Analisis-de-la-oferta-y-la-demanda-actual-y-futura-de-asignacion-y-pronostico-de-transito-y-el-estudio-costo-beneficio-del-Libramiento-Chihuahua

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16/7/2022

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Ciencias Sociales

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES
ACATLÁN

“ANÁLISIS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ACTUAL
Y FUTURA, DE ASIGNACIÓN Y PRONÓSTICO DE TRÁNSITO
Y EL ESTUDIO COSTO – BENEFICIO DEL LIBRAMIENTO DE CHIHUAHUA”
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
LIC. EN ECONOMIA
P R E S E N T A
MIGUEL ANGEL BALTAZAR BERNAL
DIRECTOR DE TESIS: LIC. MICAELA VAZQUEZ TORRES.
Noviembre 2010.

UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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DERECHOS RESERVADOS ©
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL

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fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro,
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el
respectivo titular de los Derechos de Autor.

DEDICATORIAS.
A Dios.
Por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado salud para lograr mis objetivos,
además de su infinita bondad y amor.

A mi Esposa Kenia Edith, e hijas Jenifer Edith y María Fernanda
Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivación
constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero más que nada, por su
maravilloso amor.

¡Las quiero mucho!

A mis padres Celia y Joaquín.
Por los ejemplos de perseverancia y constancia que los caracterizan y que me han infundado
siempre, por el valor mostrado para salir adelante y por su amor.
¡Gracias por darme la vida mama!
¡Gracias por tu paciencia y comprensión papa!

A mis suegros Cecilia y Simón.
Por sus ejemplos de vida, lucha y perseverancia que los caracterizaron hasta el ultimo día.
¡Gracias por su amor y comprensión siempre los tendré presentes en mi vida!

A mis maestros.
Lic. Micaela Velazquez Torres y sinodales por su gran apoyo y motivación para la
culminación de mis estudios profesionales y para la elaboración de esta tesis; A la Universidad
Nacional Autónoma de México y en especial a la Facultad de Estudios Profesionales
Acatlan por permitirme ser parte de una generación de triunfadores y gente productiva para el
país.

A todos aquellos que participaron directa o indirectamente en la elaboración de esta tesis.
¡Gracias a ustedes!

¡Gracias!
Miguel Ángel Baltazar Bernal

PENSAMIENTO.

La familia es la única comunidad en la que todo hombre es amado por sí mismo,
por lo que es y no por lo que tiene.
Gracias a mi esposa Kenia Edith y a mis hijas
Jennifer Edith y María Fernanda
Las amo.

Í N D I C E

INTRODUCCIÓN
MARCO REFERENCIAL
OBJETIVOS
1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA
1.1.- Características Físicas y Geométricas de la Red de Análisis
1.2.- Planes de Desarrollo de Infraestructura en la Zona de Influencia del Proyecto
1.3.- Velocidades y Tiempos de Recorrido
1.4.-Caracterización de la Oferta
2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA
2.1.- Estudios de Origen-Destino
2.2.- Entrevistas con Empresas de Transporte
2.3.- Entrevista con Grandes Usuarios
2.4.- Encuestas de Preferencia Declarada
2.5.- Conteo de Tránsito y Clasificación Vehicular
2.6.- Recopilación de Información Documental
2.7.- Caracterización de la Demanda
3.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y DESARROLLO DE MODELOS PARA LA
ASIGNACIÓN Y PRONÓSTICO DEL TRÁNSITO.

3.1.- Zonificación básica e Indicadores Socioeconómicos
3.2.- Definición de escenarios
3.3.- Matriz de Origen-Destino
3.4.- Codificación y expansión de la muestra
3.5.- Confrontación de Oferta y Demanda
3.6.- Modelo de captación
3.7.- Asignación de tránsito en diferentes escenarios
3.8.- Pronóstico de tránsito en diferentes escenarios

4.- ELABORACIÓN DE ESTUDIO COSTO – BENEFICIO DEL Libramiento
Chihuahua.

4.1.-Descripción del Proyecto
4.2.-Metodología aplicada para la Evaluación Financiera-Económica.
4.3.- Inversión para la Construcción, Operación y Conservación del Proyecto
4.4.- Calculo de Tarifas
4.5.-Costos de Construcción, Conservación, Mantenimiento y Operación.
4.6.- Ingresos con Escenarios Base, Bajo y Alto.
4.7.- Resultado del Análisis Costo – Beneficio del Proyecto.

5.- CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

ANEXOS

Análisis de Segmento 1.- Jiménez -Chihuahua
Análisis de Segmento 2.- Chihuahua - Ojinaga
Análisis de Segmento 3.- Chihuahua – El Sueco
Análisis de Segmento 4.- Autopista Chihuahua – Madera
Análisis de Segmento 5.- Ramal a Aeropuerto de Chihuahua
Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generador 1:Tomas Garcia
Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generado 2r:Aldama
Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generador 3:Sacramentó
Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generador 4:Chihuahua-Ojinaga
Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generador 5:Aeropuerto de
Chihuahua

Aforo automático con clasificación vehicular Punto Generador 6:Presa Chihuahua
Costos de Construcción del Libramiento Chihuahua
Costos de Plaza de Cobro
Encuestas Origen - Destino

Encuestas Preferencias - Declaradas
Escenarios de Aforo - Ingreso
Larguillo del Libramiento Chihuahua
Mantenimiento Mayor Libramiento Chihuahua
Mantenimiento Menor Libramiento Chihuahua
Organigrama de Operación
Presupuesto Carril
Presupuesto de Operación RH – R Materiales
Tarifas De Cobro de Peaje
Tasa de crecimiento punto generador:Ramal Aeropuerto Chihuahua
Tasa de crecimiento punto generador:Chihuahua – El Sueco
Tasa de crecimiento punto generador:Chihuahua – Madera
Tasa de crecimiento punto generador:Chihuahua – Ojinaga
Tasa de crecimiento punto generador:Chihuahua – Jiménez
Volúmenes de transito por sentido Estación 1.- Tomas Garcia
Volúmenes de transito por sentido Estación 2.- Aldama
Volúmenes de transito por sentido Estación 3.- Sacramentó

INTRODUCCIÓN

El nuevo esquema de concesiones fue diseñado por la SCT y Banobras para el desarrollo de
infraestructura carretera con participación del sector privado, el cual sigue aplicando hoy en
día.

Se compone de capital de riesgo privado, créditos bancarios y recursos públicos (Federales y
Estatales) de acuerdo a proporciones determinadas con base en las características propias de
cada proyecto; con lo que se espera obtener tasas de rentabilidad razonables para el capital
privado y un uso más eficiente de los recursos públicos.

Las principales características del esquema son:

 Las concesiones son otorgadas mediante licitación pública
 Los proyectos ejecutivos y los estudios de impacto ambiental de las obras son
entregados por la SCT a todos los licitantes
 El gobierno establece las tarifas medias máximas a cobrar en la vía y
establece las reglas para su actualización periódica según el comportamiento
de la inflación, de manera que resulten acordes con la capacidad de pago de
los usuarios
 El plazo de concesión es fijo, con un máximo de 30 años, conforme a la Ley
de Caminos, Puentes y Auto transporte Federal

A fin de identificar las acciones en materia de infraestructura carretera que resulten necesarias
para disminuir los costos de transporte, así como fomentar la integración de desarrollo estatal,
vinculada directamente a las estrategias de desarrollo sectorial en la construcción de
infraestructuracarretera, se hace necesario la realización de un estudio de : ANÁLISIS DE
LA OFERTA Y LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DE ASIGNACIÓN Y PRONOSTICO DE
TRÁNSITO Y ESTUDIO BENEFICIO-COSTO DEL LIBRAMIENTO DE CHIHUAHUA, que
permita ayudar a definir su trazó óptimo, para posteriormente proceder a la elaboración y/o
actualización del proyecto ejecutivo.

De acuerdo por su ubicación estratégica del “Libramiento Chihuahua”, motivo el presente
estudio, basado su análisis en la red regional de infraestructura carretera, la cual se integra con
los siguientes tramos carreteros:

 Jiménez - Chihuahua (cuota)
 Chihuahua - Ojinaga
 Ramal a Aeropuerto
 Chihuahua – El Sueco
 Chihuahua - Sacramento
 Chihuahua - Madera
 Periférico de Chihuahua

El Libramiento Chihuahua será una vialidad que tiene como objetivo librar la Capital del
Estado por la parte oriente, desde la Puerta Chihuahua hasta entroncar con la carretera a
Ciudad Juárez, tres o cuatro kilómetros antes de la caseta Sacramento, por atrás del
Aeropuerto y de la sierra de Nombre de Dios en esta área del proyecto.

Cinco mil 200 vehículos los que pasan diariamente por esta capital, la mayor parte de carga
pesada, mismos que podrán usar el Libramiento para no entrar al congestionamiento de la
Ciudad de Chihuahua, que por su mismo diseño no es viable para poder satisfacer la demanda
de todos estos aforos, que crecerán en un 35 % anual.

Así mismo se beneficiarán estos vehículos que utilicen el Libramiento, ya que podrán ahorrar
tiempo y gasolina al rodear una ciudad con tanto tránsito como Chihuahua, y lo más importante
es que la ciudad tendrá un gran beneficio si la carga pesada no entra a sus calles y avenidas,
la carga pesada daña sustancialmente el pavimento, genera contaminación, congestiona el
tráfico y siempre existe el riesgo de derrames de sustancias peligrosas por causas de
accidentes de este tipo de trasporte pesado.

El Presente documento esta estructurado de la siguiente manera:

Capitulo primero: Se describen las actividades de campo y gabinete relativas al levantamiento
de características físicas y geométricas de la red de análisis, recopilación de planes de
desarrollo en materia de infraestructura en la zona de estudio y velocidades y tiempos de
recorrido.

Capítulo segundo: Se describen las actividades de campo y gabinete a fin de determinar la
demanda en la red de análisis. Las actividades que se describen son estudios de origen-
destino, entrevistas con empresas de transporte, encuestas de preferencia declarada, conteo
de tránsito y clasificación vehicular y recopilación de información documental.

