México 1988 – 2014 21 
Utilidades Globales de vehículos ligeros por región 23 
Costos unitarios de Producción y calidad 24 
Venta mundial de vehículos (2015) 26 
Consumo global de autopartes 2012 27 
Oportunidades de mercado para producción de autopartes en México 36 
Composición del costo unitario de un automóvil 37 
Paridad monetaria del peso mexicano contra el dólar americano, mayo 2017 39 
Paridad monetaria del peso mexicano contra el yen japonés, mayo 2017 39 
Paridad monetaria del peso mexicano contra el euro, mayo 2017 40 
Salarios por hora en la automotriz entre México y EE.UU., 2007 – 2014 41 
 
 
 
Empleos de la industria automotriz terminal y de autopartes en México. 
2007 - 2014 42 
PIB total, manufacturero y del sector automotriz, 1994-2013. 51 
Venta de autos de producción nacional e importados, 2005 – 2014 62 
Dueños de vehículos / 1000 personas por país, 2001 – 2010 63 
Composición de las exportaciones de vehículos ligeros, 1995 64 
Composición de las exportaciones de vehículos ligeros, 2013 65 
Producción y capacidad de producción en México, 2007-2018 66 
Origen de las Compañías de Autopartes Establecidas en México 69 
 
 
 
Índice de Tablas 
Exportaciones anuales de vehículos por país destino 17 
Exportaciones anuales de autopartes por país destino 18 
Producción de autopartes por región geográfica 28 
Modalidades de registro para acceder a beneficios del Decreto Automotriz 43 
Matriz de factores de condición de México 61 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice General 
1. Planteamiento del problema 1 
2. Metodología 
2.1. Diamante de Porter 2 
3. Desarrollo 
3.1. Panorama de la Industria Automotriz 
3.1.1. Panorama Global 10 
3.1.2. Panorama en México 16 
3.2. Tendencias Globales y Regionales 
3.2.1. Crecimiento del mercado 22 
3.2.2. Aumento de la influencia de proveedores 27 
3.3. Cadena de Suministro Automotriz 
3.3.1. Descripción de la cadena de suministro 29 
3.3.2. La cadena de suministro automotriz en México 33 
3.3.3. Manufactura en México – ventajas competitivas 37 
3.4. Marco Legal Mexicano 
3.4.1. Rol del gobierno mexicano 42 
3.4.2. Acuerdos Comerciales 46 
3.4.3. Consecuencias del TLCAN 49 
4. Análisis 
4.1. Modelo de la Industria Automotriz 
4.1.1. Condiciones de los factores 54 
4.1.2. Condiciones de demanda 61 
4.1.3. Industrias relacionadas y de apoyo 68 
4.1.4. Estrategia, estructura y rivalidad empresarial 70 
4.2. Efectos de Comercio Exterior 
4.2.1. Renegociación del TLCAN 73 
4.2.2. Mercados emergentes 82 
5. Conclusiones 85 
6. Anexo I: Modelos de la cadena de suministro 88 
7. Anexo II: Producción y ventas de vehículos ligeros en México 95 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
 
Planteamiento del Problema 
En poco más de tres décadas, la industria automotriz se ha convertido en uno de 
los principales pilares de la economía mexicana. Basta reconocer el incremento 
sustancial en las exportaciones de vehículos terminados y autopartes al extranjero, 
particularmente a EE.UU., o bien la creciente demanda de vehículos terminados y 
autopartes a otros países. 
 
El crecimiento de esta industria ha generado copiosas inversiones del extranjero, y 
generado miles de empleos directos e indirectos en el país. El sector también ha 
impulsado la inversión en infraestructura, e incluso se ha integrado en la identidad 
cultural y social de ciertas regiones de la república. 
 
Hubo una serie de factores que confluyeron para lograr tal cambio en un mercado 
ahora altamente exitoso: dentro de los más destacados, está la liberalización del 
mercado a través de la entrada en vigor del TLCAN en 1994, así como el cambio en 
el enfoque de la industria automotriz; ésta pasó de un interés por atender el mercado 
doméstico a buscar la expansión en el mundo a través de una red de exportación 
creciente. 
 
Sin embargo, todo el éxito logrado se encuentra en una posición precaria por los 
cambios que se vislumbran en el horizonte de la política económica de México. Las 
medidas proteccionistas implementadas en occidente, combinadas con la 
expansión de la industria en otros mercados principalmente emergentes, tienen el 
potencial de generar cambios duraderos en la industria, que a su vez afectarían de 
manera significativa el posicionamiento de México como centro predilecto de 
manufactura automotriz.Este trabajo busca evidenciar los efectos que tales cambios pudiesen tener sobre 
el sector automotriz en México, a través de un análisis de las ventajas competitivas 
de México, que revele no sólo los efectos económicos directos al sector, sino 
también las consecuencias para quienes dependen de él. 
2 
 
Metodología 
Diamante de Porter 
“La ventaja competitiva se crea y se mantiene a través de un proceso altamente 
localizado. Las diferencias en los valores nacionales, la cultura, las estructuras 
económicas, las instituciones y las historias contribuyen al éxito competitivo. Existen 
diferencias notables en los patrones de competitividad en cada país; ninguna nación 
puede o será competitiva en todas o en la mayoría de las industrias.” (Porter, 1990). 
En un mundo cada vez más globalizado, donde la base de la competencia se ha 
vuelto la creación y asimilación del conocimiento, el papel de la nación es mucho 
más importante como fuente de ventaja competitiva. Por tanto, es igualmente 
importante encontrar el mejor método con el cual determinar tanto la competitividad 
de una nación como los factores que contribuyen a su desarrollo. 
La teoría económica clásica explica el éxito de las naciones en determinadas 
industrias basándose en los factores de producción, como son la tierra, el trabajo y 
los recursos naturales. Sin embargo, la globalización de la competencia y las nuevas 
tecnologías han eclipsado el alcance de este modelo económico, ya que se limita a 
un enfoque comparativo bilateral basado en atributos pasivos. También carece de 
los conceptos de mercados segmentados, productos diferenciados, y economías de 
escala que han enriquecido la competencia entre las naciones en las últimas 
décadas. 
Consciente de las limitaciones de la teoría económica clásica, Michael Porter 
desarrolló un modelo diferente para la representación y el estudio de la 
competitividad entre naciones, que ahora lleva el nombre del Diamante de Porter. 
Según su modelo de diamante, el concepto más significativo para la competitividad 
nacional es la productividad: si el objetivo principal de una nación es producir un alto 
y creciente nivel de vida para sus ciudadanos, la productividad sería su principal 
determinante. La productividad de los recursos humanos determinaría así los 
salarios de los empleados, y la productividad con la que se emplea el capital 
determinaría el rendimiento para sus inversores principales. 
3 
 
Bajo el mismo modelo, y contrario a la teoría de la economía clásica, "la ventaja 
competitiva no surge de los recursos naturales de un país, ni de su mano de obra, 
sus tasas de interés o de la fortaleza de su moneda" (Porter, 1990). 
Las empresas logran una ventaja competitiva a través de los actos de innovación: 
esto puede manifestarse como un nuevo diseño de producto, proceso de 
producción, enfoque de marketing o una nueva forma de conducir la información. 
Sin embargo, es importante entender que la innovación puede tomar muchas 
formas, como lo demuestran las diferencias entre los líderes de cualquier industria, 
e incluso dentro de la misma industria. 
Alemania, por ejemplo, se destaca en la producción de automóviles de alto 
rendimiento, mientras que Corea del Sur se especializa en exportaciones de 
automóviles compactos y subcompactos; a pesar de ser líderes en diferentes 
ámbitos dentro de la misma industria, ambos se consideran líderes de la industria 
automotriz. 
Michael Porter explica que "en muchas industrias y segmentos industriales, los 
competidores con una verdadera ventaja competitiva internacional están 
congregados en sólo unas pocas naciones" (1990), por lo que enfatiza que el 
enfoque de su modelo "no debe [ser] la economía en su totalidad, sino industrias o 
segmentos industriales específicos" (1990). 
Según Porter, existen dos requisitos para sostener una ventaja competitiva: una 
compañía debe de adaptar un enfoque global en su estrategia, y tiene que seguir 
innovando para evitar que su ventaja competitiva actual se vuelva obsoleta. 
Las innovaciones constantes, así como mejorar y superar las barreras para 
adaptarse e innovar son parte de los cuatro atributos de un país que conforman el 
diamante competitivo de naciones. Estos atributos son: condiciones de los factores, 
condiciones de la demanda, industrias relacionadas y de apoyo, y el ambiente 
empresarial (estrategia, estructura y rivalidad empresarial). 
 
