Analisis-economico-de-la-implementacion-de-buses-electricos-en-el-corredor-Av -Insurgentes-lnea-1-del-Sistema-Metrobus

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
DE MÉXICO 
 
 
FACULTAD DE ECONOMÍA 
 
 
ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA 
IMPLEMENTACIÓN DE BUSES 
ELÉCTRICOS EN EL CORREDOR 
AV. INSURGENTES, LÍNEA 1 
DEL SISTEMA METROBÚS 
 
 T E S I S 
 
 QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
 
 L I C E N C I A D O E N ECONOMÍA 
 
 
P R E S E N T A 
 
 
HÉCTOR SORIANO LILY 
 
 
 
ASESOR: 
LIC. JOSÉ ISAÍAS MORALES NÁJAR 
 
 
 
Ciudad Universitaria, Cd. Mx., Noviembre 2019 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
2 
 
 
 
Agradecimientos 
 
A mis padres Héctor y Olivia, por su apoyo incondicional, agradezco cada uno de 
los consejos que me han dado en momentos difíciles de mi vida, gracias por 
haberme educado en una familia llena de amor y respeto, por su amistad y 
comprensión; creo que las palabras se quedan cortas para expresar lo agradecido 
que estoy con ustedes, por todo lo que han luchado para poder brindarme las 
oportunidades de concluir una parte de mi proyecto de vida. 
Espero estén orgullosos de mí y nunca defraudarlos. 
Siempre tengan en mente que los amo. 
A mi hermana Daniela, por su amistad y por llevar unidad a la familia, espero darte 
un buen ejemplo y que sigas cumpliendo tus metas, ahí estaré para apoyarte y 
motivarte. 
A Miriam, a pesar de no estar en esta etapa de mi vida, quiero agradecerte por 
confiar en mí, hacerme feliz y siempre motivarme en cada proyecto de mi vida. 
Viviré eternamente agradecido. 
A Alejandro Casanto, gracias por compartir tus conocimientos, consejos y regaños 
que fueron factores claves para para realizar este trabajo; y sobre todo gracias por 
tu amistad. 
A Isaías Morales Nájar, por su valioso tiempo, comprensión y sus disponibilidad 
para poder elaborar este trabajo. 
 
ÍNDICE 
 
 
INTRODUCCIÓN GENERAL ............................................................................................. 6 
Planteamiento del problema ........................................................................................... 6 
Justificación ..................................................................................................................... 7 
Objetivos ........................................................................................................................ 11 
Objetivo General ........................................................................................................ 11 
Objetivos específicos ................................................................................................ 12 
Alcances y limitaciones ................................................................................................ 12 
Alcances ..................................................................................................................... 12 
Limitantes ................................................................................................................... 13 
CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA METROBÚS .................................. 14 
1.1 Introducción ......................................................................................................... 14 
1.2 Antecedentes BRT ............................................................................................... 14 
1.3 Sistema Metrobús ................................................................................................ 16 
1.3.1 Estructura organizacional del Sistema Metrobús ........................................ 17 
1.3.2 Red del Sistema Metrobús ............................................................................ 25 
 Corredor Av. Insurgentes ................................................................................. 25 
 Corredor Eje 4 Sur ............................................................................................ 26 
 Corredor Eje 1 poniente .................................................................................... 26 
 Corredor Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto Terminales 1 y 2. .................. 27 
 Corredor Eje 3 Oriente - Av. Ing. Eduardo Molina ........................................... 28 
 Corredor Eje 5 Norte - Av. Montevideo ............................................................ 28 
 Corredor: Av. Paseo de la Reforma ................................................................. 29 
1.3.3 Afluencia del Sistema Metrobús ................................................................... 31 
1.3.4 Tarifa del sistema ........................................................................................... 32 
1.3.5 Flota actual del Sistema Metrobús ............................................................... 33 
1.4 Evolución del pago por kilómetro ....................................................................... 41 
1.5 Evolución de las variables utilizadas en la actualización del Pago por km ..... 48 
1.6 Situación financiera del sistema Metrobús ........................................................ 54 
4 
 
1.7 Hitos relevantes .................................................................................................... 57 
CAPÍTULO 2. ESTUDIOS TCO ENFOCADOS EN TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES 
PARA TRANSPORTE ..................................................................................................... 59 
2.1 Introducción ......................................................................................................... 59 
2.2 Antecedentes del modelo TCO ............................................................................ 59 
2.3 Modelo TCO para sector transporte .................................................................... 61 
2.4 Modelos TCO enfocados en transporte público ................................................ 63 
2.5 Estudios TCO para transporte público en México ............................................. 70 
2.6 Hitos Relevantes .................................................................................................. 74 
CAPÍTULO 3. MODELO TCO-MB ................................................................................... 75 
3.1 Introducción ......................................................................................................... 75 
3.2 Modelo TCO-MB ................................................................................................... 75 
3.3 Metodología del modelo TCO-MB ....................................................................... 76 
3.4 Resultados modelo TCO-MB Escenario 1 .......................................................... 92 
3.4.1 Análisis comparativo del costo e ingreso por km durante la vida útil ....... 95 
3.4.2 Indicadores de rentabilidad de los escenarios 1 y 2 ................................... 96 
3.4.3 Análisis sensibilidad de actualización de pago por kilometro ................... 99 
3.6 Conclusiones ...................................................................................................... 102 
4. CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................... 104 
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 107 
 
 
ÍNDICE DE FIGURAS, TABLAS Y ANEXOS 
Figuras 
Figura 1. Empresas Concesionarias ................................................................................
19 
Figura 2. Estructura de fideicomiso Metrobús .................................................................. 24 
Figura 3. Plano esquemático sistema Metrobús ............................................................... 30 
Figura 4. Afluencia de pasajeros sistema Metrobús (millones de pasajeros) ................... 32 
Figura 5. Evolución de la tarifa del sistema Metrobús ...................................................... 33 
Figura 6. Descripción de la flota Sistema Metrobús 2019 ................................................ 34 
Figura 7. Evolución del pago por kilómetros buses articulados línea 1 ($/km) ................. 43 
Figura 8.Evolución del pago por kilómetros buses biarticulados línea 1 ($/km) ................ 44 
Figura 9. Evolución del pago por kilómetro línea 2-7 del sistema Metrobús ($/km) .......... 45 
Figura 10. Evolución del precio de diésel y tipo de cambio .............................................. 51 
Figura 11. Evolución del INPC ......................................................................................... 52 
Figura 12. Ingresos y egresos del Fideicomiso No.6628 (Millones de pesos) .................. 55 
Figura 13. Egresos del Organismos Público Descentralizado Metrobús 2012-2018 
(millones de pesos) .......................................................................................................... 57 
5 
 
Figura 14. Pestaña "Inputs" del Modelo TCO-MB ............................................................ 88 
Figura 15. Pestaña "Vectores" del Modelo TCO-MB ........................................................ 89 
Figura 16. Pestaña “TCO" del Modelo TCO-MB .............................................................. 90 
Figura 17. Pestaña “R&E" del Modelo TCO-MB ............................................................... 91 
Figura 18. Resultados TCO escenario 1 y 2 .................................................................... 94 
Figura 19. Costo e ingreso por km escenario 1y 2 ........................................................... 96 
 
Tablas 
Tabla 1. Empresas de peaje en el sistema Metrobús ....................................................... 20 
Tabla 2. Flota Línea 1- Corredor Av. Insurgentes ............................................................ 35 
Tabla 3. Flota Línea 2-Corredor Eje 4 Sur ....................................................................... 37 
Tabla 4. Flota Línea 3 – Corredor Eje 1 poniente ............................................................ 39 
Tabla 5. Flota Línea 4 – Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto Terminales 1 y 2 ................ 39 
Tabla 6. Flota Línea 5 – Eje 3 Oriente - Av. Ing. Eduardo Molina ..................................... 40 
Tabla 7. Flota Línea 6 – Eje 5 Norte - Av. Montevideo ..................................................... 40 
Tabla 8. Flota Línea 7 – Av. Paseo de la Reforma ........................................................... 41 
Tabla 9. Composición de costos sistema TransMilenio, Bogotá ....................................... 46 
Tabla 10. Indicadores de rentabilidad Escenarios 1 y 2 ................................................... 98 
Tabla 11. Análisis de sensibilidad del pago por kilómetro .............................................. 101 
 
Anexos 
 
Anexo 1. Pago por kilómetro histórico sistema Metrobús ............................................... 110 
Anexo 2. Resultados Modelo TCO-MB Escenario 1: Bus eléctrico................................. 113 
Anexo 3. Resultados Modelo TCO-MB Escenario 1: Bus Convencional ........................ 114 
Anexo 4. Resultados Modelo TCO-MB Escenario 2: Bus eléctrico................................. 115 
Anexo 5. Resultados Modelo TCO-MB Escenario 2: Bus Convencional ........................ 116 
Anexo 6. Análisis comparativo de sensibilidad en pago por km y costo por km CISA .... 117 
Anexo 7. Análisis comparativo de sensibilidad en pago por km y costo por km RECSA 118 
 