Capitulo tercero: En esta parte del documento se presentan los principales análisis de la
información recopilada. Se describen los criterios para realizar la zonificación, la definición de
escenarios, elaboración de la matriz zonificada de origen-destino, expansión de la matriz
origen-destino, valor del tiempo de los usuarios, asignaciones y pronóstico del tránsito.

Capitulo cuarto: En esta parte del documento se presentan los principales conceptos y
resultados de la evaluación del costo – beneficio del proyecto del “Libramiento Chihuahua”,
basada en los costos totales de Construcción, Operación y Conservación del tramo carretero
de estudio. Mientras tanto el análisis del benéfico se fundamenta principalmente en el cálculo
de aforo – ingresos durante el periodo que dure la concesión.

Y en la parte final se presentan las conclusiones del estudio.

MARCO REFERENCIAL.

El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 establece los objetivos, estrategias, metas
y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país.

Este Programa se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para
elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano
sustentable.

El Programa considera tres escenarios:

 Inercial, el cual supone que no se llevan a cabo las reformas estructural que requiere
el país.

 Base, que prevé que se podrá realizar sólo si se lleva a cabo la Reforma Hacendaría
propuesta al Congreso de la Unión.

 Sobresaliente, que supone la realización de todas las reformas que se requieren.



El documento presentado por el Ejecutivo Federal se sustenta en la creación de nueva
infraestructura carretera principalmente, la cual estaría enfocada a la generación de empleos y
al aumento de la demanda

OBJETIVOS.

Con el Programa Nacional de Infraestructura se busca elevar la cobertura, calidad y
competitividad de México.

 Convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del
mundo, aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de tratados
internacionales.

 Incrementar el acceso de la población a los servicios públicos, principalmente
en las zonas de mayores carencias.

 Promover un desarrollo regional equilibrado, con especial atención al centro,
sur y sureste del país.

 Elevar la generación de empleos permanentes.

 Impulsar el desarrollo sustentable.

COMPONENTES DEL PROGRAMA CARRETERO 2007-2012

El programa carretero 2007-2012 se financiará con recursos presupuestales y privados,
obtenidos a través de concesiones y aprovechamiento de activos.

Estará compuesto por los siguientes subprogramas:

 Conservación de la red federal de carreteras, para la preservación del
patrimonio vial.

 Modernización estratégica de la red, para ampliar y construir tramos de altas
especificaciones, sobre todo en corredores.

 Libramientos y accesos para mejorar la conectividad de/hacia las principales
ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos.

 Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la
comunicación en regiones con potencial de desarrollo.

 Obras complementarias federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar
pequeños tramos y atender problemas locales.

 Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades
aisladas.(100 PROYECTOS ESTRATÉGICOS).

El componente esencial del Programa Carretero 2007-2012 es un conjunto de 100 proyectos
carreteros que pueden ser terminados y puestos en servicio durante la presente administración.
Este conjunto de proyectos comprende obras agrupadas en 3 subprogramas:

 Modernización estratégica de la red

 Libramientos y accesos.

 Carreteras interestatales.

 Las características sobresalientes de este conjunto de obras consisten en que
todas ellas son viables, que existen condiciones para financiarlas y que se
pueden terminar en el transcurso de esta administración.

 En consecuencia, se abre una oportunidad real de que en 2007-2012 se
Entreguen a la población mexicana 100 obras carreteras relevantes, cuya
operación transformará la geografía económica nacional.

JUSTIFICACIÓN DE LOS 100 PROYECTOS ESTRATÉGICOS.

Los criterios utilizados para la selección de los 100 proyectos estratégicos son:

 Rentabilidad económica (relación costo-beneficio)

 Mejoría de conectividad de la red de y hacia centros de población, puertos y
fronteras.

 Fortalecimiento de la red carretera troncal de regiones insuficientemente
comunicadas, con prioridad para el sur-sureste.

 Terminación de ejes interestatales de comunicación regional.

 Apoyo al desarrollo y la consolidación de centros turísticos.

 Disponibilidad de elementos técnicos, legales y financieros para la ejecución
de los proyectos.

De lo anterior se desprende la construcción y operación del Libramiento Chihuahua, como
limite de una concesiónde 30 años.

RED CARRETERA DEL ESTADO DE CHIHUAHUA

La infraestructura carretera del Estado de Chihuahua, esta conformada tanto por red federal
como por red estatal, siendo esta última compuesta por caminos alimentadores y por carreteras
de cuota de dos y cuatro carriles.

La Dirección de Comunicaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, es la
encargada de mantener 3,484.95 Km., de carreteras pavimentadas de dos carriles, 460.20
Km. de cuatro carriles ó mas y 433.90 Km. de caminos rurales.

Por lo anterior, el Gobierno del Estado, tiene la tarea de construir, operar y conservar estas
carreteras en las mejores condiciones para el paso vehicular, ya que ésta infraestructura se
encuentra en continuo desarrollo, tal es el caso de la construcción del Libramiento Chihuahua,
el cual permitirá, la comunicación sur-norte en un tiempos mínimos, dicho libramiento forma
parte del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012.
Figura. No. 1 Red de Carreteras Estado de Chihuahua.

Fuente: Gobierno del Estado de Chihuahua 2008.

Figura. No. 2 Cuadros Resumen de Carreteras Estado de Chihuahua.

Fuente: Gobierno del Estado de chihuahua 2008.

LOS EJES TRONCALES FEDERALES EN ESTADO DE CHIHUAHUA.
El Estado cuenta con tres importantes ejes troncales carreteros, los cuales permiten establecer
un buen desarrollo económico y social entre los diferentes estados aledaños y para crear
actividades de intercambio, ya sean de tipo comercial, turístico, etc. Los principales ejes
troncales son:
 Eje Troncal conocido como carretera Panamericana, la cual comprende los
siguientes destinos: Querétaro-Irapuato-León-Lagos de Moreno-
Aguascalientes-Zacatecas-Torreón-Chihuahua-Ciudad Juárez, iniciándose en
el estado de sur a norte, teniendo su fin en la frontera con los Estados Unidos
de Norteamérica.
Figura. No. 3 Ejes Troncales De la republica Mexicana

 Eje Troncal 16 (Ojinaga – Chihuahua – Hermosillo
 Eje Troncal 10 (Sueco – Nogales)

Figura. No. 4 Ejes Troncales que conectan a México con los EU y Canadá

Fuente: SCT 2008.

UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE EN CARRETERAS DE CUOTA CHIHUAHUA

En las autopistas dentro del estado de Chihuahua, se encuentran ubicadas las casetas de
cobro, en las cuales el Departamento también tiene el encargo del mantenimiento continuó de
los accesos, así como de la señalización en las mismas.

Figura. No. 5 Ubicación de Casetas de Cuota Estado de Chihuahua.

Fuente: SCT 2008.

MARCO CONCEPTUAL.

El modelo de la oferta y la demanda describe la interacción en el mercado de un determinado
bien entre consumidores y productores, en relación con el precio y las ventas de dicho bien. Es
el modelo fundamental de la microeconomía, y se usa para explicar una gran variedad de
escenarios macroeconómicos. Además, sirve como base para otras teorías y modelos
económicos. El primero que describió este comportamiento fue Antoine Agustín Cournot, y
fue Alfred Marshall quien lo popularizó posteriormente.
“Este modelo predice que, en un mercado libre y competitivo, el precio se
establecerá en función de la solicitud por los consumidores y la cantidad proveída
por los productores, generando un punto de equilibrio en el cual los consumidores
estarán dispuestos a adquirir todo lo que ofrecen los productores al precio
marcado por dicho punto.
La expresión "oferta y demanda" fue acuñada por James Denham-Steuart en
su obra “Estudio de los principios de la economía política”, publicada en 1767.
Adam Smith usó esta frase en su libro de 1776 “La riqueza de las naciones”, y
David Ricardo, en su libro “Principios de política económica e impositiva” de
1817, tituló un capítulo "Influencia de la demanda y la oferta en el precio".1

En La riqueza de las naciones, Smith en general asume que el precio de oferta es fijo, y que es
únicamente la demanda la que hace que el precio suba o baje.
“Ricardo, en los “Principios de Política Económica e Impositiva”, establece de
forma más rigurosa algunas suposiciones que sirvieron para forjar sus ideas sobre
la oferta y la demanda. Pero fue Antoine Agustín Cournot el primero que
desarrolló un modelo matemático para explicar la oferta y la demanda en su libro
Desarrollo de los principios matemáticos de la teoría de la bonanza económica.”2

1 .- SAMUELSON, P.A. Y NORDHAUS, W.D. (1999): Economía, 16ª edición, ed. McGraw Hill, capítulos 2 y 3.

2.- WONNACOTT, P. y WONNACOTT, R. (1992): Economía, 4ª edición, ed. McGraw Hill, capítulo 4.

http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado
http://es.wikipedia.org/wiki/Consumidor
http://es.wikipedia.org/wiki/Productor
http://es.wikipedia.org/wiki/Precio
http://es.wikipedia.org/wiki/Microeconom%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Antoine_Augustin_Cournot
http://es.wikipedia.org/wiki/Alfred_Marshall
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=James_Denham-Steuart&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/1767
http://es.wikipedia.org/wiki/Adam_Smith
http://es.wikipedia.org/wiki/1776
http://es.wikipedia.org/wiki/David_Ricardo
http://es.wikipedia.org/wiki/1817
http://es.wikipedia.org/wiki/Antoine_Augustin_Cournot

Durante los últimos años del siglo XIX surgió la escuela de pensamiento marginal. Este campo
fue iniciado por Stanley Jevons, Carl Menger y León Walras. La idea principal es que el
precio se establecía a partir del precio más alto. Fue un cambio sustancial respecto a las ideas
de Adam Smith sobre la determinación del precio de oferta.
Este modelo fue desarrollado y popularizado más tarde por Alfred Marshall en su ensayo
Principios de economía. Junto con León Walras, Marshall se centró en el punto de equilibrio en
el cual las dos curvas se cortaban. Desde finales del siglo XIX, esta teoría de la oferta y la
demanda se ha mantenido prácticamente inamovible. La mayoría de los estudios posteriores
se han centrado en buscar las excepciones del modelo (como la oligarquía, los costes de
transacción o el principio de no racionalidad).