4 
 
Figura 1. Diamante de Michael Porter para la Ventaja Competitiva de las naciones 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Determinantes de la Ventaja Competitiva Nacional. Porter, Michael E. "Competitive Advantage 
of Nations." Harvard Business Review. N.p., Mar. 1990. 24 Apr. 2017. 
Condiciones de los factores: Los factores de producción son aquellos que implican 
una fuerte inversión y especialización. Los factores básicos son la mano de obra, la 
disponibilidad de materias primas, mismos que no constituyen una ventaja en las 
industrias de conocimiento intensivo. Así mismo, la cantidad de factores de 
producción que una nación goza en un momento determinado es menos importante 
que la eficiencia con la que crea, mejora y despliega sus factores en industrias 
particulares. 
Para contribuir a una ventaja competitiva, un factor debe estar altamente 
especializado en atender las necesidades particulares de su industria. Estos 
factores son más escasos, y por lo tanto requieren de una inversión sostenida y a 
la vez los hace más difíciles de imitar. 
Debido a que los factores especializados pueden desarrollarse con el tiempo, la falta 
de factores básicos puede ser superada y convertirse en una ventaja competitiva. 
Cuando hay un amplio abastecimiento de materias primas o mano de obra 
5 
 
abundante, las empresas simplemente pueden apoyarse en estas ventajas y a 
menudo terminan usándolas de manera ineficiente. Por otro lado, cuando las 
empresas enfrentan una desventaja selectiva, se ven obligadas a innovar y a 
mejorar para competir. 
Sin embargo, las desventajas pueden convertirse en ventajas sólo bajo ciertas 
condiciones. En primer lugar, el entorno nacional debe ser el adecuado para las 
compañías, el cual se da en forma de señales adecuadas sobre circunstancias que 
se extenderán a otras naciones, dándoles la capacidad para innovar antes que sus 
rivales extranjeros. 
La segunda condición para transformar las desventajas en ventajas son las 
circunstancias favorables en otras partes del diamante. Para innovar, las empresas 
deben tener acceso a personas con las habilidades apropiadas, así como a 
condiciones de demanda domésticas que incentiven el crecimiento, y que existan 
rivales que creen presión para innovar. 
Condiciones de la demanda: consiste en las condiciones de la demanda que llevan 
a la innovación. Las naciones adquieren una ventaja competitiva cuando la 
demanda doméstica refleja las necesidades emergentes de los compradores, y 
cuando los compradores presionan a las compañías a innovar de manera más 
rápida y mejor que los rivales extranjeros. 
Las condiciones de la demanda local ayudan a crear una ventaja competitiva 
cuando un segmento de la industria es más grande o de mayor peso en el mercado 
local que en mercados extranjeros. Los segmentos de mayor tamaño en una nación 
reciben el mayor interés por parte de las compañías, lo cual ayuda a revelar las 
necesidades de los compradores con mayor certeza. De esta manera, el carácter 
de la demanda doméstica demuestra ser mucho más significativo que el tamaño de 
dicha demanda. 
Los compradores que son demandantes y sofisticados proveen una visión más clara 
de sus necesidades, lo cual empuja a las empresas a innovar y a cumplir un 
estándar de calidad. Más aún, los consumidores locales pueden ayudar a las 
6 
 
compañías nacionales a obtener una ventaja si sus necesidades se anticipan a las 
de consumidores en otras naciones y son indicativas de una tendenciaglobal. 
Industrias Relacionadas y de Apoyo: esta condición se refiere a la presencia dentro 
del mismo país de industrias complementarias de competitividad internacional. 
Estos proveedores crean ventajas de varias maneras, como la entrega de 
materiales o piezas más rentables de una manera más eficiente y a veces 
preferencial. 
Incluso más importante que el acceso preferencial a componentes es que las 
industrias relacionadas y de apoyo proporcionen una ventaja en la innovación 
debido a sus relaciones estrechas de trabajo. "Los proveedores y usuarios finales, 
situados cerca uno del otro, pueden aprovechar las breves líneas de comunicación, 
el flujo rápido y constante de información y un intercambio continuo de ideas e 
innovaciones" (Porter, 1990). 
Sin embargo, una nación no necesita ser competitiva en todas las industrias 
proveedoras para que sus compañías tengan una ventaja competitiva. Las 
empresas pueden fácilmente obtener materiales, componentes o tecnologías del 
extranjero sin tener un efecto directo en la innovación o en el rendimiento de sus 
productos. 
Ambiente empresarial (estrategia, estructura y rivalidad): las circunstancias y el 
contexto nacional crean fuertes tendencias en la forma en que las empresas se 
crean, organizan y administran, pero ningún sistema de gestión es universalmente 
aplicable. Más bien, la competitividad en una industria específica resulta de la 
convergencia de las prácticas de gestión y de modelos de organización favorecidos 
en el país con las fuentes de ventaja competitiva en industrias particulares. 
La motivación individual de adquirir nuevas habilidades también es importante para 
desarrollar ventajas competitivas. Los objetivos que las instituciones y los valores 
de una nación establecen para los individuos y las empresas, y el prestigio que 
otorgan a ciertas industrias guían el flujo de capital y de los recursos humanos, lo 
que a su vez afecta directamente el desempeño competitivo. 
7 
 
La presencia de fuertes rivales locales es otro estímulo importante para la creación 
de ventajas competitivas. Entre todos los puntos del diamante, la rivalidad 
doméstica se puede considerar como la más importante debido al efecto estimulante 
que tiene sobre los demás factores. 
Los rivales locales compiten para reducir costos, mejorar la calidad, ofrecer un mejor 
servicio, y crear nuevos productos y procesos. Sin embargo, a diferencia de las 
rivalidades con competidores extranjeros, las rivalidades locales a menudo van más 
allá de una simple competencia empresarial y se vuelven intensamente personales. 
Los rivales domésticos compiten no sólo por dominio del mercado, sino también por 
los clientes y por el reconocimiento de excelencia; el éxito de un rival demuestra al 
resto que el éxito es posible, y a menudo atrae nuevos rivales a la industria, 
intensificando la competencia. 
La rivalidad doméstica y la concentración geográfica tienen un efecto especialmente 
significativo para transformar el diamante porque la rivalidad promueve la mejora en 
todos los otros puntos, mientras que la concentración geográfica eleva su 
interacción. "La concentración geográfica magnifica el poder de la rivalidad 
doméstica. Este patrón es sorprendentemente común en todo el mundo: cuanto más 
localizada la rivalidad, más intensa. Y cuanto más intensa, mejor " (Porter, 1990). 
Irónicamente, la competencia local vigorosa es la que que en última instancia 
presiona a las empresas nacionales a mirar hacia los mercados mundiales. 
Especialmente cuando hay economías de escala, los competidores locales se 
obligan mutuamente a buscar otros mercados para capturar una mayor rentabilidad 
y después de haber sido forjados por la competencia doméstica, las compañías 
fuertes están mejor equipadas para buscar éxito en el mercado internacional. 
En conjunto, estos cuatro atributos (condiciones de los factores, condiciones de la 
demanda, industrias relacionadas y de apoyo y el ambiente empresarial) conforman 
el sistema responsable de la creación de cualquier ventaja competitiva; el efecto de 
un punto a menudo depende del estado de otros, tanto en sus debilidades como en 
sus fortalezas, y se auto-refuerzan. 
8 
 
Otro efecto de la naturaleza sistémica del diamante es que las naciones rara vez se 
limitan a una sola industria competitiva; más bien, el diamante crea un ambiente que 
promueve la congregación de varias industrias competitivas. El entorno nacional 
creado por estos cuatro atributos permite la creación de activos y habilidades 
especializadas, el acceso a información y detalles para las necesidades de 
productos o procesos, y el desarrollo de metas que tienen los dueños o gerentes de 
las empresas que participan dentro del mercado doméstico. Todo esto presiona a 
las empresas a innovar e invertir. 
 Los beneficios fluyen en todas direcciones, y la entrada de otras industrias dentro 
del grupo estimula la diversidad en los enfoques de investigación y desarrollo y 
facilita la introducción de nuevas estrategias y habilidades. 
Aunque no forma parte del diamante, el gobierno desempeña un rol complementario 
en el modelo como algo que permite e impulsa a las compañías a moverse a niveles 
más altos de desempeño competitivo. Mientras que el gobierno no puede crear 
industrias competitivas, sí desempeña un papel importante en su desarrollo al 
amplificar las fuerzas del diamante de Porter mediante la regulación y la emisión de 
nuevas políticas. 
 Las políticas gubernamentales exitosas son aquellas que favorecen un ambiente 
en el que las empresas desarrollan ventajas competitivas sin necesidad de que 
involucre al gobierno directamente en el proceso. Existen algunas excepciones, 
como es el caso de naciones menos desarrolladas, donde la intervención directa 
del gobierno es una necesidad. 
Las mejores políticas pueden ser aquellas que fomenten la innovación mediante la 
competencia, aun cuando el efecto a corto plazo sea poco significativo. “Las 
políticas que crean ventajas de menores costos a corto plazo, pero que 
inconscientemente minan la innovación y el dinamismo, representan el error más 
común y más profundo en la política industrial del gobierno. Como ejemplo un ahorro 
de costos del 10% a través de economías de escala se anula fácilmente mediante 
la rápida mejora de los productos y de los procesos en los mercados globales.” (The 
Competitive Advantage of Nations, 1990). 
9 
 
Hay algunos principios simples y básicos que los gobiernos pudiesen adoptar para 
desempeñar el papel adecuado para buscar la competitividad nacional: fomentar el 
cambio, promover la rivalidad interna y estimular la innovación entre compañías e 
industrias. Según Porter, algunos enfoques políticos más específicos para guiar a 
los gobiernos son los siguientes: 
• Centrarse en la creación de factores especializados. 
• Evitar intervenir en los mercados de divisas. 
• Aplicar normas estrictas de productos, seguridad y medio ambiente. 
• Limitar fuertemente la cooperación directa entre los rivales de la industria. 
• Desregular la competencia. 
• Aplicar políticas nacionales de defensa de la competencia. 
(The Competitive Advantage of Nations, 1990). 
 
