Analisis-jurdico-administrativo-del-Autotransporte-Federal-De-Pasajeros-En-El-Derecho-Mexicano

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
SEMINARIO DE DERECHO ADMINISTRATIVO 
FACULTAD DE DERECHO
ANÁLISIS JURÍDICO-ADMINISTRATIVO DEL 
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS
EN EL DERECHO MEXICANO
TESIS 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
LICENCIADO EN DERECHO 
PRESENTA
JORGE ARMANDO HERRERA RODRÍGUEZ
ASESORA DE TESIS
LIC. AÍDA GUADALUPE LAZCANO VILLALÓN
MÉXICO D.F., 2013 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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FACULTAD DE DERECHO 
SEMINARIO DE DERECHO ADMINISTRATIVO 
TURNO MATUTINO 
DR. ISIDRO A VILA MARTÍNEZ 
DIRECTOR GENERAL DE LA ADMINISTRACIÓN 
ESCOLAR DE LA UNAM 
PRESENTE 
Distinguido Señor Director: 
Me permito informar que la tesis para optar por el título de Licenciado en Derecho, 
elaborada en este Seminario por el pasante en Derecho, Jorge Armando Herrera 
Rodríguez, con número de cuenta 305127549 bajo la dirección de la Lic. Aída 
Guadalupe Lazcano Villalón, denominada "Análisis Jurídico-Administrativo del 
Autotransporte Federal de Pasajeros en el Derecho Mexicano" satisface los 
requisitos reglamentarios respectivos, por lo que con fundamento en la fracción VIII del 
artículo 10 del Reglamento para el funcionamiento de los Seminarios de esta Facultad 
de Derecho, otorgo la aprobación correspondiente y autorizo su presentación al jurado 
recepcional en los términos del Reglamento de Exámenes Profesionales y de Grado de 
esta Universidad. 
El interesado deberá iniciar el trámite para su titulación dentro de los seis meses 
siguientes (contados de día a día) a aquél en que le sea entregado el presente oficio, en 
el entendido de que transcurrido dicho lapso sin haberlo hecho, caducará la autorización 
que ahora se le concede para someter su tesis a examen profesional. 
Sin otro particular, le envío un saludo afectuoso. 
Dra. 
c.e.p.-Jorge A. Herrera Rodríguez.-Presente. 
 
A la memoria de: 
 
Mis abuelitos, Mario y Emma; 
Mi mamá, María Teresita; 
Eva, esa mujer especial quien fue testigo en la elaboración de este trabajo. 
 
 
 
Agradezco a: 
 
La Dirección General de Autotransporte Federal (S.C.T.); 
Por los invaluables conocimientos adquiridos. 
 
 
Y agradezco profundamente a: 
 
La Facultad de Derecho de la Universidad Nacional Autónoma de México; 
Por brindarme todos los conocimientos necesarios para ser un excelente profesionista y 
una persona excepcional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISIS JURÍDICO-ADMINISTRATIVO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE 
PASAJEROS EN EL DERECHO MEXICANO. 
 
ÍNDICE. 
 
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………i 
CAPÍTULO PRIMERO. Origen y evolución del autotransporte de pasajeros en México..…1 
I. Época prehispánica…………………………………………………………………..1 
II. Época colonial…………………………………………………………………………3 
III. Primeros años de vida independiente………………………………………………7 
IV. Siglo XX. Madurez del servicio……………………………………………………..10 
a) Desarrollo del transporte carretero y su regulación anterior a 1940………10 
b) Principales reformas a la Ley de Vías Generales de Comunicación hasta 
1994 y su contexto nacional…………………………………………………....16 
c) Creación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes……………..29 
d) Nacimiento de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo 
y de la nueva era del autotransporte………………………………………….33 
V. El autotransporte federal de pasajeros en nuestros días……………………….36 
CAPÍTULO SEGUNDO. Definición y clasificación del transporte en general……………...38 
I. Definición etimológica……………………………………………………………….38 
II. Diccionario de la Real Academia Española………………………………………38 
III. Derecho Mexicano……………………………………………………..……………39 
IV. Modalidades del transporte…………………………………………………………41 
a) Transporte por tierra…………………………………………………………….41 
1) Transporte por carretera (Autotransporte)……………………………….42 
2) Transporte ferroviario……………………………………………………….43 
b) Transporte por agua…………………………………………………………….44 
 
c) Transporte por aire………………………………………………………………45 
d) Transporte multimodal…………………………………………………………..46 
V. Otros conceptos relacionados……………………………………………………...48 
a) Autobús u Ómnibus……………………………………………………………..48 
b) Camino de jurisdicción federal…………………………………………………49 
c) Pasajero, viajero o usuario del vehículo……………………………………...49 
d) Permisionario…………………………………………………………………….49 
e) Terminal individual de pasajeros……………………………………………....49 
f) Terminal central de pasajeros…………………………………………………50 
g) Boleto……………………………………………………………………………50 
h) Tarifa…………………………………………………………………………….51 
 CAPÍTULO TERCERO. Naturaleza jurídica del autotransporte federal de pasajeros……53 
I. El autotransporte federal de pasajeros como servicio público federal………...53 
a) ¿Qué es un servicio público?......................................................................53 
1) Definición de León Duguit………………………………………………...54 
2) Definición de Gastón Jèze…………………………………………………55 
3) Definición de Jorge Olivera Toro………………………………………….56 
4) Definición de Gabino Fraga………………………………………………..57 
5) Definición de Alfonso Nava Negrete………………………………………58 
6) Definición de Jorge Fernández Ruiz……………………………………...59 
7) Definición legal………………………………………………………………61 
8) Definición jurisprudencial…………………………………………………..62 
b) Características comunes de todo servicio público…………………………..63 
c) Criterios para determinar el carácter público de un servicio………………..67 
1) Criterio orgánico o subjetivo……………………………………………….67 
2) Criterio legal o formal……………………………………………………….68 
 
3) Criterio funcional o material………………………………………………..68 
d) Servicios públicos propios e impropios……………………………………….69 
1) Servicio público propio……………………………………………………..69 
2) Servicio público impropio…………………………………………………..70 
e) Clasificación de los servicios públicos………………………………………...71 
1) Servicios públicos federales, nacionales o generales…………………..71 
2) Servicios públicos estatales, regionales o provinciales…………………72 
3) Servicios públicos municipales…………………………………………….75 
4) Servicios públicos internacionales………………………………………...76 
II. Servicio público sujeto al otorgamiento de un permiso necesario para su 
explotación………………………………………………….………………………..77 
a) Definiciones de permiso………………………………………………………...77 
1) Definición de Rafael I. Martínez Morales…………………………………78 
2) Definición de Alfonso Nava Negrete……………………………………...79 
b) Diferencias entre permiso, concesión, autorización y licencia……………..79 
1) Concesión……………………………………………………………………80 
2) Autorización………………………………………………………………….84 
3) Licencia………………………………………………………………………85 
c) Características del permiso para prestar el servicio de autotransporte 
federal de pasajeros…………………………………………………………….85 
d) Requisitos legales para el otorgamiento del permiso……………………….91 
III. Consideraciones finales sobre la naturaleza jurídica de este servicio 
público...............................................................................................................99 
CAPÍTULO CUARTO. Regulación del autotransporte federal de pasajeros en el Derecho 
Administrativo Mexicano………………………………………………………………………..101 
I. Fundamento Constitucional……………………………………………………….101 
 
