Analisis-fundamental-de-los-grupos-aeroportuarios-que-cotizan-en-la-Bolsa-Mexicana-de-Valores

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MEXICO 
 
FACULTAD DE ECONOMÍA 
 
ANÁLISIS FUNDAMENTAL DE LOS GRUPOS 
AEROPORTUARIOS QUE COTIZAN EN LA BOLSA 
MEXICANA DE VALORES. 
 
Tesina para obtener el título de Licenciado en 
Economía 
 
 
Presenta: López Ponce Eduardo. 
Tutor: Claudia Jaqueline Bribiesca Silva. 
 
Cd. Mx., junio 2016 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
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Agradecimientos 
En primer lugar, debo agradecer a mi familia por el apoyo que me han 
brindado para mi desarrollo personal, principalmente a mi madre Amalia 
Ponce, quien siempre me ha ayudado y ha sido un ejemplo para mí. 
 
También agradezco a la Universidad Nacional Autónoma de México y a la 
Facultad de Economía, por ser instituciones que contribuyen a la formación 
profesional ofreciendo educación de calidad. 
 
Finalmente, quiero agradecer a mi tutora Jaqueline Bribiesca, por todo su 
apoyo durante el proceso de realización de este trabajo. 
3 
 
 
Índice 
Introducción. ...................................................................................................................................... 4 
Objetivos. ........................................................................................................................................... 5 
Capítulo 1. Marco teórico del Análisis Fundamental. ................................................................. 6 
1.1 Análisis Fundamental. ........................................................................................................... 6 
1.2 Hipótesis de la Eficiencia de Mercados y Análisis Fundamental. .................................. 7 
1.3 Metodología del Análisis Fundamental ............................................................................ 11 
Capítulo 2. Análisis Fundamental de los Grupos Aeroportuarios ........................................... 13 
2.1 Panorama económico del período .................................................................................... 13 
2.2 Análisis del sector. ............................................................................................................... 16 
2.2.1 Antecedentes. ............................................................................................................... 16 
2.2.2 Descripción del sector. ................................................................................................ 19 
2.2.3 Estructura del Mercado. .............................................................................................. 22 
2.2.4. Regulación. ................................................................................................................... 25 
2.3 Grupo Aeroportuario del Sureste S.A.B. DE C.V. (ASUR) ............................................ 27 
2.4 Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (GAP) .............................................. 33 
2.5 Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) ..................................... 40 
Capítulo 3. Desempeño del precio de las acciones y recomendaciones del mercado. ...... 45 
3.1 Precio objetivo y recomendaciones del consenso. ......................................................... 45 
3.2 Conclusiones. ....................................................................................................................... 50 
ANEXOS. ......................................................................................................................................... 56 
Bibliografía ....................................................................................................................................... 65 
 
 
4 
 
Introducción. 
 
La hipótesis de mercados eficientes (HME), en lo que se refiere al mercado de 
capitales, nos dice que los precios al que cotizan las acciones reflejan su valor 
intrínseco, o bien el precio de equilibrio que se ha formado de acuerdo a las 
expectativas de los participantes del mercado. Si aceptáramos esta hipótesis de 
forma estricta llegaríamos a la conclusión de que el análisis de acciones (técnico o 
bursátil) carece de sentido debido a que toda la información ya está contenida en 
el precio del título. Sin embargo, consideramos que, al menos en el corto plazo, el 
precio de las acciones no coincide siempre con su valor intrínseco, por lo cual a 
través del análisis fundamental podemos encontrar acciones sobrevaluadas, 
subvaluadas o cuyo precio corresponde a su valor y en consecuencia emitir una 
recomendación de inversión. 
Por lo anterior, se pretende realizar el análisis los tres grupos aeroportuarios que 
cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), los cuales han registrado 
rendimientos superiores al Índice de Precios y Cotizaciones (IPC) de la BMV 
durante el período 2011-2015. Se eligió a estas emisoras porque se considera que 
son un ejemplo de como las perspectivas positivas de un sector, así como el buen 
desempeño financiero de una empresa influyen en las decisiones de inversión y 
por ende en el precio de los títulos. Adicionalmente, se considera que el análisis 
detallado de las empresas que cotizan en BMV constituye el primer paso para la 
toma de decisiones de inversión, por lo que este trabajo puede ser de utilidad para 
cualquier persona que pretenda invertir en el mercado, particularmente en el 
sector analizado. 
Finalmente, cabe decir que este trabajo surge debido a la experiencia profesional 
dentro del sector bursátil mexicano, en donde periódicamente los analistas del 
mercado de capitales publican reportes sobre las empresas que cotizan en el 
mercado. Generalmente, los analistas del mercado de capitales elaboran reportes 
cada trimestre o cuando ocurre algún evento que modifica su visión sobre la 
compañía (fusiones, adquisiciones etc.). Tales reportes tienen un carácter más 
coyuntural, mientras que los reportes más detallados son los que se elaboran 
cuando se inicia la cobertura sobre una emisora. El presente trabajo pretende 
tener un mayor nivel de detalle, ya que utilizaremos una metodología que va de 
aspectos macroeconómicos a información particular de cada empresa, con el fin 
de entender porque el precio de las acciones de las empresas estudiadas ha visto 
una importante alza y para concluir si son buenas alternativas de inversión con 
base en la información disponible al momento de escribir este trabajo. 
 
5 
 
Objetivos. 
 
Objetivo General. 
Determinar cuáles han sido las causas que explican el desempeño del precio de 
las acciones de los grupos aeroportuarios que cotizan en la Bolsa Mexicana de 
Valores (BMV) y, con base en la información analizada, emitir una recomendación 
de inversión. 
 
Objetivos Particulares. 
Explicar en qué consiste el análisis fundamental y cuál es su relación con la 
Hipótesis de los Mercados Eficientes. 
Realizar un análisis fundamental de los tres grupos aeroportuarios que cotizan en 
la BMV, a través del método “Top-down”1. 
Analizar las recomendaciones y precios objetivos de los analistas bursátiles 
especializados en el sector aeroportuario. 
Emitir una recomendación de inversión con base en la información disponible. 
 
 
 
 
 
 
 
 
1
 Metodología que va de lo general a lo particular, y consiste en considerarfactores macroeconómicos, 
sectoriales y particulares de las empresas analizadas. 
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Capítulo 1. Marco teórico del Análisis Fundamental. 
 
1.1 Análisis Fundamental. 
 
El análisis bursátil agrupa los métodos utilizados para determinar el valor de una 
acción y, en consecuencia, poder emitir una recomendación de inversión. 
Tradicionalmente, el análisis bursátil suele dividirse en dos tipos: Análisis 
Fundamental y Análisis Técnico. El presente trabajo se centra en el primero de 
éstos, el cual según Gitman: 
Consiste en reunir información y organizarla en un esquema lógico para 
determinar el valor intrínseco de una acción ordinaria. Es decir, dada la 
tasa de rendimiento que es compatible con la cantidad de riesgo 
involucrado en una transacción propuesta, el valor intrínseco proporciona 
una medida del valor subyacente de una acción, y constituye un estándar 
para ayudarle a determinar si una acción en particular está subvaluada, 
tiene un precio justo o está sobrevaluada. De hecho, el concepto de 
evaluación de acciones se basa en la creencia de que todos los títulos 
poseen un valor intrínseco al que su valor de mercado se aproximará con 
el paso del tiempo (Gitman, 2009). 
Por su parte, en el texto de Bolsa y Estadística Bursátil encontramos la siguiente 
definición (Hernández, 2000): 
El análisis fundamental es el estudio de toda la información disponible en 
el mercado sobre una determinada compañía, con la finalidad de obtener 
su verdadero valor, y así formular una recomendación de inversión. La 
información analizada es lo que se conoce como fundamentos de la 
compañía. 
Finalmente, otra definición de este tipo de análisis nos dice que es: 
El estudio pormenorizado de una compañía por parte de un analista 
financiero, con el propósito de estimar el valor justo de la misma. A partir 
7 
 
de de la determinación de este valor, se procede a dar recomendaciones 
para la toma de decisiones en el ámbito de inversión. (Sosa, 2014) 
De las definiciones anteriores podemos concluir que el análisis fundamental 
busca encontrar el valor intrínseco de los títulos de una empresa, utilizando para 
ello toda la información disponible. Si el valor encontrado es mayor al precio de la 
acción, la recomendación es de compra. Si el valor intrínseco de la acción es 
menor que el precio la recomendación es venta, mientras que si se considera que 
el precio es igual a su valor la recomendación puede ser mantener. 
Como se aprecia en lo mencionado anteriormente, la finalidad del análisis 
fundamental es encontrar el valor de una acción. Como cualquier inversión, el 
valor de una acción es igual al valor de los flujos de efectivo futuros descontados a 
una tasa de interés que depende del nivel de riesgo, o bien al valor presente de 
los flujos de efectivos que dicha inversión generará. 
1.2 Hipótesis de la Eficiencia de Mercados y Análisis Fundamental. 
 