 
6 
 
INTRODUCCIÓN GENERAL 
Planteamiento del problema 
 
El sistema Metrobús es el segundo organismo de transporte público más 
importante de la Ciudad de México solo detrás del Sistema de Transporte 
Colectivo Metro, en 2018 transportó diariamente un promedio de 1.17 millones de 
pasajeros. Dicha demanda representa un reto importante para el sistema en 
cuanto a calidad del servicio y capacidad oferta. El sistema Metrobús es un 
sistema Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en inglés) el cual, a través de 
diversos corredores con carriles confinados ofrecen el servicio de transporte 
público por medio de diversos tipos de buses: articulados (18m), biarticulados 
(28m), piso bajo (12m) y doble piso. 
Por naturaleza, los buses utilizados en el sistema tienen un tiempo de vida útil, lo 
cual provoca la necesidad de renovar el parque vehicular cada cierto periodo de 
tiempo. Actualmente se encuentran en operación en el corredor Av. Insurgentes 
de la línea 1 del sistema Metrobús, 17 buses con 14 años en de antigüedad, un 
bus con 13 años de antigüedad, 32 buses con 11 años en operación y 7 buses 
más con 10 años de antigüedad; del total de la flota antes mencionada el 49% 
pertenece a la concesionaria Corredor Insurgentes, S.A. de C.V. (CISA), el 37% a 
Corredor Insurgentes Sur Rey Cuauhtémoc, S.A. de C.V. (RECSA) y el restante a 
RTP. Con base en el contrato de concesión en el que se estipula una vida útil de 
las unidades que presten servicios en el corredor de máximo diez años, por lo que 
el parque vehicular antes mencionado deberá sustituirse en los próximos años. 
Dicha situación genera la necesidad de realizar un estudio técnico y económico de 
las posibles nuevas unidades que sustituirán a flota actual, por lo que se requiere 
realizar un análisis comparativo de todos los costos inmersos en cada una de las 
tecnologías disponibles con el fin de identificar la opción que permita reducir 
costos a largo plazo y genere externalidades positivas al sistema Metrobús. 
Adicionalmente, se requieren planear nuevos esquemas de negocios y políticas 
7 
 
públicas que permitan sentar las bases para la transición futura de un sistema de 
transporte público sustentable en el sistema Metrobús. 
Justificación 
 
En ese contexto, algunas ciudades alrededor del mundo han comenzado a 
implementar nuevas tecnologías en sus sistemas de movilidad derivado de 
compromisos enfocados en la mitigación del cambio climático por medio de metas 
que incluyen entre otras cuestiones, la mejora en la calidad de aire, reducción de 
emisiones de carbono, la reducción de la flota vehicular de transporte privado y 
desarrollo de proyectos en materia de electromovilidad para el transporte público. 
El principal país enfocado en sistemas de electromovilidad en el mundo es China, 
ostentando el título del mayor productor y consumidor de vehículos eléctricos, para 
poner en contexto, en el 2017 en el mundo había una flota de buses eléctricos 
cercana a 385 mil de los cuales el 99% se localizan en China (Bloomberg New 
Energy Finance, 2018). La importancia de China en el tema de electromovilidad se 
ve reflejada en ciudades como Shenzhen, la cual tiene una flota de transporte 
público 100% eléctrica conformada aproximadamente por 16,500 buses eléctricos 
de la marca BYD; Beijing con 1,400 buses aproximadamente en 2017 y con un 
objetivo de 10,000 para 2020 (Bloomberg New Energy Finance, 2018). 
En otra la misma región asiática, en Singapur, la autoridad de transporte de 
Singapur (Land Transport Authority, LTA por sus siglas en inglés) realizó la 
compra de 60 buses eléctricos para sus rutas de transporte en el año 2018; 20 
camiones fueron comprados al fabricante BYD por un monto de $17 millones de 
Singapur dólar, 20 unidades de doble piso provistas por ST Engineering Land 
Systems, con una suma cercana a los S$15 millones de Singapur dólar; las 20 
unidades restantes fueron adquiridas a la empresa Yutong-NARI Consortium por
un contrato de S$18 millones de Singapur dólar. 
8 
 
Por otro lado, en Europa han comenzado con la transición a buses eléctricos en 
los sistemas de transporte; países como Holanda, en el que actualmente operan 
con una flota de 100 buses eléctricos que brindan servicios en la región de 
Amstelland-Meerlanden, adicionalmente existen proyectos en materia de 
electromovilidad en ciudades como Eindhoven, Rotterdam y Den Haag HTM; en el 
sistema de transporte público RATP de París, Francia; se planea la incorporación 
de 4,500 buses eléctricos para el año 2025. En Londres, U.K., se espera que a 
mediados del 2019 se incorporen cerca de 90 buses eléctricos y adicionalmente 
se plantean implementar políticas a partir del 2020 con el fin de incentivar a que 
todos los nuevos modelos de buses deberán ser cero emisiones. Otras ciudades 
también se encuentran el proceso de transición de su flota de transporte público 
cero emisiones, tal es el caso de Hamburgo, Berlín y Colonia en Alemania; entre 
otros países como Noruega y Suecia. 
En Estados Unidos, Los Ángeles Country Metropolitan Transportation Authority 
planea la incorporación de 2,200 eléctricos para el año 2030 en la ciudad de Los 
Ángeles, Estados Unidos. 
Asimismo, en la región de Sudamérica la transición de hacia las energías limpias 
en el transporte público ha sido destacable, tal es el caso de la Red Metropolitana 
de Movilidad en la ciudad de Santiago, Chile; en el cual se incorporaron 200 
unidades de buses eléctricos de la marca Yutong y BYD a través de un nuevo 
esquema de negocios leasing en el cual empresas como Enel y Engie financiaron 
la adquisición de las unidades eléctricas y adicionalmente proveerán los servicios 
eléctrico e infraestructura de carga a cambio de una contraprestación de las 
empresas operadoras. Dichas adquisiciones responden a uno de los ejes 
“electromovilidad” de su Ruta Energética 2018-2022. 
En Colombia se adquirieron 64 buses eléctricos de para el transporte público de 
Medellín; en la ciudad de Calí se incorporaron 26 buses eléctricos zonales y se 
plantea la incorporación de al menos 100 buses articulados eléctricos para el 
sistema MIO. Por último, en el sistema Transmilenio comenzará un proceso de 
9 
 
licitación para la fase V del SITP (sistema integrado de Transporte Público) que 
comprende la adquisición de al menos 594 buses eléctricos, cabe mencionar que 
se han realizado pruebas de buses eléctricos articulados 18 m de la marca BYD, 
dichos modelos se asemejan a los buses articulados que actualmente circulan en 
el sistema Metrobús y Transmilenio; tras meses de pruebas y monitoreo se 
obtuvieron ahorros de hasta un 42% en combustibles y 83% en mantenimientos lo 
que vuelve altamente atractivo la implementación de unidades eléctricas en el 
sistema Transmilenio. 
Dada la experiencia internacional anterior, se rescatan a continuación algunos 
factores favorables en la incorporación buses eléctricos. 
● Bajos costos totales de la propiedad en comparación con unidades diésel, 
lo cual provoca ahorros en los costos operacionales siendo este factor uno 
de los más fuertes para la implementación de unidades eléctricas. 
● Disminución en los costos de mantenimiento con respecto buses con 
tecnologías convencionales, se debe en gran medida por los componentes 
de los buses eléctricos los cuales no cuentan con diferenciales y caja de 
cambios, por lo que no requieren cambios de aceites o filtros. 
● El precio de la energía eléctrica es más bajo en comparación con el precio 
del diésel, adicionalmente el precio de la electricidad es menos volátil 
respecto al diésel. 
● Reducción de ruido y gases contaminantes, generando externalidades 
positivas en la población. 
● La disminución del precio de la batería (litio-ion) componente esencial en el 
precio final de los autobuses eléctricos, Bloomberg New Energy Finance 
(2018) pronostica que en el año 2030 el precio de los autobuses eléctricos 
se igualara con el precio de los buses convencionales, debido a la 
disminución del costo de la batería representando alrededor del 8% del 
precio de un e-bus en comparación con el 26%, porcentaje que 
representaba en 2016. Este factor vuelve más atractivo la incorporación de 
10 
 
unidades eléctricas debido a la reducción en los costos de sustitución de las 
baterías eléctricas. 
Barreras a la entrada de buses eléctricos: 
● Los altos costos iniciales de las unidades eléctricas es una de las 
principales barreras que se enfrentan los sistemas de transporte público en 
la transición hacia sistemas de transporte eléctrico, debido a la incapacidad 
financiera de los concesionarios para hacer frente a grandes montos de 
inversiones iniciales. 
● Lo buses eléctricos requieren infraestructura de carga para operar lo cual 
significa altos costos de capital. 
● No existe gran variedad de proveedores de dichas tecnologías. 
● Escasez de información que permita la evaluación costo-beneficio, la 
planificación de infraestructura y características operacionales que 
favorezcan en la toma de decisiones. 
● Al ser una nueva tecnología los proveedores se enfrentan a curvas de 
aprendizaje lo cual provoca riesgos no cuantificables. 
La hipótesis central de esta investigación es que la implementación de unidades 
eléctricas en el corredor Av. Insurgentes de la línea 1 del sistema Metrobús es una 
opción económicamente sostenible tanto para el Sistema Metrobús como para los 
concesionarios a través de la reducción de costos de operativos y con ello una 
actualización en el pago por kilómetro que permita la sostenibilidad financiera del 
sistema y la redistribución de los egresos públicos por concepto de subrogaciones 
del organismo público Metrobús. 
Para probar la hipótesis se realiza un modelo de costos totales de propiedad o 
tenencia que pretende comparar los costos de capital y operativos durante la vida 
útil de las unidades eléctricas y diésel, permitiendo cuantificar las ventajas y 
desventajas de cada tecnología. 
11 
 
En este sentido, el presente trabajo se estructura en 4 apartados, además de la 
presente introducción. En el primer capítulo se describe la estructura operacional 
de sistema Metrobús, la conformación del parque vehicular, la situación financiera 
del sistema, la evolución del pago por kilómetro y la evolución de las 
subrogaciones. Dicho análisis centra su estudio en la evolución de los costos 
operacionales de los concesionarios y su repercusión en el sistema; se muestra un 
panorama actual de los ingresos y egresos del sistema Metrobús, así como el 
estado actual del parque vehicular próximo renovar. 
En el segundo capítulo se hace una revisión histórica de los principales estudios 
en materia de evaluación de alternativas tecnológicas de buses y en específico, 
estudios enfocados al costo total de la propiedad que permitan realizar un 
comparativo a largo plazo de los costos asociados a cada una de las tecnologías a 
evaluar. 
En el tercer capítulo, se presenta una descripción del marco metodológico utilizado 
para la elaboración del modelo TCO para la implementación de buses eléctricos 
en el corredor Av. Insurgentes línea 1 del sistema Metrobús. El objeto de este 
capítulo es desglosar cada una de las variables utilizadas para la construcción del 
modelo, identificando las fuentes de información, conceptos y definiciones, que 
permitan sentar la base del modelo a realizar. 
En el último apartado se presentarán los resultados del modelo y se realizará un 
análisis comparativo de las diversas tecnologías acompañado de una serie de 
propuestas que permitan la viabilidad del proyecto de electromovilidad. 
Objetivos 
 