a) Artículo 5o………………………………………………………………………102 
b) Artículo 9o………………………………………………………………………103 
c) Artículo 11………………………………………………………………………103 
d) Artículo 27………………………………………………………………………104e) Artículo 28, párrafos décimo y undécimo…………………………………...105 
f) Artículo 73, fracción XVII……………………………………………………...106 
II. Marco institucional………………………………………………………………….107 
a) Secretaría de Comunicaciones y Transportes……………………………...108 
1) Organización……………………………………………………………….108 
2) Competencia en materia de transporte…………………………………110 
3) Organización y atribuciones de la Dirección General de Autotransporte 
Federal……………………………………………………………………...111 
b) Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo 
(CANAPAT)……………………………………………………………………..121 
1) Organización……………………………………………………………….121 
2) Funciones…………………………………………………………………..122 
c) Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos, A.C. 
(CONATRAM)…….…………………………………………………………….123 
1) Organización……………………………………………………………….124 
2) Funciones…………………………………………………………………..124 
III. Marco jurídico……………………………………………………………………….125 
a) Panorama general del autotransporte federal, clasificación y ubicación del 
servicio de pasajeros…………………………………………………………..126 
1) Servicio de autotransporte federal de pasajeros……………………….126 
2) Servicio de autotransporte federal de turismo………………………….130 
3) Servicio de autotransporte federal de carga.…………………………...131 
 
4) Servicios auxiliares al autotransporte federal.………………………….133 
5) Autotransporte internacional.…………………………………………….138 
b) Responsabilidad en el autotransporte federal de pasajeros y sus servicios 
auxiliares………………………………………………………………………..141 
c) Inspección, verificación y vigilancia del autotransporte federal de 
pasajeros………………………………………………………………………..143 
d) Sanciones……………………………………………………………………….145 
e) Procedimiento y medios de impugnación…………………………………...148 
IV. Marco normativo…..………………………………………………………………..150 
1) NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008, SOBRE EL PESO Y 
DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS 
VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VÍAS 
GENERALES DE COMUNICACIÓN DE JURISDICCIÓN 
FEDERAL…..…………………………………………………………………..151 
2) NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-067-SCT-2/SECOFI-1999, 
TRANSPORTE TERRESTRE-SERVICIO DE AUTOTRANSPORTE 
ECONÓMICO Y MIXTO-MIDIBÚS-CARACTERÍSTICAS Y 
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD……………………152 
3) NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-068-SCT-2-2000. TRANSPORTE 
TERRESTRE-SERVICIO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE 
PASAJE, TURISMO, CARGA Y TRANSPORTE PRIVADO-CONDICIONES 
FÍSICO-MECÁNICA Y DE SEGURIDAD PARA LA OPERACIÓN EN 
CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL………………….153 
4) Acuerdo por el que se fija la cobertura de los seguros de responsabilidad 
civil que deben contratar los permisionarios del servicio de autotransporte 
federal de pasajeros, turismo y carga, y que regulan los fondos de garantía 
 
de responsabilidad civil que pueden constituir los permisionarios del 
servicio de autotransporte federal de pasajeros y turismo. (27 de abril de 
1998)…………………………………………………………………………….154 
5) Acuerdo por el que se establecen modalidades en la prestación del servicio 
de autotransporte federal de pasajeros y turismo para los efectos de 
ingreso y fecha límite de operación de unidades vehiculares en dichos 
servicios. (18 de mayo de 2006)………..……………………………………155 
6) Acuerdo mediante el cual se crea el Programa Nacional para el 
Reordenamiento y Regularización de vehículos destinados al 
autotransporte federal de pasajeros y turismo y de concesionarios o 
permisionarios estatales que transitan en caminos y puentes de jurisdicción 
federal. (18 de diciembre de 2001)…………………………………………..156 
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………….158 
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………..161 
DICCIONARIOS…………………………………………………………………………………163 
HEMEROGRAFÍA………..……………………………………………………………………...163 
LEGISLACIÓN CONSULTADA………………………………………………………………..164 
OTRAS FUENTES……….……………………………………………………………………...166 
 
 
 
 
 
 
 
 
i 
 
INTRODUCCIÓN. 
 
Este trabajo de investigación está compuesto por cuatro capítulos en los 
cuales se analiza el servicio público de autotransporte federal de pasajeros desde 
la perspectiva administrativa, es decir como un servicio público a la luz del 
Derecho Mexicano, cuyo estudio se va desglosando de una manera deductiva, 
partiendo de nociones generales de transporte y de Derecho y posteriormente se 
van aterrizando los conocimientos a las particularidades del autotransporte federal. 
En el capítulo primero se estudia la historia del transporte terrestre desde la 
época de los aztecas hasta el siglo XXI, pasando por los momentos más 
importantes en la vida de México y cómo influyó cada etapa en el desarrollo del 
transporte. A lo largo de este capítulo usted podrá entender el por qué de las 
tarifas como contraprestación a los servicios de transporte, cómo nacieron los 
primeros autobuses de pasajeros, por qué trabajan en rutas, conocerá sus 
primeras organizaciones gremiales, podrá conocer los primeros cuerpos jurídicos 
regulatorios y el impacto que estos tuvieron en el desarrollo operativo del 
transporte, el cual comenzó a presentar una mayor competencia en el siglo XX, 
asimismo conocerá usted los principales grupos de transporte que operan en la 
actualidad con una breve referencia sobre sus zonas de operación. 
Por su parte, en el capítulo segundo se exponen las raíces de la palabra 
transporte, se analizan todos los medios de transporte que existen y entre todos 
ellos se resalta al medio terrestre como el origen del autotransporte federal, así 
también se analizan algunas definiciones conexas al tema en cuestión que 
ii 
 
ayudarán a comprender mejor el tópico y le serán muy frecuentes a lo largo de su 
lectura de este trabajo. 
El capítulo tercero representa el quid, el cenit de toda la investigación, pues 
en él se hace un minucioso estudio sobre el autotransporte federal de pasajeros 
visto desde el ángulo administrativo y tratándolo como un servicio público cuya 
prestación corre a cargo exclusivamente de particulares previa autorización de la 
autoridad administrativa correspondiente. Aunado a lo anterior usted podrá 
observar cómo la regulación de esta actividad se encuentra en constante 
actualización y perfeccionamiento en concordancia con la tecnología, la creciente 
demanda del servicio en mayores partes de la República y el mejoramiento en la 
calidad de los servicios por parte de las empresas permisionarias. Para integrar 
este estudio, en el capítulo en cuestión se analiza también la figura del permiso 
como acto administrativo cuya emisión autoriza a los particulares prestar el 
servicio público de autotransporte federal de pasajeros en rutas exclusivas y bajo 
las condiciones que el mismo permiso establezca. 
Por último, el capítulo cuarto, al igual que el anterior, es un estudio largo y 
exhaustivo pero en este caso la atención se fija en el análisis de las principales 
leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas que regulan el autotransporte 
federal. Dicho estudio se expone, al igual que en los capítulos anteriores, de una 
forma deductiva para aterrizar en el autotransporte federal de pasajeros, en este 
tenor usted conocerá el fundamento constitucional de esta actividad, las 
atribuciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de 
autotransporte, según lo señalado en la Ley Orgánica de la Administración Pública 
Federal, las facultades que el Reglamento Interno de la Secretaría de 
iii 
 
Comunicaciones y Transportes le atribuye a la Dirección General de 
Autotransporte Federal y se adentrará en la Ley de Caminos, Puentes y 
Autotransporte Federal, el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios 
Auxiliares y las principales normas oficiales mexicanas de la materia. 
En suma, espero que el presente trabajo sirva como punto de partida, para 
todos aquellos interesados en el mundo del autotransporte federal mexicano, pues 
considero que es un sector que merece una mayor divulgación jurídica y este 
trabajo puede ayudar un poco a conocerlo mejor.1 
 
CAPÍTULO PRIMERO. 
Origen y evolución del autotransporte de pasajeros en México. 
 