Si el precio de las acciones depende de los flujos de efectivo esperados, esto 
implica que a su vez depende de las expectativas de los inversionistas sobre el 
futuro de una empresa. En ese sentido, Frederic Mishkin relaciona las teorías 
sobre las expectativas racionales con los trabajos de otros economistas que 
buscaban explicar el comportamiento de los mercados de capitales, quienes 
desarrollaron la teoría o hipótesis de los mercados eficientes (HME), la cual según 
Mishkin (Mishkin, 2014, pág. 150) “es solo una aplicación de las expectativas 
racionales a la fijación del precio de las acciones y también a otros valores”. 
Respecto a la teoría de las expectativas racionales, el autor mencionado nos dice 
que se puede enunciar del siguiente modo: “Las expectativas serán idénticas a 
las predicciones óptimas (la mejor suposición acerca del futuro) que utilice toda la 
información disponible” (Mishkin, 2014, pág. 147). 
Cabe mencionar que para que la predicción sea óptima, no es necesario que sea 
exacta, sólo es preciso que tal predicción considere toda la información disponible. 
8 
 
Por su parte, la HME sostiene que el precio de una acción refleja toda la 
información disponible en el mercado en un momento dado. En general, el 
desarrollo de esta hipótesis se atribuye a Eugene Fama (Fama, 1970), quien en un 
artículo menciona que un mercado eficiente es aquel en el que los precios siempre 
reflejan la información disponible2. 
Otra definición de mercado eficiente la encontramos en el libro de Gordon, quien 
nos menciona: 
Un mercado es eficiente con respecto a un conjunto particular de 
información si es imposible obtener ganancias anormales (a menos que 
sea por casualidad) utilizando este conjunto de información para formular 
decisiones de compra y venta (Gordon, Sharpe, & Bailey, 2003, pág. 73) 
Respecto del conjunto de información al que se refiere la definición anterior, los 
autores mencionan tres tipos: 
1) Débil: los precios reflejan la información de los precios anteriores 
2) Semifuerte: Los precios reflejan toda la información disponible 
públicamente. 
3) Fuerte: Los precios reflejan toda la información, pública o privada. 
Los supuestos de esta teoría son los siguientes: 
1) Todos los inversionistas tienen acceso sin costo a la información disponible 
actualmente sobre el futuro. 
2) Todos los inversionistas son analistas capaces. 
3) Todos los inversionistas prestan mucha atención a los precios del mercado 
y ajustan adecuadamente sus propiedades. 
 
 
 
 
2
 A market in which prices always fully reflect available information is called “efficient”. 
9 
 
Hasta ahora, tenemos que, por un lado el análisis fundamental plantea que 
mediante el uso de toda la información disponible podemos encontrar el valor 
intrínseco de una acción. Por su parte, la HME nos dice que el precio de una 
acción refleja toda la información disponible, por lo tanto el precio es igual al valor 
de dicha acción. Si aceptamos esto último, llegaríamos a la conclusión errónea de 
que no vale la pena realizar un análisis fundamental, debido a que el precio ya 
contiene la información, por lo que no hay acciones subvaluadas y, en 
consecuencia, no se obtiene algún beneficio del análisis mencionado. 
En ese sentido, Gordon nos menciona que: 
El precio de un título o valor es un buen indicador de su valor de inversión, 
donde el valor de inversión es el valor presente de los prospectos futuros 
del título o valor, estimado por analistas bien informados y expertos que 
usan la información adecuadamente (el valor de inversión también se 
conoce como valor justo o intrínseco). Es decir, existirá un mercado 
eficiente, que se define como aquel en el que el precio da cada título valor 
es igual a su valor de inversión en todo momento” (Gordon, Sharpe, & 
Bailey, 2003, pág. 73). 
De lo anterior, los autores concluyen que “La búsqueda de títulos mal valuados ya 
sea utilizando un análisis técnico o un análisis fundamental no será fructífera” 
(Gordon, Sharpe, & Bailey, 2003, pág. 75) 
Otra interpretación parecida la encontramos en Palepu (Palepu, 2013), para quien 
aceptar de forma estricta los postulados de la HME implica que es imposible 
encontrar acciones que coticen a un precio por debajo de su valor fundamental. En 
ese sentido, el autor nos menciona que: 
Los inversionistas que aceptan que los precios de una acción reflejan toda 
la información disponible no necesitan de un análisis que busque acciones 
subvaluadas. 
10 
 
Sin embargo, más adelante el mismo autor menciona que: “Si todos los 
inversionistas adoptarán esta actitud, este tipo de análisis no sería realizado, la 
subvaluación de acciones no sería corregida y los mercados dejarían de ser 
eficientes” 
 
Del mismo modo, Gordon (Gordon, Sharpe, & Bailey, 2003) nos dice que: 
Los inversionistas que analizan cuidadosamente los valores harán que los 
precios reflejen los valores de inversión. Sin embargo,si todos creyeran 
que los mercados son absolutamente eficientes, entonces todos se darían 
cuenta que no ganarían nada buscando valores subvaluados y, por lo 
tanto, nadie se molestaría en analizar valores. Por consiguiente, los 
precios de los valores no reaccionarían instantáneamente a la divulgación 
de la información y los mercados se volverían ineficientes si los 
inversionistas creyeran que son eficientes. 
 
Por lo anterior, pareciera que aceptar la eficiencia de los mercados implica que no 
se justifica la realización de un análisis fundamental, ya que el mercado eficiente 
implica que la información está contenida en el precio. Sin embargo, vale la pena 
considerar lo siguiente: 
1) El proceso mediante el cual la información se traslada al precio no es 
instantáneo, requiere de que el mercado la analice y posteriormente la 
incorpore en sus expectativas, y esto es a través del análisis. 
 
2) Si el precio de una acción refleja la información, esto es precisamente por la 
labor de los analistas, quienes la incorporan a sus modelos. Si el mercado 
dejará de analizar la información, esta dejaría de incorporarse al precio y el 
mercado dejaría de ser eficiente. 
11 
 
Por lo anterior, si nos proponemos realizar un análisis fundamental, no es 
necesario rechazar la HME para justificar su utilidad, ya que consideramos que el 
mercado si incorpora toda la información disponible al precio de una acción, pero 
no lo hace de forma instantánea. Por otro lado, el proceso de formación precios es 
dinámico, debido a que siempre existe información nueva, lo que implica que las 
expectativas sobre el desempeño de una acción cambian constantemente. Lo 
anterior justifica la labor de los analistas, quienes deben evaluar la información 
nueva para incorporarla a sus modelos y, en consecuencia, emitir sus 
recomendaciones. 
En resumen, aceptar de forma estricta la HME no es un buen punto de partida 
para realizar un análisis fundamental. Sin embargo, en este trabajo se considera 
que, al menos en el corto plazo, el mercado no es eficiente, aunque en el mediano 
y largo plazo el mercado incorporará toda la información al precio. Adicionalmente, 
con frecuencia se presenta nueva información que debe ser analizada y modifica 
las expectativas, por lo que es importante realizar un análisis antes de tomar 
decisiones de inversión. 
 1.3 Metodología del Análisis Fundamental 
 
Generalmente, se reconocen dos metodologías para realizar un análisis 
fundamental: el análisis top-down y el análisis bottom-up. Los cuales, siguiendo a 
Sosa (Sosa, 2014), se describen a continuación: 
Análisis Top-Down: este tipo de análisis va de lo general a lo particular, 
es decir, es un método deductivo en el que se analiza, en primer lugar, el 
impacto de las principales variables macroeconómicas en el contexto 
nacional e internacional a fin de vislumbrar perspectivas de crecimiento e 
inversión. En segundo lugar, se efectúa un análisis sectorial, el cual 
involucra a su vez, un análisis de la estructura de mercado, la 
competencia, las regulaciones que afectan al sector, etc. En tercer lugar, 
se realiza un análisis específico de la empresa escogida, teniendo en 
cuenta sus niveles de solidez financiera, generación de utilidades, flujos 
12 
 
de efectivo a favor de los inversionistas, creación de valor y otros aspectos 
cualitativos. 
Respecto del análisis bottom-up, la misma autora (Sosa, 2014) nos menciona que: 
Se efectúa de manera inversa al anterior, debido a que se centra en la 
determinación del valor justo de la acción, a fin de compararla con las 
cotizaciones del mercado y predecir de esta forma su comportamiento en 
el futuro. Los resultados de este análisis, sumado a las ineficiencias del 
mercado en el corto plazo, puede permitir el hallazgo de subvaloraciones 
en el precio de las acciones o sobrevaloraciones de las mismas, lo que 
induce a plantear recomendaciones de compra, venta o mantenimiento de 
la inversión. Este método implica la aplicación de técnicas de valoración 
de empresas. 
 
En el presente trabajo, se pretende realizar un análisis con base en las 
metodologías arriba descritas, las cuales no son excluyentes, son 
complementarias entre sí. En primer lugar, el análisis top-down nos permitirá 
conocer el entorno macroeconómico y sectorial en el que se desenvuelven las 
empresas objeto de estudio. Asimismo, mediante este análisis podremos conocer 
cada una de las empresas y su desarrollo durante el período de estudio. En 
segundo lugar, utilizaremos la información disponible en el mercado, que se refiere 
al trabajo de los analistas especializados en el sector aeroportuario. Los analistas 
mencionados elaboran un análisis bottom-up, a través de técnicas como el flujo de 
efectivo descontado o la valoración por múltiplos, con el fin de encontrar un precio 
objetivo y con base en este emitir una recomendación. 
 
 
13 
 
 
Capítulo 2. Análisis Fundamental de los Grupos Aeroportuarios. 
 
2.1 Panorama económico del período 
 
En esta sección se pretende describir brevemente la evolución de algunas 
variables macroeconómicas, seleccionando aquellas que se considera están más 
relacionadas con el desempeño de los títulos de las emisoras que pretendemos 
analizar más adelante. 
En primer lugar, el Producto Interno Bruto (PIB) en México ha visto una 
recuperación desde la recesión de 2008-2009, registrando tasas de crecimiento 
cercanas al 2%. Por otro lado, la economía estadounidense también ha visto una 
recuperación, aunque de 2013 a 2015 la tasa de crecimiento se ha desacelerado 
respecto a lo observado en los años previos, registrando un ritmo de crecimiento 
moderado. 
 
 
 
Tasas de interés. 
Como una medida para superar la crisis económica iniciada en 2008, el Banco 
Central Estadounidense (Fed) decidió implementar una política monetaria 
expansiva, con lo cual, entre otras medidas, buscó estimular su economía. Por lo 
*Estimación del Banco Mundial (Banco Mundial,2016)
Gráfica 2.1 Crecimiento del PIB México y EUA
Fuente: Banco Mundial
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 e*
PIB México PIB EUA
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tanto, la Fed decidió ubicar su tasa de interés de referencia en niveles cercanos a 
cero. Del mismo modo, el banco central mexicano ajustó su tasa de referencia a la 
baja. Con lo anterior, el período de estudio se ha caracterizado por el entorno de 
tasas de interés especialmente bajas, lo cual además de considerarse una medida 
expansiva para la actividad económica, tiene efectos en los mercados de 
capitales. En la gráfica 2.2 se muestra la evolución de las tasas de interés de 
referencia en México y EUA. Cabe decir que tales tasas son relevantes porque 
representan la principal herramienta de los Bancos Centrales para conducir su 
política monetaria. 
 