Sin embargo, es difícil aplicar medidas que eviten reducir los incentivos para que 
las empresas nacionales innoven y exporten y al mismo tiempo que protejan a los 
compradores nacionales. Por tanto, el objetivo de las medidas puede ser vía ajustes 
que solucionen el conflicto para que eventualmente ésta pueda desaparecer. 
Otro complemento del sistema del diamante es el de la causalidad, y se refiere a 
cualquier fenómeno más allá del diamante de Porter que puede llegar a alterar a la 
industria en cuestión, las decisiones de las empresas o la manera de pensar del 
gobierno. Los actos de causalidad pueden ser: avances tecnológicos, escasez de 
recursos, alzas o bajas en la demanda mundial, decisiones de políticos de otrospaíses, guerras, o cambios en los mercados financieros. Estos son algunos 
ejemplos que pueden llegar a alterar todo el sistema del diamante, para bien o para 
mal, y que pueden llegar a fortalecer o a debilitar la infraestructura de una industria 
dentro de un país. 
 
10 
 
Desarrollo 
3.1 Panorama de la Industria Automotriz 
3.1.1 Panorama Global 
La industria automotriz opera a una escala masiva, con un PIB del mismo tamaño 
que el del Reino Unido, la sexta economía más grande del mundo, globalmente la 
industria produce de manera anual más de 66 millones de automóviles (Dediu, 
2015) a nivel mundial, generando más de 60 millones de empleos en alrededor de 
100 países. 
La industria también invierte fuertemente en investigación y desarrollo, con un 
presupuesto que excede los cien mil millones de dólares al año. Esto la coloca como 
la tercera industria más grande en términos de gastos en investigación y desarrollo. 
Sin embargo, y a pesar de su extenso alcance, “la industria automotriz es una de 
las más concentradas en el mundo” (Kallstrom, 2015, pp. 2). Los 15 principales 
países de la industria generan el 88% de la producción global de vehículos, y en 
términos de compañías, las cinco más grandes controlan casi el 50% del mercado 
global. 
Figura 2. Producción de vehículos automotores, 1998 y 2013 
 
Fuente: Kallstrom, H. (2015). What makes the auto industry highly concentrated? (pp.2-3). Market Realist 
La concentración de la industria también ocurre por regiones, los fabricantes líderes 
de la industria generan la mayoría de sus ganancias a partir de sus mercados 
domésticos. Volkswagen (VW), que lideró la industria en 2015 en términos de 
11 
 
ganancias, generó el 59.4% de las mismas a partir de sus ventas en Europa, 
mientras que los gigantes Norteamericanos Ford y General Motors (GM) obtuvieron 
la mayor parte de sus ganancias en el mercado norteamericano incluso en mayor 
proporción que VW (Kallstrom, 2015, pp. 5-6). 
Gráfico 1. Participación de ingresos del mercado nacional 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Kallstrom, H. (2015). Global automakers dominate in their own country (pp.5-6). Market Realist 
La escala de operación de la industria es la misma que ha creado las causas de sus 
altos niveles de concentración; a medida que el mercado automotriz fue creciendo 
y el número de compañías participantes disminuyó, la producción de vehículos 
empezó a crecer súbitamente y se fueron estableciendo las empresas dominantes 
de la industria. 
Dadas las economías de escala en la manufactura de vehículos, “se produjo una 
consolidación de las barreras de entrada las cuales explotaron cuando los 
volúmenes [de producción] se volvieron significativos” (Dediu, 2015). La escala de 
manufactura, acoplada a las altas barreras de entrada y el alto grado de 
competencia, ha creado una industria fuertemente orientada hacia la producción y 
ha hecho de la producción la métrica predominante. 
Por ejemplo, una de las prioridades más importantes para cualquier armadora de 
automóviles es su tasa de utilización de capacidad, la cual mide la capacidad de la 
12 
 
fábrica como un porcentaje del máximo teórico. Sólo para cubrir costos totales, el 
promedio industrial de la tasa de utilización de capacidad fluctúa entre 75-80% 
(Kallstrom, 2015, pp. 10-12.)1. 
El alto riesgo de caer en sobrecapacidad (o insuficiencia de la misma) “lleva a las 
empresas a ignorar consideraciones de productos o de mercado y a entrar en 
empresas conjuntas y adquisiciones parciales” (Dediu, 2015), buscando obtener 
ventajas significativas en cuanto a costos de producción y fabricación, mayor 
comercialización de nuevos modelos, y una mayor penetración en nuevos 
mercados. 
Gráfico 2. Tasa de utilización de capacidad, 2003 – 2013. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Kallstrom, H. (2015). High Operating Leverage impacts the Auto Industry (pp.11-13). Market Realist 
Aunado a las economías de escala, la demanda también ha contribuido a la 
importancia de la producción de vehículos. Desde que el automóvil se volvió el 
estándar de transporte, los consumidores exigen cada vez mejor rendimiento, 
características específicas a la región, y estilos diferentes como manera de 
diferenciar y enfatizar sus gustos individuales y su posición socioeconómica. 
A medida que los consumidores buscan más opciones en forma de características 
específicas y diferentes estilos, las armadoras responden aumentando la cantidad 
13 
 
de derivados de cada modelo, buscando aprovechar los beneficios de diferentes 
nichos del mercado y el valor agregado a cada unidad vendida. 
La proliferación de modelos y derivados de modelos ha tenido un gran impacto en 
la cadena de producción: mientras que a finales de los 90’s se manejaban cuatro o 
cinco modelos por plataforma de ensamblaje, hoy “no es poco común tener 20 o 
incluso más de tales ‘derivados’ por plataforma” (McKinsey & Company, 2013, pp. 
8), lo cual incrementa de manera significativa tanto los costos de producción como 
el costo de inventario, y la complejidad logística de la operación. 
Figura 3. Producción integrada y fragmentada 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboración propia a partir de información obtenida de: A New Global Auto Industry? China & World Economy. 
Kierzkowksi (2011) 
 
Para combatir la presión ejercida sobre su rentabilidad, las automotrices han creado 
modelos con diseños en común, dejando únicamente como variables las 
características con las que el consumidor tiene una interacción directa, tales como 
el color exterior, radio, y estilo exterior del auto. A su vez, estas plataformas de 
producción se han tranformado en cadenas globales, caracterizadas por un proceso 
fragmentado de producción. 
14 
 
Hoy en día, el automóvil como producto nacional rara vez se limita por las fronteras 
de su país de origen; al contrario, está compuesto de docenas de partes 
provenientes de una multitud de naciones, además de contar con elementos 
adicionales de varios subcontratistas nacionales. Las nuevas tecnologías también 
ofrecen elementos convergentes entre industrias diferentes, que ofrecen la 
posibilidad de reducir aún más los costos y optimizar las líneas de producción. Un 
ejemplo claro de esta convergencia es el aumento en la cantidad de automóviles 
equipados con conjuntos de software, tales como pantallas táctiles. 
Figura 4. Producción fragmentada con convergencia de tecnología 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboración propia a partir de información obtenida de: A New Global Auto Industry? China & World Economy. 
Kierzkowksi (2011) 
 
La necesidad de conectividad ha llevado a la inclusión de componentes como 
pantallas planas, compatibilidad con teléfonos inteligentes, servicios de información 
de tráfico y una serie de características adicionales de información y 
entretenimiento, incluyendo la capacidad de conectarse al internet. McKinsey & 
Company (2015) estima que el crecimiento de automóviles conectados a la red será 
de 30% al año durante los próximos tres a cinco años, para llegar a uno de cada 
cinco automóviles ofreciendo esta característica para el 2020. 
La conectividad de una nueva generación de automóviles permitirá a los individuos 
adaptar diferentes modos de transporte para fines específicos con cada vez mayor 
15 
 
eficiencia. Los efectos ya son notables en diferentes segmentos del mercado, en la 
forma de bienes y servicios que ahora son entregados directamente al consumidor. 
Según Kaas, Gao y Mohr en su artículo “Disruptive trends that will transform the 
auto industry” como resultado, el modelo de negocio tradicional de las ventas de 
automóviles se complementará con una gama de diversas soluciones de movilidad 
bajo demanda, especialmente en entornos urbanos densos que desalientan 
proactivamente el uso del automóvil privado. También creará segmentos de 
vehículos especializados para tareas específicas, substituyendo lastareas del 
automóvil privado e inevitablemente disminuyendo su popularidad (2016, pp.1-12). 
“Ya vemos señales de que la importancia de la propiedad de automóviles privados 
está disminuyendo: en los EE.UU., por ejemplo, la proporción de jóvenes (16 a 24 
años) que tienen licencia de conducir se redujo de 76 por ciento en 2000 a 71 por 
ciento en 2013 “(Kaas, Gao & Mohr, 2016, pp.11). 
La expansión de conectividad y tecnología en los automóviles facilita, a largo plazo, 
el desarrollo de unidades autónomas, así como nuevas formas de remuneración. Al 
integrarlos a la red, el automóvil se convierte en una plataforma para que 
conductores y pasajeros utilicen su tiempo en tránsito para consumir nuevas formas 
de medios y servicios, o para otras actividades personales. Teniendo en cuenta que 
los propietarios de automóviles pasan unos 50 minutos al día en sus vehículos, 
existe una oportunidad real de monetizar los ingresos de los medios digitales y 
generar fuentes de ingresos adicionales muy rentables.(Kaas, Gao & Mohr, 2016, 
pp.10-13). 
Sin embargo, todavía queda mucho trabajo por hacer antes de que la producción 
en masa de estos vehículos sea posible, ya que se requiere la reducción del costo 
unitario del vehículo para hacerlo accesible y la implementación de la infraestructura 
de apoyo necesaria. 
 