I. Época prehispánica. 
Para estudiar y comprender el autotransporte federal de pasajeros es 
menester, primero, conocer su raigambre en la sociedad mexicana puesto que su 
desarrollo y regulación no fue igual en 1325, que durante el siglo XX. La etapa 
prehispánica o precolombina se caracteriza por el nacimiento del transporte en 
mesoamérica y el trazo de los primeros caminos artificiales, teniendo como 
principal exponente a la civilización azteca que fue pionera en trazar las primeras 
vías que unirían a la Gran Tenochtitlán con el resto del territorio. Existieron tres 
tipos de calles a través de las cuales se desarrolló el transporte: “Calles de tierra 
(terracería donde la carga la llevaban los hombres, tamemes y topiles a lomo), 
Calles de agua (las cuales se convirtieron en el medio más común y explotado por 
los habitantes) y las Calles mixtas, hechas a lo largo y ancho de cuatro 
parcialidades denominadas “Atzacoalco”, “Zoquipan”, “Moyotla” y “Cuecopan”, que 
dividieron a la ciudad en regiones las cuales contaba cada una con su centro 
ceremonial, una plaza y un palacio.”1 
Asimismo, a lo largo de la ciudad se trazaron calzadas en dirección a los 
cuatro puntos cardinales, que enlazaron a la urbe con varios pueblos contiguos. 
“La primera, calzada Iztapalapa, era la entrada principal que comunicaba con los 
pueblos del sur. La segunda se dirigía al poniente, con dirección a Tacuba. La 
 
1
 Jiménez Bautista, Flor, “Concesión del transporte público individual”, en Cienfuegos Salgado, 
David y Rodríguez Lozano, Luis Gerardo (coords.), Actualidad de los servicios públicos en 
México, UNAM, Instituto de Investigaciones Jurídicas, México, 2009, pp. 218 y 219. 
2 
 
tercera corría hacia el norte por la actual calle de Argentina y por la última, se iba 
al oriente por las actuales calles de Guatemala, hasta el embarcadero de 
Texcoco.”2 
En el contexto de este momento histórico, destaca la creación de diversos 
medios de transporte como los “acallis, albarradones y las jangadas”3, cuyo 
desarrollo se dio en el medio acuático, los “acallis” o canoas consistían en grandes 
troncos de roble labrados, con cupo de hasta sesenta personas para desplazarse 
de un punto a otro en un río. Una especie de dique-calzada eran los albarradones, 
entre los que destaca el de Nezahualcóyotl, con una longitud de dieciséis 
kilómetros, cuatro metros de altura y nueve de ancho y por último las jangadas, 
construidas como balsas de bambú atadas sobre calabazas utilizadas para cruzar 
los ríos. 
En materia de caminos, los pocos existentes diseñados por los aztecas 
cubrían satisfactoriamente las demandas económicas de entonces, los trayectos 
eran terracería pura y excepcionalmente empedrados por donde pasaba la 
nobleza, los cuales debían ser reparados por los habitantes durante la temporada 
de lluvias. La situación fue similar en el resto de mesoamérica, por ejemplo en la 
zona de Yucatán a estos caminos empedrados los mayas les denominaron 
 
2
 Secretaría de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal. “Cinco siglos de Transporte 
en la Ciudad de México”, Historia del transporte en la ciudad de México, México, agosto-
noviembre de 2012, 
http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_ 
3
 Jiménez Bautista, Flor, op. cit., nota 1, p.219. 
3 
 
“…“saché”, de más de 300 km de longitud, que unía a las grandes ciudades de 
Uxmal y Chichén Itzá, y se prolongaba hasta el mar Caribe.”4 
Es conveniente precisar que en todo éste periodo la rueda no se usó en 
medio de transporte alguno, pues la forma circular era considerada sagrada, en 
honor al ciclo del agua y a la eternidad como parte del culto a Tláloc, el dios del 
elemento universal. La introducción de la rueda como medio de movilización, se 
hizo presente en los primeros años de la época Colonial marcando un parte aguas 
en la historia del transporte, pues con ella se escala el primer peldaño en la 
evolución del transporte de pasajeros, además de traer de la mano nuevos 
servicios como los coches de alquiler, los cuales se explicarán en el siguiente 
apartado. 
 
II. Época colonial. 
La llegada de Hernán Cortes al Nuevo Mundo, trajo consigo nuevas formas 
de operación y regulación del transporte de personas, lo cual fincó las bases para 
el autotransporte moderno. Con su desembarco, en 1519 en las costas de 
Veracruz, arribaron los caballos como animal de tiro y carga, que serían 
introducidos a la vida nacional como una forma complementaria de transporte, 
amén de los tamemes y topiles referidos con anterioridad y que sólo serían 
desplazados por el automóvil en el siglo XX. No obstante, en algunos rincones del 
territorio mexicano se usa, hoy en día, este tipo de transporte rudimentario. 
 
4
 Barona Mayorga, Leonardo R., Autotransporte federal de pasaje. Operación y estructura, Trillas, 
México, 2006, p. 21. 
4 
 
 “Con la llegada de los españoles y el inicio de la construcción de la nueva 
Ciudad, hacia 1522, se dio inicio al nuevo trazo urbanístico. Aunque se 
conservaron las cuatro parcialidades que habían establecido los aztecas, los 
conquistadores cambiaron sus nombres. Atzacoalco cambió por San Sebastián; 
Zoquipan, por San Pedro; Moyotla, por San Juan y Cuecopan, por Santa María 
Redonda.”5 A su vez, se trazaron nuevas calles, como Pino Suárez, Tacuba, 
Madero, Brasil, Argentina, Guatemala, Moneda, Corregidora, 5 de Febrero y 16 de 
Septiembre, las cuales funcionaron a la par de las calles de agua como el Río 
Tacubaya, San Juan de Letrán y Santa Isabel con los “acallis” y las “jangadas”. 
Como se apuntaba líneas arriba, el uso de la rueda en el transporte fue una 
de las “…muchas novedades traídas por la civilización del Viejo Mundo.”6, tan es 
así que en 1535 se logró inventar la carreta por Fray Sebastián de Aparicio, el 
“religioso carretero”. 
Este invento no ayudó, por sí solo, a la eficiente transportación de 
mercancías y personas, pues la mayor parte de los caminos seguía siendo de 
terracería con diversos obstáculos, como piedras y baches de magnitud 
importante, lo cual se agravaba en época de lluvias provocando la demora en la 
entrega de mercancías y la elevación de los costos de transporte. Esta situación 
afectó principalmente a los comerciantes, quienes se dieron a la tarea de 
pavimentar las calles y cobrar una tarifa especial por el tránsito en esos caminos. 
 