TEORÍA FUNDAMENTAL.
El modelo establece que en un mercado libre, la cantidad de productos ofrecidos por los
productores y la cantidad de productos demandados por los consumidores dependen del precio
de mercado del producto.
“La ley de la oferta indica que la oferta es directamente proporcional al precio;
cuanto más alto sea el precio del producto, más unidades se ofrecerán a la venta.
Por el contrario, la ley de la demanda indica que la demanda es inversamente
proporcional al precio; cuanto más alto sea el precio, menos demandarán los
consumidores. Por tanto, la oferta y la demanda hacen variar el precio del bien.” 3
Según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un bien se sitúa en la intersección de las
curvas de oferta y demanda. Si el precio de un bien está demasiado bajo y los consumidores
demandan más de lo que los productores pueden poner en el mercado, se produce una
situación de escasez, y por tanto los consumidores estarán dispuestos a pagar más. Los
productores subirán los precios hasta que se alcance el nivel al cual los consumidores no estén
dispuestos a comprar más si sigue subiendo el precio.

3.-Mankiw, N. G. (2002): Principios de Economía, McGraw-Hill, Madrid
http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XIX
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Stanley_Jevons&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Carl_Menger
http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9on_Walras
http://es.wikipedia.org/wiki/Alfred_Marshall
http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XIX
http://es.wikipedia.org/wiki/Oligarqu%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado_libre
http://es.wikipedia.org/wiki/Ofertahttp://es.wikipedia.org/wiki/Demanda

En la situación inversa, si el precio de un bien es demasiado alto y los consumidores no están
dispuestos a pagarlo, la tendencia será a que baje el precio, hasta que se llegue al nivel al cual
los consumidores acepten el precio y se pueda vender todo lo que se produce.

OFERTA.

La oferta es la relación entre la cantidad de bienes ofrecidos por los productores y el precio de
mercado actual. Gráficamente se representa mediante la curva de oferta.
Debido a que la oferta es directamente proporcional al precio, las curvas de oferta son casi
siempre crecientes. Además, la pendiente de una curva de oferta suele ser también creciente
(es decir, suele ser una función convexa), debido a la ley de los rendimientos decrecientes.
A veces, las curvas de oferta no tienen una pendiente creciente. Un ejemplo es la curva de
oferta del mercado laboral. Generalmente, cuando el salario de un trabajador aumenta, éste
está dispuesto a ofrecer un mayor número de horas de trabajo, debido a que un sueldo más
elevado incrementa la utlildad marginal del trabajo (e incrementa el costo de oportunidad de no
trabajar). Pero cuando dicha remuneración se hace demasiado alta, el trabajador puede
experimentar la ley de los rendimientos decrecientes en relación con su paga.
La gran cantidad de dinero que está ganando hará que otro aumento de sueldo tenga poco
valor para él. Por tanto, a partir de cierto punto trabajará menos a medida que aumente el
salario, decidiendo invertir su tiempo en ocio. Este tipo de curvas de oferta ha sido observado
en otros mercados, como el del petróleo: después del récord del precio provocado por la crisis
de 1973, muchos países exportadores de petróleo disminuyeron su producción.
Otro ejemplo de curvas de oferta atípicas lo encontramos en las compañías de servicios
públicos. Debido a que una gran cantidad de sus costes son costes fijos, el coste marginal de
estas empresas es prácticamente una constante, con lo cual su curva de oferta es una recta
creciente.

http://es.wikipedia.org/wiki/Oferta
http://es.wikipedia.org/wiki/Convexa
http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_los_rendimientos_decrecientes
http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado_laboral
http://es.wikipedia.org/wiki/Salario
http://es.wikipedia.org/wiki/Costo_de_oportunidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo
http://es.wikipedia.org/wiki/Crisis_del_petr%C3%B3leo_de_1973
http://es.wikipedia.org/wiki/Crisis_del_petr%C3%B3leo_de_1973
http://es.wikipedia.org/wiki/Servicios_p%C3%BAblicos
http://es.wikipedia.org/wiki/Servicios_p%C3%BAblicos

Cuando cambien los costos de los productores, la curva de oferta se desplazará. Si el costo se
reduce, los productores ofrecerán más cantidad en cada precio y esto desplaza la curva S1 a la
derecha hacia S2. Este incremento en la oferta causa que el precio de equilibrio se reduzca de
P1 a P2. La cantidad de equilibrio aumenta de Q1 a Q2, ya que la cantidad demandada
aumenta por el precio más barato.

DEMANDA.

La demanda es la cantidad de bienes y servicios que los consumidores desean y están
dispuestos a comprar dependiendo de su poder adquisitivo.
La curva de demanda representa la cantidad de bienes que los compradores están dispuestos
a adquirir a determinados precios, suponiendo que el resto de los factores se mantienen
constantes (cláusula ceteris paribus). La curva de demanda es por lo general decreciente, es
decir, a mayor precio, los consumidores comprarán menos.
Los determinantes de la demanda de un individuo son el precio del bien, el nivel de renta, los
gustos personales, el precio de los bienes sustitutivos, y el precio de los bienes
complementarios.
La forma de una curva de demanda puede ser cóncava o convexa, posiblemente dependiendo
de la distribución de los ingresos.
Como se ha dicho antes, la curva de demanda es casi siempre decreciente. Pero hay algunos
ejemplos extraños de bienes que han tenido curvas de demanda crecientes. Un bien cuya
curva de demanda tiene una curva creciente se conoce como un bien de Giffen o un bien
Veblen. Sin embargo, la existencia real de este tipo de bienes es más que discutible, y en todo
caso estaría orientada a fenómenos sociales y no puramente económicos, como la ostentación
de riquezas.

http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda
http://es.wikipedia.org/wiki/Ceteris_paribus
http://es.wikipedia.org/wiki/Bienes_sustitutivos
http://es.wikipedia.org/wiki/Bienes_complementarios
http://es.wikipedia.org/wiki/Bienes_complementarios
http://es.wikipedia.org/wiki/Bien_de_Giffen

Grafico No. 1 Cambios en la demanda y cantidad demandada.

El gráfico muestra un incremento de la demanda desde D1 hasta D2, provocando un aumento
del precio y de la cantidad producida.
El precio de un producto del mercado está determinado por un equilibrio entre la oferta (lo que
se quiere producir a un precio determinado) y la demanda (lo que se desea comprar a un
precio determinado). El gráfico muestra un incremento de la demanda desde D1 hasta D2,
provocando un aumento del precio y de la cantidad producida relativas.
Cuando más gente desea algo, la cantidad exigida en todos los precios tenderá a aumentar.
Esto es un aumento en la demanda. La demanda creciente se puede representar en el gráfico
como la curva a la derecha, porque en cada punto del precio, se exige una mayor cantidad.
Este aumento en demanda hace que la curva inicial D1 se desplace a la nueva curva D2. Esto
sube el precio de equilibrio de P1 al P2. Esto levanta la cantidad del equilibrio de Q1 a Q2.
Inversamente, si la demanda disminuye, pasa lo contrario, se va de la curva D2 a D1.

http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Supply-and-demand.svg

OFERTA Y DEMANDA.

Oferta y demanda son las dos fuerzas que interactúan en los mercados, determinando la
cantidad negociada de cada bien (o servicio) y el precio al que se vende.

La demanda

La demanda de un bien determina la cantidad de dicho bien que los compradores desean
comprar para cada nivel de precio.
La demanda viene determinada por una serie de variables:
a) Precio del bien: La cantidad demandada se mueve de forma inversa al precio: si el precio
de un bien sube se demanda menos, mientras que si baja su demanda aumenta.
b) Renta: Normalmente si aumenta la renta del consumidor aumenta también la cantidad
demandada de un bien. Este es el comportamiento que presenta la mayoría de los bienes, a
los que se denomina "bienes normales".
Pero cabe la posibilidad de que al aumentar la renta del consumidor disminuya su consumo de
un determinado bien; son los llamados "bienes inferiores". El mayor poder adquisitivo del
consumidor le permite sustituirlos por otros de mayor calidad.
c) Precio de los bienes relacionados: distinguiremos entre bienes sustitutivos y bienes
complementarios.
Bien sustitutivo es aquel que puede satisfacer la necesidad del consumidor prácticamente
igual que el bien en cuestión.
Bien complementario es aquel que se consume conjuntamente con el bien en cuestión.

Si sube el precio del bien sustitutivo aumenta la demanda del bien (y lo contrario si baja).
En cambio, si sube el precio de un bien complementario baja la demanda del bien (y lo
contrario si baja).
d) Los gustos. Si un producto se pone de moda aumentará su demanda, mientras que si
pierde popularidad disminuirá su demanda.
e) Las expectativas sobre el futuro. En función de cómo prevea el consumidor que puede
cambiar el escenario influirá positiva o negativamente en la demanda de un bien.
Si el consumidor anticipa cambios de tecnología, subidas o bajadas de precio, aumentos o
disminuciones de sus ingresos, etc., su actual demanda de un bien puede verse afectada.

La curva de la demanda es el resultado de la decisión de millones de potenciales
consumidoreso usuarios. Representa la cantidad demandada de ese bien para cada nivel
de precio.
Grafico No. 2 Curva de Demanda – Pendiente Negativa

El grafico muestra la demanda la cual tiene pendiente negativa ya que a medida que sube el
precio disminuye la cantidad demandada, mientras que si baja el precio aumenta.
Variaciones en el precio del bien producen movimientos a lo largo de la curva, mientras
que variaciones en las otras variables señaladas producen desplazamientos de la curva.
Si aumenta la renta del consumidor, o sube el precio de los bienes sustitutivos, o baja el precio
de los bienes complementarios, o el producto se pone de moda, o las expectativas favorecen el
consumo actual, la curva de demanda se desplazará hacia la derecha. Para cada nivel de
precio los consumidores demandarán una mayor cantidad.
Por el contrario, si disminuye la renta del consumidor, o sube el precio de los bienes
sustitutivos, o baja el precio de los bienes complementarios, o el producto pierde popularidad, o
las expectativas perjudican el consumo actual, la curva de demanda se desplazará hacia la
izquierda. Para cada nivel de precio los consumidores demandarán una menor cantidad.