Comúnmente se acepta que las tasas de interés tienen una correlación negativa 
con el desempeño de los índices bursátiles. A este respecto, en el texto bolsa y 
estadística bursátil se mencionan tres explicaciones sobre este comportamiento 
(Hernández, 2000, pág. 37): 
1) La valoración de empresas se basa en técnicas de descuentos de flujos 
futuros al momento presente. Si tomamos un tipo de interés de descuento 
inferior, el valor presente aumentará. 
2) Los costes financieros son un capítulo apreciable en los gastos de cualquier 
empresa. Bajadas en los tipos implican menores gastos y, por tanto, 
previsibles aumentos del beneficio. 
3) Si los tipos bajan, los inversores tienden a dirigir sus ahorros hacia la renta 
variable, como fórmula para mantener el régimen de su capital. 
Gráfica 2.2 Tasa de interés de referencia, México y EUA.
Fuente: Banco de México y Reserva Federal 
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Tipo de Cambio. 
El tipo de cambio del peso respecto del dólar es de especial relevancia para 
explicar el tráfico de pasajeros internacionales en los aeropuertos, sobre todo 
tomando en cuanto que la mayoría de éstos provienen de EUA. Así, ante una 
depreciación del peso respecto al dólar los estadounidenses encuentran más 
barato viajar a nuestro país, además de que incrementan su gasto. 
 
Sector turístico. 
Por último, es importante mencionar algunos indicadores del sector turístico 
debido a la importancia de los pasajeros internacionales para la industria del 
transporte aéreo en México. Según información de la SECTUR (Secretaria de 
Turismo), durante el año 2014, los principales destinos turísticos del mundo 
recibieron 1, 135 millones de turistas, siendo Francia, Estados Unidos y España 
los principales destinos con una captación de 83.7, 74.7, y 65 millones 
Gráfica 2.3 Tasa de interés de referencia México e IPC.
Fuente: Banco de México y BMV.
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Fuente: Banco de México
Gráfica 2.4 Tipo de cambio peso/dólar 
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0
3
/0
1
/2
0
1
4
2
4
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3
/2
0
1
4
1
1
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6
/2
0
1
4
2
6
/0
8
/2
0
1
4
1
1
/1
1
/2
0
1
4
3
0
/0
1
/2
0
1
5
2
2
/0
4
/2
0
1
5
0
8
/0
7
/2
0
1
5
2
3
/0
9
/2
0
1
5
1
6
/1
1
/2
0
1
5
16 
 
respectivamente, mientras que México ocupó la posición 10 recibiendo 29.1 
millones de turistas, lo que representó una participación del 2.6% en este 
mercado. 
Por otro lado, el PIB turístico representa alrededor del 8.3% del PIB total, y según 
SECTUR los visitantes internacionales en México gastaron en nuestro país 
16,208.4 millones de dólares durante 2014. 
 
2.2 Análisis del sector. 
 
2.2.1 Antecedentes. 
 
Los Grupos Aeroportuarios mexicanos tienen su origen a finales de la década de 
1990, con el proceso de apertura del sector aeroportuario a la inversión privada. 
En ese sentido, en el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, uno de los objetivos 
que se planteaban para lograr el crecimiento económico era precisamente contar 
con infraestructura adecuada, moderna y eficiente, en particular en lo que se 
refiere a la infraestructura aeroportuaria. 
En relación con lo anterior, Carlos Ruiz Sacristán (1999), quien fue Secretario de 
Comunicaciones y Transportes durante el gobierno de Ernesto Zedillo, menciona 
que para el caso de tal sector: 
El punto de partida de la reforma estructural fue la actualización del marco 
jurídico, que ahora permite la participación del sector privado en la 
construcción de obras de infraestructura y en la prestación de diversos 
servicios, fomenta la competencia y promueve la desregulación de las 
distintas áreas del sector. La reforma del artículo 28 constitucional permite 
el concurso de los particulares en actividades antes consideradas 
exclusivas del Estado. 
Para el caso del Sistema Aeroportuario, el primer antecedente formal consistió en 
la promulgación en 1995 de la Ley de Aeropuertos, ya que con dicha ley se 
permitió la inversión privada en las terminales aéreas. 
Según Fernando Olivares (Olivares, 2005), los principales cambios en el marco 
jurídico en relación al sistema aeroportuario fueron los siguientes: 
1) Concesiones para la administración, operación, explotación y, en su caso, 
construcción de aeropuertos. 
17 
 
2) La vigencia de estas concesiones por un período de 50 años, con 
posibilidad de prórroga por otros 50 años. 
3) Participación extranjera automática al 49 por ciento y con autorización de la 
Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras por arriba de este 
porcentaje. 
4) Participación limitada de las aerolíneas a un 5 por ciento. (p.82) 
 
Proceso de apertura. 
Una vez que se realizaron los cambios jurídicos necesarios, en 1998 se inició el 
proceso de licitaciones para concesionar 35 de los 58 aeropuertos que en aquel 
momento eran operados por el organismo público descentralizado Aeropuertos y 
Servicios Auxiliares (ASA). Los 35 aeropuertos que serían concesionados fueron 
aquellos que se consideró serían lo más atractivos para la inversión privada. 
Posteriormente, se procedió a conformar cuatro grupos aeroportuarios, los cuales 
se integraron de acuerdo a la ubicación geográfica de los aeropuertos. En relación 
con esto, Olivares (2005) menciona que: 
 
Para el caso de los grupos regionales de aeropuertos que entraron al 
proceso de privatización, el criterio fue seleccionar aquéllas terminales 
aéreas que no tuvieran subsidio para su operación, es decir que por ser 
rentables fueran atractivas para los licitantes. Asimismo, fue necesario darle 
otra conformación geográfica para su manejo operacional, a efecto de 
incrementar su potencial de negocio (p85). 
 
Así, los grupos aeroportuarios se constituyeron como sociedades controladoras de 
los aeropuertos de una determinada región. La conformación de los Grupos fue 
como se muestra en la siguiente tabla: 
 
18 
 
 
 
Respecto del proceso de apertura, en los lineamientos generales para la apertura 
a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano publicados en el Diario Oficial 
de la Federación en 1998 se indica que (Diario Oficial de la Federación, 1998): 
 
El proceso de apertura a la inversión privada consistirá en la enajenación 
de acciones representativas del capital social de cada una las Sociedades 
Controladoras en las siguientes etapas: (i) a un Socio Estratégico mediante 
licitación pública, y (ii) la venta de acciones, preferentemente, a través de 
una o varias ofertas públicas. 
 
En la primera etapa, se vendió el 15% de cada una de las sociedades 
controladoras a un socio estratégico.3 
En la segunda etapa, el restante 85% de las acciones se colocó en el mercado de 
capitales. 
 
 
 
 
3
 El socio estratégico debía ser una sociedad mercantil que tuviera práctica en el ámbito empresarial y laboral 
en México, con comprobada capacidad técnica, administrativa y financiera y reconocimiento internacional en 
el desarrollo de actividades aeroportuarias y comerciales. 
Cuadro 2.1. Aeropuertos concecionados a cada grupo.
Grupo Aeroportuario Aeropuertos
Grupo Centro Norte: 
Monterrey, Acapulco, Mazatlán, Zihuatanejo, 
Zacatecas, Culiacán, Ciudad Juárez, Chihuahua, 
San Luis Potosí, Durango, Torreón, Tampico y 
Reynosa
Grupo Ciudad de México: 
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de 
México
Grupo Pacífico: 
Guadalajara, Puerto Vallarta, Tijuana, San José 
del Cabo, Bajío, Morelia, Hermosillo, La Paz, 
Aguascalientes, Los Mochis, Mexicali y 
Manzanillo.
Grupo Sureste: 
Cancún, Mérida, Villahermosa, Cozumel, 
Oaxaca, Huatulco, Minatitlán, Tapachula y 
Veracruz.
Fuente: DOF.
19 
 
2.2.2 Descripción del sector. 
 
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en 2014existían en México un total de 76 aeropuertos y 1431 Aeródromos. De los 
aeropuertos, 63 eran internacionales y 13 internacionales. Para los fines de este 
trabajo, conviene clasificar a los aeropuertos de acuerdo a sí el operador es una 
entidad pública o privada. Dentro de las entidades aeroportuarias públicas 
tenemos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (GACM) y 
Aeropuertos Servicios Auxiliares, (ASA). Adicionalmente, algunos gobiernos 
estatales operan aeropuertos en sociedad con ASA. Tal es el caso del aeropuerto 
de Toluca, la sociedad está constituida por un socio privado (OHL México S.A.B. 
de C.V), el gobierno del Estado de México y ASA. De los 76 aeropuertos, 35 
operan bajo un régimen de concesión a grupos privados, los cuales son: Grupo 
Aeroportuario del Sureste (ASUR), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y 
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). A continuación se muestra una tabla 
con los grupos aeroportuarios mencionados y los aeropuertos que opera cada 
uno: 
 
 
Cuadro 2.2. Estructura aeropuertos mexicanos
ASUR
GAP
OMA
SOCIEDADES
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC.http://www.sct.gob.mx
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGAC
AEROPUERTOS
Públ icos
AICM
CIUDAD DE 
MÉXICO
ASA
CAMPECHE
CD. DEL 
CARMEN
CD. OBREGÓN
CD. VICTORIA
CHETUMAL
COLIMA
GUAYMAS
LORETO
MATAMOROS
NOGALES
NUEVO LAREDO
POZA RICA
PUERTO 
ESCONDIDO
SAN CRISTOBAL 
DE LAS CASAS
TAMUÍN
TEHUACÁN
TEPIC
URUAPAN
SOCIEDADES
CUERNAVACA
PALENQUE
PUEBLA
QUERÉTARO
TOLUCA
TUXTLA 
GUTIERREZ 
(ANGEL ALBINO 
CORZO)
Privados
ASUR
CANCUN
COZUMEL
HUATULCO
MERIDA
MINATITLAN
OAXACA
TAPACHULA
VERACRUZ
VILLAHERMOSA
GAP
AGUASCALIENTES
BAJIO
GUADALAJARA
HERMOSILLO
LA PAZ
LOS MOCHIS
MANZANILLO
MEXICALI
MORELIA
PUERTO 
VALLARTA
SAN JOSE DEL 
CABO
TIJUANA
OMA
ACAPULCO
CD. JUAREZ
CHIHUAHUA
CULIACAN
DURANGO
MAZATLAN
MONTERREY
REYNOSA
SAN LUIS 
POTOSI
TAMPICO
TORREON
ZACATECAS
ZIHUATANEJO
20 
 