5
 Secretaría de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal. “Cinco siglos de Transporte 
en la Ciudad de México”, Historia del transporte en la ciudad de México, México, agosto-
noviembre de 2012, 
http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_ 
6
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 22. 
5 
 
En los años del Virreinato fue evidente la construcción de nuevos caminos a 
lo largo y ancho del territorio nacional, tal es el caso de las “carreteras reales y los 
caminos de herradura”7. Las primeras se conformaban por trayectos aplanados y 
en buen estado donde circulaba la nobleza; los segundos eran tramos sin aplanar 
destinados para animales de carga. “Entre los primeros caminos virreinales 
pueden mencionarse: 
 México-Durango-Santa Fe, comunicando el centro con el Norte. 
 México-Puebla-Veracruz, que comunicaba el centro con el Golfo de 
México. 
 México-Chilpancingo-Acapulco, que comunicaba con el Sur y el 
Pacífico. 
 México-Oaxaca-Guatemala, que llegaba hasta la capitanía general 
de ésta última. 
 Zacatecas-Nuevo Santander, que unía la región Norte. 
 Guadalajara-San Blas, que unía el Pacífico Norte. 
 Valladolid-Colima,que unía al Pacífico Sur. 
 Durango-Mazatlán, que unía el Norte con el Pacífico.”8 
Estos caminos vieron nacer el 20 de julio de 1793, por decreto del Virrey 
Conde de Revillagigedo, el Servicio de Alquiler de Coches como resultado de una 
propuesta que el coronel Manuel Antonio Valdés Murguía hizo al mandatario, pues 
Felipe II había prohibido importar coches a la Nueva España después de 
percatarse del tráfico que ya se ocasionaba en las calles de la capital. Dicha 
 
7
Idem. 
8
 Idem. 
6 
 
restricción provocó que un gremio de carroceros comenzaran a cobrar por el 
alquiler de una carreta y esto, a su vez, motivó al coronel a realizar la petición de 
establecer una casa dedicada a este giro. 
Este nuevo servicio consistía en la renta por hora de una carreta, con 
capacidad máxima para cuatro personas y jalada por mulas atadas a un tronco, 
que servía para trasladarse dentro de la ciudad capital. Cada carreta tenía un reloj 
que marcaba la hora en que se abordaba y se dejaba la unidad, sin embargo si 
alguna persona deseaba salir de la ciudad debía rentar un vehículo llamado 
ómnibus “(Del lat. Omnibus, para todos). Vehículo de transporte colectivo para 
trasladar personas, generalmente dentro de poblaciones.”9 
La primera sede de estos servicios se estableció en la Plaza de Santo 
Domingo a cargo de su creador, iniciando operaciones el 15 de agosto de 1793, 
es decir veintiséis días después de publicarse el decreto. Al año siguiente se 
estableció como primer destino fijo de los ómnibus, la ciudad de Guadalajara. 
Estos salían de la Ciudad de México los días primero de cada mes con destino a 
Guadalajara, el regreso se hacía los días 16, igualmente de cada mes, pues el 
trayecto duraba doce días y “el precio del pasaje era de $250.00 para cuatro 
personas, $225.00 para tres, $210.00 para dos y $200.00 para un solo pasajero.”10 
El servicio de ómnibus representa el antecedente más directo del transporte 
foráneo de pasajeros, teniendo características similares al servicio de hoy en día, 
como la regularidad de las salidas y el cobro de una tarifa como contraprestación 
del servicio. 
 
9
 Diccionario de la Real Academia Española, 22a. ed., Espasa Calpe, Madrid, 2001, tomo II (h/z), p. 
1620. 
10
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 23. 
7 
 
El desarrollo de éstas actividades se vio frenado al comenzar el siglo XIX, 
ya que la guerra de Independencia generó un gran rezago para la economía 
nacional, así como una crisis política y social superada hasta mediados de ese 
siglo. 
Con el siglo XIX culmina la época Colonial, caracterizada por la cerrazón 
del gobierno hacia la población indígena, la segregación de castas, la prepotencia 
de la Santa Inquisición hacia conductas contrarias a la religión católica y el poder 
eclesiástico, que permeó en todos los asuntos de la vida nacional. 
 
III. Primeros años de vida independiente. 
Hay que reconocer que la lucha por la Independencia no resolvió la crisis 
imperante de entonces, pues concluida la guerra no había propuestas sobre el 
régimen que se debía asumir, faltó perspectiva, se ignoraban cuales eran las 
necesidades políticas del país y hacia dónde se pretendía llegar con la 
Independencia y aunado a esto, el terreno estaba fértil para los levantamientos 
armados entre facciones y caudillos. 
El siglo XIX, representó otros cien años de inestabilidad y de conflictos para 
la nación mexicana, en los cuales la iglesia católica siguió siendo parte importante 
de la vida nacional pero con tintes más matizados, es decir no era ya la poderosa 
institución colonial que determinaba discrecionalmente la forma de conducir a la 
nación y gracias a las pugnas entre grupos centralistas y federalistas y 
posteriormente entre liberales y conservadores, se logró consolidar al Federalismo 
como el más adecuado para regir a México. 
8 
 
A lo largo de este siglo, los problemas de tráfico aumentaron a la par de la 
producción de carretas, como consecuencia se creó el primer Reglamento de 
Tránsito de la capital en 1830, “…que pretendió el control sobre la velocidad, las 
tarifas y el uso de los vehículos. Paulatinamente, la geometría urbana cambió y 
aparecieron construcciones francesas, las primeras glorietas y cruceros,…”11 
Para el año de 1853, se constituye el Ministerio de Fomento, Colonización, 
Industria y Comercio (antecedente de la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes), el cual tuvo a su cargo la construcción de nuevas carreteras 
generales como las siguientes: 
 “México-Puebla. 
 México-Orizaba-Jalapa-Veracruz. 
 México-Acapulco. 
 México-Morelia-Guadalajara-Tepic-Hermosillo. 
 México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Hermosillo. 
 México-Oaxaca-Tehuantepec-Tapachula. 
 México-Querétaro-San Luis Potosí-Ciudad Victoria. 
 México-Aguascalientes-Zacatecas-Durango-Chihuahua. 
 México-Querétaro-San Luis Potosí-Monterrey.”12 
Paralelamente, el siglo XIX vio nacer otro medio de transporte que jugaría 
un papel fundamental durante la Revolución Mexicana, una poderosa máquina de 
vapor construida sobre vías que facilitó en gran medida el transporte de 
mercancías y pasajeros por todo el territorio nacional y en la actualidad se 
 