La oferta

La oferta determina la cantidad de un bien que los vendedores ofrecen al mercado en función
del nivel de precio.
La oferta viene determinada por las siguientes variables:
a) Precio del bien. Cantidad ofertada y precio se mueven en la misma dirección. Si el
precio sube los vendedores aumentarán su oferta, en cambio si el precio baja la oferta
también disminuirá.
Cuando baja el precio de un bien disminuye la rentabilidad que obtiene el vendedor lo que le
llevará a orientar su actividad hacia otros tipos de bienes.

Grafico No. 3 Curva de Oferta – Pendiente Positiva

El grafico muestra la relación paralela de cantidad ofrecida y precio determina que la curva de
oferta tenga pendiente positiva.
b) Precios de los factores (recursos utilizados en su fabricación). Si sube el precio de los
factores aumenta el coste de fabricación con lo que la rentabilidad obtenida por el vendedor se
reduce. Por tanto la relación de esta variable con la oferta es inversa: Si sube el precio de los
factores disminuye la cantidad ofertada y si baja el precio aumenta.
c) Tecnología: tecnología y cantidad ofertada se mueven de forma paralela. Una mejora
tecnológica conllevará una disminución del coste de fabricación, aumentando la rentabilidad del
producto. Esto impulsará al vendedor a aumentar su oferta.
d) Las expectativas: su influencia en la oferta es similar a la que se vio al analizar la demanda.
Las expectativas, según cual sean (subida o bajada prevista del precio del bien, cambios de
gustos, tendencia al alza o a la baja del coste de los factores, etc.), pueden favorecer o
perjudicar la cantidad ofertada.

De las cuatro variables anteriores, variaciones en el precio provocan movimientos a lo
largo de la curva.
Grafico No. 4 Variaciones en el Precio Cambios en la Curva de Oferta

Mientras que variaciones en las otras tres variables provocan desplazamientos de la
curva.
Grafico No. 5 Variaciones en el Precio Cambios en la Curva de Oferta.

La oferta y la demanda

El punto de corte de las curvas de oferta y demanda se denomina punto de equilibrio,
determinando una cantidad y un precio de mercado.

Grafico No. 6 Punto de Equilibrio en la Curva de Oferta y Demanda

En este punto la cantidad que los compradores quieren adquirir coincide con la que los
vendedores desean vender. Ambos grupos quedan satisfechos y no surgen presiones sobre el
precio (ni al alza ni a la baja).
En un mercado competitivo las decisiones individuales de miles de compradores y
vendedores empujan de forma natural hacia el punto de equilibrio.
Si en un momento dado el mercado no está en equilibrio esto se puede deber a que el precio
sea superior al de equilibrio en cuyo caso la cantidad demandada será inferior a la
ofrecida.

Grafico No. 7 Cantidad Demandada y Cantidad Ofrecida.

O a que el precio sea inferior al de equilibrio en cuyo caso la cantidad demandada será
superior a la ofrecida.
Grafico No. 8 Cantidad Demandada y Cantidad Ofrecida llegando al Equilibrio.

En ambos casos el precio sufrirá presiones que lo irán empujando hasta alcanzar el punto
de equilibrio.
En el primer caso (precio superior al de equilibrio) se producirá un exceso de oferta (la cantidad
ofrecida a ese precio será superior a la demandada).
Se genera un excedente de oferta que queda sin vender lo que llevará a los vendedores a ir
bajando el precio a fin de darle salida a estos bienes. A medida que baja el precio la demanda
del bien irá aumentando al tiempo que la oferta se reduces. Este proceso continuará hasta que
se alcanza el punto de equilibrio.

Grafico No. 9 Cantidad Demandada y Cantidad Ofrecida llegando al Equilibrio con baja
de Precios.

En el segundo caso (precio inferior al de equilibrio) se origina un exceso de demanda (la
cantidad demandada será superior a la cantidad ofrecida). Esta demanda insatisfecha permitirá
a los vendedores subir el precio, lo que producirá un aumento de la oferta y una disminución de
la demanda. Este proceso continúa hasta que se alcanza el punto de equilibrio.

Grafico No. 10 Demanda Insatisfecha, origina incremento de Precios.

COSTO – BENEFICIO.

Procedimiento para formular y evaluar programas o proyectos, consistente en la comparación
de costos y beneficios, con el propósito de que estos últimos excedan a los primeros pudiendo
ser de tipo monetario o social, directo o indirecto.
Instrumento para formular y evaluar proyectos; trata acerca de los costos y beneficios de un
plan, cuantificando ambos en términos monetarios y sociales, directos o indirectos, con el
propósito de que los beneficios sean mayores a los costos. Los métodos que se usan con
mayor frecuencia en este tipo de análisis son: tasa de rentabilidad interna, valor neto y actual, y
análisis costo-eficiencia.
La diferencia esencial entre el análisis de costo - beneficio y los métodos ordinarios de
evaluación de inversiones que emplean las empresas, es el énfasis en los costos y beneficios
sociales.

El objetivo consiste en identificar y medir las pérdidas y las ganancias en el bienestar
económico que recibe la sociedad en su conjunto, tal es el caso de este proyecto donde el
Beneficio se calculara con los ingresos totales generados por concepto de cobro de peaje,
mientras que los Costas serán los realizados para la construcción, operación y mantenimiento
del Libramiento durante todo el periodo que dure la concesión.
COSTO TOTAL
Es el valor de mercado de todos los recursos usados para producir un bien o servicio. Varía
cuando alteramos el nivel de producción pero no aumentan todos los costos.
A corto plazo algunos no aumentan cuando se incrementa la producción son los llamados
costos fijos. El ritmo al que aumentan los costos totales depende solamente de los costos
variables, ya que no es posible evitar (o modificar) los costos fijos en el corto plazo.

CT = CF (costos fijos) + CV (costos variables)
BENEFICIO
Es la diferencia entre el ingreso total y el costo total. Los economistas generalmente suponen
que el objetivo de una empresa es maximizar los beneficios.

Grafico No. 11 Ganancia y/o Beneficio

B = IT – CT
B=Beneficio
IT=Ingreso Total
CT=Costo Total

El costo de producción de bienes depende no solamente de los precios de los factores de
producción sino también de la productividad con que se los usa, es decir de los costos
marginales.
Esta idea es clave para entender como deciden las empresasel número de trabajadores que
van a contratar y la cantidad que van a producir. El costo de un producto es medido por el valor
de los recursos necesarios para producirlo.

CLASIFICACIÓN DE LOS COSTOS.
Costos fijos
Costos de producción que no varían con el nivel de producción. (Ej.: plantas, maquinarias)
Costos variables
Costos de producción que varían cuando se altera el nivel de producción (Ej.: sueldos, se
puede despedir empleados; o materias primas, podemos comprar más o menos).
Podemos aumentar los costos variables todo lo que queramos pero la producción llega a un
límite, que es el nivel de producción, es decir cuando se alcanza la capacidad máxima de
producción de los costos fijos.

Grafico No. 12 Costos Totales, Fijos y Variables

Costo Total Medio
Es el costo total (CT) sobre la cantidad total producida (Qx) en un determinado plazo de
tiempo.

CTMe=CT/Qx

Indica el costo de una unidad representativa de producción si se divide por igual el costo total
entre todas las unidades producidas. La forma de la curva de CTMe es de U, ya que los CTMe
empiezan siendo altos, para bajar después (el CFMe siempre disminuye cuando aumento la
producción porque el CF se reparte entre un número cada vez mayor de unidades) para
finalmente volver a subir (el CVMe normalmente aumenta cuando se incrementa la producción
debido al PMa decreciente.) El fondo de la U corresponde a la cantidad que minimiza el CTMe.
Esto se llama escala eficiente de la empresa.

Costo Fijo Medio
Es el costo fijo dividido por la cantidad total producida.
Costo Variable Medio
Es el costo variable sobre la cantidad total producida
Costo Marginal
Se refiere a la variación que experimentan los costos totales cuando se produce una unidad
más. A un aumento del costo total corresponde un aumento unitario de la producción.

CMa=dCT/Dpt

Los CMa aumentan a medida que aumenta la producción. La razón es la misma que para el
PMa. Aunque en algunos casos puede tenerse un CMa decreciente (cuando la producción es
pequeña porque el PMa es creciente) antes de ser creciente.
Relación entre el CMa y el CTMe
Siempre que el CMa es menor que el CTMe, este ultimo es decreciente. Siempre que es mayor
que el CTMe, este último es creciente. La curva del CMa corta a la curva de CTMe en la escala
eficiente, porque en los niveles de producción bajos el CMa es menor que el CTMe (el CTMe
es decreciente). Una vez que se cortan las dos curvas, el CMa aumenta por encima del CTMe.
Economía de escala
Reducción de los costos medios mínimos que se consigue aumentando el tamaño (escala) de
la planta y el equipo.

COSTOS A CORTO Y LARGO PLAZO.

En una empresa al quien tiene que elegir el nivel de producción (la cantida6d de bienes a
ofrecer al mercado).
Esta decisión se basa no solo en la capacidad para producir (función de producción) sino
también en los costos de producción (funciones de costos.) La decisión tiene dos dimensiones:
el corto plazo y el largo plazo.

Decisión de Producción – Corto Plazo: se caracteriza por la existencia de costos fijos (alquiler o
compra de fabricas o maquinarias, etc.) La única decisión que se toma es la de que cantidad
voy a producir con esas instalaciones, es decir el grado de intensidad con que van a usarse
(explotarse) los costos fijos. El factor más importante en esta decisión son los Costos
Marginales. Los productores solo van a ofrecer si pueden cubrir al menos los costos
marginales.