Objetivo General 
 
Desarrollar un análisis económico-técnico para la incorporación paulatina de buses 
eléctricos en el sistema de transporte público Metrobús con el fin de lograr una 
12 
 
reducción en los costos operativos de los concesionarios y con ello
una mejora en 
la situación financiera del sistema Metrobús. 
Objetivos específicos 
 
● Demostrar la conveniencia técnica y económica de la incorporación de 
tecnologías eléctricas en corredor Av. Insurgentes de línea 1 del sistema 
Metrobús. 
● Identificar los beneficios económicos para sistema Metrobús a través de la 
actualización del pago por kilómetro para unidades eléctricas. 
● Estimar costos totales de la propiedad de buses eléctricos y contrastarlos 
con buses de tecnologías convencionales. 
● Demostrar la reducción de costos operativos (combustible y mantenimiento) 
de la tecnología eléctrica respecto a la convencional. 
● Proponer nuevos modelos de negocios que permitan la incorporación de 
buses eléctricos en el sistema Metrobús. 
Alcances y limitaciones 
 
Alcances 
El presente estudio busca determinar la viabilidad técnica y económica de la 
incorporación de buses eléctricos en el sistema Metrobús, por lo que la 
investigación tiene los siguientes alcances. 
● Análisis estructural del sistema Metrobús y esquema de negocios con 
concesionarios. 
● Evaluación de los efectos económicos en la implementación de los buses 
eléctricos en la situación financiera del sistema Metrobús. 
● Análisis comparativo de costos totales de la propiedad de tecnologías 
convencionales y eléctricas. 
● Elaboración de propuestas de modelo de negocios para la incorporación de 
buses eléctricos en el sistema Metrobús. 
13 
 
● Análisis de la actualización del pago por kilómetro de los buses eléctricos. 
Limitantes 
 
● El estudio está desarrollado para los servicios de transporte BRT, por lo que 
no es significativo para otro tipo de servicios de transporte público debido a 
los diferentes esquemas de negocios y la infraestructura en la cual prestan 
el servicio de transporte público. 
● Información limitada para el desarrollo de la evaluación técnica y económica 
de buses eléctricos. 
● La evaluación económica no contempla beneficios sociales en costos de 
salud que la Ciudad de México obtendría por la reducción de emisiones 
contaminantes. 
● Las variables utilizadas para la evaluación económica de las diferentes 
tecnologías consideran datos de diversos proyectos pilotos. 
● No contempla inversiones de infraestructura ni reemplazo de batería en la 
evaluación de costos de buses eléctricos. 
14 
 
CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA METROBÚS 
 
1.1 Introducción 
 
En este primer capítulo se desarrolla un análisis estructural del funcionamiento del 
sistema Metrobús y la relación entre las empresas concesionarias, haciendo 
énfasis en la estructura de costos operacionales de los concesionarios y su 
impacto en la situación financiera del sistema. Para ello, se comparan algunos 
esquemas de costos de sistemas Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en inglés) 
y se realiza una revisión financiera del sistema Metrobús. 
En la primera parte del capítulo se analizará la estructura operacional del Sistema 
Metrobús, describiendo las funciones de cada uno de los participantes en el 
sistema tales como: órgano regulador (Metrobús), empresas concesionarias, 
empresas de peaje, empresas proveedoras de SAE (Sistema de Ayuda a la 
Explotación) y Fideicomiso de Administración y pago No. 6628. Asimismo, se 
incluirán datos operacionales como afluencia, tarifa, pago por kilómetro y flota. 
En la segunda parte del capítulo se dará una descripción de la problemática actual 
del Sistema Metrobús, el análisis se enfocará en la evolución de los costos 
operativos específicamente en combustible y mantenimiento de las unidades que 
afectan directamente en la estructura de costos de las empresas concesionarias y 
en las actualizaciones del pago por kilómetro. 
Por último, se analizará la evolución financiera del sistema Metrobús a través del 
Fideicomiso No. 6628 y el presupuesto público del organismo Metrobús. 
 
1.2 Antecedentes BRT 
El Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés, Bus 
Rapid Transit) es un sistema de alta calidad basado en buses que proporcionan 
15 
 
movilidad urbana rápida cómoda y de relación favorable costo-beneficios a través 
de la provisión de infraestructura de carriles segregados, operación rápida y 
frecuente y excelencia en mercadeo y servicio al cliente (Wright & Hook, 2007). 
Los sistemas BRT se caracterizan principalmente por la similitud a un transporte 
masivo en rieles, pero con costos de 4 a 20 veces menores que un sistema de 
tranvía o tren ligero y de 10 a 100 veces menos que un sistema de transporte 
colectivo metro (Wright & Hook, 2007). 
Wright & Hook (2007) señalan las características mínimas requeridas en un 
sistema BRT completo: 
● Carriles segregados o carriles exclusivos; 
● Localización de los carriles en el carril central; 
● Existencia de una red integrada de rutas y corredores; 
● Estaciones cómodas, seguras y protegidas contra el clima, adicionalmente 
que proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo; 
● Recaudo y verificación antes del abordaje; 
● Integración física y tarifaria entre rutas, corredores y servicios de 
alimentadores; 
● Entrada al sistema es restringida a operadores prescritos bajo una 
estructura de negocios y administrativa; 
● Identidad de mercadeo distintiva para el sistema. 
Los primeros corredores para buses con carriles propios comenzaron a ser 
implementado en Perú en 1972 con la nueva autopista urbana de la Av. 
Independencia. Posteriormente en el año 1974 se inauguran los servicios 
expresos en Curitiba, Brasil. América latina ha sido pionero en sistemas de 
movilidad BRT, antes de los años 90´s se implementaron en ciudades de Brasil 
como São Paulo, Recife, Fortaleza, Porto Alegre entre otras. 
16 
 
En el año 2000 en Bogotá, Colombia; comenzó operaciones el sistema 
Transmilenio el cual es considerado uno de los sistemas BRT más grandes del 
mundo. Ciudades como Santiago, Chile; Buenos Aires, Argentina; y Ciudad de 
México se han sumado a la implementación de sistemas BRT en las últimas 
décadas. 
En la actualidad existen 170 ciudades con sistemas BRT en operación y alrededor 
de 5,060 km de corredores a lo largo del mundo (BRT DATA, 2019). 
Adicionalmente, se planea la construcción en 121 ciudades y su expansión 55 
ciudades más (BRT DATA, 2019). 
1.3 Sistema Metrobús 
 
El 24 de septiembre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó en la 
Gaceta Oficial del Distrito Federal el aviso de creación del sistema de transporte 
público denominado Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito 
Federal, que cuentan con las siguientes características: 
 “… un sistema de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, 
recaudo centralizado, que operan de manera exclusiva en vialidades con 
carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente 
confinados, que cuentan con paradas predeterminadas y con infraestructura 
para el ascenso y descenso de pasajeros, en estaciones ubicadas a lo largo 
de los recorridos, con terminales en su origen y destino, con una 
organización para la prestación del servicio como personas morales”. 
(Gaceta Oficial del Distrito Federal, 2004, pág. 34) 
Posteriormente, se creó el Organismo Público Descentralizado Metrobús (el 
Organismo) a través del decreto publicado en la gaceta oficial del Distrito Federal 
(ahora Ciudad de México) el 9 de marzo de 2005, cuyo objeto principal es la 
planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte 
Público de Pasajeros de la Ciudad de México Metrobús (Sistema Metrobús). 
17 
 
El organismo tiene las siguientes atribuciones: 
● “Auxiliar técnicamente a los prestadores del servicio en la planeación de 
sus estrategias; 
● Establecer los criterios de coordinación con las demás dependencias y los 
diferentes órganos de la Administración Pública; 
● Proyectar y supervisar las obras del Sistema; 
● Conservar, mejorar y
vigilar el Sistema; 
● Dictar y vigilar las políticas de operación del Sistema, de acuerdo con los 
lineamientos jurídicos aplicables en la materia; 
● Fijar las normas de operación del Sistema; 
● Proponer la tarifa del Servicio; 
● Controlar permanentemente los recorridos de todos y cada uno de los 
vehículos vinculados al Sistema; 
● Supervisar la correcta operación y mantenimiento del Sistema; 
● Procurar el desarrollo tecnológico del Sistema; 
● Mantener la disposición necesaria para el adecuado uso y desarrollo del 
Sistema; 
● Coordinar la implementación de nuevos sistemas de recaudo; 
● Las demás que le confieran las disposiciones legales aplicables y los que 
sean para el cumplimiento de su objetivo.” (Gobierno del Distrito Federal, 
2005) 
1.3.1 Estructura organizacional del Sistema Metrobús 
 