11
 Jiménez Bautista, Flor, op. cit., nota 1, pp. 220 y 221. 
12
 Barona Mayorga, Leonardo R, op. cit., nota 4, p. 23. 
9 
 
encuentra en desuso: el ferrocarril. En el año de 1825, se otorgó la primera 
concesión para la construcción de una vía férrea que uniera la capital con el 
estado de Veracruz. “En 1855, los señores Mosso Hermanos obtienen la 
concesión del camino México-Villa de Guadalupe, pero no fue hasta el 4 de julio 
de 1857 cuando se inauguró el tramo bajo los auspicios de don Antonio Escandón. 
Este servicio inició con cuatro viajes diarios con tarifa general de cuatro reales 
(0.50 centavos) por viaje; ascendían a 300,000 pasajeros por año.”13 
Posteriormente en 1861, se abrió la vía México-Chalco que unía con 
Tlalpan, Coyoacán y Mixcoac, a través del ferrocarril, sin embargo “…se consideró 
que el ruido de las máquinas de vapor afectaría a los habitantes de la ciudad, por 
lo cual se limitó el permiso en las calles, haciéndose éste exclusivamente de 
tracción animal…”14 
El uso del ferrocarril fue muy útil para el transporte de carga en grandes 
volúmenes, sin embargo en materia de pasaje no tuvo el mismo impacto. El 
servicio ferroviario en estos años no prosperó, ya que los constantes accidentes 
en donde los involucrados eran peatones y máquinas de ferrocarril, motivaron a 
las autoridades de la capital a emitir un reglamento especial que controlara esta 
actividad, señalándose límites para su velocidad, precios y capacidad de 
transporte. 
Con el fin del siglo XIX, el transporte carretero de personas deja atrás un 
episodio en que su desarrollo se vio estancado por el contexto nacional y sólo 
hasta inicios del siglo XX pudo experimentar avances importantes, tanto en el 
 
13
 Jiménez Bautista, Flor, op. cit., nota 1, p. 221. 
14
 Idem. 
10 
 
ámbito tecnológico como en el jurídico, pues durante el presente siglo no existió, 
en estricto sentido, una regulación específica del transporte carretero. 
 
IV. Siglo XX. Madurez del servicio. 
En los primeros años de este siglo, México se encontraba gobernado por el 
General Porfirio Díaz cuyo régimen tiene como exponente, entre otros puntos, el 
desarrollo del ferrocarril y la construcción de varios kilómetros de vía férrea. Sin 
embargo, al igual que en la guerra de Independencia, la Revolución de 1910 
generó un deterioro en las vías generales de comunicación y particularmente en la 
infraestructura carretera, debido al paso de la caballería sobre los caminos y 
puentes. 
 
a) Desarrollodel transporte carretero y su regulación anterior a 1940. 
Desde los primeros años de este siglo se hicieron latentes los avances 
jurídicos del transporte terrestre. “El 25 de agosto de 1903 se publicó el 
Reglamento de Circulación de Automóviles y el 28 de ese mismo mes el 
Reglamento de Coches de Alquiler para la Ciudad de México. El primero 
establecía 40 km/h como velocidad máxima en calzadas y caminos poco 
transitados, y 10 km/h en las calles de intenso tránsito. El 22 de septiembre de 
1905 se estableció una junta en donde se le concedieron atribuciones para que se 
ocupara de la construcción y reparación de carreteras que tuvieran el carácter de 
vías generales.”15 
 
15
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, pp. 23 y 24. 
11 
 
Respecto a los avances tecnológicos y a raíz de una huelga de tranviarios y 
ferrocarrileros en 1918, se crearon los primeros “camiones”. Estos fueron el 
resultado de desarmar parte de la carrocería de automóviles marca Ford y 
montando en ellas tablas de madera amarradas a los extremos del vehículo y 
cubiertas con mantas, convirtiendo así el automóvil en un vehículo para diez 
pasajeros. Este invento fue creado por los “choferes” (palabra que viene del 
francés chauffeurs) de coches de alquiler, quienes convirtieron sus unidades en 
camiones para suplir el servicio tranviario en la ciudad y trabajaron cobrando por 
persona la misma cantidad que los huelguistas. Al reanudar las labores, los 
tranviarios y ferrocarrileros se encontraron con la situación de que los nuevos 
camioneros prestaban servicio en las mismas rutas que aquellos operaban, sin 
embargo no vieron en estos últimos una amenaza seria, pues complementaban el 
servicio en horas de mayor afluencia de pasaje. 
Las “julias”, como ya se les conocía a estos camiones, se formaban 
alrededor de la plancha del zócalo y sobre avenida 5 de mayo desde tempranas 
horas del día y colocaban un cartón en el parabrisas indicando la ruta a recorrer, 
las cuales eran las mismas de los tranvías y posteriormente realizaban el servicio. 
Sin embargo, había ocasiones en que las rutas eran modificadas por capricho del 
operador o del mismo usuario “…, y se dieron casos en que el conductor bajara a 
dos pasajeros en alguna esquina cuando encontraba cuatro o seis que deseaban 
llegar a un punto fuera del circuito de los primeros ocupantes”.16 Paralelamente a 
 
16
 Del Río, Fanny, Historia de las comunicaciones y los transportes en México. El autotransporte, 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 1988, p. 87. 
12 
 
este servicio nació el oficio de “cobrador”, quienes anunciaban las paradas que se 
harían durante el trayecto. 
Los choferes pronto comprendieron que la mejor forma de atraer pasajeros 
era mediante rutas fijas, por lo que el gobierno de la capital decidió implementar 
un régimen de permisos para rutas fijas para camiones de pasajeros. 
Como consecuencia de ello, se establecieron las primeras líneas de 
camiones en la capital, por ejemplo: Santa María Mixcalco y Anexas, Guerrero-
San Lázaro, México-Tlalpan, México-Ixtapaluca y México-Texcoco así como los 
primeros servicios a Chimalhuacan, Chalco y desde la Ciudad de México. “Para el 
año siguiente ya operaban las rutas México-Toluca, México-Pachuca y México-
San Juan Teotihuacan.” 17 
En 1923 nace la Alianza de Camioneros de México, que fue una importante 
agrupación de autotransportistas de carga y pasajeros cuyo objetivo fue 
representar a sus agremiados ante el gobierno y participar de manera 
trascendental en las políticas de transporte. 
Para 1925 se constituyó la Comisión Nacional de Caminos, que poco 
tiempo después se transformó en la Dirección General de Caminos, adscrita a la 
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) y cuya tarea principal fue 
la construcción de las carreteras México-Puebla y México-Pachuca, así como la 
reglamentación del material a utilizar en los caminos, dependiendo de los 
vehículos que fueran a circular sobre ellos. 
Durante esos años se fundó la Alianza Camionera Veracruzana Flecha de 
Oro, primera agrupación en prestar el servicio de segunda clase en la ruta Perote-
 
17
 Ibídem, p. 90. 
13 
 
Veracruz y que posteriormente coordinó sus servicios con la línea Puebla-Perote y 
México-Puebla Flecha Roja dando nacimiento a la actual Alianza Camionera 
Veracruzana Flecha Roja. “Para 1931 la línea México-Toluca se unió con la 
México-Zitácuaro y la México-Morelia, y ya contaba con cuatro autobuses pullman 
para 10 pasajeros.”18 
La década de los treinta es importante para el presente estudio, pues ella 
vio nacer una regulación jurídica del autotransporte más organizada, por medio de 
la SCOP y el surgimiento de la Confederación Nacional de Transportes de la 
República Mexicana, que agrupó a todas las empresas de transporte del país. 
Este organismo se conformó por los dirigentes de Ferrocarriles Nacionales, la 
Compañía Mexicana de Aviación, la Alianza de Camioneros, la Compañía de 
Tranvías y un representante de las empresas navieras. Dicha organización se 
transformó, al final de la década, en la Cámara Nacional de Transportes y 
Comunicaciones. 
En 1931, bajo el mandato del Presidente Pascual Ortiz Rubio, se promulga 
la primera Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte, 
publicada el 29 de agosto de este año, la cual contaba con 769 artículos que 
regulaban la explotación de las comunicaciones y los transportes en todas sus 
modalidades, así como contratos y concesiones. 
El artículo 189 del libro segundo, referente a la explotación de los caminos 
señalaba los siguientes puntos: “1. La Secretaría de Comunicaciones habrá de 
fijar el número de vehículos que, según las necesidades de la región, debe 
establecerse en cada camino nacional; 2. las concesiones amparan un solo 
 