Decisión de Inversión – Largo Plazo: en el largo plazo no hay costos fijos. Si no se tomo ningún
compromiso (Ej. contrato de alquiler de una fabrica) el productor es libre de elegir el tamaño
(escala) de la instalación que construya y/o puede elegir entrar o salir de una industria (cambiar
de negocio) Ésta es una decisión adicional a la anterior.

El tema de los plazos en estos casos, no tiene relación con el tiempo sino con el hecho de
haber adquirido o no compromisos que reduzcan nuestras opciones de decisión.

1.1 ANTECEDENTES.

La extensión territorial deL estado de Chihuahua y la variedad de regiones, que van desde la
planicie formada por desiertos, valles y llanuras, hasta la zona montañosa, hacen un estado
con una amplia gama de actividades productivas, que demandan el crecimiento y
modernización de obras de infraestructura que soporten un desarrollo integral y equilibrado en
todos los sectores de su economía. Así mismo, lo extenso y diverso del territorio, determina
que la infraestructura carretera existente sea insuficiente para aprovechar integralmente el
potencial de desarrollo de las distintas regiones de la entidad.

“El plan de desarrollo de la infraestructura en comunicaciones y transportes esta
concebido para ser instrumentado en un horizonte de mediano plazo, en él se
identifican las obras estratégicas que habrán de construirse y que permitirán
consolidar las redes urbanas y de conectividad regional a efecto de lograr un
esquema funcional para el intercambio de bienes y servicios, e integración
económica y social, tanto al interior, como hacia otros estados y el extranjero.

Contempla la construcción, conservación y modernización de la infraestructura de
carreteras, caminos, aeropistas y telecomunicaciones con que se cuenta, y la
ampliación de la misma para proporcionar una mayor cobertura en el estado. Por su
carácter de mediano plazo, podrá rebasar el período 2004-2010, considerando que
su instrumentación dependerá de la conjunción de recursos con el Gobierno
Federal y el sector privado.”4

Por lo anterior como antecedente, se tiene la necesidad de la construcción de un libramiento,
que cruce la CD. de Chihuahua, comunicando al sur y al norte con mayor rapidez y facilidad.

El Libramiento de Chihuahua es una autopista de altas especificaciones de jurisdicción Federal
ubicada en el Estado de Chihuahua en la República Mexicana, denominada “Libramiento
Oriente de la ciudad de Chihuahua”, con las siguientes características:

Dos carriles de circulación de 3.5 metros de ancho cada uno
Acotamientos laterales de 2.5 metros,

4
.- Plan Estatal de Desarrollo 2004-2010 del Estado de Chihuahua.

Con un ancho total de corona de 12 metros, tipo A2,
Con longitud de 42.0 Km., que incluye lo siguiente: un primer tramo que inicia en el Km.
0+000, entronque carretera Delicias-Chihuahua y termina en el Km. 22+500, entronque
carretera Aldama-Chihuahua, con una longitud de 22.5 Km.
El segundo tramo que inicia en el Km. 22+500, entronque de la carretera Aldama-
Chihuahua y termina en el Km. 42+000, entronque con la Autopista Estatal Chihuahua-
Sacramento, y la Autopista Federal Chihuahua-CD. Juárez con una longitud de 19.5
Km., teniendo un longitud total de 42.00 Km.
La Concesionaria deberá construir, operar, explotar, conservar y mantener, incluyendo
el Derecho de Vía y sus servicios auxiliares, así como el conjunto de todas las
actividades que la Concesionaria está obligada a llevar a cabo en los términos
establecidos en el Título de Concesión.
Figura. No. 6 Libramiento Chihuahua.

Fuente: SCT 2008.
CHIHUAHUA
Aldama
Sacramento
A OJINAGAA CD. JUÁREZ
A DELICIASA CUAUHTEMOC
C H I H U A H U A
Libramiento de Chihuahua
Construcción a 2 carriles
SIMBOLOGÍA
Red Federal
Red Estatal
Autopistas de Cuota
Proyecto
Estructura mayor
Entronque

OBJETIVO:

El objetivo del estudio es determinar con un alto grado de confiabilidad la demanda esperada
para el Libramiento de Chihuahua, así como su pronóstico de crecimiento durante los próximos
30 años que tiene vigencia la concesión, bajo el supuesto de que el régimen de operación sea a
través del pago de peaje.

Asimismo, se deberá elaborarel análisis costo-beneficio del proyecto, correspondiente a una
evaluación del proyecto a un nivel mínimo de prefactibilidad y sustentado con información
confiable y precisa que permita incorporar una cuantificación en términos monetarios de los
beneficios y costos en forma detallada, que se generaran en la construcción, conservación,
mantenimiento y operación.

Los objetivos particulares son:

 Estimar el probable tránsito que utilizará la nueva vialidad, así como el
pronóstico de los viajes generados por los nuevos polos de desarrollo en el
Estado de Chihuahua.
 Conocer las características físicas y de operación de la red vial nacional de
influencia del proyecto.
 Identificar todos aquellos proyectos viales y programas de desarrollo,
planeados por el gobierno del Estado, los cuales podrían tener un impacto en la
captación de los aforos de la autopista en estudio
 Combinar todas las variables de análisis, para estimar los aforos e ingresos
brutos para los tramos de la autopista en estudio.
 Conocer los costos de inversión a nivel de pre-factibilidad, mantenimiento y
operación de la vía
 Estimación de la pre-factibilidad económica y financiera del proyecto.
2010

1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta y la demanda para este estudio tiene su fundamento teórico en la economía
clásica a través de J.B. Say el cual suponía que la economía tiende siempre a una situación
de equilibrio con pleno empleo y en tal sentido elaboró una teoría que alcanzó general difusión con
el nombre de “ley de los mercados” de Say. Esta ley es una pieza básica, fundamenta la supuesta
propiedad de ajuste automático de los mercados defendida por los economistas clásicos.
La segunda proposición de J.B. Say, es, que la demanda de bienes está constituida por otros
bienes, se interpretaba como que el acto de producir genera renta suficiente para comprar el
producto.

Say defendía que si se establecía “la correcta combinación de mercancías todo se
vendería, porque la producción está proyectada para la compra, o simplemente, porque
“la oferta crea su propia demanda”. Esto se traduce en que el valor de los bienes y
servicios producidos por la economía es igual al valor de la demanda agregada. De
suceder así, nunca habría producción no demandada, o lo que es lo mismo, no vendida:
en esta situación no habría excedentes de producción y todos los factores productivos
estaría empleados.”5

Esta proposición se refería a la economía en su conjunto y no a la situación de empresas o
industrias individuales. Dado que, según los supuestos introducidos, nunca podría existir una
deficiencia de la demanda agregada, se descartaba la posibilidad de una superproducción general.
En esta sección del documento se describen las actividades de campo y gabinete relativas al
levantamiento de características físicas y geométricas de la red de análisis, recopilación de planes
de desarrollo en materia de infraestructura en la zona de estudio y velocidades y tiempos de
recorrido.

5 .- J.B. Say, Tratado de Economía Política, México D.F Editorial Fondo de Cultura Económica Año 2001.
2010

1.1.- Características Físicas y Geométricas de la Red de Análisis

Las características de la infraestructura existente permiten alimentar los modelos de asignación de
tránsito, así como, el modelo de análisis beneficio-costo. Las características que se consideraron
fueron las siguientes:

a) Características geométricas.

Secciones transversales
Generalidades del alineamiento vertical
Generalidades del alineamiento horizontal
Tipo de terreno
Longitud

b) Características de la superficie de rodamiento.

Tipo de pavimento
Índice de Servicio Actual (ISA), corresponde a la valuación de la comodidad del viaje
en una escala de 0-5, realizada por cuatro personas en un vehículo en buenas
condiciones de suspensión y alineación, circulando a velocidad normal de operación

Las características identificadas para cada tramo de la red regional de análisis se presentan en la
tabla 1.1.

2010

Tabla 1.1. Características de la Infraestructura existente.

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo

1.2.- Planes de Desarrollo de Infraestructura en la Zona de Influencia del Proyecto.

Se consultó el plan de desarrollo Estatal y Municipal, en la zona de influencia del proyecto donde se
destaca lo siguiente:

Dentro de los compromisos del actual Gobernador del Estado de Chihuahua se encuentra el
impulsar la red carretera, ya que esta permite impulsar el desarrollo económico entre las regiones,
municipios y localidades del Estado, siempre y cuando se cuente con una red carretera moderna,
eficiente y segura. Aunque ha otorgado prioridad al Programa de Seguridad Pública que
corresponde a una de las demandas críticas de la sociedad chihuahuense.

No. CARRETERA TRAMO
ANCHO DE
CALZADA (m)
ACOT. (m)
Faja Sep.
(m)
CORONA
(m)
CARRILES
TIPO DE
TERRENO
LONG.
(km)
1 Jiménez-Chihuahua
Lázaro Cárdenas-T. Periférico Fco.
Aldama
2 de 7.50m
2 Ext de
2.50m
Variable Variable 4 Plano 40.00
2 Chihuahua-Ojinaga
T. Periférico V. Lombardo Toledano-
Aldama
2 de 7.50m
2 Ext de
2.00m
Variable Variable 4 Plano 26.20
3 Aldama- T izq a Tierra Blanca 7.00 --- --- 7.00 2 Plano 18.00
4 Chihuahua-El Sueco
Chihuahua-T. Aut. (Chihuahua-
Sacramento)
2 de 7.00m
2 Ext de
2.00m
Variable Variable 4 Plano 17.00
5
T. Aut. (Chihuahua-Sacramento)-
Sacramento
7.00 --- --- 7.00 2 Lomerío 14.78
6 Sacramento-Agua Caliente 2 de 7.00m
2 Ext de
2.00m
Variable Variable 4 Plano 28.76
7
Aut. Chihuahua-
Sacramento
T. C.(Chihuahua-El Sueco)-
Sacramento
2 de 7.50m
2 Ext de
2.50m
Variable Variable 4 Plano 12.85
8 Aut. Chihuahua-Madera Chihuahua-Caseta Nuevo Palomas 2 de 7.50m
2 Ext de
2.50m
Variable Variable 4 Plano 35.60
9
Ramal a Aeropuerto de
Chihuahua
Chihuahua-Aeropuerto 2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 8.00
10 Av. Río Sacramento
T. izq Av. Juárez-T. Av. Heróico
Colegio Militar
2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 2.05
11 Av. Heróico Colegio Militar
T der Av. Río Sacramento-T.
C.(Chihuahua-El Sueco)
2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 9.38
12 Periférico de La Juventud
T. C. (Chihuahua-El Sueco)-T. Aut.
(Chihuahua-Madera)
2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 13.49
13 Periférico Fco. R. Aldama
T. Aut. (Chihuahua-Madera)-T. C.
(Jiménez-Chihuahua)
2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 13.38
14
Periférico Vicente
Lombardo Toledano
T. C. (Jiménez-Chihuahua)-X.
C.(Chihuahua-Ojinaga)
2 de 10.50m --- Variable Variable 6 Plano 13.20
2010