Organismo regulador 
El Organismo Público Descentralizado Metrobús es responsable de la planeación, 
gestión y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros 
(CTPP) de la Ciudad de México, asumiendo el papel de entidad reguladora, por 
medio de la definición de condiciones de operación, desarrollo de infraestructura, 
18 
 
sistemas de control, regulación, sistemas de pago, recaudo y distribución de 
ingresos, y política de subsidios y exenciones. 
Empresas concesionarias 
Las empresas concesionarias son aquellas que se encargan de la adquisición, 
mantenimiento y operación de los buses que son utilizados en el sistema. 
Los concesionarios que operaban en las vialidades que se declararon como 
CTPP, cuentan con la prioridad en el otorgamiento de concesiones para participar 
en Metrobús, siempre y cuando se constituyan como Sociedades Mercantiles y se 
ajusten a las normas de operación que establezca Metrobús. 
Las empresas concesionarias reciben una participación en el corredor en el cual 
se estipula el parque vehicular con el que deberá contar incluyendo las unidades 
de reserva para cubrir el mantenimiento y otras eventualidades1. 
Los concesionarios reciben a cambio un pago por la prestación del servicio de 
transporte público denominado “pago por kilómetro”2, el cual está en función de los 
kilómetros ofertados en el sistema, dicho pago debe permitir a los concesionarios 
cubrir con sus costos totales de operación y garantizar una utilidad. 
Adicionalmente, las empresas operadoras reciben un financiamiento para cubrir el 
costo del parque vehicular, las concesionarias aportan como mínimo el 20% del 
valor de adquisición de las unidades y el 80% restante es financiado a través de 
un crédito con un plazo de 5 años cuyo pago se encuentra garantizado por el 
patrimonio del fideicomiso3. 
Una vez amortizado el financiamiento, a partir del mes 61 de la vigencia de la 
concesión, se entrega un monto mensual equivalente a dividir el 80% del valor de 
adquisición de los autobuses inicialices entre 60 meses con el propósito de 
conformar un fondo para la renovación del parque vehicular inicial; el 50% de ese 
 
1
 Cláusula Décima Quinta de la concesión STV/METROBÚS/002/2008. 
2
 Cláusula Cuadragésima Primera, inciso a. de la concesión STV/METROBÚS/002/2008. 
3
 Cláusula Cuadragésima Segunda de la concesión STV/METROBÚS/002/2008. 
19 
 
monto será entregado al operador y el 50 % se depositará a su nombre en un 
fondo como parte del fideicomiso4. 
Figura 1. Empresas Concesionarias 
 
Fuente: Elaboración propia con datos de Metrobús 
 
4
 Cláusula Cuadragésima Primera, inciso b. de la concesión STV/METROBÚS/002/2008. 
20 
 
Empresa de peaje 
Cada línea cuenta con los servicios de una empresa de peaje, las cuales son 
responsables de la instalación, operación y mantenimiento de los sistemas de 
recaudo y medios de pago del sistema. Asimismo, dichas empresas son las 
encargadas de recolectar los ingresos que se generen por la prestación del 
servicio de transporte y canalizarlos a la cuenta especial del fideicomiso de 
administración y pago No. 6628. 
El pago por la prestación del servicio de peaje se realiza con cargo al patrimonio 
del fideicomiso a través de un convenio de adhesión previa aprobación del comité 
técnico del fideicomiso. 
Tabla 1. Empresas de peaje en el sistema Metrobús 
Línea Empresas de peaje Fecha de contrato 
1 Promotora Inbursa, S.A. de C.V. / Conduent 
16 de junio de 2005 y diversos 
modificatorios. 
2 Idear Electrónica, S.A. de C.V. / BEA 
19 de junio de 2015 y diversos 
modificatorios. 
3 
Mobiliario Innovación y Diseño, S.A. de C.V. / 
Thales 
20 de diciembre de 2010 y diversos 
modificatorios. 
4 Promotora Inbursa, S.A. de C,V, / Conduent 
21 de diciembre de 2011 diversos 
modificatorios 
5 ACS Solutions de México, S.A. de C.V. / Conduent 28 de junio de 2013 
6 Promotora Inbursa, S.A. de C.V. / Conduent 
 28 de mayo de 2015 y diversos 
modificatorios 
7 Thales México, S.A. de C.V. 16 de diciembre de 2016 
Fuente: Elaboración propia con datos de Metrobús 
Empresa de SAE (Servicios de Ayuda a la Explotación) 
El SAE (servicios de ayuda a la explotación), tiene como objetivo mejorar el 
rendimiento del sistema en términos de tiempo de viaje, confiabilidad, control, 
eficiencia operacional y seguridad; a través de tecnologías que permitan la gestión 
de la red. 
21 
 
Actualmente la empresa Promotora de Negocios, AV & RL, S.A. de C.V. es la 
encargada de proveer el SAE a todas las líneas del sistema Metrobús a cambio de 
una contraprestación mensual con cargo al patrimonio del fideicomiso No. 6628. 
La primera fase para la implementación del SAE en el sistema comenzó en las 
líneas 1, 2, 3, 4 y 5, con el contrato celebrado el 28 de noviembre de 2012; 
posteriormente el 31 de julio de 2015 se acuerda la contratación del servicio para 
la línea 6. Por último, con fecha 20 de enero de 2017 y previa autorización del 
comité técnico se firma el contrato de prestación de SAE para la línea 7 del 
corredor Av. Reforma. 
Fideicomiso de administración, inversión y pago No. 6628 
El primer antecedente del fideicomiso comenzó el 25 de febrero de 2005 con la 
constitución del fideicomiso No.1962 encargado de la concentración de los 
ingresos y la distribución de los pagos de la primera etapa del corredor 
Insurgentes línea 1. Los primeros fideicomitentes fueros los concesionarios 
Corredor Insurgentes, S.A. de C.V. y Red de Transporte de Pasajeros. 
Posteriormente, el 18 de junio de 2008 se creó el Fideicomiso privado No. 6628 
cuyo objetivo es la administración de los recursos que se capten por el cobro de la 
tarifa al usuario y recargas mediante tarjeta de prepago además de realizar las 
distribuciones correspondientes a las empresas concesionarias y empresas 
prestadoras de servicios. 
Participantes del fideicomiso: 
● Fiduciario: Banco interacciones, S.A., Institución de Banca Múltiple, Grupo 
Financiero Interacciones. 
● Los Fideicomitentes iniciales: organismo regulador, RTP en calidad de 
empresa operadora del Eje 4 Sur y Corredor Eje 4- 17M, S.A. de C. V, en 
calidad de empresa operadora del Eje 4 Sur. 
● Fideicomitentes adherentes: 
o Se integran al fideicomiso conforme se implanten nuevos corredores. 
22 
 
o Solo están relacionados con la correspondiente al corredor donde 
operan, para mantener independencia en las decisiones que se 
tomen. 
● Fideicomisario único: Organismo regulador (Metrobús) 
Los fideicomitentes del fideicomiso No. 1962 se adhirieron al fideicomiso no. 6628 
el cual actualmente opera en el sistema Metrobús. 
El patrimonio del fideicomiso está constituido por las aportaciones iniciales de los 
fideicomitentes; el prepago diario por venta, carga y recarga de tarjetas; productos 
financieros derivados de la inversión de los fondos remanente; y bienes y 
derechos adquiridos a favor del patrimonio del fideicomiso. 
Entre las principales funciones del fideicomiso se encuentran:
Contratar a los 
prestadores de los servicios tecnológicos y operativos del sistema de peaje y 
control de acceso, servicios conexos y servicios de ayuda a la explotación; 
realizar la distribución de los recursos entre las empresas operadoras conforme a 
prelación de pagos previamente establecidas en el contrato de fideicomiso: 
● Honorarios fiduciarios 
● Créditos o financiamientos para el pago de buses 
● Servicio de peaje y control de acceso 
● Servicios conexos (seguro estaciones, limpieza y energía) 
● Sistema de Ayuda a la Explotación 
● Mantenimiento parque vehicular de línea 4 y 7 
● Pago por kilometraje a empresas concesionarias 
● Participación de Metrobús 
● Compensaciones, Fondo de bonificaciones y obligaciones 
● Fondo de reserva. 
En resumen, el fideicomiso es encargado de recibir las aportaciones, bienes, 
derechos, dinero efectivo, prestaciones y contraprestaciones. Las aportaciones 
que reciba el fiduciario las administra en forma individual y separada por cada 
23 
 
corredor del sistema en cada subcuenta; se registran individualmente las 
aportaciones o incrementos que se reciban y se encargaran de los egresos que 
autorice el comité técnico, siempre que estuvieran relacionadas los prestadores de 
servicios vinculados con el sistema. 
La prelación de pagos marcadas con la letra A de la Figura 2, corresponden a los 
pagos que se hacen a cargo de la subcuenta correspondiente de cada corredor; 
dichos pagos corresponden a créditos, servicios de peaje, SAE, Servicios conexos 
y kilometraje a empresas operadoras. La prelación de pagos de la letra B, 
corresponde a las subcuentas independientes y las cuales están asociadas a la 
participación de MB, compensaciones, fondo de bonificaciones y obligaciones; 
fondo de reserva y honorarios. 
Asimismo, la subcuenta especial se creó para recibir el pago por kilómetro 
correspondiente a cada concesionaria operando en el sistema, dichas subcuentas 
están divididas por línea y concesionaria. 
Como se puede observar en la figura 2, existen recursos provenientes de recursos 
públicos del sistema Metrobús los cuales son destinados para el pago por 
participación del kilometraje ofertado por las concesionarias en los corredores del 
sistema. 
Para una descripción visual y detallada de la operación del Fideicomiso No. 6628, 
véase la Figura 2. 
 