 
Durante 2015, en los aeropuertos mexicanos se movieron 113.6 millones de 
pasajeros, lo que representó un crecimiento de 12.5% con respecto al año 
anterior. 
De acuerdo al número de pasajeros de salida, el Aeropuerto de la Ciudad de 
México (AICM) es el principal grupo aeroportuario del país. En 2015, este 
aeropuerto transportó 38.4 millones de personas, lo que representó el 33% de los 
pasajeros transportados en el sistema aeroportuario mexicano. El segundo grupo 
aeroportuario en importancia de acuerdo a los pasajeros transportados fue GAP, 
con un 24% de participación. La siguiente gráfica muestra la proporción de los 
pasajeros atendidos por cada Grupo Aeroportuario durante 2015: 
 
Por origen, en 2015 el 63% de los pasajeros que recibieron los Grupos 
Aeroportuarios fueron de origen nacional, mientras que el 37% fueron 
internacionales. El AICM recibió la mayor parte del tráfico de pasajeros 
nacionales, mientras que ASUR recibe la mayor proporción de visitantes 
internacionales: 
 
Durante el período 2011-2015, el tráfico de pasajeros creció a una tasa anual 
compuesta (TCAC) de 8.5% Todos los grupos aeroportuarios, a excepción de las 
sociedades, registraron tasas de crecimiento superiores al 5%, siendo ASUR el 
grupo que registró una tasa de crecimiento más alta: 
Gráfica 2.5. Distribución de pasajeros por grupo aeroportuario ,2015
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la DGAC.
AICM
34%
ASA
2%
ASUR
23%
GAP
24%
OMA
15%
SOCIEDADES
2%
21 
 
 
Como se muestra en la gráfica 2.6, el sector ha observado una recuperación en el 
número de pasajeros, luego de la disminución observada en 2008-2009, la cual 
obedeció principalmente a factores como: la crisis económica, la salida del 
mercado de aerolíneas (siendo el caso de Mexicana de aviación el más 
destacado) y la influenza. 
 
 Gráfica 2.6. Evolución tráfico de pasajeros 2006-2015 
 
 
 
Gráfica 2.6. Evolución tráfico de pasajeros total aeropuertos 
2006-2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC 
 
 
Aerolíneas. 
Uno de los factores que explican el crecimiento en tráfico nacional durante el 
período es el incremento en la oferta de vuelos de las aerolíneas mexicanas. 
Como se observa en la gráfica, en septiembre de 2015 la flota aérea comercial 
2011 2012 2013 2014 2015 TCAC
AICM 27,126,798 30,256,104 32,297,907 34,252,381 38,430,494 9.1%
ASA 1,884,433 2,363,668 2,392,255 2,423,648 2,468,159 7.0%
ASUR 17,539,841 19,407,181 21,079,656 23,157,560 26,140,986 10.5%
GAP 20,351,548 21,203,535 23,201,306 24,170,952 27,138,648 7.5%
OMA 12,197,185 13,016,292 13,698,983 14,694,935 16,922,143 8.5%
SOCIEDADES 2,958,709 2,233,486 2,562,280 2,232,287 2,515,241 -4.0%
TOTAL GENERAL 82,058,514 88,480,266 95,232,386 100,931,763 113,615,671 8.5%
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC.
Cuadro 2.3. Pasajeros por Grupo Aeroportuario 2011-2015 y tasa de crecimiento anual compuesta 
(TCAC)
 70,000,000 
 75,000,000 
 80,000,000 
 85,000,000 
 90,000,000 
 95,000,000 
 100,000,000 
 105,000,000 
 110,000,000 
 115,000,000 
 120,000,000 
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 
22 
 
mexicana estaba compuesta por 308 aeronaves, nivel inferior a las 345 existentes 
en 2007, aunque representa un importante incremento de 34% respecto del 
mínimo observado en 2011. 
 
 
Dentro de los elementos que llevaron a una disminución en el número de 
aeronaves hasta 2011, podemos mencionar la salida del mercado de importantes 
aerolíneas mexicanas como Mexicana de Aviación y Aviacsa, que en 2009 
llegaron a representar un 27.2% y 4.7% del mercado nacional en 2009. Cabe decir 
que aerolíneas como Volaris, VivaAerobus e Interjet aprovecharon la salida de las 
aerolíneas mencionadas para ganar mercado (Alcántara, 2015). 
 
2.2.3 Estructura del Mercado. 
 
La clasificación más común de estructuras de mercados nos arroja cuatro tipos: 
competencia perfecta, monopolio, oligopolio y competencia oligopólica, las cuales 
están en función de cuántos competidores hay en el mercado y la diferenciación 
de los productos: 
Gráfica 2.7 Número de aeronaves, flota aerea comercial mexicana 2005-2015
Fuente:DGAC
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
23 
 
 
Para el caso de la estructura de mercado en infraestructuras de transporte 
podemos tomar la definición que ofrece Ginés de Rus (De Rus Mendoza, Campos, 
& Nombela, 2003): 
La estructura de mercado de transporte puede definirse como el modelo de 
organización a través del cual se realiza la producción final de los 
servicios...En general, en la configuración de la estructura de un mercado 
de transporte pueden distinguirse al menos cuatro elementos 
fundamentales: ¿quién tiene la propiedad de las infraestructuras?, ¿cuál es 
el número de empresas participantes en el mercado?, ¿cuáles son las 
reglas de competencia entre ellas? Y, finalmente ¿qué papel desempeña el 
sector público en la regulación de la actividad de las empresas y en la 
provisión de infraestructuras? (p.385). 
 
Tomando como base las preguntas que se plantea el autor mencionado, podemos 
partir de que, en el caso que nos ocupa, la propiedad de la infraestructura 
aeroportuaria pertenece al Estado. Sin embargo, actualmente los aeropuertos son 
administrados por grupos privados que obtuvieron la concesión. 
Respecto de los competidores en el mercado, los aeropuertos constituyen un 
ejemplo de monopolios naturales, al no enfrentar competencia en sus áreas de 
operación. Según Ginés de Rus (De Rus Mendoza, Campos, & Nombela, 2003) 
“un monopolio natural puede caracterizarse como un caso límite del mercado en el 
que, por las características tecnológicas de la producción, solamente cabe una 
únicaempresa” (p.249) 
En el caso de los aeropuertos, existen limitaciones a la competencia debido al 
costo de la infraestructura que implica un aeropuerto, además de limitaciones 
Fuente: Krugman, P., 2008, p.272
No Si
Uno Monopolio No aplicable
Pocos
Muchos
Competencia 
perfecta
Competencia 
monopolística
Tomado de: Fundamentos de Economía, Krugman
Oligopolio
¿Cuántos 
productores hay?
¿Están diferenciados los productos?
24 
 
físicas como la falta de espacio, o los daños medioambientales que supone la 
construcción de una infraestructura de este tipo. 
Considerando lo anterior, al tratarse de un mercado que por sus características no 
registra competencia vale la pena entender la regulación a la que es sujeto. 
De acuerdo a la teoría microeconómica, un monopolio tiene el poder de mercado 
que le permite incrementar precios para maximizar sus beneficios, en detrimento 
de los consumidores. 
Comúnmente se considera que los servicios de infraestructura de transporte 
tienen características monopólicas. Siguiendo a Ginés de Rus Mendoza (De Rus 
Mendoza, Campos, & Nombela, 2003): 
Cuando se considera el caso de las infraestructuras, dado que este tipo de 
activos difícilmente pueden ser replicados por cada productor, la propiedad 
de activos estratégicos otorga posiciones de privilegio a la empresa que los 
posee (p.233). 
 
Cuando estamos ante un monopolio, la autoridad regulatoria tiene la facultad de 
intervenir para impedir que éste extraiga ganancias extraordinarias que 
perjudiquen a los consumidores. 
Una forma de saber si resulta adecuada la regulación en un sector es a través de 
las siguientes preguntas: “¿Es posible que exista competencia entre diversos 
proveedores de servicios o infraestructuras de transporte? Y ¿es deseable dicha 
competencia?” (De Rus Mendoza, Campos, & Nombela, 2003, pág. 234). En 
relación a estas preguntas, el autor se plantea 4 escenarios: 
 
A) Es posible y deseable. La regulación no es necesaria, como en el caso de 
transporte de mercancía por carreteras. 
 
B) No es posible, pero es deseable. Cuando las empresas toman medidas que 
impiden la entrada de nuevos competidores, con casos observados en el 
sector aéreo y de servicio de autobuses 
 
 
C) Es posible, pero no es deseable. Cuando efectivamente existe 
competencia, aunque los efectos del incremento en los oferentes pueden 
25 
 
no ser positivos. El autor menciona el ejemplo de los taxis, en donde se 
limita el número de taxistas además de que se regulan las tarifas. 
 
D) No es posible ni deseable. Cuando además de ser difícil que haya más de 
un competidor, el efecto de la competencia no sería benéfico. Este sería el 
caso de la infraestructura de transporte. 
 
 
Claramente, el sector aeroportuario encaja en la descripción del inciso D, al no ser 
posible ni deseable la competencia. En ese sentido, La Comisión Federal de 
Competencia Económica (COFECE) determinó en 1998 que no existían 
condiciones competitivas en algunos de los servicios que brindan los aeropuertos. 
Para entender mejor lo anterior, conviene establecer como se clasifican los 
servicios que prestan los aeropuertos, ya que no todos los servicios que los 
aeropuertos brindan son objeto de regulación. 
 