18
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 25. 
14 
 
vehículo y se otorgan a nombre de la persona que va a explotarlo; 3. ninguna 
persona puede explotar más de tres concesiones en la red de caminos; 4. para 
transferir una concesión es necesario contar con la autorización de la Secretaría y 
que el vehículo haya estado en servicio durante más de un año; 5. el 
concesionario podrá cambiar el vehículo por otro para mejorar el servicio que 
presta, pero el cambio debe estar autorizado por la Secretaría; 6. el plazo de 
vigencia de las concesiones no excederá de veinte años; 7. al fijar el número de 
vehículos en cada camino, la Secretaría habrá de determinar la parte de este 
número que ha de otorgarse a los vecinos de los estados por donde pase el 
camino, teniendo en cuenta las necesidades de cada región, su población y la 
ayuda material que los estados hayan dado para la construcción del camino en 
cuestión; 8. por ningún motivo los concesionarios de un mismo camino podrán 
constituirse en sociedad anónima, antes bien, habrán de hacerlo como cooperativa 
u otra sociedad similar; 9. serán causas de caducidad de las concesiones: a) que 
el concesionario se rehúse a formar parte de la sociedad cuando haya llegado el 
momento de constituirla, b) que se violen las bases constitutivas o estatutos de la 
sociedad, c) que, sin permiso de la Secretaría, se transfiera una concesión, d) que 
el concesionario muestre indisciplina o tienda a la desorganización, e) que el 
concesionario, sus empleados o agentes, reincidan en la violación del reglamento 
de tránsito, f) que no se instale el servicio dentro del plazo fijado por la Secretaría, 
y g) por motivos y causas expresadas en el permiso, también podrán revocarse las 
concesiones.”19 
 
19
 Del Río, Fanny, op. cit., nota 16, pp. 143 y 144.15 
 
Como puede advertirse, esta ley buscaba impedir el acaparamiento de rutas 
en manos de unos cuantos transportistas y la participación de capital extranjero en 
las sociedades. Sin embargo, el artículo 190 del mismo ordenamiento dejaba la 
puerta abierta a personas de habla hispana o portuguesa para que pudieran 
obtener concesiones. 
Al año siguiente, el 29 de agosto de 1932, se promulgó una nueva Ley de 
Vías Generales de Comunicación y un Reglamento de Tránsito bajo el mandato 
del presidente Abelardo L. Rodríguez. 
1936, fue un año nuevamente relevante para los concesionarios del 
transporte, pues el entonces titular de la SCOP, Francisco J. Mújica, envió al 
Congreso de la Unión un proyecto de reforma a la Ley de Vías Generales de 
Comunicación en materia de permisos de ruta. Este proyecto proponía restringir el 
otorgamiento de permisos, pasando de tres como lo establecía la ley de ‘32, a solo 
un permiso por ruta; asimismo se otorgarían permisos preferentemente a personas 
o sociedades que radicaran cerca de los caminos que pretendían explotar y se 
creaba una federación que fungiera como puente de entendimiento entre las 
cooperativas y el Departamento del Distrito Federal (DDF). 
Como era de esperarse, este “Proyecto Mújica” generó descontento entre 
los transportistas, básicamente por la restricción en el otorgamiento de permisos 
por ruta, así que decidieron realizar un paro de actividades que fue revocado 
pocas horas después de comenzar, pues los líderes de este movimiento: Antonio 
Díaz Lombardo y Martín Ruiz, dialogaron directamente con el presidente Lázaro 
Cárdenas para evitar que las reformas los perjudicaran a cambio suspender el 
paro. 
16 
 
Posteriormente, a finales de 1939, el Proyecto Mújica regresó intacto a la 
Cámara de Diputados y el 19 de febrero de 1940, se publicó la Ley de Vías 
Generales de Comunicación aún vigente, en medio de un contexto bélico que 
involucró al mundo entero, incluido México como consecuencia del discurso de 
declaración de guerra a las potencias del eje emitido por el presidente, Gral. 
Manuel Ávila Camacho, el 28 de mayo de 1942. 
En este período, la creación de líneas de autotransporte de pasajeros siguió 
dándose en cascada. Se inauguró el servicio directo a Acapulco por parte de 
Estrella de Oro; se fundó la línea Transportes del Norte, cuyos servicios 
complementó con transporte de carga a Puebla; se creó en Chihuahua la 
Sociedad Cooperativa de Transportes, que tiempo después se transformó en la 
Sociedad de Transportes Chihuahuenses, S. de R.L. y proporcionó servicio en la 
frontera norte de México a lo largo del Río Bravo, en la ruta Cd. Juárez-
Guadalupe-Porvenir. “A ésta se integrarían, después, la Sociedad Cooperativa de 
Transportes, con servicio Chihuahua-Parral, y Turismos Rápidos Norteños, con 
servicio entre Chihuahua y Cd. Juárez.”20 
 
b) Principales reformas a la Ley de Vías Generales de Comunicación hasta 
1994 y su contexto nacional. 
Al finalizar la conflicto armado, el Gral. Ávila Camacho declaró que el 
autotransporte se preparaba para un desarrollo considerable y era preciso estudiar 
al gremio en cuanto a su desarrollo y modos de operar, para ello se creó una 
Comisión Mixta conformada por representantes de la SCOP, la Secretaría de 
 
20
 Ibídem, p. 101. 
17 
 
Economía Nacional (hoy Secretaría de Economía), Secretaría de Gobernación, de 
Hacienda y Crédito Público, el DDF, Petróleos Mexicanos (PEMEX), la 
Confederación Nacional de Cooperativas, las Confederaciones de Cámaras de 
Comercio e Industria y la Alianza de Camioneros de México. “Esta última 
presentaría ante la comisión un memorando de los principios básicos que la 
Alianza juzgaba oportuno respetar, eran, a saber, a) nacionalismo en la industria; 
b) libertad de asociación; c) defensa de la pequeña propiedad; d) transformación 
del permiso en concesión y goce de la misma por 20 años; e) derecho de 
transmisión de las concesiones; f) transmisión por defunción; g) derecho de 
preferencia a los concesionarios para el aumento de concesiones en una ruta 
determinada; y h) la creación de una comisión técnica consultiva.”21 
Esta comisión técnica quedaba integrada por un representante de la 
Secretaría de Economía Nacional, un representante del autotransporte de 
pasajeros, otro del sector carga y un representante de las Confederaciones de las 
Cámaras de Industria y de Comercio. 
Las funciones de la Comisión Mixta de Autotransporte duraron hasta 1946, 
enviándose las propuestas a la SCOP y posteriormente al Congreso de la Unión 
para su aprobación. 
Con la llegada del Lic. Miguel Alemán Valdés a la presidencia de México en 
diciembre de 1946, se crea una nueva Comisión de Autotransporte para estudiar 
el proyecto de reformas elaborado durante el sexenio anterior, las modificaciones 
resultantes se publicaron en el Diario Oficial de la Federación del 09 de enero de 
1948 mediante el “Decreto que reforma el Capítulo Segundo, Título Segundo. 
 