24 
 
Figura 2. Estructura de fideicomiso Metrobús 
Fuente: Elaboración propia datos de Metrobús
25 
 
1.3.2 Red del Sistema Metrobús 
 
El Sistema Metrobús actualmente está conformado por siete líneas, y cuenta con 
una infraestructura de aproximadamente 140 kilómetros de carriles confinados y 
239 estaciones. Adicionalmente, se realiza la ampliación de la línea 5 que 
actualmente opera entre Río de los Remedios y San Lázaro, dicha ampliación 
tendrá 18.5 kilómetros y 34 estaciones entre San Lázaro y la Preparatoria 1 en la 
alcaldía de Xochimilco. 
La conformación de líneas del sistema Metrobús: 
 Corredor Av. Insurgentes 
• Inicio de operaciones: 19 de junio de 2005 
• Terminales: Indios Verdes, Caminero, Buenavista II 
• Longitud de ruta: 29 kilómetros 
• Estaciones (47): Indios Verdes, Deportivo 18 de Marzo, Euzkaro, Potrero, 
La Raza, Circuito, San Simón, Manuel González, Buenavista I, Buenavista 
II, El Chopo, Revolución, Plaza de la República, Reforma, Hamburgo, 
Insurgentes, Durango, Álvaro Obregón, Sonora, Campeche, Chilpancingo, 
Nuevo León, La Piedad, Polifórum, Nápoles, Colonia del Valle, Ciudad de 
los Deportes, Parque Hundido, Félix Cuevas, Río Churubusco, Teatro 
Insurgentes, José María Velasco, Francia, Olivo, Altavista, La Bombilla, Dr. 
Gálvez, Ciudad Universitaria, Centro Cultural Universitario, Perisur, Villa 
Olímpica, Corregidora, Ayuntamiento, Fuentes Brotantes, Santa Úrsula, La 
Joya y El Caminero. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 2 en las estaciones Nuevo 
León y Viaducto; la línea 3 en la estación Circuito, La Raza y Buenavista; 
línea 4 en las estaciones Buenavista y Plaza de la República; línea 6 en la 
26 
 
estación Deportivo 18 de Marzo y con línea 7 en la estación Indios Verdes, 
Reforma y Hamburgo. 
 Corredor Eje 4 Sur 
• Inicio de operaciones: 16 de diciembre de 2009 
• Terminales: Tepalcates, Tacubaya 
• Longitud de ruta: 20 km 
• Estaciones (36): Tacubaya, Parque Lira, Antonio Maceo, De La Salle, 
Patriotismo, Escandón, Nuevo León, Viaducto, Amores, Etiopía / Plaza de 
la Transparencia, Doctor Vértiz, Centro SCOP, Álamos, Xola, Las Américas, 
Andrés Molina Enríquez, La Viga, Coyuya, Canela, Tlacotal, Goma, 
Iztacalco, UPIICSA, El Rodeo, Río Tecolutla, Río Mayo, Rojo Gómez, Río 
Frío, Del Moral, Leyes de Reforma, CCH-Oriente, Constitución de 
Apatzingán, General Antonio de León, Canal de San Juan, Nicolás Bravo y 
Tepalcates. 
• Conectividad con las líneas del sistema: la línea 1 en la estación Nuevo 
León, y con la línea 3 en la estación Etiopía - Plaza de la Transparencia. 
 Corredor Eje 1 poniente 
• Inicio de operaciones: 8 de febrero de 2011 
• Terminales: Tenayuca, Etiopía II, Buenavista III, La Raza II 
• Longitud de ruta: 17 kilómetros 
• Estaciones (34): Tenayuca, San José de la Escalera, Progreso Nacional, 
Tres Anegas, Júpiter, La Patera, Poniente 146, Montevideo, Poniente 134, 
Poniente 128, Magdalena de las Salinas, Coltongo, Cuitláhuac, Héroe de 
Nacozari, Hospital la Raza, La Raza II, Circuito, Tolnahuac, Tlatelolco, 
Ricardo Flores Magón, Guerrero, Buenavista III, Mina, Hidalgo, Juárez, 
27 
 
Balderas, Cuauhtémoc, Jardín Pushkin, Hospital General, Doctor Márquez, 
Centro Médico, Obrero Mundial y Etiopía / Plaza de la Transparencia. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 1 en las estaciones Circuito, 
La Raza y Buenavista; línea 2 en la estación Etiopía / Plaza de la 
Transparencia; línea 4 en las estaciones Buenavista, Hidalgo y Juárez; 
línea 6 en la estación Montevideo; y línea 7 en la estación Hidalgo. 
 Corredor Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto Terminales 1 y 2. 
• Inicio de operaciones: 1 de abril de 2012 
• Terminales: Buenavista IV, San Lázaro, Aeropuerto Terminales 1 y 2 
• Longitud ida-vuelta: 28 km 
• Estaciones por ruta (36): Norte: Buenavista, Delegación Cuauhtémoc, 
Puente de Alvarado, Museo San Carlos, Hidalgo, Bellas Artes, Teatro 
Blanquita, República de Chile, República de Argentina, Teatro del Pueblo, 
Morelos, Ferrocarril de Cintura, Mixcalco, Archivo General de la Nación, 
San Lázaro y Terminal 1 y 2 
Sur: Buenavista, Delegación Cuauhtémoc, Puente de Alvarado, Plaza de la 
República, Glorieta de Colón, Expo Reforma, Vocacional 5, Juárez, Plaza 
San Juan, Eje Central, El Salvador, Isabel la Católica, Museo de la Ciudad, 
Pino Suárez, Las Cruces, Circunvalación, La Merced, Mercado de Sonora, 
Cecilio Robelo, Ing. Eduardo Molina, Hospital Balbuena, Moctezuma y San 
Lázaro. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 1 en las estaciones 
Buenavista y Plaza de la República, línea 3 en las estaciones Buenavista, 
Hidalgo y Juárez; línea 5 en las estaciones Archivo General de la Nación y 
San Lázaro; y línea 7 en la estación Hidalgo y Glorieta de Colón. 
28 
 
Nota: la tarifa de la ruta a Terminal 1 y 2 del aeropuerto tiene un costo de 
$30.00 mientras que los demás destinos tienen la misma tarifa del sistema. 
 Corredor Eje 3 Oriente - Av. Ing. Eduardo Molina 
• Inicio de operaciones: 5 de noviembre de 2013 
• Terminales: San Lázaro, Río de los Remedios 
• Longitud de ruta: 10 kilómetros. 
• Estaciones (19): Río de los Remedios, 314 / Memorial New's Divine, 5 de 
Mayo, Vasco de Quiroga, El Coyol, Preparatoria 3, San Juan de Aragón, 
Río Guadalupe, Talismán, Victoria, Oriente 101, Río Santa Coleta, 
Consulado, Canal del Norte, Deportivo Eduardo Molina, Mercado Morelos, 
Archivo General de la Nación y San Lázaro. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 4 en las estaciones Archivo 
General de la Nación y San Lázaro, y línea 6 en la estación
San Juan de 
Aragón. 
 Corredor Eje 5 Norte - Av. Montevideo 
• Inicio de operaciones: 21 de enero de 2016 
• Terminales: El Rosario, Villa de Aragón 
• Longitud de ruta: 20 kilómetros. 
• Estaciones (37): El Rosario, Colegio de Bachilleres 1, De las Culturas, 
Ferrocarriles Nacionales, UAM Azcapotzalco, Tecnoparque, Norte 59, Norte 
45, Montevideo, Lindavista / Vallejo, Instituto del Petróleo, San Bartolo, 
Instituto Politécnico Nacional, Riobamba, Deportivo 18 de Marzo, La Villa, 
De los Misterios, Hospital Infantil La Villa, Delegación Gustavo A. Madero, 
Martín Carrera, Hospital General La Villa, San Juan de Aragón, Gran Canal, 
Casas Alemán, Pueblo San Juan de Aragón, Loreto Fabela, 482, 414, 416 
29 
 
Poniente, 416 Oriente, Deportivo los Galeana, Ampliación Providencia, 
Volcán de Fuego, La Pradera, Colegio de Bachilleres 9, Francisco Morazán 
y Villa de Aragón. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 3 en la estación Montevideo; 
con la línea 1 en la estación Deportivo 18 de Marzo; la línea 5 en la 
estación San Juan de Aragón; y línea 7 en las estaciones La Villa, De los 
Misterios, Hospital Infantil La Villa y Delegación Gustavo A. Madero . 
 Corredor: Av. Paseo de la Reforma 
• Inicio de operaciones: 6 de marzo de 2018 
• Terminales: Indios Verdes , Campo Marte 
• Longitud de ruta: 15 kilómetros. 
• Estaciones: Indios Verdes, De Los Misterios, Hospital Infantil La Villa, 
Delegación Gustavo A. Madero, Garrido, Av. Talismán, Necaxa, Excélsior, 
Robles Domínguez, Clave, Misterios, Mercado Bethoveen, Peralvillo, Tres 
Culturas, Glorieta Cuitláhuac, Garibaldi, Glorieta Violeta, Hidalgo, El 
Caballito, Glorieta de Colón, París, Reforma, Hamburgo, La Palma, El 
Ángel, La Diana, Chapultepec, Gandhi, Antropología, Auditorio y Campo 
Marte. 
• Conectividad con las líneas del sistema: línea 1 en las estaciones Indios 
Verdes, París, Reforma y Hamburgo; línea 3 en las estaciones El Caballito 
e Hidalgo; Línea 4 Ruta Norte en las estaciones El Caballito e Hidalgo, en 
Ruta Sur, en la estación Glorieta de Colón y la línea 6 en las estaciones 
Garrido, Hospital Infantil La Villa, De Los Misterios y Delegación Gustavo A. 
Madero. 
La figura 3 muestra de forma esquemática la ubicación de las líneas del Sistema 
Metrobús y sus respectivas estaciones, así como la conectividad con los diversos 
30 
 
sistemas de transporte público como el Sistema de Transporte Colectivo Metro 
(Metro), Eco-bici, Tren Suburbano y corredores como Reforma Bicentenario, 
Circuito Periférico y corredor Cero Emisiones, además de rutas alimentadoras de 
servicio colectivo (microbús y vagonetas). 
Figura 3. Plano esquemático sistema Metrobús 
Fuente: Metrobús
31 
 