 
 
16 
 
3.1.2 Panorama en México 
En 1990, México era un jugador pequeño en la industria automotriz de 
Norteamérica, produciendo apenas el 6% de los vehículos del continente. Tres 
décadas después, el país se ha consolidado en un gigante de la fabricación de 
automóviles, con aproximadamente el 20% de la producción de vehículos de 
Norteamérica, y obteniendo el título del séptimo productor de automóviles más 
grande del mundo, y el segundo de América del Norte (Klier y Rubenstein, 2013, 
pp. 1). 
Durante este periodo de tiempo, la producción de vehículos creció más de cuarenta 
veces su tamaño original, de sesenta mil unidades producidas en 1985 a más de 3. 
4 millones de unidades producidas en 2015 (Klier y Rubenstein, 2013, pp. 3). 
El motor del incremento en la producción de vehículos fue, y sigue siendo, el 
enfoque de México en el impulso de exportaciones al extranjero. México ocupa un 
puesto bastante singular entre los gigantes de exportaciones automotrices, puesto 
que no existen compañías automotrices nacionales; por lo mismo, la mayoría de la 
producción vehicular del país está destinada a exportaciones al extranjero. "En 
2014, las exportaciones representaron el 82% de la producción de vehículos ligeros 
de México, lo que representa el mayor porcentaje de la producción de automóviles 
que cualquier otro gran país productor de automóviles de los últimos años" (Center 
for Automotive Research, 2016, pp. 7) 
El crecimiento vertiginoso de las exportaciones automotrices colocó a México como 
el cuarto exportador automotriz más grande en el mundo a partir de 2013 según el 
Center for Automotive Research (2016), tanto de vehículos ligeros como vehículos 
pesados, y se ha mantenido en el puesto desde entonces. 
De mantenerse las tendencias actuales del sector automotriz mexicano, se 
pronostica que se superen las 5 millones de unidades producidas al año antes del 
fin de la década, y posiblemente superar a Corea del Sur en exportaciones de 
vehículos (Center for Automotive Research, 2016, pp. 9). 
17 
 
Aparte de su crecimiento significativo, la 
diversificación de las exportaciones 
también ha fortalecido a la industria 
automotriz mexicana. El mercado 
estadounidense sigue siendo el de 
mayor importancia, pero en los últimos 
años “las exportaciones de vehículos a 
destinos fuera de América del Norte han 
estado experimentando las tasas de 
crecimiento más altas” (Klier y 
Rubenstein, 2013, pp. 3). 
La diversificación del mercado contribuye al posicionamiento de México como líder 
manufacturero de la industra, pues al tener una gama más amplia de destinos se 
mitiga el riesgo de impacto por una recesión económica, y aumenta las 
oportunidades de inversión y crecimiento a futuro. 
Tabla 1. Exportaciones anuales de vehículos por país destino 
Región Vehículos exportados 
(millones de unidades) 
% de 
exportaciones 
Norteamérica (EU) 1.49 63% 
Latinoamérica 0.38 16% 
Asia/ Resto del Mundo 0.29 12% 
Europa 0.21 9% 
Fuente: Elaborado con datos de The Growing Importance of Mexico in North America’s Auto 
Production. Chicago Fed Letter, May 2013. 
 
De acuerdo al documento publicado por ProMexico “Industria Automotriz”, este 
crecimiento destacado en todo el sector automotriz enfatiza la importancia de la 
industria automotriz mexicana, respaldada por varios indicadores económicos: 
equivale a 3.2% del producto interno bruto, el 18.3% de la industria manufacturera 
(US Department of Commerce, 2016) el 9% de la Inversión Extranjera Directa (IED) 
y el 30% de las exportaciones totales (2014). 
Sector 
autopartes
27%
Vehículos 
ligeros
69%
Vehículos 
pesados
4%
Gráfico 3. Ventas de la industria 
automotriz en México
*El sector terminal está compuesto de las ventas de 
vehículos ligeros y compuestos
18 
 
Así mismo, la industria de autopartes mexicana también ha crecido, en gran parte 
gracias a la relación que existe entre proveedores automotrices y las armadoras. 
Con el fin de optimizar sus tiempos de respuesta y reducir costos logísticos, los 
proveedores de autopartes tienden a situarse cerca de las plantas de ensamblaje, 
creando así un efecto de desbordamiento económico en la región circundante. 
Es importante destacar que, al igual que en el mercado de vehículos terminados, el 
socio comercial más importante para México en este sector son los EE.UU., destino 
para el 90% de autopartes exportadas y origen de donde proviene el 56% de las 
importaciones (Ávila Pompa, 2013). 
Tabla 2. Exportaciones anuales de autopartes por país destino 
País Autopartes exportadas 
(millones de dólares) 
% de 
exportaciones 
EE.UU. 46,585 90% 
Canadá 1,795 3% 
Brazil 583 1% 
Alemania 353 1% 
Fuente: Elaborado con datos de The Growing Importance of Mexico in North America’s Auto 
Production. Chicago Fed Letter, May 2013. 
 
“Actualmente, la industria de autopartes está constituida por 1,942 empresas, 706 
se dedican a la fabricación de carrocerías y remolques, mientras que 1,236 a la 
fabricación de partes para vehículos automotores” (INEGI, 2009). El peso de la 
industria también es considerable, pues constituye el 62.5% de las unidades 
económicas, 86% de la mano de obra y 59% del valor agregado.” (Carbajal, Suárez 
& Moral, 2014, pp.12). 
El mercado de autopartes en México se beneficia de las mismas ventajas que el de 
vehículos terminados, al contar con una mano de obra barata, infraestructura y 
canales de distribución ya establecidos. “De acuerdo al INA (Industria Nacional de 
Autopartes), México ofrece ahorros del 10% en la manufactura de autopartes 
cuando se comparan los costos contra los de los EE.UU.” (Ávila Pompa, 2013). 
 
19 
 
Figura 5. Ubicación y especialización de la producción de autopartes nivel 1 
 
Elaboración propia, traducida de ProMéxico Negocios: “The Mexican Automotive Industry: Leading 
the World”. Pp. 20. 
Todos estos factores hacen a México una inversión atractiva para fabricantes tanto 
de vehículos como de autopartes, misma que se ve reflejada en los $24.2 mil 
millones de dólares ya invertidos en el país entre enero de 2010 y diciembre de 
2015, y en el hecho que México ha capturado nueve de las últimas once plantas de 
ensamblaje de vehículos anunciadas en el continente desde 2011 (Center for 
Automotive Research, 2016, pp. 33). 
Las tendencias globales dentro de la industria ya han empezado a impactar al 
sector automotriz mexicano, y todo parece indicar un efecto positivo general. El 
rápido y continuo cambio hacia motores más pequeños, consecuencia del aumento 
de los precios de la gasolina y las preocupaciones de los consumidoressobre la 
eficiencia del combustible de los vehículos, tiene gran potencial de beneficiar al 
sector automotriz mexicano: “se espera que los motores de 3 y 4 cilindros, que 
representaban menos del 44 por ciento de la producción total de motores en 2012, 
en 2022 representen el 58 por ciento de la producción total de motores de América 
del Norte” (Center for Automotive Research, 2016, pp. 14). 
Esto significa que “entre 2015 y 2020, se espera que la producción total 
norteamericana de motores pequeños crezca más del 23%, y se prevé que casi todo 
20 
 
este crecimiento ocurra en México” (Center for Automotive Research, 2016, pp.15). 
Dado que México construye una gran parte de los pequeños motores y los pequeños 
vehículos de pasajeros en los que se instalan estos motores, el país se encuentra 
bien posicionado para la futura producción automotriz, impulsada por regulaciones 
más estrictas de combustible y control de emisiones. 
El cambio en la producción de motores a motores pequeños tiene el beneficio 
añadido de reforzar el impulso de la inversión automotriz en México. A medida que 
los fabricantes de automóviles buscan recortar costos en sus procesos de 
producción para cumplir con mayores estándares de emisiones y requerimientos de 
eficiencia de combustible, nuevas inversiones continúan fluyendo hacia México. 
Los fabricantes de automóviles japoneses, por ejemplo, han invertido más de 5.600 
millones de dólares en el país desde 2010. Con ello, "México se ha convertido en la 
ubicación preferida de los fabricantes de automóviles asiáticos para producir 
vehículos pequeños destinados principalmente a las Américas" (Center for 
Automotive Research, 2016, pp.4). 
Incluso el mercado doméstico mexicano, a pesar de representar sólo una pequeña 
fracción del total de las ventas, ha mostrado ganancias constantes desde 2008. El 
mercado de vehículos en México difiere de los de EE.UU. en que una gran parte de 
los vehículos vendidos son vehículos importados ya usados: En 2014, México 
importó alrededor de 455,000 vehículos usados, que equivale al 40% del total de 
vehículos nuevos vendidos ese año. (Center for Automotive Research, 2016, pp.16). 
 