Para efectos de su regulación, el artículo 48 de la Ley de Aeropuertos clasifica los 
servicios que los aeropuertos brindan en tres tipos: Aeroportuario, 
Complementarios y Comerciales. 
Los servicios aeroportuarios son aquéllos que sólo pueden brindar el aeropuerto o 
un tercero que firme un contrato con el aeropuerto. Para este tipo de servicios la 
COFECE determinó que no existían condiciones competitivas, por lo cual están 
sujetos a un sistema de regulación que establece una tarifa máxima. 
Para mayor detalle sobre la clasificación de los servicios que brindan los 
aeropuertos, consultar el anexo 1. 
 
2.2.4. Regulación. 
 
Existen dos tipos de regulación: imponiendo límites a la rentabilidad o 
estableciendo tarifas máximas. En el caso que no ocupa, la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes estableció un esquema regulatorio de tarifa 
máxima por usuario (TUA) a los aeropuertos mexicanos, la cual, según Chaveste 
(Chaveste, 2010) se calcula del siguiente modo: 
 
26 
 
La tarifa máxima se determina a través de una fórmula que utiliza el 
concepto de valor presente del flujo de efectivo de los servicios regulados. 
El flujo de efectivo para cada período se define como la diferencia entre los 
ingresos y los gastos de operación más las inversiones, todos estos rubros 
relacionados con el negocio regulado. Los ingresos son resultado de 
multiplicar las unidades de tráfico por la tarifa máxima. Los flujos hasta el 
término de la concesión se traen a valor presente con una tasa de 
descuento. A la suma de los flujos descontados se le denomina valor de 
referencia en los títulos de concesión (p.91) 
 
La fórmula de cálculo de la tarifa es la siguiente 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En donde: 
 
VP= Valor Presente o de referencia. 
TM= Tarifa Máxima 
UT= Unidades de Tráfico 
G= Gastos operativos 
I= Gasto en Capital 
VT= Valor Terminal 
R= Tasa de descuento. 
 
Despejando para obtener la tarifa máxima: 
 
27 
 
 
 
 
 
Como se observa en la fórmula, la tasa de descuento y los gastos operativos y en 
capital se relacionan positivamente con la tarima máxima. Por otro lado, las 
unidades de tráfico se relacionan negativamente con la tarifa. 
Por otro lado, como contraprestación por las concesiones, los grupos 
aeroportuarios deben pagar una cuota al gobierno, la cual representa un 5% de los 
ingresos regulados. Adicionalmente, tienen el compromiso de realizar mejoras a la 
infraestructura. Para lo anterior, los grupos presentan planes maestros de 
desarrollo (PMD) en los cuales, de acuerdo a sus estimaciones de tráfico, detallan 
las mejoras a los bienes concesionados que realizarán además de los montos que 
se destinarán. Una vez que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes 
aprueba el PMD, también aprueba una nueva tarifa máxima, la cual es revisada en 
función de los cambios en el índice de precios al productor y un factor de 
eficiencia. 
 
2.3 Grupo Aeroportuario del Sureste S.A.B. DE C.V. (ASUR) 
 
ASUR es una: 
Compañía tenedora de acciones de sociedades dedicadas a la 
administración, operación, incluyendo la prestación de servicios 
aeroportuarios, complementarios y comerciales, construcción y/o 
explotación de aeródromos civiles y en términos de la Ley de Aeropuertos 
y su Reglamento. Nueve de las subsidiarias de la Emisora cuentan con 
concesiones para operar, administrar, explotar y construir Aeropuertos en 
la región Sureste de México; dichas concesiones tienen un plazo de 
cincuenta años a partir de 1998. Por lo tanto, la firma es el titular de las 
concesiones para operar, mantener y desarrollar los aeropuertos de: 
Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, 
Veracruz y Villahermosa. Así mismo, mantiene una participación 
accionaria del 50% en Aerostar Airport Holdings LLC, que a su vez opera 
el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en San Juan Puerto Rico, 
con una concesión durante cuarenta años, contados a partir del 27 de 
febrero de 2013. 
 
 
28 
 
Estructura accionaria. 
Según información ASUR, (Grupo Aeroportuario del Sureste, 2015) , en 2015, el 
7.7% de las acciones de la compañía son de la serie BB, o de control y están en 
posesión de ITA, la cual, a su vez está controlada en un 51% por el señor 
Fernando Chico Pardo y en un 49% por Grupo ADO. El otro 92.3% son acciones 
serie B. Por lo tanto, ITA mantiene el control de la compañía con un 7.7% del total 
de acciones. La estructura accionaria, considerando acciones serie B y BB es la 
siguiente: 
 
 
Tráfico de pasajeros. 
ASUR es una de las empresas que se vio más beneficiadas de una coyuntura 
favorable del sector, registrando importantes tasas de crecimiento en el volumen 
de pasajerosatendidos, lo que a su vez ha tenido un impacto positivo en los 
ingresos del grupo. En la siguiente gráfica se muestra la evolución del tráfico 
mensual del ASUR y, para observar más claramente la tendencia, se presenta un 
promedio móvil de 12 meses: 
Gráfica 2.8. Estructura Accionaria de ASUR
Fuente: ASUR, presentación corporativa disponible en: 
http://www.asur.com.mx/assets/files/en/investors/presentations
Público 
Inversionista
48%
Aberdeen 
Asset 
Managment
19%
Fernando 
Chico Pardo
17%
Grupo ADO
16%
29 
 
 
Por otro lado, durante el período de análisis el grupo aeroportuario ha registrado 
una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de 8.3% en el tráfico de 
pasajeros, en donde destacamos el crecimiento de Cancún, que explica en su 
mayoría el cambio registrado. Si bien aeropuertos como Minatitlán y Oaxaca 
registran tasas de crecimiento en tráfico muy altas, dada su baja aportación al 
tráfico del grupo no han resultado muy significativas. 
 
 
 
Si analizamos la contribución al tráfico de pasajeros por cada aeropuerto, 
claramente sobresale la importancia del aeropuerto de Cancún, que durante 2015 
contribuyó con un 75% del total del tráfico del grupo: 
Fuente:
Gráfica 2.9 Tráfico Mensual ASUR
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
16,000
18,000
20,000
22,000
24,000
26,000
28,000
e
n
e-
1
1
m
ay
-1
1
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p
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4
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-1
4
e
n
e-
1
5
m
ay
-1
5
se
p
-1
5
Tráfico 12 meses Tráfico mensual
2010 2011 2012 2013 2014 2015 TCAC
Cancún 12,439,265 13,022,481 14,463,435 15,962,162 17,455,353 19,596,485 9%
Cozumel 438,832 441,692 460,483 449,871 514,528 553,776 4%
Huatulco 385,593 459,640 485,965 484,604 519,619 618,767 8%
Mérida 1,135,657 1,225,593 1,278,088 1,316,242 1,436,959 1,663,616 6%
Minatitlán 120,975 108,521 139,073 174,885 234,749 256,431 18%
Oaxaca 446,676 401,320 490,687 510,345 542,271 663,187 5%
Tapachula 185,159 161,892 163,682 156,288 175,194 265,670 -1%
Veracruz 834,199 867,438 927,458 1,010,814 1,157,522 1,249,914 9%
Villahermosa 728,781 851,264 998,310 1,014,445 1,121,365 1,273,140 11%
Total 16,715,137 17,539,841 19,407,181 21,079,656 23,157,560 26,140,986 8.3%
Tasa de crecimiento anual 5% 11% 9% 10% 13%
Cuadro 2.5. Tráfico de pasajeros 2011-2015.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
30 
 
 
 
 
 
En relación al origen de los pasajeros, ASUR es el único grupo aeroportuario que 
recibe una mayor proporción de pasajeros internacionales, debido principalmente 
a que Cancún, su principal aeropuerto, es un destino turístico muy importante. 
 
Ingresos y utilidad. 
Los ingresos de ASUR durante el período de 2011 a 2015 han crecido 
considerablemente. Los ingresos de la empresa durante 2014 fueron de $5,299 
millones de pesos, mientras que en 2015 alcanzaron la suma de $ 6,413 millones, 
lo que representa un crecimiento del 66%. 
 
Como se mencionó, los ingresos de los grupos aeroportuarios pueden dividirse en 
Aeronáuticos y No Aeronáuticos. En el caso de los primeros, al encontrarse 
Gráfica 2.12. Ingresos ASUR (millones de pesos) Gráfica 2.13. Composición de ingresos
Fuente: Elaboración propia con base en información enviada a la BMV y reportes trimestrales.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
2011 2012 2013 2014 2015
Ingresos aeronáuticos Ingresos no Aeronáuticos Tasa de crecimiento
Ingresos 
aeronáuticos
61%
Ingresos no 
Aeronáuticos
39%
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
Gráfica 2.10 Tráfico por aeropuerto
Cancún
75%
Mérida
6%
Villahermosa
5%
Veracruz
5%
Oaxaca
3%
Huatulco
2%
Cozumel
2%
Tapachula
1%
Minatitlán
1%
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
Gráfica 2.11 Tráfico por origen
Nacional
45%
Internacional
55%
31 
 
regulados por la SCT registran un incremento menor que los No Aeronáuticos, los 
cuales se encuentran principalmente compuestos por ingresos comerciales. 
 
Respecto de las utilidades, a nivel operativo estas han crecido un 95% de 2011 a 
2015, mientras que la UAIIDA4 se ha incrementado un 83%. Por su parte, la 
utilidad neta se incrementó un 83% para el mismo período. 
 
 
A nivel operativo, ASUR ha logrado incrementar su nivel de utilidad y el margen 
de rentabilidad, alcanzando un 70% en 2015. A nivel neto, la empresa también ha 
visto una mejoría durante el período. Cabe mencionar que la disminución en el 
margen de utilidad neto de 2014 se debe a que en 2013 la empresa reconoció Ps. 
404.13 millones por impuesto empresarial de tasa única diferido (IETU), lo que 
explica porque la utilidad de 2014 en relación a la de 2013 no registró 
incrementos. 
 