1.3.3 Afluencia del Sistema Metrobús 
 
El sistema Metrobús es el segundo organismo de transporte público más 
importante de la Ciudad de México solo detrás del Sistema de Transporte 
Colectivo Metro, en 2018 transportó diariamente un promedio de 1.17 millones de 
pasajeros, siendo la línea 1 absorbió aproximadamente el 36% de la demanda 
total del sistema al transportó en promedio 412 mil pasajeros por día. Otras líneas 
como 6, 2, 3 y 7 transportaron en promedio 183 mil, 165 mil, 157 mil y 110 mil, 
pasajeros diarios respectivamente; entre las líneas con menor afluencia en el 
sistema se encuentran la línea 4 con 61 mil pasajeros promedio diarios y línea 5 
con 84 mil pasajeros promedio diarios en 2018. 
En la Figura 2, se muestra los pasajeros transportados por el sistema Metrobús 
desde el inicio de operaciones con 35 millones de pasajeros transportados en 
2005 a 420 millones de pasajeros en 2018. El sistema ha tenido una tasa de 
crecimiento promedio anual de pasajeros de 21% en 14 años de operación, 
convirtiéndose en unos de los sistemas BRT más grandes del mundo. Asimismo, 
se puede observar el incremento de usuarios en el sistema cada inicio de 
operaciones de nuevos corredores en el sistema. 
Adicionalmente, como indicador operativo del sistema, un bus de la línea 1 
transporta cerca de 2 mil pasajeros promedio diarios en el corredor; de la “línea 2” 
1.3 mil personas; del corredor eje 1 poniente 2,180 personas; las unidades piso 
bajo de la línea 4, transportan en promedio 817 personas al día lo que la hace la 
línea con menor ocupación diaria por bus; línea 5 cuenta con la mayor ocupación 
por bus al transportar cerca de 3 mil pasajeros al día; línea 6 y 7 se encuentran en 
el promedio al transportar 1,694 y 1,222 pasajeros por bus respectivamente. 
 
 
32 
 
Figura 4. Afluencia de pasajeros sistema Metrobús (millones de pasajeros) 
Fuente: Elaboración propia con datos del Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud 
de información 031700057019. 
1.3.4 Tarifa del sistema 
 
Desde inicio de operaciones hasta el año 2007 la tarifa del servicio era de $3.50 
pesos, para el año 2008 se acordó un aumento del 14% para actualizar la tarifa en 
$4.00 pesos, al año siguiente la tarifa tuvo un incremento de $.50 pesos lo que 
representó un aumento de 13%, dicha tarifa se mantuvo constante durante 4 años. 
La tarifa actual de $6.00 no ha tenido un aumento desde el año 2013 cuando se 
autorizó un incremento del 33% con respecto al año 2012. 
33 
 
Con respecto a la actualización de la tarifa, la persona titular de la Jefatura de 
Gobierno es la facultada para autorizar las tarifas de los servicios públicos 
concesionados. Actualmente no se prevén aumentos en la tarifa del sistema por lo 
que es de suma importancia el comenzar a disminuir costos en el sistema que 
permitan un equilibrio financiero. 
Figura 5. Evolución de la tarifa del sistema Metrobús 
 
Fuente: Elaboración propia con datos de Metrobús 
1.3.5 Flota actual del Sistema Metrobús 
 
La flota actual de Metrobús cuenta con una antigüedad promedio de 5.6 años a 
2019 y está compuesta por 683 autobuses con las siguientes características: 9 
híbridos piso bajo, 61 unidades de piso bajo motor diésel, 90 doble piso, 401 
articulados y 110 biarticulados con motor a diésel. 
Adicionalmente, la flota cumple con la Norma Oficial Mexicana (NOM) 044-
Semarnat, la cual determina los límites máximos permisibles de emisiones 
34 
 
contaminantes para vehículos con un peso mayor a 3,857 kilogramos que utilizan 
diésel; por lo que para cumplir con dicha norma la flota cuenta con 75 autobuses 
con certificaciones ambientales europeas Euro III, 34 Euro IV, 484 Euro V y 90 
Euro VI. 
En la actualidad, la marca sueca Volvo tiene una participación del 58.42% en el 
sistema con una flota de 399 buses de los cuales 202 son de tipo articulado, 110 
biarticulado, 9 híbridos y 78 piso bajo. Mercedes Benz es la segunda marca 
representativa en el sistema con 142 buses modelo Gran Viale. 
Alexander Dennis es la tercera marca con mayor número de buses en el sistema a 
través de las 90 unidades doble piso Enviro 500 que prestan sus servicios en el 
corredor Av. Reforma. Dina y Scania forman parte de los últimos lugares de la lista 
de proveedores al contar con 36 y 16 unidades respectivamente. 
Figura 6. Descripción de la flota Sistema Metrobús 2019 
Fuente: Elaboración propia con del Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de 
información 031700057019. 
35 
 
La línea 1 cuenta con la flota más grande del sistema se explica en gran parte por 
la alta demanda en el corredor, de las 193 unidades que operan actualmente en la 
línea, la empresa concesionaria CISA cuenta con el 57% del total de la flota, al 
prestar sus servicios con 54 buses articulados y 56 biarticulados; por su parte 
RECSA, representa el 19.2% con un total de 37 buses de los cuales 21 son tipo 
articuladas y 16 biarticulados; VyC es el tercer concesionario con más flota en la 
línea al representar el 19.2% con 6 buses articulados y 14 biarticulados; el resto 
de la flota la componen RTP y CE4-17M con una flota de 13 unidades 
biarticuladas cada uno. 
En la siguiente tabla se muestra
la conformación de la flota de cada concesionaria 
así como el modelo, entra en operación, tipo de tecnología y años de servicio. 
Tabla 2. Flota Línea 1- Corredor Av. Insurgentes 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA TIPO DE BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
CISA 
VOLVO B12 17 ARTICULADO 2005 EURO III 14 
VOLVO B12 1 ARTICULADO 2006 EURO III 13 
VOLVO BRT 
7300 
6 ARTICULADO 2008 EURO III 11 
VOLVO BRT 
7300 
4 ARTICULADO 2009 EURO IV 10 
VOLVO BRT 
7300 
4 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
1 BIARTICULADO 2010 EURO III 9 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
4 BIARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
22 BIARTICULADO 2017 EURO V 2 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
25 BIARTICULADO 2018 EURO V 1 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
2 BIARTICULADO 2019 EURO V 0 
DINA 
BRIGHTER 
3 ARTICULADO 2013 EURO V 6 
DINA 
BRIGHTER 
2 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
DINA 
BRIGHTER 
10 ARTICULADO 2015 EURO V 4 
SCANIA 7 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
36 
 
SCANIA MEGA 
ART 
2 BIARTICULADO 2019 EURO V 0 
RTP 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
8 BIARTICULADO 2008 EURO III 11 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
5 BIARTICULADO 2015 EURO III 4 
VyC 
VOLVO BRT 
7300 
6 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
11 BIARTICULADO 2012 EURO V 7 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
3 BIARTICULADO 2014 EURO V 5 
RECSA 
VOLVO BRT 
7300 
18 ARTICULADO 2008 EURO III 11 
VOLVO BRT 
7300 
3 ARTICULADO 2009 EURO IV 10 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
3 BIARTICULADO 2012 EURO V 7 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
2 BIARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
1 BIARTICULADO 2015 EURO V 4 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
1 BIARTICULADO 2016 EURO V 3 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
3 BIARTICULADO 2017 EURO V 2 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
6 BIARTICULADO 2018 EURO V 1 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
10 BIARTICULADO 2015 EURO V 4 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
3 BIARTICULADO 2018 EURO V 1 
CE4-
17M 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
10 BIARTICULADO 2015 EURO V 4 
VOLVO BRT 
7300 BIART 
3 BIARTICULADO 2018 EURO V 1 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
La flota actual susceptible a ser remplazada en su mayoría se encuentra en 
propiedad de la concesionaria CISA con un parque vehicular de 17 buses Volvo 
B12 tipo articulado modelo 2005 con 14 años en operación, un bus del mismo 
modelo con 13 años de antigüedad y 6 buses articulado Volvo BRT 7300 con 11 
años de operación. 
Por su parte, RECSA tiene en operación 18 unidades articuladas Volvo BRT 7300 
con 11 años de antigüedad y 3 buses del mismo modelo con 10 años de 
37 
 
antigüedad. Asimismo, RTP cuenta con un parque vehicular de 8 buses con 11 
años en operación modelo Volvo BRT 7300 biarticulado los cuales son 
susceptibles a ser renovados. 
La línea 2 es la segunda más importante en cuestión de pasajeros transportados 
así como la más longeva del sistema, cuenta con una flota de 122 buses 
articulados, cabe mencionar que el 45% de la flota actual cuenta con un tiempo en 
operación superior a 10 años, por lo que la renovación de la flota debe realizarse 
en los próximos años. La participación de cada empresa en el corredor se 
encuentra distribuida de la siguiente manera: 
• CTTSA- 36 buses de los cuales 15 tiene un tiempo de operación superior a 
10 años. 
• CE4-17M- 31 buses, con un el 42% susceptible a renovación. 
• TSAJJ- 25 buses en operación y 9 buses con más de 10 años en 
operación. 
• COPSA- 16 buses de los cuales 7 tienen una antigüedad igual o mayor a 
10 años. 
• RTP- 14 unidades y una posible renovación del 64% de su flota. 
Tabla 3. Flota Línea 2-Corredor Eje 4 Sur 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA TIPO DE BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
CE4-17M 
VOLVO BRT 
7300 
16 ARTICULADO 2006 EURO IV 13 
DINA 
BRIGHTER 
5 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 
1 ARTICULADO 2015 EURO V 4 
VOLVO BRT 
7300 
4 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
VOLVO BRT 
7300 
1 ARTICULADO 2017 EURO V 2 
VOLVO BRT 
7300 
4 ARTICULADO 2019 EURO V 0 
RTP 
MERCEDES 
BENZ 
3 ARTICULADO 2008 EURO III 11 
38 
 