 
 
 
 
 
21 
 
Gráfico 4. Venta de vehículos nuevos en México 1988 - 2014 
 
 
 
 
 
Fuente: Center for Automotive Research. The Growing Role of Mexico in the North American 
Automotive Industry - Trends, Drivers and Forecasts pp.16. Julio 2016 
 
No obstante, las ventas de vehículos en México han aumentado considerablemente 
en los últimos años, en parte debido a nuevas políticas que entraron en vigencia a 
mediados de 2014, limitando el número de automóviles usados importados de los 
EE.UU. (Center for Automotive Research, 2016, pp.17). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
3.2 Tendencias Globales y Regionales 
3.2.1 Crecimiento del mercado 
A pesar de la falta de un modelo integral de la industria automotriz, consecuencia 
de su naturaleza multifactorial, la información financiera de los últimos años marca 
varios patrones claros dentro de la industria. Estos patrones sirven para identificar 
las tendencias en curso, y como base para pronosticar los posibles rumbos que 
pueden suceder a futuro, a corto y largo plazo. 
De acuerdo al artículo “The road to 2020 and beyond: What's driving the automobile 
industry?”; uno de los patrones más claros es el crecimiento de la exportación 
mundial de vehículos, que se ha recuperado de la recesión mundial de 2008, y que 
continúa en aumento. Fue apenas en 2011 que las utilidades globales anuales (43.6 
mil millones USD) superaron las utilidades de 2007 (33.1 mil millones USD), último 
año previo a la crisis económica, y se han conservado por encima de dicho nivel 
desde entonces (McKinsey & Company, 2013). Este patrón de crecimiento se 
mantendrá a futuro, aunque se espera que “la tasa de crecimiento caiga desde el 
3.6% de los últimos cinco años a alrededor de 2% para el 2030” (Kaas, Gao & Mohr, 
2016). 
Sin embargo, las ganancias obtenidas en la industria no estarán distribuidas 
equitativamente por regiones o tipos de automóvil. Otro patrón visible en la venta de 
vehículos es que, a partir de la recuperación de la industria, se ha manifestado un 
cambio profundo en las fuentes de ingresos; el cambio más evidente se da de 
mercados bien establecidos a mercados emergentes. 
En 2007, la venta global de vehículos estaba dominada por las economías de 
Europa, América del Norte, Japón y Corea del Sur; juntos representaban el 70% de 
las utilidades totales (21.6 mil millones USD). Para el 2012, ese porcentaje había 
disminuido a representar el 42.5% de las utilidades totales (17.1 mil millones USD) 
(McKinsey & Company, 2013, pp.7-8) 
En cambio, el ritmo acelerado de crecimiento de los mercados emergentes, 
principalmente de los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China), ayudó a que estos 
23 
 
acapararan casi el 60% del mercado global automotriz (McKinsey & Company, 
2013, pp.7-8). 
 
 
Gráfico 5. Utilidades Globales de vehículos ligeros por región geográfica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: McKinsey&Company,. (2013). The road to 2020 and beyond: What's driving the automobile 
industry? Visual Media Europe 
 
A su vez, Europa fue en dirección opuesta a los mercados BRICS, pues pasó de 
generar ganancias de 11 mil millones USD en 2007 a pérdidas de casi mil millones 
de dólares en 2012. Desde entonces las ventas han ido mejorando, pero la industria 
europea continúa siendo rehén de las economías locales que operan al borde de 
una recesión, así como de los bajos márgenes de utilidad, mercados fragmentados 
y las ineficiencias por la proliferación de derivados (McKinsey & Company, 2013, 
pp.7-8). 
 
 
24 
 
Una explicación razonable para el crecimiento acelerado de mercados emergentes 
es el que propone Henryk Kierzkowksi en su artículo A New Global Auto Industry? 
(2011): el comercio internacional, sin tener aranceles o costos de transporte como 
obstáculos al libre comercio de bienes, promueve la estandarización de precios de 
materias primas, de modo que el precio de un artículo o producto en cualquier país 
se vuelve en gran parte un reflejo del poder adquisitivo del ciudadano común. 
Gráfico 6. Costos unitarios de Producción y calidad 
 
Fuente: Kierzkowski, Henryk. "A New Global Auto Industry?". China & World Economy 19.1 (2011) 
 
La estandarización de los costos directos de producción también implica que los 
otros factores de producción, la mano de obra y el capital, tendrán mayor peso al 
determinar la oferta y demanda del sector automotriz. 
 
A medida que el mercado crece, las diferentes fuentes de crecimiento (como lo son 
nuevas tecnologías, acumulación de capital, y mayor poder adquisitivo) se 
manifestarían en un incremento de ingresos y del PIB per cápita, que a su vez se 
traduciría en una mayor cantidad de automóviles; esta correlación entre mayor 
ingreso y ser dueño de un automóvil ha sido verificada por el Banco Mundial: 
25 
 
“Hay una relación notablemente estable entre ser dueño de un automóvil y el 
aumento en el PIB per cápita. La probabilidad de poseer un automóvil es baja hasta 
ingresos anuales de menos de 5,000 dólares y después despega rápidamente. 
Muchos mercados emergentes, incluyendo India y China, los países más poblados 
del mundo, se encuentran en esa etapa de desarrollo donde tal despegue puede 
llevarse a cabo” (Chamon, Mauro y Okawa, 2009, pp.1). 
Sin embargo, a pesar de que los mercados emergentes han superado a los 
mercados establecidos en los últimos diez años, también han sufrido un declive en 
su tasa crecimiento, lo que ha amortiguado las perspectivas económicas para el 
futuro cercano. 
Mientras que las ventas de la India se mantuvieron relativamente planas en 2015, 
el crecimiento anual de China cayó a 7.3% desde un crecimiento de 10% en 2014 y 
de 16% en 2013. Rusia tuvo su segundo año consecutivo de caída en 2015(las 
ventas fueron casi 50 por ciento menores a las de 2012), y las ventas de Brasil 
cayeron 30 por ciento desde su récord en 2012, una caída mayor que [las ventas 
anuales del] mercado entero de automóviles mexicanos (PwC, 2016, pp. 9). 
Para combatir el crecimiento lento, y proteger sus inversiones masivas en estos 
mercados, Los fabricantes de automóviles se verán forzados a “implementar un 
enfoque muy conservador, que controle estrechamente los costos y la capacidad de 
sus fábricas” (PwC, 2016, pp.9) si quieren navegar con éxito los próximos años. La 
única excepción posible sería China, que se espera sea el mayor mercado 
automovilístico del mundo, con un volumen anual de ventas de más de 30 millones 
de vehículos en 2020. 
En el hemisferio occidental, y a pesar de ser un mercado ya establecido, el mercado 
automovilístico de Norteamérica se encuentra en buen estado. Las ventas de 
vehículos han estado subiendo constantemente desde la caída de 2008, con poco 
menos de 17.5 millones de vehículos vendidos en 2015, un nuevo récord histórico. 
Aun así, se pronostica que las ventas en Norteamérica, particularmente en los 
EE.UU., se mantengan planas o incluso que experimenten una moderada caída, 
26 
 
“víctima de los ciclos económicos, las tasas de interés más altas para préstamo de 
autos…, y una evolución prevista de vehículos en el mercado de automóviles 
usados.” (PwC, 2016, pp.6). 
De acuerdo a PwC en su artículo “2016 auto industry trends”; en México, las ventas 
de autos nuevos superaron las 1.3 millones de unidades en 2015, un 19 por ciento 
mayor que el 2014, y se espera que superen 1.5 millones unidades para 2021. Las 
inversiones en nuevas fábricas de automóviles en México también están 
aumentando; la capacidad instalada “crecerá probablemente más del 50 por ciento 
en los próximos cinco años (parcialmente para el consumo norteamericano, pero 
también para la exportación mundial)” (PwC, 2016, pp. 6). 
Gráfico 7. Venta mundial de vehículos (2015) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboracion propia a partir de datos de Center for Automotive Research 2016 
 
Tomando en cuenta los patrones mencionados, se estima que para el 2020, la 
industria automotriz global genere 22.5 mil millones USD adicionales. Este volumen 
adicional será generado principalmente en China, que generará más de la mitad del 
crecimiento en valor monetario (11.7 mil millones USD). Los mercados emergentes 
contribuirán con 6.8 mil millones USD, y otros mercados ya establecidos contribuirán 
BRIC
42%
América
31%
Europa
23%
Japón/Cor
ea del Sur
3%
RdM
1%
RdM : Resto del mundo
27 
 
307,606
269,526
234,032
71,832
59,156
46,668 41,790 39,619 29,585 25,481
China EUA Japón Alemania México Brasil Canadá Corea del
Sur
Reino
Unido
Rusia
con 4 mil millones USD, con casi todo proviniendo de Norteamérica (McKinsey & 
Company, 2013, pp.7-8). 
 