21
 Ibídem, p. 146. 
18 
 
Libro Segundo de la Ley de Vías Generales de Comunicación de 30 de diciembre 
de 1939”22, dichas reformas clasifican al autotransporte de pasajeros en tres 
modalidades, de conformidad con el artículo 152, primer párrafo de la Ley: 
a) Servicio de primera. 
b) Servicio de segunda. 
c) Servicio exclusivo de turismo. 
La fracción I del mismo artículo señala que las concesiones únicamente 
podrán conferirse a mexicanos por nacimiento y a sociedades constituidas por 
éstos conforme a las leyes del país y en ningún caso podrán conferirse a 
sociedades cuyo capital esté total o parcialmente representado por acciones al 
portador. 
Asimismo, la fracción II facultaba a la SCOP para determinar el número de 
rutas a explotar, su extensión y la clase de servicios a prestar, exigía 
requerimientos a las sociedades transportistas en cuanto a sus acciones y 
movimientos de capital. Se obligaba a los concesionarios a agruparse en 
cooperativas, según lo señalado en la fracción III del mismo artículo 152 de la Ley, 
cuando estos fueren bastantes en número para constituirlas en una o varias rutas, 
a menos que el número de vehículos del transportista fuera el suficiente para 
cubrir la demanda y se limitaba a personas físicas concesionarias para operar 
hasta con 5 vehículos, de acuerdo a lo establecido en la fracción IV. 
En los casos en que temporalmente se presentase una demanda 
extraordinaria en el transporte, la SCOP podía otorgar permisos eventuales para la 
 
22
 “Decreto que reforma el Capítulo Segundo, Título Segundo. Libro Segundo de la Ley de Vías 
Generales de Comunicación de 30 de diciembre de 1939”. Diario Oficial de la Federación. 
Edición Matutina. Única Sección, publicado el 09 de enero de 1948. 
19 
 
satisfacción inmediata del servicio, dando preferencia a los concesionarios de 
líneas regulares establecidas en la ruta; en su defecto, a concesionarios de otras 
líneas y en último extremo a transportistas particulares. En aquellos puntos donde 
no existiera servicio público autorizado, el transporte de personas era libre, 
entretanto se establecían esos servicios y no estaba sujeto a más condiciones que 
las aplicables en materia de circulación de vehículos. Lo anterior se establecía en 
el penúltimo y último párrafo de la fracción V del artículo 153 de la Ley. 
Por su parte, el artículo 156 suscribía que las concesiones se otorgaban por 
un plazo de diez años prorrogables, siempre y cuando los concesionarios 
cumplieran óptimamente con sus obligaciones, asimismo los derechos de dichas 
concesiones podían transmitirse bajo la condición de que los concesionarios 
actuaran conforme a la ley y previa autorización de la autoridad. 
Por último, el artículo 160 facultaba a la SCOP para modificar, entodo 
momento, las clases de servicios y el número de vehículos a operar en una ruta o 
tramo así como su capacidad, peso y demás especificaciones, tomando en cuenta 
los dictámenes de la Comisión Técnica Consultiva. 
Como consecuencia, la competencia en el autotransporte de estos años se 
volvió escasa, pues la autoridad determinaba discrecionalmente las rutas, los 
servicios a prestarse, la cantidad de vehículos que podían trabajar y 
principalmente limitaba el otorgamiento de concesiones y permisos dependiendo 
la calidad del servicio que ofrecieran los concesionarios, situación que ejemplifica 
perfectamente la intención del Gral. Ávila Camacho de promover el progreso del 
autotransporte. 
20 
 
Estas reformas procuraron también acabar con los autotransportistas 
“piratas” que inundaban el territorio nacional y tratar de regularizarlos, pues el 
objetivo era estabilizar al transporte carretero y encuadrarlo en las disposiciones 
legales, para evitar la clandestinidad y fomentar un servicio de calidad. 
Sin embargo, la ampliación de la red carretera federal, el crecimiento 
poblacional, el incremento en la demanda de transporte en más puntos de la 
República Mexicana y las variaciones en la economía nacional durante los 
siguientes cincuenta años hicieron que estas disposiciones, fuera de controlar el 
autotransporte, impidieran el desarrollo del mismo, pues las grandes líneas de 
autotransporte de pasajeros, fundadas en la primera mitad del siglo XX, ya tenían 
asignadas las rutas y concesiones, operaban con suficiente número de vehículos 
para cubrir los caminos y dada la exclusividad de rutas, en ciertas regiones las 
líneas acaparaban el servicio en todas sus modalidades, lo que hizo que se 
convirtieran, con el paso del tiempo, en los grandes imperios del transporte de 
pasajeros que operan hoy día por regiones en toda la República Mexicana, 
impidiendo así una verdadera competitividad en el sector. 
El autotransporte de pasajeros se desarrolló a la par del entramado 
carretero en México, en el periodo del maximato “… se logró enlazar por carretera 
las ciudades de Tehuacán, Córdoba, Acapulco, Cuautla y Valladolid; también 
Monterrey y Nuevo Laredo.”23 “Entre 1941 y 1946, la red carretera mexicana llegó 
a Oaxaca, Tuxtla Gutiérrez, San Cristóbal de las Casas, Comitán y Ciudad Juárez, 
asimismo enlazó a Guadalajara y Nogales.”24 Estos caminos fueron construidos 
 
23
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 25. 
24
 Idem. 
21 
 
por la Federación en cooperación con las entidades federativas, como lo permitía 
la Ley Sobre Construcción de Caminos en Cooperación con los Estados, 
publicada en el Diario Oficial de la Federación el 08 de mayo de 1934 y abrogada 
por la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, aun vigente. 
En la segunda mitad de los años cuarenta se inaugura una terminal de 
pasajeros operada por Líneas Unidas del Sur México-Cuernavaca-Acapulco, 
Estrella de Oro prolongó sus servicios a Zihuatanejo y la Unión de Permisionarios 
de Rutas Foráneas inició sus servicios entre la Ciudad de México y Durango con 
servicios de primera clase. 
 “Las organizaciones estatales sumaban, en las líneas afiliadas, once 
empresas: las Alianzas de Camioneros de Jalisco, Puebla, San Luis Potosí y 
Veracruz; la de Aguascalientes y Ramales; Autotransportes Urbanos de Acapulco 
y Chihuahua; los Camioneros Unidos de Zacatecas; la Confederación de 
Autotransportes del Estado de México; Líneas Urbanas de Monterrey y 
Transportes Michoacanos del Sur. Los camioneros foráneos de primera clase eran 
nueve: ADO, Autobuses de Oriente y Autos Pullman de Veracruz; Aguascalientes-
Ciudad Juárez; Corsarios del Bajío; Cuernavaca Estrella de Oro; Toluca Triángulo 
Flecha; Tuxpan Línea Estrella; Tuxpan Tres Estrellas y Zacatepec Jojutla Grutas. 
En cuanto a los foráneos de segunda, estaban: Autobuses Centrales de México; 
Chimalhuacan-Los Reyes; Coatepec-Chalco; Cuautla-Oaxaca Flecha Roja; 
Noroeste y Monte Alto; Pachuca Flecha Roja; Puebla Flecha Roja; San Pedro 
Santa Clara; Sierra Norte de Puebla; Tenango del Valle; Teotihuacan y ramales; 
22 
 