Algunos de los proyectos por emprender o fortalecer son los siguientes:

Ampliación de las vialidades Periférico Fco. R. Aldama, Nogales, San Miguel el
Grande, Monte Alban, Lombardo Toledano y Lateral oriente Avenida Tecnológico
Primer circuito Interior de la Cd. de Chihuahua
Distribuidor Vial Av. Teófilo Borunda y Calles 25 y 27
Paso a Desnivel en Avenida Tecnológico con la Avenida Homero y con la Vialidad
Los Nogales
Centro de Convenciones en la Cd. de Chihuahua
Ciudad Deportiva Sur de la Cd. de Chihuahua
Proyecto de Rescate del Centro Histórico de la Cd. de Chihuahua
Fortalecer el programa de conservación y mantenimiento de la red de carreteras
estatal, vías primarias, caminos rurales y alimentadoras
Modernización de las carreteras Juárez-Porvenir, Cuauhtémoc –La Junta,
Chihuahua – Parral, Juárez – Porvenir y Jiménez – Villa Ahumada
Libramiento Carretero de Ciudad Juárez, en el Municipio de Cuauhtémoc y Camargo
Libramiento Ferroviario en Cd. Juárez
Puente Internacional Guadalupe – Tornillo en Cd. Juárez
Promover zonas de negocios en la frontera norte para donde se establezcan
empresas industriales,comerciales y de servicios
Construcción de 402.7 Km. en cuerpos carreteros interestatales y 406.7 Km. de
carreteras nuevas en la entidad
Modernización y equipamiento de 11 aeropistas de la entidad: Guadalupe y Calvo,
Creel, Ojinaga, Madera, Guachochi, Nuevo Casas Grandes, Delicias, Parral,
Cuauhtémoc, Camargo y Chínipas.

La información presentada en los párrafos anteriores está vinculada directamente con el proyecto
motivo de este estudio, lo cual propicia que técnicamente sea factible y naturalmente estas acciones
generarán tránsito asignable a la nueva ruta.

2010

1.3.- Velocidades y Tiempos de Recorrido

Para el estudio de tiempos de recorrido se empleó el método del vehículo flotante, durante horas de
máxima demanda y en horas valle, un día entre semana y uno en fin de semana en ambos sentidos
de circulación.

La distancia de los tramos se determinó con el odómetro de un automóvil. La clasificación vehicular
que se consideró es el automóvil, autobús y tres tipos de vehículos de carga. En la siguiente tabla
se presentan los principales resultados de esta actividad.

Tabla 1.2 Tiempos de recorrido por tramo

Fuente: Elaboración Propia con base en trabajos de campo

Hora Min Seg Hora Min Seg Hora Min Seg
Jiménez-Chihuahua Lázaro Cárdenas-Tomás García 29.76 0 19 49 0 21 2 0 22 1
Jiménez-Chihuahua
Tomás García-T. Periférico V. Lombardo
Toledano
10.15 0 12 18 0 12 60 0 13 48
Jiménez-Chihuahua
T. Periférico V. Lombardo Toledano-T.
Periférico Fco. Aldama
6.56 0 8 24 0 9 30 0 10 17
Chihuahua-Ojinaga
T. Periférico V. Lombardo Toledano-T.
der a Aeropuerto
6.49 0 4 48 0 5 11 0 5 33
T. der a Aeropuerto-Aldama 19.73 0 19 11 0 21 3 0 23 14
Aldama- T izq a Tierra Blanca 18.00 0 16 31 0 17 51 0 19 7
Chihuahua-El Sueco Centro-T. Periférico de La Juventud 9.19 0 11 4 0 11 45 0 12 24
T. Periférico de La Juventud-T. Aut.
(Chihuahua-Sacramento)
7.91 0 13 35 0 15 10 0 16 39
T. Aut. (Chihuahua-Sacramento)-
Sacramento
14.78 0 13 28 0 15 17 0 15 56
Sacramento-Agua Caliente 28.76 0 24 39 0 27 10 0 28 19
Aut. Chihuahua-Sacramento T. C.(Chihuahua-El Sueco)-Sacramento 12.85 0 7 41 0 8 11 0 8 40
Aut. Chihuahua-Madera
T. Av. Ricardo Flores Magón-T. Periférico
de La Juventud
1.51 0 2 18 0 2 27 0 2 39
T. Periférico de La Juventud-T. Periférico
Fco. R. Aldama
1.47 0 2 14 0 2 30 0 2 47
T. Periférico Fco. R. Aldama-Caseta
Nuevo Palomas
32.61 0 18 31 0 21 13 0 22 30
Carretera Tramo
Longitud del tramo
(Km)
Tiempos de Recorrido
Automóvil Autobús Camión
2010

Tiempos de recorrido por tramo

Fuente: Elaboración Propia con base en trabajos de campo

Los valores medios de la velocidad de recorrido que se obtuvieron, para los diferentes vehículos se
presentan en la Tabla 1.3.

Hora Min Seg Hora Min Seg Hora Min Seg
Ramal a Aeropuerto de Chihuahua T. Blvr. José Fuentes Mares-X. Av. Carlos
Pacheco 0.41 0 0 36 0 0 40 0 0 44
X. Av. Carlos Pacheco-X. Periférico
Vicente Lombardo Toledano 2.79 0 4 4 0 4 38 0 4 54
X. Periférico Vicente Lombardo Toledano-
T. Izq a Aldama 3.92 0 5 22 0 6 1 0 6 21
T. izq a Aldama-Aeropuerto 0.87 0 0 59 0 1 3 0 1 7
Av. Río Sacramento T. izq Av. Juárez-T. Av. Heróico Colegio
Militar 2.05 0 5 10 0 5 37 0 5 52
Av. Heróico Colegio Militar T der Av. Río Sacramento-T.
C.(Chihuahua-El Sueco) 9.38 0 16 25 0 17 19 0 18 14
Periférico de La Juventud T. C. (Chihuahua-El Sueco)-T. Aut.
(Chihuahua-Madera) 13.49 0 17 25 0 18 15 0 19 19
Periférico Fco. R. Aldama T. Aut. (Chihuahua-Madera)-T. C.
(Jiménez-Chihuahua) 13.38 0 12 55 0 14 51 0 16 29
Periférico Vicente Lombardo Toledano T. C. (Jiménez-Chihuahua)-X. Ramal a
Aeropuerto de Chihuahua 8.74 0 10 3 0 11 16 0 12 25
X. Ramal a Aeropuerto de Chihuahua-X.
C.(Chihuahua-Ojinaga) 4.47 0 6 4 0 6 37 0 7 10
Av. Carlos Pacheco T. Ramal a Aeropuerto-X. Av. Juan
Aldama 4.60 0 4 37 0 4 49 0 5 11
X. Av. Juan Aldama-X. Av. Juárez 0.14 0 0 14 0 0 16 0 0 17
Av. Colegio Militar X. Av. Juárez-T.Río Sacramento 1.85 0 3 16 0 3 32 0 3 44
Blvr. José Fuentes Mares T. Izq Periférico Fco. R. Aldama-T. der
Av. Carlos Pacheco 3.93 0 4
31 0 4 59 0 5 22
T. der Av. Carlos Pacheco-T. der Av.
Melchor Ocampo 3.23 0 5 34 0 6 9 0 6 27
Av. Melchor Ocampo T. Blvr. José Fuentes Mares-X. Av. 20 de
Noviembre 1.55 0 2 20
X. Av. 20 de Noviembre-X. Juan Aldama 1.11 0 2 25
Av. Ricardo Flores Magón y 20 de
Noviembre T. Av. Fco. Zarco-X. Av. Melchor Ocampo 2.73 0 3 38
Av. Francisco Zarco y Av.
Cuauhtémoc
T. der Av. Ricardo Flores Magón-X. Av.
Melchor Ocampo 2.98 0 5 13
Av. Juan Aldama X. Av. Melchor Ocampo-X. Av. Cristóbal
Colón 0.73 0 1 50
X. Av. Cristóbal Colón-X. Av. Carlos
Pacheco 1.27 0 2 12
Av. Juárez X. Av. Carlos Pacheco-X. Periférico
Vicente Lombardo Toledano 1.27 0 1 52
Calle Valle del Rosario X. C.(Chihuahua-Ojinaga)-T. Ramal a
Aeropuerto 2.19 0 2 41
Carretera Tramo Longitud del tramo
(Km)
Tiempos de Recorrido
Automóvil Autobús Camión
2010

Tabla 1.3 Velocidades de recorrido.