 
 
 
 
 
 
4
 Utilidad antes de intereses, impuestos depreciación y amortización. Para mayor detalle sobre las métricas 
financieras utilizadas en este trabajo, consultar el anexo 2. 
Gráfica 2.14 UAIIDA, nivel y margen Gráfica 2.15 Resultado neto, nivel y margen 
Fuente: Elaboración propia con base en información enviada de la BMV.
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2011 2012 2013 2014 2015
UAIIDA Margen UAIIDA
38%
39%
40%
41%
42%
43%
44%
45%
46%
47%
48%
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2011 2012 2013 2014 2015
Resultado Neto Margen Neto
32 
 
 
Razones financieras. 
 
 
A través del análisis de las razones financieras, podemos destacar en primer lugar 
el alto nivel de liquidez que posee la empresa. La razón de circulante suele 
ubicarse en niveles superiores a 2, lo que refleja la capacidad de la empresa para 
cubrir sus obligaciones a corto plazo sin presiones. Destaca que en 2015 tal 
indicador se eleva considerablemente, lo que obedece a que en tal año la 
empresa no decretó el pago de dividendos. 
El buen nivel de liquidez de ASUR implica que no tenga importantes necesidades 
de buscar fuentes de financiamiento externo, por lo que la empresa registra bajos 
niveles de apalancamiento. Incluso, durante los primeros dos años del período se 
observa que la razón deuda neta/UAFIIDA registra niveles negativos, lo cual se 
debe a que el activo disponible de la empresa era mayor que las obligaciones con 
costo. 
Respecto a la rentabilidad, la empresa ha registrado un desempeño positivo de 
acuerdo a los cuatro indicadores utilizados, registrando incrementos en todos ellos 
a lo largo del período. Lo anterior se debe a diversos factores, destacando los 
siguientes: el crecimiento en el tráfico de pasajeros, la estrategia comercial que le 
Liquidez 2011 2012 2013 2014 2015
Razón circulante 2.78 3.80 2.64 2.07 5.00
Deuda
Razón de deuda total 16.8% 17.9% 24.0% 21.6% 21.9%
Razón deuda a capital 20.2% 21.8% 31.5% 27.6% 28.0%
Cobertura de intereses 64.49 135.20 44.90 45.67 50.00
Deuda Neta a UAFIIDA -0.34 -0.18 0.48 0.09 0.36
Rentabilidad
Margen de utilidad 41.2% 46.6% 47.3% 43.1% 45.4%
Margen UAIIDA 64.1% 65.8% 67.7% 68.2% 70.8%
ROA 8.6% 11.5% 10.7% 9.5% 11.2%
ROE 10.3% 14.0% 14.1% 12.2% 14.3%
Múltiplos o razones de mercado.
P/U 16.0 18.9 22.1 21.0 27.9
P/VL 1.4 2.1 2.9 2.9 3.6
VE/UAIIDA 9.3 11.7 15.3 15.1 17.8
Cuadro 2.6. Razones financieras y múltiplos de mercado de ASUR
Fuente: Elaboración propia con base en datos que la emisora reporta a la BMV. 
33 
 
ha permitido incrementar los ingresos no aeronáuticos y su elevado nivel de 
costos fijos en su estructura de costos. 
Los resultados de ASUR durante el período de estudio han sido positivos, ya que 
la empresa ha mejorado sus ingresos y utilidades, mientras que ha logrado una 
sólida posición financiera. Dentro de los factores que explican lo anterior, 
consideramos que ASUR es el grupo que más se beneficia del incremento en 
tráfico internacional, debido a que la mayoría de los turistasque recibe Cancún 
provienen de EUA, por lo que la apreciación del dólar y el crecimiento de la 
economía estadounidense han contribuido al crecimiento de los ingresos del 
grupo. Respecto al tráfico doméstico, la apertura de más rutas por las aerolíneas 
mexicanas y la reducción en tarifas contribuyen a un mayor número de pasajeros 
locales. 
Otro aspecto a destacar de ASUR es el continuo incremento en sus ingresos 
comerciales por pasajero. Como se ha comentado antes, los ingresos 
aeronáuticos, al estar regulados, están limitados a la tarifa máxima que autoriza la 
SCT. Sin embargo, los ingresos comerciales no están sujetos a regulación, por lo 
que es donde existe mayor potencial de crecimiento para los grupos 
aeroportuarios. En ese sentido, ASUR ha logrado incrementar significativamente 
sus ingresos comerciales y consideramos que puede seguir haciéndolo, gracias al 
inicio de operaciones de la terminal 3 en el aeropuerto de Cancún a finales de 
2015 y el proyecto de construir la terminal 4 en 2017. 
 
2.4 Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (GAP) 
 
De acuerdo con información de la compañía, GAP: 
Se constituyó en 1998 como parte del programa del Gobierno Federal 
para la apertura del SAM a la inversión privada, la duración de la 
Compañía es de 100 años. A través de sus subsidiarias, la Compañía 
tiene 12 concesiones para operar, mantener y desarrollar 12 aeropuertos 
en la región Central y del Pacífico de México cada una de las Concesiones 
34 
 
tiene una vigencia de 50 años a partir del 1º de noviembre de 1998. La 
vigencia de cada una de las Concesiones puede ser renovada bajo ciertas 
circunstancias por la Secretaría hasta por 50 años adicionales. Como 
operadora de los 12 aeropuertos conforme a las Concesiones, la 
Compañía cobra tarifas a las aerolíneas, pasajeros y a otros usuarios por 
el uso de las instalaciones de los aeropuertos. La Compañía también 
cobra rentas y obtiene otros ingresos derivados de actividades 
comerciales realizadas en los aeropuertos, tales como el alquiler de 
espacio a restaurantes y tiendas de conveniencia (Grupo Aeroportuario 
del Pacífico, 2014, pág. 54). 
 
Estructura accionaria. 
Respecto de la estructura accionaria de GAP, según la información del Grupo, 
Aeropuerto Mexicanos del Pacífico (AMP) es el accionista de control del GAP, con 
una participación del 17%. A su vez, los accionistas de AMP son Corporación 
Mexicana de Aeropuertos (CMA), con un 66.6% de participación y AENA 
internacional con el 33.4% restante. Cabe señalar la participación de Grupo 
México, que según la última presentación de GAP (noviembre de 2015) mantiene 
una participación del 17%.5 
 
 
 
 
5
 Grupo México y GAP sostuvieron un litigio debido a que, en los estatutos de este último, se indica que 
ningún accionista puede poseer más del 10% de los títulos de la empresa. Respecto a esto, la Suprema Corte 
de Justicia de la Nación falló en favor de GAP en su última resolución (Huerta & Ramírez, 2015) . 
Gráfica 2.16. Estructura Accionaria de GAP
Fuente: GAP, presentación corporativa disponible en: 
https://www.aeropuertosgap.com.mx/files/presentaciones
Público 
Inversionista
59%
AMP
17%
Grupo 
México
18%
Tesorería
6%
35 
 
 
 
Tráfico de pasajeros 
El tráfico de pasajeros de GAP ha crecido de forma importante durante el período, 
aunque durante el final de 2014 y principios de 2015 se observa una 
desaceleración que obedeció al impacto del huracán Odile en Los Cabos, Baja 
California Sur, el cual representa el tercer aeropuerto por número de pasajero del 
grupo. Sin embargo, GAP pudo recuperarse de tal evento y a partir de la mitad del 
2015 recuperó la tendencia de crecimiento. 
 
 
 
Por aeropuerto, durante el período de estudio destaca el crecimiento observado en 
los aeropuertos del bajío (Aguascalientes y Guanajuato), que se debe al 
crecimiento de la industria automotriz en la región. Asimismo, Guadalajara, el 
principal aeropuerto del grupo, registró un incremento de 6%. Por otro lado, si 
observamos la tasa de crecimiento anual, el año 2015 destaca como el año de 
mayor crecimiento con un 11.7%. 
Fuente:
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
Gráfica 2.17. Tráfico de pasajeros GAP
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
2,000,000
2,200,000
2,400,000
2,600,000
2,800,000
3,000,000
16,000,000
18,000,000
20,000,000
22,000,000
24,000,000
26,000,000
28,000,000
e
n
e-
1
1
m
ay
-1
1
se
p
-1
1
e
n
e-
1
2
m
ay
-1
2
se
p
-1
2
e
n
e-
1
3
m
ay
-1
3
se
p
-1
3
e
n
e-
1
4
m
ay
-1
4
se
p
-1
4
e
n
e-
1
5
m
ay
-1
5
se
p
-1
5
Tráfico doce meses Tráfico mensual
36 
 
 
 
Si observamos la distribución del tráfico por aeropuerto, destaca la aportación de 
Guadalajara, en 2015 representó un 35% del tráfico del grupo. También destaca 
la aportación de Tijuana, San José del Cabo y Puerto Vallarta, que aportan un 
18%, 13% y 13% respectivamente. 
 
 
De acuerdo a su origen, el 65% del tráfico de GAP está compuesto por pasajeros 
nacionales, mientras que el 35% corresponde a pasajeros internacionales. 
 