GRAN VIALE 
VOLVO BRT 
7300 
6 ARTICULADO 2009 EURO IV 10 
VOLVO BRT 
7300 
5 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
TRANSPORTES 
SAJJ. 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
8 ARTICULADO 2008 EURO III 11 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
1 ARTICULADO 2009 EURO III 10 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
2 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
2 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
SCANIA 
MEGA 
2 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
VOLVO BRT 
7300 
3 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
3 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
VOLVO BRT 
7300 
3 ARTICULADO 2019 EURO V 0 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
1 ARTICULADO 2019 EURO V 0 
CTTSA 
VOLVO BRT 
7300 
15 ARTICULADO 2006 EURO V 13 
VOLVO BRT 
7300 
5 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
VOLVO BRT 
7300 
5 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 
5 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
VOLVO BRT 
7300 
6 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
COPSA 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
5 ARTICULADO 2008 EURO III 11 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
2 ARTICULADO 2009 EURO III 10 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
2 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
4 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
SCANIA 3 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
39 
 
MEGA 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
El corredor Eje 1 Poniente cuenta con una sola empresa concesionaria que presta 
sus servicios a través de 72 unidades en su mayoría de la marca Mercedes, la 
flota cuenta con 56 buses con una antigüedad igual o mayor a diez años lo que 
representa el 78% de la flota, por lo que el presente estudio podría ayudar a 
realizar una evaluación de las unidades próximas a incorporar a la línea 3. 
Tabla 4. Flota Línea 3 – Corredor Eje 1 poniente 
 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA TIPO DE BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
MIVSA 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
54 ARTICULADO 2008 EURO V 11 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
2 ARTICULADO 2009 EURO V 10 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
4 ARTICULADO 2012 EURO V 7 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
6 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 
6 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
La línea 4 cuenta con una flota relativamente nueva, más de dos tercios del 
parque vehicular tendrá que ser renovado en los próximos 4 años, cabe mencionar 
que la línea cuenta con la menor afluencia del sistema y sus unidades miden 
aproximadamente 12 m por lo tanto son más pequeñas comparadas con los otros 
corredores. 
Tabla 5. Flota Línea 4 – Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto Terminales 1 y 2 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA 
TIPO DE 
BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
CONEXIÓN 
VOLVO 7700 54 PISO BAJO 2012 EURO V 7 
VOLVO 7700 1 PISO BAJO 2015 EURO V 4 
VOLVO 
ACCES 
14 PISO BAJO 2018 EURO V 1 
40 
 
SCANIA 
MEGA PB 
1 PISO BAJO 2019 EURO V 0 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
Línea 5 tiene un parque vehicular reciente aunado a la incorporación de nuevas 
unidades derivado de la ampliación de la misma, las unidades más antiguas 
cuentan con 6 años en operación por lo que aún existe un amplio margen de 
tiempo para evaluar las nuevas unidades próximas a sustituir. 
Tabla 6. Flota Línea 5 – Eje 3 Oriente - Av. Ing. Eduardo Molina 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA TIPO DE BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
RTP 
VOLVO BRT 
7300 
5 ARTICULADO 2014 EURO V 5 
CITEMSA 
VOLVO BRT 
7300 
19 ARTICULADO 2013 EURO V 6 
VOLVO BRT 
7300 
1 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
VOLVO BRT 
7300 
1 ARTICULADO 2017 EURO V 2 
VOLVO BRT 
7300 
2 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
Por su parte, línea 6 al ser la segunda más importante en cuanto personas 
transportadas,
cuenta con un parque vehicular antiguo, cerca de 22 buses tiene 
más de 10 años de servicios. La flota de la cocesionaria CARSA cuenta con 18 
buses con 13 años en operación por lo que su renovación es evidente. En general, 
gran parte de la flota de línea 6 ha brindado servicios entre 1 y 3 años. 
Tabla 7. Flota Línea 6 – Eje 5 Norte - Av. Montevideo 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA TIPO DE BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
CE4-17M 
VOLVO BRT 
7300 
4 ARTICULADO 2008 EURO IV 11 
VOLVO BRT 
7300 
1 ARTICULADO 2011 EURO IV 8 
VOLVO BRT 
7300 
2 ARTICULADO 2011 EURO V 8 
VOLVO BRT 
7300 
33 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
41 
 
VOLVO BRT 
7300 
3 ARTICULADO 2018 EURO V 1 
VOLVO BRT 
7300 
3 ARTICULADO 2017 EURO V 2 
SCANIA 
MEGA ART 
1 BIARTICULADO 2014 EURO V 5 
VOLVO BRT 
7300 
2 ARTICULADO 2019 EURO V 0 
MASA C11R 14 12 M 2016 EURO V 3 
MASA C11R 2 12 M 2017 EURO V 2 
CURVIX 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
25 ARTICULADO 2016 EURO V 3 
CARSA 
MERCEDES 
BENZ 
GRAN VIALE 
18 ARTICULADO 2006 EURO V 13 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
El corredor paseo de la reforma posee la flota más nueva dentro del sistema, 
cuenta con 90 buses doble piso de la marca inglesa Alexander Dennis, modelo 
EVIRO 500 que cuentan con una tecnología EURO VI, dicho parque vehicular 
sustituyo a los 180 buses que circulaban por el corredor. 
Tabla 8. Flota Línea 7 – Av. Paseo de la Reforma 
CONCESIONARIO 
AUTOBÚS 
 MODELO 
FLOTA 
TIPO DE 
BUS 
ENTRADA 
EN 
OPERACIÓN 
TECNOLOGÍA 
AÑO EN 
SERVICIO 
OL7 
ALEXANDER 
DENNIS 
ENVIRO 500 
48 DOBLE PISO 2018 EURO VI 1 
SKYBUS 
ALEXANDER 
DENNIS 
ENVIRO 500 
42 DOBLE PISO 2018 EURO VI 1 
Fuente: Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud de información 031700057019. 
1.4 Evolución del pago por kilómetro 
 
Como se estipula en la concesión los concesionarios tendrán una participación5 de 
los recursos captados del cobro de la tarifa al usuario por el kilometraje ofertado 
en el sistema Metrobús. 
 
5
 Pago por la prestación del servicio de transporte público de pasajeros dentro del sistema Metrobús. 
42 
 
Dicha participación se calcula mediante el producto del pago por kilómetro y el 
número de kilómetros efectivos recorridos en servicio por el parque vehicular de la 
empresa concesionaria. El pago por kilómetro tiene como objetivo cubrir los costos 
de operacionales de las concesionarias. 
Las actualizaciones del pago por kilómetro están sujetas a aprobación de los 
organismos reguladores de transporte, y deben estar sujetas a revisión 
anualmente a excepción de casos extraordinarios si se presenta una crisis 
financiera con base en el contrato de concesión. Adicionalmente, la actualización 
del pago por kilómetro se determina a través de las variaciones anuales de dos 
variables: combustible (precio de diésel) e Índice Nacional de Precios al 
Consumidor (publicado por INEGI) del año inmediato anterior6. Cabe mencionar 
que en ninguna concesión establece la ponderación de cada variable para realizar 
el cálculo de la actualización. 
El pago por kilómetro se encuentra en función del corredor en el cual brindan el 
servicio de transporte y tipo de unidades; de todo el sistema solo la línea 1 cuenta 
con un esquema diferente en el pago por kilómetro, dicho esquema contempla 
pagos por kilómetro diferenciados a cada concesionario operando en el corredor. 
En el resto del sistema se establece en cada línea un pago por kilómetro 
homogéneo para cada concesionario operando en el corredor. 
En la siguiente figura muestra la evolución del pago por kilómetro7 de cada una 
de las concesionarias en el de unidades tipo articuladas de la línea 1, la tasa de 
crecimiento promedio anual del pago por kilómetro ha sido del 5% para todas las 
concesionarias a excepción de RTP la cual ha tenido actualizaciones promedio del 
2.1% anual. Asimismo, se puede observar las diferencias en el pago por kilómetro 
de cada una de las empresas concesionarias siendo CISA la empresa que recibe 
un monto de $47.7 por kilómetro, $8.7 pesos más que RECSA y VyC; y $15 pesos 
por arriba de RTP y CE4-17M.
 
6
 Cláusula Cuadragésima Primera, inciso a. de la concesión STV/METROBÚS/002/2008. 
7
 Véase Anexo 1. 
43 
 
Figura 7. Evolución del pago por kilómetros buses articulados línea 1 ($/km) 
 
Fuente: Elaboración propia con datos del Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud 
de información 031700057019. 
Respecto a la flota tipo biarticulada, el incremento en pago por kilómetro ha sido 
similar a los buses articulados incrementado 5.3% anualmente desde su 
incorporación en el sistema, la empresa CISA recibe un pago por kilómetro de 
$60.5, 17% más que las empresas VyC y RECSA las cuales reciben $50.2 por 
kilómetro recorrido. Por otro lado, las concesionarias CE4-17M y RTP son las que 
reciben el menor pago por kilómetro dentro de esta categoría y línea, al recibir 
$38.7 y $32.7 respectivamente. 
44 
 
 
Figura 8.Evolución del pago por kilómetros buses biarticulados línea 1 
($/km) 
Fuente: Elaboración propia con datos del Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud 
de información 031700057019. 
El resto del sistema al 2019 cuenta con un pago por kilómetro promedio de 
$37.07, y un aumento promedio del 5.8% anual. La concesionaria Conexión de la 
línea 4 recibe un pago por kilómetro de $39 para sus unidades piso bajo. En línea 
7, SKY BUS y OP L7 prestan sus servicios a cambio de $36 por kilómetro para la 
operación de sus buses de doble piso. Línea 2 la cual cuenta con cuatro 
concesionarias (CE4-17M, CTTSA, COPSA, TSAJJ) y línea 6 (CURVIX y CARSA) 
reciben el mismo pago por kilómetro de $36.98; MIVSA presta sus servicios en el 
45 
 
corredor Eje 1 Poniente de línea 3 por $36.56 cada kilómetro; línea 5 a través de 
CITEMSA tiene un costo por kilómetro de $36.89 
Figura 9. Evolución del pago por kilómetro línea 2-7 del sistema Metrobús 
($/km) 
 