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo

Automóvil Autobús Camión
Jiménez-Chihuahua Lázaro Cárdenas-Tomás García 29.76 90.1 84.9 81.1
Jiménez-Chihuahua
Tomás García-T. Periférico V. Lombardo
Toledano
10.15 49.5 46.8 44.1
Jiménez-Chihuahua
T. Periférico V. Lombardo Toledano-T.
Periférico Fco. Aldama
6.56 46.9 41.4 38.3
Chihuahua-Ojinaga
T. Periférico V. Lombardo Toledano-T.
der a Aeropuerto
6.49 81.1 75.1 70.2
T. der a Aeropuerto-Aldama 19.73 61.7 56.2 51.0
Aldama- T izq a Tierra Blanca 18.00 65.4 60.5 56.5
Chihuahua-El Sueco Centro-T. Periférico de La Juventud 9.19 49.8 46.9 44.5
T. Periférico de La Juventud-T. Aut.
(Chihuahua-Sacramento)
7.91 34.9 31.3 28.5
T. Aut. (Chihuahua-Sacramento)-
Sacramento
14.78 65.9 58.0 55.7
Sacramento-Agua Caliente 28.76 70.0 63.5 60.9
Aut. Chihuahua-Sacramento T. C.(Chihuahua-El Sueco)-Sacramento 12.85 100.3 94.2 89.0
Aut. Chihuahua-Madera
T. Av. Ricardo Flores Magón-T.
Periférico de La Juventud
1.51 39.4 37.0 34.2
T. Periférico de La Juventud-T.
Periférico Fco. R. Aldama
1.47 39.5 35.3 31.7
T. Periférico Fco. R. Aldama-Caseta
Nuevo Palomas
32.61 105.7 92.2 87.0
Ramal a Aeropuerto de
Chihuahua
T. Blvr. José Fuentes Mares-X. Av.
Carlos Pacheco
0.41 41.0 36.9 33.5
X. Av. Carlos Pacheco-X. Periférico
Vicente Lombardo Toledano
2.79 41.2 36.1 34.2
X. Periférico Vicente Lombardo
Toledano-T. Izq a Aldama
3.92 43.8 39.1 37.0
T. izq a Aldama-Aeropuerto 0.87 53.1 49.7 46.7
Av. Río Sacramento
T. izq Av. Juárez-T. Av. Heróico Colegio
Militar
2.05 23.8 21.9 21.0
Av. Heróico Colegio Militar
T der Av. Río Sacramento-T.
C.(Chihuahua-El Sueco)
9.38 34.3 32.5 30.9
Periférico de La Juventud
T. C. (Chihuahua-El Sueco)-T. Aut.
(Chihuahua-Madera)
13.49 46.5 44.4 41.9
Periférico Fco. R. Aldama
T. Aut. (Chihuahua-Madera)-T. C.
(Jiménez-Chihuahua)
13.38 62.2 54.1 48.7
Periférico Vicente Lombardo
Toledano
T. C. (Jiménez-Chihuahua)-X. Ramal a
Aeropuerto de Chihuahua
8.74 52.2 46.5 42.2
X. Ramal a Aeropuerto de Chihuahua-X.
C.(Chihuahua-Ojinaga)
4.47 44.2 40.5 37.4
Av. Carlos Pacheco
T. Ramal a Aeropuerto-X. Av. Juan
Aldama
4.60 59.8 57.3 53.2
X. Av. Juan Aldama-X. Av. Juárez 0.14 36.0 31.5 29.6
Av. Colegio Militar X. Av. Juárez-T.Río Sacramento 1.85 34.0 31.4 29.7
Blvr. José Fuentes Mares
T. Izq Periférico Fco. R. Aldama-T. der
Av. Carlos Pacheco
3.93 52.2 47.3 43.9
T. der Av. Carlos Pacheco-T. der Av.
Melchor Ocampo
3.23 34.8 31.5 30.0
Av. Melchor Ocampo
T. Blvr. José Fuentes Mares-X. Av. 20
de Noviembre
1.55 39.9
X. Av. 20 de Noviembre-X. Juan Aldama 1.11 27.6
Av. Ricardo Flores Magón y 20
de Noviembre
T. Av. Fco. Zarco-X. Av. Melchor
Ocampo
2.73 45.1
Av. Francisco Zarco y Av.
Cuauhtémoc
T. der Av. Ricardo Flores Magón-X. Av.
Melchor Ocampo
2.98 34.3
Av. Juan Aldama
X. Av. Melchor Ocampo-X. Av. Cristóbal
Colón
0.73 23.9
X. Av.Cristóbal Colón-X. Av. Carlos
Pacheco
1.27 34.6
Av. Juárez
X. Av. Carlos Pacheco-X. Periférico
Vicente Lombardo Toledano
1.27 40.8
Calle Valle del Rosario
X. C.(Chihuahua-Ojinaga)-T. Ramal a
Aeropuerto
2.19 49.0
Carretera Tramo
Velocidad de Recorrido (Km/h)Longitud
(Km)
2010

De acuerdo con los resultados de esta actividad, por la ruta actual y considerando los puntos de
conexión del futuro Libramiento con las carreteras Jiménez-Chihuahua y Chihuahua-Sacramento los
usuarios potenciales realizan un tiempo de recorrido de 51min, 56min y 1hr en automóvil, autobús y
camión respectivamente.

2.- ANALISIS DE LA DEMANDA.

En esta parte del documento, se describen las actividades de campo y gabinete a fin de determinar
la demanda en la red de análisis.

La forma más usual de cuantificar demanda de tránsito en carreteras, es mediante las Matrices
Origen-Destino y Preferencias Declaradas, las cuales miden la cantidad de transporte llevado a
cabo entre dos puntos en un cierto intervalo de tiempo. La estimación de estas matrices se hace,
por lo general, utilizando únicamente los resultados de estudios Origen- Destino. Otra manera que
ha sido propuesta para realizar esta estimación, es combinando tanto los resultados de estudios
Origen- Destino, como aforos de tránsito. La ventaja de esto último radica en que los aforos de
tránsito son más sencillos de realizar; regularmente se cuenta con un buen número de ellos y se
obtiene una mejor estimación de las Matrices Origen-Destino al combinar las dos fuentes de
información mencionadas.

Estos estudios consisten básicamente en detener a los vehículos que pasan por un punto de una
carretera, para obtener información sobre los viajes que realizan, principalmente sobre su origen y
su destino. Los estudios generalmente se hacen durante cuatro días, de jueves a domingo, por lo
que los resultados del estudio son las matrices origen-destino para los días en que se realizó el
mismo.

Al ser usados estos datos para estimar las matrices correspondientes a todo un año, la estimación
resultante presentará los problemas de variaciones grandes y sesgo mencionados en el caso de los
aforos de tránsito. En tal situación, tendría que analizarse si las medidas mencionadas
anteriormente, como el realizar los estudios durante un mayor número de días y repartir estos días
durante diferentes épocas del año, son convenientes teniendo en cuenta la mayor precisión que se
obtiene y los costos adicionales en que se incurre.

2010

Como en el caso de los aforos, en estos estudios también se aplican factores de corrección
temporal a los resultados obtenidos. En este caso, al no haber información permanente acerca de
matrices origen-destino, se aplican los factores de corrección calculados en estaciones de aforo
permanente para los tránsitos observados en todos los pares origen-destino. En el caso del sesgo
del estimador, habría un sesgo adicional debido a que el estudio no comprende una semana
completa y también existen grandes variaciones de tránsito durante los diferentes días de la
semana. Por lo tanto, es común el utilizar factores de corrección diaria y factores de corrección
mensual.

Cabe señalar que en estos estudios también se recaba información acerca de los tipos de
vehículos, tipo y cantidad de carga o número de pasajeros, por lo que las matrices origen destino
pueden ser estimadas con diferentes niveles de agregación.

Adicionado a lo anterior se incluyeron estudios de preferencias declaradas basados en juicios
(datos) declarados por individuos acerca del uso del Libramiento Chihuahua.

Estas técnicas utilizan diseños experimentales para construir las alternativas hipotéticas
presentadas a los encuestados. A partir de allí se obtienen datos que permiten estimar funciones de
utilidad con respecto a las alternativas presentes en el experimento. Las alternativas de elección
presentadas a los encuestados son descripciones de situaciones o contextos construidos por el
investigador que se diferencian a través del valor que toman sus atributos del producto o servicio en
este caso de estudio el bien es el uso del Libramiento Chihuahua.

Por otra parte, las técnicas de preferencias declaradas permiten obtener estimaciones de demanda
a partir de las elecciones realizadas por los individuos y/o usuarios de un producto o un servicio en
el mercado real, así es que las principales fuentes de datos utilizados en estas técnicas son las
encuestas de origen y destino de viajes.

Se complementan estos estudios con el conteo de Aforo; mismos que es la cantidad de vehículos
que transitan por un punto determinado de una carretera y se hace una estimación de la
composición vehicular. La composición vehicular consiste en indicar los porcentajes de vehículos
que pertenecen a determinadas categorías.

2010

Estas categorías dividen a los vehículos en automóviles, autobuses y camiones de carga. En esta
última categoría, también es usual hacer otras divisiones de acuerdo al número de ejes y
configuración tractor-remolque o remolques de los vehículos.

Existen dos tipos diferentes de aforos, en el primer tipo, se realiza la medición durante todos los
días del año, por lo que se les llama aforos permanentes. Estos aforos permanentes, se realizan en
las llamadas estaciones maestras, las cuales coinciden la mayoría de las veces, en nuestro país,
con las casetas de cobro del organismo caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios
Conexos.

En el segundo tipo de aforo, se realiza la medición durante solamente algunos días del año, en
nuestro país esto es generalmente una semana, por lo que se les llama aforos de base semanal.
Los resultados de los aforos, son usados principalmente para conocer el tránsito diario promedio
anual que pasa por un punto dado de una carretera.

En el caso de los aforos permanentes esto puede conocerse exactamente, sin embargo, en el caso
de los aforos de base semanal, sólo puede hacerse una estimación a partir de los datos recabados.

Las actividades que se describen a continuación, son estudios de origen-destino, entrevistas con
empresas de transporte, encuestas de preferencia declarada, conteo de tránsito (Aforo) y
clasificación vehicular y recopilación de información documental.

Lo anterior nos permitió tener de información, completamente objetiva la cual nos describió las
preferencias de demanda, por clase de usuario y vehiculo.

En el siguiente croquis se muestra la localización de los estudios de Origen – Destino y Preferencias
Declaradas.

2010

Figura 2.1 Localización de los estudios de Origen-Destino y Preferencias Declaradas

Fuente: Elaboración propia.