 
 
2010 2011 2012 2013 2014 2015 TCAC
Aguascalientes 294 328 400 457 540 633 14%
Bajío 854 854 950 998 1222 1492 12%
Guadalajara 6954 7202 7436 8148 8733 9788 6%
Hermosillo 1138 1201 1289 1330 1326 1349 2%
La Paz 559 546 553 600 673 683 5%
Los Mochis 243 206 183 197 229 291 7%
Morelia 430 376 409 425 476 492 6%
Mexicali 461 493 522 496 507 581 3%
Puerto Vallarta 2735 2536 2598 2671 3127 3593 7%
San José del Cabo 2745 2807 3018 3388 3285 3653 5%
Tijuana 3649 3501 3760 4269 4388 4870 7%
Manzanillo 160 157 168 193 211 194 4%
Total 20223 20207 21287 23173 24718 27619 6%
Tasa de crecimiento anual -0.08% 5.34% 8.86% 6.67% 11.74%
Cuadro 2.7. Tráfico de pasajeros 2011-2015 (miles de pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
Gráfica 2.18 Tráfico por aeropuerto
Guadalajara
35%
Tijuana
18%
San José del 
Cabo
13%
Puerto 
Vallarta
13%
Bajío
5%
Hermosillo
5%
La Paz
3%
Aguascalientes
2%
Mexicali
2%
Morelia
2%
Los Mochis
1%Manzanillo
1%
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
Gráfica 2.19 Tráfico por origen
Nacional
65%
Internacional
35%
37 
 
Ingresos y utilidad. 
En el período de estudio, los ingresos de GAP han tenido un importante 
crecimiento, sobre todo en 2015, en donde registran una tasa de crecimiento 
mayor al 20% respecto al año previo, como se observa en la gráfica 2.20: 
 
 
 
Respecto de la composición de los ingresos, la mayor parte de estos provienen de 
los servicios aeronáuticos, aunque la empresa ha logrado incrementar la 
participación de los no aeronáuticos, lo cual es favorable ya que estos últimos no 
se encuentran regulados. El dinamismo de los ingresos no aeronáuticos se explica 
por el crecimiento en los negocios operados directamente por el grupo, que 
representan el 31% de los ingresos no aeronáuticos. Dentro de las actividades 
comerciales de la empresa, destacamos los ingresos de las tiendas de 
conveniencia y salas VIP, los cuales han visto importantes crecimientos. 
Por lo que se refiere a las utilidades, se observa una importante mejoría en la 
UAIIDA, que ha alcanzado niveles superiores a los cinco mil millones de pesos. Lo 
anterior, de la mano con el buen desempeño del tráfico de pasajeros. 
Adicionalmente, cabe destacar que en 2015 la empresa adquirió las operaciones 
del aeropuerto de Montego Bay, Jamaica, lo cual ha resultado positivo para el 
grupo. Respecto del aeropuerto de Montego Bay, es importante mencionar que su 
Gráfica 2.20. Ingresos GAP (millones de pesos) Gráfica 2.21. Composición de ingresos
Fuente: Elaboración propia con base en información enviada a la BMV y reportes trimestrales.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
2011 2012 2013 2014 2015
Ingresosaeronáuticos Ingresos no Aeronáuticos Tasa de crecimiento
Ingresos 
aeronáuticos
75%
Ingresos no 
Aeronáuticos
25%
38 
 
aportación es significativa, ya que se coloca como el cuarto aeropuerto del grupo 
en términos de tráfico de pasajeros.6 
 
 
 
 
 
 
6
 Para el análisis realizado en este trabajo, no se consideraron los resultados del aeropuerto de Jamaica. Solo 
se utilizaron las cifras correspondientes a los aeropuertos mexicanos con el fin de tener una mejor base de 
comparabilidad. 
Gráfica 2.22 UAIIDA, nivel y margen Gráfica 2.23 Resultado neto, nivel y margen 
Fuente: Elaboración propia con base en información enviada de la BMV y reportes trimestrales 
63%
64%
65%
66%
67%
68%
69%
70%
71%
72%
73%
0.0
1000.0
2000.0
3000.0
4000.0
5000.0
6000.0
2011 2012 2013 2014 2015
UAIIDA Margen UAIIDA
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
1000.0
1200.0
1400.0
1600.0
1800.0
2000.0
2200.0
2400.0
2600.0
2800.0
3000.0
2011 2012 2013 2014 2015
Resultado Neto Margen Neto
Liquidez 2011 2012 2013 2014 2015
Razón circulante 2.72 2.17 2.37 1.30 0.73
Deuda
Razón de deuda total 12.3% 12.6% 12.0% 12.4% 30%
Razón deuda a capital 14.0% 14.4% 13.6% 14.1% 48%
Cobertura de intereses 28.67 25.25 18.87 43.44 27.34
Deuda Neta a UAFIIDA -0.15 -0.03 -0.22 0.03 0.68
Rentabilidad
Margen de utilidad 41.3% 40.5% 46.9% 42.6% 37.5%
Margen UAIIDA 66.1% 67.2% 68.0% 70.1% 72.2%
ROA 6.5% 7.2% 8.9% 9.2% 8.7%
ROE 7.4% 8.3% 10.1% 10.5% 12.3%
Múltiplos o razones de mercado.
P/U 19.3 19.4 21.4 20.4 26.9
P/VL 1.0 1.3 1.8 2.2 3.1
VE/UAIIDA 10.6 10.9 12.7 13.7 16.6
Cuadro 2.8. Razones financieras y múltiplos de mercado de GAP
Fuente: Elaboración propia con base en datos que la emisora reporta a la BMV. 
39 
 
Los indicadores del cuadro 2.8 reflejan el desempeño positivo de GAP durante el 
período de estudio. 
En primer lugar, respecto de la liquidez de la firma, destacamos que la razón 
circulante se mantiene en niveles superiores a 2 hasta 2013, y si bien disminuye 
en 2014, sigue estando en niveles aceptables. 
Con relación a la deuda, el apalancamiento de GAP es bajo, debido a que la 
empresa puede cubrir la mayor parte de sus necesidades con el efectivo que 
genera. Sin embargo, notamos un incremento en los indicadores de deuda en el 
último año, el cual se explica por el programa de colocación de deuda por $ 9,000 
millones que la empresa lanzó con el fin de financiar la compra del aeropuerto de 
Montego Bay en Jamaica y sus inversiones contempladas en el Plan Maestro de 
Desarrollo. Pese a lo anterior, la empresa sigue mostrando una sólida posición 
financiera. 
Con respecto a las utilidades, todos los indicadores han registrado una mejoría, 
que consideramos se debe al incremento en tráfico de pasajeros y al alto grado de 
apalancamiento operativo de los grupos aeroportuarios. 
Adicionalmente, durante la última parte de 2015 GAP registró altas tasas de 
crecimiento en tráfico de pasajeros debido a la recuperación en el tráfico en dos 
de sus principales aeropuertos: Los Cabos y Tijuana. Respecto del primero, en 
septiembre de 2015 se cumplió un año del huracán Odile y a la fecha de escribir 
este trabajo la empresa se ha recuperado de los daños causados por tal evento. 
En cuanto a Tijuana, las aerolíneas se han posicionado en el aeropuerto ante la 
apertura del puente binacional que conecta el Aeropuerto de Tijuana con el Sur de 
California en diciembre de 2015. Adicionalmente, este destino se ha visto 
beneficiado por la apreciación del dólar contra el peso, ya que es una opción más 
barata para quienes viajan desde el sur de California. 
Por otro lado, es importante mencionar la operación por medio de la cual GAP 
adquirió el 100% de Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias S.L. (DCA), 
realizando un pago por $190.8 millones de dólares. Con esta transacción, GAP 
40 
 
obtuvo una participación del 74.5% en la sociedad MBJ Airports Limited, compañía 
que opera el Aeropuerto Sangster Internacional de la ciudad de Montego Bay en 
Jamaica, y una participación del 14.77% en la compañía SCL Terminal Aéreo 
Santiago, S.A., operador del terminal internacional de Santiago de Chile. 
Según la información de GAP, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Jamaica 
es similar al de los Cabos, ya que durante 2015 atendió a un total de 3.6 millones 
de pasajeros, el 99.0% internacional, de los cuales el 66% tenía como origen 
Estados Unidos, el 20% de Canadá y el 11% de Europa. 
2.5 Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) 
 
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA), es una 
sociedad anónima bursátil de capital variable constituida de conformidad 
con las leyes de México. La Compañía se constituyó en 1998 como parte 
del programa implementado por el Gobierno para abrir el sistema 
aeroportuario a la inversión privad. A través de sus subsidiarias, la 
Compañía cuenta con concesiones para administrar, operar y explotar 13 
aeropuertos en México, varios de los cuales están ubicados en la región 
centro-norte del país. Cada una de las concesiones de la Compañía tiene 
una vigencia de 50 años contados a partir del 1 de noviembre de 1998 (p. 
42 y 47). 
Estructura accionaria. 
La gráfica 2.24 muestra la estructura accionaria de OMA, en donde destaca que la 
mayoría de las acciones se encuentran en posesión del público inversionista. Sin 
embargo, si analizamos a mayor detalle, el mayor inversionista en OMA es ICA 
(Ingenieros Civiles Asociados S.A.B. de C.V) quien posee acciones de OMA a 
través de Aeroinvest, que es una sociedad en la cual ICA posee el 100% de la 
propiedad y a través de cual mantiene una participación del 21% en las acciones 
de OMA. Por otro lado, SETA es una sociedad en la que ICA posee un 74.5% de 
participación y Aeroports de Paris el restante 25.5%. Por lo tanto, ICA mantiene 
una participación de 34% en OMA. 
41 
 
 
Tráfico de pasajeros. 
Durante el período de estudio, OMA, al igual que sus pares, ha registrado una 
tendencia positiva en el tráfico de pasajeros, como se aprecia en la gráfica 2.10. 
Cabe mencionar que OMA es el grupo aeroportuario que registra un menor 
volumen de tráfico, a pesar de que es grupo que opera un mayor número de 
aeropuertos. 
 
En el cuadro 2.9 podemos observar que durante los años 2014 y 2015, el grupo 
registró altas tasas de crecimiento, de 11% y 15% respectivamente. 
Gráfica 2.24. Estructura Accionaria de OMA
Fuente: OMA, presentación corporativa disponible en: 
http://ir.oma.aero/es/presentations.cfm
Público 
Inversionista
59%
AEROINVEST
24%
SETA
17%
Fuente:
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
Gráfica 2.10 Tráfico de pasajeros OMA
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
6,800,000
8,800,000
10,800,000
12,800,000
14,800,000
16,800,000
18,800,000
e
n
e-
1
1
m
ay
-1
1
se
p
-1
1
e
n
e-
1
2
m
ay
-1
2
se
p
-1
2
e
n
e-
1
3
m
ay
-1
3
se
p
-1
3
e
n
e-
1
4
m
ay
-1
4
se
p
-1
4
e
n
e-
1
5
m
ay
-1
5
se
p
-1
5
Tráfico doce meses Tráfico mensual
42 
 
 
Con respecto a la composición del tráfico de pasajeros del grupo, destaca que su 
principal aeropuerto, Monterrey, aporta un total del 51% del tráfico de pasajeros, 
seguido por Culiacán y Chihuahua con 8% y 7% respectivamente. El importante 
incremento en el tráfico de pasajeros de OMA se explica en parte por la importante 
actividad industrial en Nuevo León. Esta entidad ha recibido importantes flujos de 
inversión extranjera, de los cuales el aeropuerto ha visto beneficio. 
 