Fuente: Elaboración propia con datos del Portal Nacional de Transparencia a través de la solicitud 
de información 031700057019. 
La actualización del pago por kilómetro durante los últimos años se debe en gran 
medida al aumento de los precios de las variables consideradas en la 
actualización (Combustible e INPC) las cuales repercuten de manera directa en 
los costos operacionales de las concesionarias. 
Para realizar un análisis de la repercusión del aumento de cada variable, utilizada 
para la actualización del pago por kilómetro, en los costos operacionales; se debe 
46 
 
contemplar la ponderación de cada una de ellas en el esquema de costos de las 
empresas concesionarias, por lo que la revisión documental de la composición de 
costos en otros sistemas de transporte público puede ayudar a realizar una 
aproximación de la ponderación de costos en las empresas concesionarias del 
sistema Metrobús. Algunos estudios enfocados en la composición de costos 
operacionales se han realizado en los sistemas de transporte en Bogotá, 
Colombia; y Santiago de Chile. 
En el primer estudio, Wright & Hook (2007) describen la composición de costos 
operacionales de BRT de Transmilenio Bogotá en el año 2012, en el define cuatro 
tipos de costos operacionales principales: depreciación de los activos, cargos de 
financiación, costos operativos fijos y costos variables de operación. La tabla 8 
muestra un desglose de costos en los que se ven inmerso un operador de 
servicios troncales del sistema Transmilenio, así como unidad de medida utilizada 
para evaluar dicho costo de operación. 
Tabla 9. Composición de costos sistema TransMilenio, Bogotá 
 
Fuente: Extraído de Wright & Hook, 2007 
47 
 
Diversos estudios ponderan cada variable de los costos operacionales en los 
sistemas
de transporte público, por ejemplo, en el sistema Transmilenio la 
estructura de costos de operación en 2005 bajo la modalidad troncal se componía 
de la siguiente manera: Combustible 24.01%, Neumáticos 5.16%, Lubricantes 
1.5%, Mantenimiento (repuestos) 9.15%, Personal 14.38% y costos fijos 45.80%. 
(Transmilenio, 2005), cabe mencionar que dicha composición de costos se 
encuentra en constantes modificaciones. 
Indicadores más recientes del sistema Transmilenio se presentaron en la licitación 
pública TMSA-LP-06-2015, la cual pondera una canasta de costos variables en la 
operación de buses articulados, dentro de los costos más significativos se 
encuentra el combustible representando más de la tercera parte de los costos, los 
salarios representan alrededor de 28% seguido de mantenimientos con el 22%, y 
neumáticos y lubricantes representó cerca del 8% de los costos variables. 
En Chile, el Instituto Nacional de Estadística cuenta con un Índice de Costos de 
Transporte, con el objetivo de representar los gastos de operación de una 
empresa de transporte de carga terrestre, dicho índice es útil para efectos de 
comparación con el transporte de pasajeros y cuenta con los siguientes 
componentes: 
• Combustible 36.85%, 
• Recursos humanos 29.79%, 
• Otros servicios relativos al equipo de transporte 7.65%, 
• Servicios financieros 10.59% 
• Repuestos y accesorios para el funcionamiento y mantención del 
vehículo 15.02%. (CTS EMBARQ México & WRI México, 2017). 
Como se puede observar uno de los principales costos operacionales en la 
industria del transporte es el combustible al ser un insumo primordial para la 
operación de los buses que en su mayoría cuentan con motores a base de diésel, 
dicha dependencia ha generado un incremento en los costos de operación 
48 
 
derivado de la evolución en los precios del diésel; adicionalmente, los costos de 
mantenimiento se incrementan por factores como inflación, tipos de cambio y el 
factor de rendimientos de crecientes por antigüedad de la unidad. 
Para identificar la problemática en materia de costos operacionales en el sistema 
Metrobús centraremos el análisis en los precios de diésel y en los mantenimientos 
preventivos y correctivos. 
1.5 Evolución de las variables utilizadas en la actualización del Pago por km 
 
Evolución de los precios de diésel 
Durante años el precio de los combustibles era controlado por parte del Gobierno 
Federal a través de estímulos fiscales por medio del Impuesto Especial Sobre 
Producción y Servicios (IEPS), dicho impuesto logró mantener precios estables en 
circunstancias de gran volatilidad en los precios internacionales de combustibles, 
por medio de un estímulo fiscal al precio de venta final de los combustibles. 
A partir de la reforma energética a principios de 2014, se comenzó con el proceso 
gradual de la liberalización de precios de los combustibles, en el año 2017 se 
comenzaron a determinar los precios finales de los combustibles en estaciones a 
través de diversas variables tales como: 
Variables para la determinación del precio referente del diésel 
● Precios internacionales de referencia. 
o Diésel: promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la 
referencia para el diésel Ultra Low Sulfur Diesel (ULSD), USGC, 
Houston, publicada por Platts US MarkertScan, en USc$/galón. 
● Ajuste por calidad que corresponde a combustible diésel aplicable a los 
precios de referencia, el cual considera número de cetano y azufre para el 
diésel, conforme a las especificaciones correspondientes. 
● Costos logísticos. 
49 
 
o Costos de logística y almacenamiento, el cual considera los costos 
de transporte e importación del combustible desde el punto de envío 
de acuerdo al precio de referencia hasta los puntos de internación al 
territorio nacional, y que incluye fletes marítimos o terrestres, ajustes 
e inspecciones por carga y descarga, servicios portuarios y aduanas, 
así como los costos de transporte en territorio nacional del punto de 
internación hasta el punto de venta al mayoreo incluyendo los costos 
de almacenamiento, en US$/barril. 
o Costo de distribución de Pemex en el punto de venta al mayoreo y 
considera costos de transporte a los expendios autorizados al 
público y, en su caso, del distribuidor, en $/l. 
● Margen de utilidad 
o Es el valor estimado promedio del margen comercial para las 
estaciones de servicio del combustible diésel, en $/l, tomando en 
consideración el promedio de los 12 meses inmediatos anteriores. 
Este margen será calculado por la Secretaría de Hacienda y Crédito 
Público (SHCP) como la diferencia promedio entre el precio de venta 
en Terminales de Almacenamiento y Reparto (TAR) y el precio al 
público conforme a los precios publicados por la Comisión 
Reguladora de Energía (CRE). 
● IEPS 
o Cuotas del impuesto especial sobre producción y servicios, 
establecidas en el artículo 2o. fracción I, inciso D), Numeral 1 de la 
Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, en $/l. 
● Otros 
o Incluye las cuotas del impuesto especial sobre producción y servicios 
aplicables a los combustibles diésel en el periodo t, establecidas en 
el artículo 2o., fracción I, inciso H), numerales 3 y 5 de la Ley del 
Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, así como las cuotas 
50 
 
establecidas en el artículo 2o.-A de dicha ley, y el impuesto al valor 
agregado. (Diario Oficial de la Federación, 2018). 
Nota: los precios de referencia, el ajuste de calidad y los costos de logística y 
almacenamiento se convierten en pesos por litro, considerando el tipo de cambio 
de venta del dólar de los Estados Unidos de América que emite el Banco de 
México y publica el Diario Oficial de la Federación redondeado a cuatro decimales. 
En los últimos 13 años el precio del diésel ha tenido una tasa anual de crecimiento 
compuesto de 10%, tal y como se muestra en la Figura 9, del año 2016 al 2017 se 
registró un aumento en el precio del diésel de 19.8% al pasar de los $14.06 pesos 
por litro a $16.84 pesos por litro respectivamente en la Ciudad de México, de 2017 
a 2018 el precio promedio en la Ciudad de México aumentó en 15.7% y en el 
primer semestre de 2019 ha aumentado 9.8% respecto al año anterior. 
Dichos aumentos se pueden explicar por el comportamiento de las principales 
variables utilizadas para la determinación del precio de referencia de las gasolinas. 
● Enero de 2016 y enero de 2017 el precio de la gasolina de referencia de las 
gasolinas en la Costa Golfo de los Estados Unidos registró un incremento 
de 47.94%. 
● El precio de la mezcla mexicana de exportación pasó de 23.91 dólares por 
barril en enero de 2016 a 44.05 dólares por barril en enero de 2017. (Centro 
de Estudios de las Finanzas Públicas, 2017) 
● Tipo de cambio ha tenido un comportamiento volátil durante el último lustro 
lo cual repercute significativamente en de los precios de los combustibles 
en gran medida al factor de importación, para poner en contexto, en el 
periodo que comprende de 2013 a 2018 la participación de las 
importaciones de diésel en el consumo interno creció a una tasa promedio 
anual del 23%. 
Para poner en contexto, en 2013 la demanda de diésel ascendió a 392 mbd (miles 
de barriles de diarios) de los cuales el 27% provenía de importaciones, en 
51 
 
comparación con 387 Mbd del año 2018, representado las importaciones el 
76% del consumo interno; adicionalmente, el principal proveedor fue 
Estados Unidos representando el 95% del total de las importaciones 
durante ese mismo año. (SENER, 2018). 
Figura 10. Evolución del precio de diésel y tipo de cambio 
Fuente: Elaboración propia con datos de SENER, INEGI y BANXICO. 
 
Evolución del INPC 
La variable INPC es tomada en cuenta para la ponderación de la actualización del 
pago por kilómetro, dicha variable repercute en costos como mantenimiento, 
refacciones, entre otros insumos; desde el inicio de operaciones