3.2.2 Aumento de la influencia de proveedores 
El desplazamiento del centro económico de la industria hacia las economías 
emergentes también ha transformado la industria de autopartes, y su contribución a 
la producción de automóviles. A medida que creció la presencia de las compañías 
automotrices en los mercados emergentes, estas alentaron a los proveedores de 
autopartes a establecer sus propias fábricas en los mismos mercados, con tal de 
contar con una base confiable de proveedores. 
Gráfico 8. Consumo global de autopartes 2012 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Elaboración propia, datos de Ávila Pompa, Juan Carlos. “The Auto Parts Industry” ProMexico 
Como resultado, los proveedores se han vuelto globales, y al igual que el mercado 
terminal de automóviles, se han consolidado líderes de la industria que controlan la 
mayoría del mercado. 
Al contar con menos proveedores, el poder de negociación de la industria de 
autopartes aumentó, junto con su contribución al valor de cada vehículo producido. 
De 1985 a 2015, la contribución de los proveedores de autopartes aumentó de 56% 
28 
 
a 82%, convirtiendo a los fabricantes de automóviles cada vez más en armadoras, 
puesto que, “aparte de los motores que aún distinguen a los líderes de la industria 
terminal de automóviles, la mayoría de las autopartes ahora son producidas por sus 
respectivos proveedores” (Kallstrom, 2015, pp. 2). 
Hoy en día, “el mercado global de fabricación de autopartes está valorado en 
aproximadamente $1.4 mil millones de dólares. Cualquier producto de una 
autoparte en específico no corresponde a más del 15 por ciento del mercado. La 
fabricación de neumáticos es el segmento más grande de la industria, con $ 165,6 
mil millones de dólares en ingresos globales, seguido por la fabricación de asientos 
y costura con $ 116,3 mil millones, y la fabricación de componentes de 
transmisiones con $ 112,1 mil millones.” (Sustainability Accounting Standards 
Board, 2014, pp.1) 
Tabla 3. Producción de autopartes por región geográfica 
Región Producción 2012 
(millones de dólares) 
% 
Asia-Pacífico 776,271 55.5% 
Norteamérica 309,328 22.1% 
Unión Europea 185,625 13.3% 
Latinoamérica 52,269 3.7% 
Otros 75,808 5.4% 
Total 1,399,302 100% 
Fuente: Elaboración propia, datos de Ávila Pompa, Juan Carlos. “The Auto Parts Industry” ProMexico 
 
En la tabla superior se observa la producción de autopartes por zona geográfica y 
en millones de dólares para el año 2012. La región de Asia-Pacífico es más 
importante en cuanto a producción de autopartes, destacando China y Japón como 
los dos productores más importantes de la región. 
 
Se espera que entre los años 2013-2020 exista un crecimiento anual promedio del 
6.5% y Latinoamérica se espera tenga el mayor crecimiento al final de este periodo, 
con un 7.8% del total de la producción mundial (Ávila Pompa, 2013). 
 
29 
 
3.3 Cadena de Suministro Automotriz 
3.3.1 Descripción de la cadena de suministro 
 
La producción de un vehículo comprende una cadena de suministro sumamente 
compleja, donde comandan tecnologías vitales y coordinación entre empresas, y 
donde los productores son “actores clave que toman la responsabilidad para mejorar 
la eficiencia de proveedores y consumidores” (TLCAN 20 años: ¿celebración, 
desencanto o replanteamiento?, 2014) a lo largo de la cadena. 
La cadena se puede dividir en seis segmentos principales: materias primas, 
proveedores de autopartes, proveedores de servicios de diseño y manufactura, 
ensambladoras de vehículos completos, distribución y servicios posventa. 
Figura 6. Cadena de suministro automotriz 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Supply Chain Management in the motor vehicle industry. LinkedIn slide presentation, june 
2010. 
Los proveedores de primero, segundo y tercer nivel (conocidos como proveedores 
Tier 1, 2 y 3) son los que abastecen a la cadena con materias primas y con cientos 
de autopartes necesarias para armar un automóvil. Estos proveedores también 
pueden pertenecer a industrias complementarias, como la industria del plástico, 
electrónica, textil y de telecomunicaciones. 
Las plantas de ensamblaje, que integran todos los componentes en un solo 
vehículo, son las que dominan la cadena. “Ellas coordinan la división del trabajo 
30 
 
entre empresas, identifican las oportunidades de lograr utilidades en los diferentes 
eslabones, asignan roles a jugadores clave e influyen para mejorar las habilidades 
de los participantes y lograr cadenas más competitivas” (TLCAN 20 años: 
¿celebración, desencanto o replanteamiento?, 2014). 
Figura 7. Cadena de suministro autopartes-automotriz 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen Procesos de Producción Automotriz. http://www.toyota-
global.com/company/history_of_toyota/75years/data/automotive_business/production/production_engineering/
prize_receiving/index.html 
 
Se puede observar en la imagen anterior que los pasos de la cadena van 
sucediendo al mismo tiempo y convergen en el ensamblaje. Las armadoras se 
encargan de tener a su cargo los procesosde mayor tamaño y dependen del resto 
de los proveedores para obtener un proceso eficiente y sin retrasos. Una vez que 
se tienen todos los componentes necesarios, se procede a juntarlos con la ayuda 
de máquinas automatizadas y posteriormente se lleva a cabo la inspección y 
aseguramiento de la calidad del vehículo. 
http://www.toyota-global.com/company/history_of_toyota/75years/data/automotive_business/production/production_engineering/prize_receiving/index.html
http://www.toyota-global.com/company/history_of_toyota/75years/data/automotive_business/production/production_engineering/prize_receiving/index.html
http://www.toyota-global.com/company/history_of_toyota/75years/data/automotive_business/production/production_engineering/prize_receiving/index.html
31 
 
En el segmento de servicios, participan las agencias distribuidoras de automóviles, 
quienes hacen llegar su producto al consumidor mediante diferentes puntos de 
venta. Las aseguradoras y los talleres de reparación también juegan un papel 
complementario al final de la cadena, ofreciendo algunos de los servicios ligados a 
la compra y uso de un vehículo terminal. 
Figura 8. Diagrama de flujo de la cadena de suministro automotriz 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: "Build-to-forecast" and "Build to delivery". Automotive Supply Chain and Logistics Management 
 
La práctica más común en la cadena autopartes-automotriz es que cada nódulo de 
la cadena esté principalmente ligado a pronósticos de demanda provenientes de los 
concesionarios y las ventas nacionales. Cada proveedor basa su producción en los 
pronósticos que se les proporcionan, y la planta de ensamblaje se encarga de 
conciliar la demanda prevista con la capacidad de producción disponible. 
La variación o incertidumbre de la demanda inevitablemente produce un déficit o 
superávit de nódulo en nódulo, causando un desfase entre oferta y demanda a lo 
largo de la cadena de suministro. A su vez, el desfase entre la demanda y la 
producción hace a la cadena de suministro vulnerable a varios problemas, entre 
ellos, los altos costos logísticos, excedentes de producción y la baja utilización de 
32 
 
la capacidad de producción, así como disrupciones en el flujo de bienes de 
proveedores. 
Aunque la misma industria ha creado procesos y salvaguardas para disminuir estas 
vulnerabilidades2, “la amplia expansión de la capacidad de producción de los 
fabricantes principales del sector automovilístico, unida a la lentitud de la demanda 
mundial” (Suthikarnnarunai, 2008, pp.3) ha puesto el enfoque sobre la cadena de 
suministro para reducir costos y proteger los márgenes de utilidad, sin sacrificar la 
calidad de sus productos. 
Para lograr tal cometido, los fabricantes de automóviles buscan formas de optimizar 
sus respectivas cadenas de suministro por medio de recortes a los costos de 
producción en donde sea posible, y creando procesos de producción más ligeros. 
Es en este ámbito donde México se posiciona como un fuerte candidato para 
satisfacer tal necesidad de una producción más barata y eficiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
3.3.2 La cadena de suministro automotriz en México 
 
Entre las distintas secciones de la cadena de suministro, las ventajas comparativas 
de México en la manufactura y exportación de vehículos conlleva a que los 
procesos automovilísticos dentro del país se enfoquen principalmente en la primera 
sección de la cadena de suministro, dedicada a la adquisición de autopartes y al 
montaje del vehículo terminal. Esto ha llevado al desarrollo de "conglomerados 
industriales en diversas regiones del país que buscan consolidar la cadena 
productiva y mejorar la competitividad del sector" (ProMéxico Negocios, 2014). 
Entre estos clusters automotrices se encuentran los de Nuevo León y Guanajuato3, 
el cual cuenta con 297 empresas como miembros. 
Figura 9. Estados de la república mexicana con producción de vehículos 
 
Fuente: ProMéxico Negocios: “The Mexican Automotive Industry: Leading the World”.2014 
 
De acuerdo al documento “The Mexican Automotive Industry: Leading the World, 
existen actualmente 21 plantas de producción en catorce estados del país, varias 
de ellas localizadas en los estados del norte para tener acceso fácil a rutas de 
distribución rumbo a EE.UU., pero con un número creciente de plantas localizadas 
cerca del centro del país. Esto se debe a que las plantas de vehículos en el interior 
del país tienen un acceso más fácil a puertos tanto en el Pacífico como en el Golfo 
34 
 
de México, y por tanto costos logísticos más bajos para exportar a Europa, Asia y 
Latinoamérica (ProMéxico Negocios, 2014). 
Existen 97 puertos en México, pero debido a una variedad de propiedades, que van 
desde propiedades federales hasta puertos privados, actualmente sólo hay dos 
puertos capaces de manejar embarques de automóviles: los puertos de Veracruz y 
Lázaro Cárdenas. Su capacidad para manejar envíos relacionados con la industria 
automotriz, junto con un número reducido de ríos navegables y puertos naturales, 
hacen a estos dos puertos de vital importancia para el proceso de producción en 
México (Center for Automotive Research, 2016, pp.27) 
 