 
Por origen, los aeropuertos de OMA reciben principalmente tráfico de origen 
nacional, como se observa en la gráfica 2.12. 
 
 
 
2010 2011 2012 2013 2014 2015 TCAC
ACAPULCO 736,878 596,326 546,951 617,079 631,570 730,382 4%
CD. JUAREZ 633,919 673,364 699,394 702,904 769,029 707,687 1%
CHIHUAHUA 828,123 782,133 855,129 885,659 961,538 997,180 5%
CULIACAN 1,059,9041,070,706 1,168,380 1,252,235 1,307,717 1,082,320 0%
DURANGO 217,230 227,131 241,946 235,952 255,937 253,388 2%
MAZATLAN 756,122 722,492 669,407 731,297 789,234 690,668 -1%
MONTERREY 5,380,412 5,582,794 6,105,910 6,417,755 7,128,531 7,033,905 5%
REYNOSA 198,138 216,599 302,934 392,206 472,027 418,868 14%
SAN LUIS POTOSI 222,854 248,645 271,107 261,699 373,986 371,605 8%
TAMPICO 451,005 548,083 594,797 608,813 688,893 632,589 3%
TORREON 338,003 375,669 415,244 467,398 523,783 453,265 4%
ZACATECAS 268,577 248,029 265,264 259,677 284,625 264,851 1%
ZIHUATANEJO 496,523 480,613 457,906 459,799 508,065 464,102 -1%
TOTAL 11,587,688 11,772,584 12,594,369 13,292,473 14,694,935 16,922,143 8%
Tasa de crecimiento anual 2% 7% 6% 11% 15%
Cuadro 2.9 .Tráfico de pasajeros 2011-2015
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
Gráfica 2.11 Tráfico por aeropuerto
MONTERREY
50%
CULIACAN
8%
CHIHUAHUA
7%
ACAPULCO
5% CD. JUAREZ
5% MAZATLAN
5%
TAMPICO
4%
ZIHUATANEJO
3%
TORREON
3%
REYNOSA
3%
SAN LUIS POTOSI
3%
ZACATECAS
2%
DURANGO
2%
Gráfica 2.12 Tráfico por origen
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DGAC. 
Nacional
86%
Internacional
14%
43 
 
Ingresos y Utilidad. 
Los ingresos de OMA han registrado una tendencia a la alza, de la mano con el 
crecimiento en el tráfico, sobre todo desde 2013, año en el que los ingresos 
registraron la menor tasa del período, 8.9%, debido a una desaceleración en el 
tráfico de pasajeros. 
 
 
Respecto de las utilidades, la empresa ha logrado mantener un crecimiento 
sostenido en sus niveles y además ha podido mejorar sus márgenes: 
 
 
 
OMA ha logrado importantes incrementos tanto en ingresos por servicios 
aeronáuticos como en ingresos por servicios no aeronáuticos. Respecto de los 
primeros, el crecimiento se explica por la tendencia favorable en el tráfico de 
pasajeros, en donde destaca el aeropuerto de Monterrey. Dicho aeropuerto, que 
representó un 51% del total de pasajeros del grupo y un 47% del total de los 
ingresos, vio un crecimiento en tráfico durante 2015 de 18.7% comparado con el 
2014, destacando el crecimiento en tráfico internacional, que fue de 27.2%. Lo 
Gráfica 2.28. Ingresos OMA (millones de pesos) Gráfica 2.29. Composición de ingresos
Fuente: Elaboración propia con base en información enviada a la BMV y reportes trimestrales.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
2011 2012 2013 2014 2015
Ingresos aeronáuticos Ingresos no Aeronáuticos Tasa de crecimiento
Ingresos 
aeronáuticos
73%
Ingresos no 
Aeronáuticos
27%
Gráfica 2.30 UAIIDA, nivel y margen Gráfica 2.31 UAIIDA, nivel y margen 
41%
42%
43%
44%
45%
46%
47%
48%
49%
50%
 $-
 $500.00
 $1,000.00
 $1,500.00
 $2,000.00
 $2,500.00
2011 2012 2013 2014 2015
UAIIDA Margen UAIIDA
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
 $-
 $200.00
 $400.00
 $600.00
 $800.00
 $1,000.00
 $1,200.00
 $1,400.00
2011 2012 2013 2014 2015
Resultado Neto Margen Neto
44 
 
anterior se explica, por los importantes flujos de inversión extranjera que recibe 
Nuevo León. 
En relación a los ingresos no aeronáuticos, el crecimiento ha sido positivo, lo que 
se explica por la estrategia comercial de la empresa, la cual incluye una mayor 
digitalización de la publicidad, Salones VIP, mejoras en estacionamientos y 
optimización de la oferta de comercios minoristas. 
 
Otro elemento positivo de la compañía son sus proyectos de diversificación, que 
hasta ahora han dado buenos resultados contribuyendo con el 28% de los 
ingresos no aeronáuticos. Estos proyectos incluyen la operación de dos hoteles, 
uno dentro del aeropuerto de la Ciudad de México y Otro en Monterrey, un parque 
industrial en Monterrey y servicios de carga de mercancías. 
 
 
 
 
 
 
Liquidez 2011 2012 2013 2014 2015
Razón circulante 1.78 1.58 2.51 4.23 3.63
Deuda
Razón de deuda total 33% 37% 42% 51% 52%
Razón deuda a capital 49% 58% 73% 104% 110%
Cobertura de intereses 11.18 13.23 8.32 6.70 6.62
Deuda Neta a UAFIIDA 0.96 0.70 1.12 1.14 1.01
Rentabilidad
Margen de utilidad 28.5% 36.8% 52.1% 29.9% 29.8%
Margen UAIIDA 50.1% 60.5% 61.2% 49.5% 48.7%
ROA 6.8% 8.1% 11.0% 8.2% 9.9%
ROE 10.1% 12.8% 18.9% 16.8% 20.7%
Múltiplos o razones de mercado.
P/U 20.4 17.0 20.4 18.0 28.4
P/VL 1.5 1.8 2.9 3.6 5.3
VE/UAIIDA 10.8 10.5 13.4 15.6 18.4
Cuadro 2.10: Razones financieras y múltiplos de mercado de OMA
Fuente: Elaboración propia con base en datos que la emisora reporta a la BMV. 
45 
 
Capítulo 3. Desempeño del precio de las acciones y recomendaciones del 
mercado. 
 
En general, las acciones de los tres grupos aeroportuarios han tenido ofrecido un 
buen rendimiento durante el período, superando ampliamente al Índice de Precios 
y Cotizaciones de la BMV (IPC): 
 
En la gráfica anterior se observa como los tres grupos aeroportuarios han visto 
una importante alza en el precio de sus títulos, lo cual responde al entorno positivo 
y a los buenos resultados financieros que han reflejado y que se describieron en el 
capítulo dos. 
3.1 Precio objetivo y recomendaciones del consenso. 
 
Con base en el análisis de la información disponible respecto a una emisora, los 
analistas del mercado de capitales elaboran modelos y estimaciones que les 
permiten determinar un precio objetivo y una recomendación, en donde reflejan 
sus expectativas sobre la emisora. Las recomendaciones pueden ser de compra, 
Fuente: Bloomberg.
Gráfica 3.1. Rendimiento de las acciones de los Grupos aeroportuarios y del IPC
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
450%
0
3
-e
n
e
-1
1
0
3
-m
ay
-1
1
0
3
-s
e
p
-1
1
0
3
-e
n
e
-1
2
0
3
-m
ay
-1
2
0
3
-s
e
p
-1
2
0
3
-e
n
e
-1
3
0
3
-m
ay
-1
3
0
3
-s
e
p
-1
3
0
3
-e
n
e
-1
4
0
3
-m
ay
-1
4
0
3
-s
e
p
-1
4
0
3
-e
n
e
-1
5
0
3
-m
ay
-1
5
0
3
-s
e
p
-1
5
ASUR GAP OMA IPC
46 
 
venta o mantener7, dependiendo si se considera que la acción esta subvaluada, 
sobrevaluada o en precio respectivamente. 
El precio objetivo es el resultado de la estimación del valor de la acción, y 
generalmente se calcula contemplando un horizonte de doce meses. La diferencia 
entre este precio y el último observado constituye el rendimiento potencial. 
El conjunto de recomendaciones de los analistas del mercado especializados en 
un sector lo podemos encontrar en la plataforma de información denominada 
Bloomberg 8 . La siguiente tabla muestra la recomendación del consenso de 
analistas para cada una de las emisoras objeto de nuestro análisis. La consulta se 
realizó el 5 de febrero de 2016 y los resultados fueron los siguientes: 
 
Como se observa, en la fecha de consulta la emisora con una recomendación más 
alta fue OMA, que obtuvo un 4.12, (el máximo posible es 5) con un rendimiento 
potencial del 11%. Asimismo, el 70.6% de los analistas recomendó compra. La 
segunda mejor emisora del sector de acuerdo el consenso fue ASUR, con una 
calificación de 3.24 y con un rendimiento potencial de 11%, al igual que OMA, 
aunque la mayoría de los analistas, 41.2% considera que se debe mantener. Por 
último, GAP es la acción menos recomendada, aunque al momento de la consulta 
es la que ofrece un rendimiento potencial mayor. Para mayor detalle, en el anexo 
 
7
 Se refiere a no realizar movimientos u operaciones con la acción, al considerar que está valuada 
correctamente por el mercado. 
8
 Bloomberg es un proveedor de datos que proporciona información en tiempo real, o bien series históricas 
y es una de las fuentes de información más utilizadas en el mercado bursátil. Asimismo, Bloomberg recopila 
la opinión de distintos analistas respecto a las emisoras que analizan, con el fin de proveer la visión del 
consenso del mercado 
Emisora Rating consenso Precio objetivo Último precio 1 Rendimiento potencial