2.1.- Estudios de Origen-Destino

Con objeto de conocer las características de los viajes, se realizaron encuestas de origen-destino en
tres estaciones, en las que se aplicó la encuesta directa al conductor de los vehículos que circularon
durante cuatro días, dos días laborables y dos de fin de semana en los sitios y fechas que se
indican en la siguiente tabla y como se indica en la figura 2.1.

Encuestas de Origen-Destino y
Preferencias Declaradas
Encuestas de Origen - Destino y de
Preferencias Declaradas
1
2
3
2010

Tabla 2.1 Sitios de realización de estudios de origen-destino.

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo

El formato utilizado es similar al que proporciona la SCT y que consiste en obtener del conductor,
entre otra información, aquélla acerca de su origen y destino, el tipo de vehículo y la frecuencia de
viaje; si es vehículo de carga, el tipo de ésta y si es autobús el número de pasajeros que transporta.

En la tabla 2.2 se muestra el número de entrevistas realizadas por día y sentido de circulación.Tabla 2.2 Encuestas de origen-destino realizadas.

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo

De acuerdo con la tabla anterior el número total de encuestas realizadas es de 20,516, y el motivo
de viaje predominante es el de Paseo.

Con el número de encuestas levantadas se logra un nivel de confiabilidad de al menos el 95% y un
error muestral máximo del 3%, que son aceptables en este tipo de estudios.

No. Carretera Estación Kilómetro Fecha de Inicio Fecha de Término
1 Jiménez-Chihuahua Tomas García 206+700 Jueves, 02 de Agosto de 2007 Domingo, 05 de Agosto de 2007
2 Chihuahua-Ojinaga Aldama 21+800 Jueves, 26 de Julio de 2007 Domingo, 29 de Julio de 2007
3 Chihuahua-El Sueco Sacramento 31+500 Jueves, 26 de Julio de 2007 Domingo, 29 de Julio de 2007
Sentido 1 Sentido 2 Ambos
Tomas García 3,416 3,791 7,207
Aldama 2,731 2,954 5,685
Sacramento 3,847 3,777 7,624
20,516
Número de Encuestas
Estudio
2010

Para el caso de la captura de encuestas de origen-destino, se elaboró un script de captura en el
software Access conteniendo validaciones para cada tipo de encuesta (automóvil, utilitario, autobús
y camión), se utilizaron los catálogos de claves que para tal efecto proporcionó la SCT.

Una vez capturada la información fue ordenada para realizar una síntesis que posteriormente
alimentó tanto a los modelos de asignación de tránsito como los de evaluación, con esta actividad
se determinaron los siguientes parámetros:

Volúmenes de tránsito encuestados
Clasificación vehicular
Nivel de ocupación
Motivo de viaje
Resumen de cargas
Edad de la flota
Matriz de viajes

Los cuadros resultantes de esta actividad se presentan en los anexos de este informe en el
apartado correspondiente.

2.2.- Encuestas de Preferencia-Declarada

En forma simultánea a los estudios de origen-destino, se aplicaron encuestas de preferencia
declarada. Esta encuesta se aplicó a automovilistas y conductores de vehículos de carga; para el
caso de los vehículos de carga se tuvo especial atención en aplicarla a aquellos conductores que
toman la decisión de pagar o no la cuota.

El objeto del estudio es conocer la importancia que los usuarios otorgan a los componentes del
sistema de transporte (tiempo y costo), para decidir la ruta que eligen para realizar su viaje.

Las encuestas se aplicaron en los mismos sitios y fechas que los estudios de origen y destino como
se indica en la figura 2.1 y a continuación se presentan la tabla con el número de encuestas
realizadas, por día y por sentido de circulación

2010

Tabla 2.3 Encuesta de preferencia declarada realizadas.

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo

De acuerdo con la tabla anterior el número de encuestas aplicadas por día fue de 8,904.

Es importante mencionar que a algunos usuarios que mostraron disponibilidad fue posible realizarle
las dos encuestas (Origen-Destino y Preferencia Declarada). Esto se dio principalmente en las
zonas de influencia, del estudio.

Las tarjetas aplicadas en las encuestas de preferencia declarada se presentan en los anexos de
este informe, en el apartado correspondiente, dando los resultados a estos tipos de encuesta.

Con el análisis de la información de estas encuestas es posible estimar el valor que los usuarios
atribuyen a su tiempo.

2.3.- Conteo de Tránsito y Clasificación Vehicular

Se instalaron seis estaciones de aforo automático con clasificación vehicular en los sitios que se
indican en la figura 2.2, adyacentes a las estaciones de encuesta, tuvieron una duración de 7 días
continuos durante las 24 horas de cada día, realizando cortes de información por hora, por día y por
sentido de circulación.

Sentido 1 Sentido 2 Ambos
Tomas García 1,269 1,384 2,653
Aldama 1,740 1,749 3,489
Sacramento 1,408 1,354 2,762
8,904
Número de Encuestas
Estudio
2010

Figura 2.2. Localización de las estaciones de aforo

Fuente: Elaboración propia

Cabe mencionar que los aforos se realizaron durante el periodo de realización de la encuesta de
origen-destino, la ubicación y el período de realización de estos trabajos se indica en la tabla 2.4.

Aforos
Aforo Automático y Manual durante los dias en que se realicen
encuestas
Aforo Automático
1
1
1
2
3
4
5
6
2010

Tabla 2.4 Fechas y sitios de realización de los Aforos de Tránsito.

Fuente: Elaboración propia

En la tabla 2.5 se muestran los volúmenes registrados por día, tránsito diario promedio semanal,
composición vehicular y Tránsito Diario Promedio Anual inferido.

Tabla 2.5. Volúmenes aforados

Fuente: Elaboración propia con base en estudios de campo
Nota: La ubicación de cada estación de aforo es conforme a lo que se indica en la tabla 2.5

No Estación Carretera Punto Generador
Tipo de
Estación
Km Fecha de Inicio Fecha de Término
1 Jiménez-Chihuahua Tomas García 3 206+700 Lunes, 30 de Julio de 2007 Domingo, 05 de Agosto de 2007
2 Chihuahua-Ojinaga Aldama 1 21+800 Lunes, 23 de Julio de 2007 Domingo, 29 de Julio de 2007
3 Chihuahua-El Sueco Sacramento 3 31+500 Lunes, 23 de Julio de 2007 Domingo, 29 de Julio de 2007
4
Ramal a Aeropuerto de
Chihuahua
Aeropuerto 1 5+000 Viernes, 02 de Noviembre de 2007 Jueves, 08 de Noviembre de 2007
5 Chihuahua-Ojinaga T. Der a Aeropuerto 1 6+500 Miércoles, 24 de Octubre de 2007 Martes, 30 de Octubre de 2007
6 Chihuahua-Madera T. Der a Presa Chihuahua 1 10+500 Miércoles, 24 de Octubre de 2007 Martes, 30 de Octubre de 2007
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 Otros
1 5,961 5,714 6,110 5,412 6,018 6,015 8,486 43,716
2 6,664 6,382 5,367 5,471 6,428 7,657 6,480 44,449 12,595 77.8% 4.3% 3.7% 2.3% 8.3% 1.5% 2.0% 0.2% 14,697
Ambos 12,625 12,096 11,477 10,883 12,446 13,672 14,966 88,165
1 4,310 4,137 4,146 4,451 4,016 4,987 5,594 31,641
2 4,229 4,138 3,641 3,898 4,224 5,584 6,398 32,112 9,108 93.3% 1.6% 1.9% 1.1% 1.1% 0.9% 0.0% 0.1% 10,627
Ambos 8,539 8,275 7,787 8,349 8,240 10,571 11,992 63,753
1 6,129 5,461 5,431 4,590 4,537 5,474 6,215 37,837
2 5,643 5,055 4,770 4,813 6,230 6,438 5,794 38,743 10,940 76.3% 4.8% 2.8% 1.5% 10.5% 1.7% 2.2% 0.2% 12,766
Ambos 11,772 10,516 10,201 9,403 10,767 11,912 12,009 76,580
1 3,153 3,061 3,075 3,137 3,073 3,073 3,035 21,607
2 3,153 3,060 3,075 3,137 3,072 3,072 3,035 21,604 6,173 88.4% 3.4% 0.7% 1.0% 3.6% 0.7% 0.7% 1.5% 6,271
Ambos 6,306 6,121 6,150 6,274 6,145 6,145 6,070 43,211
1 11,209 11,926 11,955 10,328 10,011 10,002 10,137 75,568
2 11,123 10,757 12,105 10,252 10,125 10,080 10,332 74,774 21,477 81.9% 5.2% 1.1% 1.1% 4.8% 2.3% 2.1% 1.6% 21,818
Ambos 22,332 22,683 24,060 20,580 20,136 20,082 20,469 150,342
1 7,678 7,547 7,627 8,834 8,971 9,126 8,219 58,002
2 7,812 8,086 8,256 8,573 8,847 9,240 8,218 59,032 16,719 84.7% 4.8% 2.3% 1.9% 1.6% 3.1% 0.5% 1.3% 16,984
Ambos 15,490 15,633 15,883 17,407 17,818 18,366 16,437 117,034
Composición Veh.Volumen diario
Km
3 31+500
4 5+000
TDPA
Chihuahua-Ojinaga
T. Der a
Aeropuerto
Chihuahua-Ojinaga Aldama
Chihuahua-El Sueco
No de
Estación
TDPS
206+7001
Carretera
Jiménez-Chihuahua
Punto
Generador
Sentido
6
D'
0.504
0.504
0.506
0.500
5 6+500
2 21+800
0.504
Tomas García
10+500
Ramal a Aeropuerto de
Chihuahua
Aeropuerto
Chihuahua-Madera
T. Der a Presa
Chihuahua
Sacramento
0.503
2010

2.4.- Recopilación de Información Documental

En esta parte del documento se presenta la información relativa a las variables socioeconómicas,
así como las series históricas de aforos para la obtención de la tasa de crecimiento.

ESTADO DE CHIHUAHUA

Aspectos Geográficos
Chihuahua6 se localiza al norte de los 25° 30’ a los 31° 47’ latitud norte, y al oeste de los 103° 18’ a
los 109° 07’ longitud oeste en la parte central del norte del país.