"El puerto de Veracruz es el más grande en términos de exportaciones automotrices, 
manejando aproximadamente el 80 por ciento de las exportaciones de vehículos de 
México, mientras que Lázaro Cárdenas, el segundo puerto más grande, maneja las 
exportaciones de vehículos restantes" (Center for Automotive Research, 2016, pp. 
27). 
Según el Center for Automotive Research; durante las últimas dos décadas, la carga 
comercial mexicana ha crecido dos veces más rápido que el PIB nacional y, por lo 
tanto, el gobierno mexicano ha planeado una mayor expansión del sistema portuario 
actual, comprometiendo $5 mil millones a proyectos portuarios que comenzaron a 
principios de 2015 (2016, pp.28). 
Si bien estos puertos han servido hasta ahora para manejar los embarques de 
automóviles, es evidente que el sistema portuario del país está rezagado, y tiene 
mucho espacio para mejorar. 
Las complejidades de la cadena de suministro automotriz también han llevado a la 
creación de una extensa red de proveedores nacionales y extranjeros en México 
compuesta de más de 2,500 compañías de autopartes, las cuáles se han trasladado 
al país para mantenerse cerca de las plantas armadoras y aprovechar los beneficios 
locales, principalmente la diferencia en costos de la mano de obra. “La mayoría de 
las empresas armadoras en México cuentan con empresas de autopartes que se 
35 
 
localizan alrededor de sus plantas de vehículos para cumplir con las exigencias de 
proveeduría y tiempos de entrega.” (ProMéxico Negocios, 2014, pp.30). 
Existen muchas empresas de autopartes con producción dentro del territorio 
mexicano, y éstas ubican sus plantas de manera estratégica con el fin de reducir 
costos de transportación y logísticos. “En el ámbito de la manufactura, es importante 
contar con una robusta cadena de abastecimiento, atrayendo o creando empresas 
con mayor tecnología en sus procesos productivos y/o en la complejidad de sus 
productos, que generen actividades de I+D y por lo tanto, manufacturen productos 
de mayor calidad, dando como resultado la atracción de nuevos proyectos de mayor 
valor agregado.” (ProMéxico Negocios, 2014, pp. 31) 
Figura 10. Estados de la República Mexicana con producción de autopartes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ProMéxico Negocios: “The Mexican Automotive Industry: Leading the World”. 2014 
 
Se puede observar una relación directa entre la ubicación de las plantas productoras 
de vehículos y las plantas de autopartes, que confirma lo dicho con anterioridad que 
las empresas de autopartes a fin de integrarse en la cadena de suministro tienden 
a localizarse cerca de las plantas armadoras de vehículos. 
36 
 
El gráfico siguiente muestra los 12 procesos auxiliares principales dela industria 
terminal automotriz con la división de lo que se produce internamente y lo que se 
importa desde otros países. 
 
Gráfico 9. Oportunidades de mercado para producción de autopartes en México 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia con datos de ProMéxico Negocios, 2014 
 
Los datos del gráfico se expresan en miles de millones de dólares, la demanda total 
de los diferentes tipos de proveedores de procesos secundarios y/o autopartes de 
la industria automotriz mexicana. La parte señalada como proveeduría interna 
representa lo que puede cubrir en cuanto a demanda de ese servicio y que se fabrica 
o manufactura dentro del territorio mexicano y el restante está señalado como 
oportunidad de mercado. 
Se considera oportunidad de mercado ya que actualmente esa demanda está 
siendo cubierta por importaciones de los diferentes bienes o servicios que están 
representados en la gráfica superior (ProMéxico señala que estos procesos 
representan el 80% de la oportunidad detectada por ellos). Los 19 procesos 
37 
 
restantes representan solamente el 20% de la oportunidad de negocio, con datos 
de 2013. 
 
ProMéxico evaluó en su documento “Industria Automotriz” la oportunidad de 
negocio que existe dentro de la industria de autopartes mexicana y encontró que en 
ninguno de los casos la oportunidad es menor al 60%. Esto demuestra que aunque 
han existido grandes inversiones dentro del territorio mexicano para la industria 
automotriz terminal, las oportunidades para la industria de autopartes siguen siendo 
atractivas (2014, pp.34). 
 
3.3.3 Manufactura en México – Ventajas competitivas 
Existen cuatro factores principales de costo en la producción y venta de un 
automóvil: materias primas, mano de obra, publicidad e investigación y desarrollo. 
Gráfico 10. Composición del costo unitario de un automóvil 
Fuente: Elaboración propia con datos de: Kallstrom, H. (2015). Investing in the auto industry – what you need to 
know (pp. 1 - 30). Market Realist. 
47%
21%
10%
7%
6%
6%
3%
Materia prima
Mano de obra directa
Administración
Publicidad y otros
R&D
Depreciación
Logística
38 
 
De estos cuatro factores, la obtención de materias primas conlleva el mayor peso, 
representando 47% del costo unitario de un automóvil. Al ser la industria 
manufacturera más grande del mundo, “la industria automotriz utiliza el 15% del total 
de acero, 40% del total de caucho y 25% del total del vidrio producido en todo el 
mundo. Además es responsable de la utilización del 40% de petróleo al año.” 
(Suthikarnnarunai, 2008, pp.1). 
Las diferencias comparativas en costos de materiales entre México contra otros 
países involucrados en la manufactura automotriz son pequeñas gracias a los 
mercados globalizados de materias primas. Por ejemplo, según el Center for 
Automotive Research los productos de acero convencionales entre EE.UU. y México 
difieren en precio entre el 2.6 y 4.4 por ciento según el tipo de acero, siendo el 
acero mexicano de menor precio (2016, pp.48). 
Sin embargo, "mientras México produce una gran cantidad de acero, solo una 
pequeña parte de su producción es de grado automotriz. En consecuencia, la 
industria automotriz mexicana importa 90 por ciento o más del acero que utiliza cada 
año, gran parte del total de los EE.UU. "(Center for Automotive Research, 2016, 
pp.48), incurriendo en mayores costos logísticos y de distribución. 
Contrarrestando esto están los aceros especiales y otros materiales importados de 
Asia o de Europa. El resultado es que, si bien la mayoría de los materiales son 
relativamente más baratos en México, su deficiencia en cuanto a la calidad lleva a 
la mayor parte de las materias primas a ser importadas, cuyas importaciones libres 
de aranceles compensan el aumento en costos logísticos. 
Después de las materias primas, la mano de obra es la siguiente fuente de costos 
para los fabricantes de automóviles. 
 
 
 
 
39 
 
Gráfico 11. Paridad monetaria del peso mexicano contra el dólar americano, mayo 
2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Google Finance. 1 Peso Mexicano equivale a 0.053 dólares (2 de mayo de 2017) 
 
Gráfico 12. Paridad monetaria del peso mexicano contra el yen japonés, mayo 2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Google Finance. 1 Peso Mexicano equivale a 5.93 yen (2 de mayo de 2017) 
 
 
 
 
40 
 
Gráfico 13. Paridad monetaria del peso mexicano contra el euro, mayo 2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Google Finance. 1 Peso Mexicano equivale a .048 euros (2 de mayo de 2017) 
 
Los gráficos mostrados representan el desempeño que ha tenido el peso mexicano 
comparado con el dólar estadounidense, el yen japonés y el euro, tres monedas 
altamente relevantes dentro del sector automotriz. En los tres casos se puede 
observar que el valor del peso ha ido disminuyendo desde el año 2000. 
La consecuencia natural de la depreciación del peso frente a estas tres monedas 
es una mano de obra barata en comparación a la de los EE.UU., Japón o la Unión 
Europea. Los fabricantes de autos de estos países se han percatado de este hecho 
y en los últimos años han invertido miles de millones de dólares dentro del mercado 
mexicano para trasladar parte de su producción y aprovechar los bajos costos de 
manufactura. 
El siguiente gráfico muestra la diferencia en salarios, en dólares americanos, entre 
la industria terminal de vehículos y autopartes de México y la industria de los EE.UU. 
Se pueden ver claramente las diferencias de pagar por hora en cada uno de los dos 
países y el atractivo de utilizar una mano de obra más barata. 
41 
 
Gráfico 14. Salarios por hora en la automotriz entre México y EE.UU., 2007 - 2014 
Fuente: Center for Automotive Research. The Growing Role of Mexico in the North American 
Automotive Industry - Trends, Drivers and Forecasts. Julio 2016 
 
Además, en México existe un buen nivel de capacitación y productividad dentro de 
esta industria, lo que da una relación costo-beneficio que las empresas de otras 
partes del mundo valoran y toman en consideración al decidir invertir en México. 
“Mientras que el número de graduados de ingeniería en EE.UU. no ha aumentado 
en los últimos años y el número de cursos de ingeniería ofrecidos ha disminuido, en 
México el número de graduados y cursos ha aumentado rápidamente. El gobierno 
mexicano ha apoyado la creación de escuelas y programas de capacitación para 
ayudar a los técnicos de servicio automotriz mexicanos a mejorar su capacidad para 
trabajar en una amplia gama de vehículos, incluyendo marcas extranjeras y 
nacionales. Con su grupo de graduados de ingeniería nacional, en México se 
desarrollan algunas de las ingenierías que antes sólo se desarrollaban al norte de 
la frontera.” (Center for Automotive Research, 2016, pp.38) 
El número de empleos para la industria automotriz terminal en México ha venido 
creciendo muy poco en los últimos años, pero se espera que con las nuevas 
aperturas de plantas armadoras éste sea mayor. Donde sí se ha visto un crecimiento 
mayor es en la industria de autopartes. 
 
42 
 
Esto se debe a que se han venido estableciendo muchas plantas para la producción 
de autopartes en los últimos años, ya sea para suministro de vehículos terminados 
dentro del territorio mexicano o para su exportación a otros mercados, 
principalmente el estadounidense. 
 
Gráfico 15. Empleos de la industria automotriz terminal y de autopartes en México. 
2007 - 2014 
 
Fuente: Center for Automotive Research. The Growing Role of Mexico in the North American 
Automotive Industry - Trends, Drivers and Forecasts. Julio 2016 
 
3.4 Marco Legal 
3.4.1 Rol del gobierno mexicano 
El gobierno mexicano, en su diligencia por promover el comercio y la inversión 
internacional, ha creado varios programas de apoyo empresarial, muchos con un 
enfoque particular hacia la industria automotriz. 
Por ejemplo, el Decretopara el apoyo de la competitividad de la industria automotriz 
terminal y el impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles (Decreto 
Automotriz), publicado en el Diario Oficial de la Federación el 31 de diciembre de 
2003 por la Secretaría de Economía, otorga beneficios a los fabricantes de 
vehículos ligeros como lo son: 
43 
 
 Ser consideradas “empresas fabricantes” para efectos de las disposiciones 
sobre “depósito fiscal automotriz” y demás disposiciones de la Ley Aduanera. 
 Poder importar con cero aranceles ad-valorem los vehículos de los 
segmentos que producen en México, al amparo del arancel-cupo, por un 
volumen anual equivalente al 10% de la producción efectuada en el año 
inmediato anterior. 
 Ser consideradas automáticamente “empresas fabricantes” bajo el Programa 
de Promoción Sectorial de la Industria Automotriz y de Autopartes (PROSEC 
Automotriz). 
El Decreto establece tres modalidades de registro para acceder a sus beneficios: 
Tabla 4. Modalidades de registro para acceder a beneficios del Decreto Automotriz 
 Artículo 3 Artículo 4 Artículo 7 
Descripción Empresas productoras 
de vehículos ligeros 
establecidas en 
México que hayan 
invertido al menos 100 
mdd en activos fijos y 
que produzcan al 
menos 50,000 
unidades anualmente. 
Empresas que realizan 
o realizarán procesos 
de manufactura, 
ensamblaje, o blindaje, 
que incremente el 
valor del vehículo en 
50%. 
Empresas que se 
encuentren en 
proceso de cumplir 
con el volumen anual 
de producción del 
artículo 3, pero que 
hayan cubierto el resto 
de los requisitos 
previstos en dicho 
artículo. 
 
 Fuente: Industria Automotriz: PRO MÉXICO 2014 
 
Existen también diversos programas y organismos de carácter más general que 
también aportan beneficios a las empresas automotrices en el país. 
Entre ellos se encuentra el Decreto para el fomento de la Industria Manufacturera, 
Maquiladora y de Servicios de Exportación (IMMEX), el cual permite importar 
temporalmente bienes o servicios utilizados en un proceso industrial que tenga 
como finalidad la elaboración, transformación o reparación de mercancías de 
procedencia extranjera importada. 
44 
 
Las medidas de transición, conocidas como los Programas de Promoción Sectorial 
(PROSEC) son un instrumento dirigido a los fabricantes para importar sus insumos 
con arancel preferencial, con el fin de mantener su competitividad en sectores 
globalizados. De este modo, la mayoría de los insumos del PROSEC Automotriz se 
pueden importar exentos de arancel. 
Sin embargo, en los casos en que el PROSEC no resuelve las necesidades de las 
empresas, éstas utilizan el mecanismo de la Regla 8ª, con tasa 0% de arancel. 
Tienen acceso a la Regla Octava automotriz las empresas que cuenten con registro 
en el PROSEC Automotriz, cuando cumplan los siguientes criterios de dictamen: 
 Para diversificar las fuentes de abasto y mantener la competitividad 
 Para atender las necesidades de nuevos proyectos de inversión 
 Por no existir producción o insuficiencia de abasto nacional 
 
En el sector automotriz, existen dos tipos de lineamientos a nivel internacional para 
el establecimiento de normas y certificaciones enfocadas a la manufactura de 
vehículos: el Foro mundial para la armonización de la reglamentación sobre 
vehículos y las reglas establecidas por la OMC. 
El primero fue establecido por la Unión Europea mientras que el segundo, en 
conjunto con el Departamento de Transporte, rige las importaciones de vehículos a 
los EE.UU. 
El Foro se encarga de emitir normas en los siguientes rubros: 
 Seguridad activa de los vehículos y de sus componentes (prevención de 
accidentes). 
 Seguridad pasiva de los vehículos y de sus componentes (resistencia al 
choque). 
 Consideraciones ecológicas. 
 Consideraciones de seguridad general. 
 Consideraciones técnicas especiales. 
45 
 
Los principios que sigue y defiende la OMC son: 
 Trato de la nación más favorecida, que establece que los miembros se 
asegurarán de que, con respecto a los reglamentos técnicos, se dé a los 
productos importados del territorio de cualquiera de los miembros un trato no 
menos favorable que el otorgado a productos similares originarios de 
cualquier otro país. 
 Trato nacional, que establece que los miembros se asegurarán de que, con 
respecto a los reglamentos técnicos, se dé a los productos importados del 
territorio de cualquiera de los miembros un trato no menos favorable que el 
otorgado a productos similares de origen nacional. 
 
Por otro lado, el Acuerdo de obstáculos técnicos de la Organización Mundial de 
Comercio, que también rige la importación de vehículos a EE.UU., es un documento 
en el que se establecen las características de un producto y/o los procesos y 
métodos de producción relacionados con ellas, incluyendo las disposiciones 
administrativas aplicables, cuya observancia es obligatoria. También puede incluir 
prescripciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, marcado o 
etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción, o tratar 
exclusivamente de ellas. 
Aparte de sus numerosos programas, México crea un ambiente comercial favorable 
mediante el establecimiento de zonas de libre comercio. Una zona de libre comercio 
(ZLC) es un área donde ciertos aranceles y cuotas no aplican a los bienes, y en 
donde el montaje de dichos bienes u otras actividades de valor agregado pueden 
tener lugar sin estar sujetos a aranceles o pago de otros derechos de importación. 
Las ZLC son aprobadas por el gobierno estatal o federal y generalmente se 
encuentran en puertos marítimos, aeropuertos o instalaciones de fabricación. 
“El principal beneficio de la nueva ley de zona de libre comercio en México es que 
cuando una compañía está lista para sacar mercancía terminada de la ZLC, las 
tarifas únicamente se pagan si la mercancía va a ser vendida dentro del mercado 
46 
 
local. Si los bienes son exportados a los EE.UU. u otros mercados internacionales, 
salen de México sin incurrir en aranceles ni impuestos” (Center for Automotive 
Research, 2016, pp.26). 
 
3.4.2 Acuerdos Comerciales 
De acuerdo a Forbes “México cuenta con una red de 12 Tratados de Libre Comercio 
(TLCs) con 44 países en tres continentes, 28 Acuerdos para la Promoción 
Protección Recíproca de las Inversiones (APPRIs) y nueve Acuerdos de 
Complementación Económica y Acuerdos de Alcance Parcial” (Orozco & Angulo, 
2014) lo que convierte a México en el país con el mayor número de tratados 
comerciales en el mundo, y “en un referente comercial que conecta a un mercado 
que posee el 60% del Producto Interno Bruto (PIB) mundial, según cifras de 
ProMéxico” (Orozco & Angulo, 2014). 
El mercado potencial al que México tiene acceso gracias a sus acuerdos 
comerciales se puede dividir en cuatro mega regiones: América del Norte, América 
Latina, Europa y Asia Pacífico. La Secretaría de Economía explica la política 
arancelaria (y la desgravación de la misma) de los tratados más importantes de 
cada región de la siguiente manera: 
 TLCAN.- De conformidad con el numeral 19 del Apéndice 300-A.2 del 
TLCAN, México eliminó el 1 de enero de 2004, el requisito de permiso previo 
de importación a los vehículos nuevos y a los provenientes de EE.UU. y 
Canadá con arancel de 0% conforme al calendario de desgravación. 
 TLCUEM.- De conformidad con el numeral 4, Artículo 6 de la Decisión 
2/2000, a partir del 1 de enero de 2007 quedó eliminado el arancel a la 
importación de vehículos nuevos procedentes de la Comunidad Europea. 
 ACE 55 (Argentina y Brasil).- Conforme a los Apéndices I y II sobre el 
Comercio en el Sector Automotriz entre México-Argentina y México-Brasil, el 
arancel recíproco a las importaciones de vehículos se estableció en 0% 
desde el año 2003 y libre comercio de vehículos a partir del 1 de enero de 
47 
 
2006 para las importaciones de vehículos