Texcoco-Calpulalpan; Toluca Flecha Roja; Transportes Frontera; y Tuxpan-
Tampico La Flecha.”25 
La proliferación de terminales de pasajeros fue otro fenómeno que 
demandó una regulación eficiente por parte del gobierno del Lic. Gustavo Díaz 
Ordaz (1964-1970), pues era tal la cantidad de terminales dispersas por la ciudad 
de México que llegaban a causar muchas dificultades a usuarios y operadores por 
su difícil acceso, pérdidas de tiempo para arribar y gasto innecesario de 
combustible, independientemente de las escasas y transitadas vialidades para 
llegar a ellas. Esta desorganización motivó a la Comisión de Estudios de 
Terminales de Autobuses Foráneos (CETAF), adscrita a la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes, a promocionar la construcción de terminales 
centrales, mediante las siguientes medidas: 
a) Creación de terminales centrales de pasajeros que agrupasen a todas 
las líneas de pasajeros de una misma región, zona o ciudad. 
b) Establecimiento de centrales en puntos limítrofes de la capital. 
Resultado de lo anterior, fue la construcción en la década de los setenta de 
cuatro terminales centrales de pasajeros de la ciudad de México, ubicadas en los 
puntos cardinales de la misma, lo cual agilizó la salida y llegada de autobuses, 
facilitó al usuario la utilización del servicio y brindó otros complementarios como 
estacionamientos, tiendas comerciales, salas de espera, sanitarios y andenes de 
ascenso y descenso de pasajeros. 
Es conveniente precisar que estas terminales centrales de pasajeros, 
forman parte de las vías generales de comunicación, por lo que al concesionarse 
 
25
 Del Río, Fanny, op. cit., nota 16, pp. 110 y 111. 
23 
 
el servicio de autotransporte federal de pasajeros los transportistas se obligan a 
establecer terminales en los puntos de origen y destino de sus rutas. 
Por otra parte, el trabajo legislativo en materia de autotransporte alcanzó 
importantes resultados durante la gestión del Lic. José López Portillo y Pacheco 
(1976-1982), se estableció el Programa de Desarrollo de Autotransporte Federal 
desde 1977 y hasta el final del sexenio, con el cual se buscó aumentar la 
eficiencia y mejorar la seguridad integral de los servicios; el marco regulatorio en 
torno al autotransporte fue ampliado y se concretaron acciones que elevaron la 
calidad del servicio . “Los avances más importantes fueron los siguientes: creación 
de los Comités Estatales o Regionales, de Ruta y Técnicos del Autotransporte, la 
modificación del Capítulo XI del Reglamento del Capítulo de Explotación de 
Caminos de la Ley de Vías Generales de Comunicación, la expedición del nuevo 
Reglamento de la Policía Federal de Caminos y la concertación de acciones 
jurídicas entre la S.C.T. y la Procuraduría General de la República para dar 
facilidades a quienes se involucren en accidentes en carreteras federales.”26 Para 
el final del sexenio Lopezportillista “…los caminos de jurisdicción federal llegaron 
hasta los 41 000 km en noviembre de 1982”27 y hacia 1986 el autotransporte 
movilizaba alrededor del 96% de los pasajeros que necesitaban usar un medio de 
transporte para trasladarse por el territorio nacional. 
Como se puede observar, México nunca despegó el dedo del renglón en el 
desarrollo del autotransporte. Para los años ochenta la infraestructura carretera 
cubría gran parte del territorio nacional, el autotransporte de carga y pasajeros 
 
26
 Ibídem, pp. 148 y 149. 
27
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 27. 
24 
 
operaban bajo la batuta de la modernización y el mejoramiento constante en la 
calidad del servicio, sin embargo ¿cuálera la realidad de estos sectores a nivel 
internacional? 
Ciertamente había desarrollo, pero el sistema de transporte en general se 
había vuelto rígido y exclusivo, debido a una legislación anacrónica y compleja, lo 
que generó un rezago en el autotransporte haciéndolo inadecuado e ineficiente 
internacionalmente. Esta situación comenzó a cambiar en 1986, cuando México 
ingresó al Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT) con el fin de 
abrirse al libre mercado, lo cual implicó la planeación de una infraestructura 
carretera más diversificada y de un sistema de transporte eficiente que no 
entorpeciera el traslado de mercancías entre países, pero no fue sino hasta 1988 
cuando el autotransporte sufrió un cambio de fondo que lo revolucionaría para la 
posteridad, éstos cambios implicaban reformas jurídicas, institucionales, 
administrativas y operativas. 
Según el Plan Nacional de Desarrollo 1989-1994, las directrices bajo las 
cuales se debía reestructurar el sistema de transporte eran las siguientes: 
 “la desregulación de los distintos servicios de transporte con el fin de 
reducir sus costos de operación, favorecer la competencia y estimular la 
competitividad de los transportistas nacionales hasta alcanzar estándares 
internacionales; 
 las facilidades creadas para ampliar y facilitar la participación del capital 
privado nacional e internacional, incluso en áreas antes destinadas 
25 
 
exclusivamente a mexicanos: caso de las telecomunicaciones y los 
servicios aéreos y ferroviarios; 
 la promoción de un amplio proceso de privatización, tanto en la esfera de la 
infraestructura como de los servicios, facilitando ampliamente la 
participación de la empresa privada nacional e internacional.”28 
Para efectos de este estudio será preciso analizar el primer punto relativo a 
la desregulación. El sexenio de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), tiene una 
trascendencia especial en el autotransporte federal de pasajeros, ya que la firma 
del Tratado de Libre Comercio de América del Norte con Estados Unidos y 
Canadá materializó el cambio en las estructuras de transporte planeado desde 
1986 y a lo largo de toda la administración Salinista se emitieron una serie de 
reglamentos que permitieron una apertura comercial del transporte, así como una 
mayor competitividad al interior de la actividad. 
La desregulación se realizó principalmente en el área de las 
comunicaciones y los transportes, respecto al autotransporte federal de pasajeros 
significó la derogación de las disposiciones relativas a la materia en el antiguo 
Reglamento del Capítulo de Explotación de Caminos de la Ley de Vías Generales 
de Comunicación, para regular su contenido en un Reglamento específico, lo 
mismo aplicó para el autotransporte federal de carga y el servicio exclusivo de 
turismo. 
 
28
 Chías Becerril, Luis, “Cambios en la estructura del sistema nacional de transportes”, septiembre-
noviembre de 2012, http://132.248.35.1/bibliovirtual/Libros/Aguilar/Econ/CHIAS.htm 
26 
 
Así, el 30 de mayo de 1990, se publicó en el Diario Oficial de la Federación 
el Reglamento para el servicio público de autotransporte federal de pasajeros, el 
cual establecía principalmente: 
 “Apertura y simplificación en el otorgamiento de permisos y 
concesiones. Desconcentración de los centros de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. 
 Prestación libre de servicios en terminales aéreas y portuarias. 
 Permisos por tiempo indefinido. 
 Establecimiento de nuevos servicios de acuerdo con la comodidad y 
el lujo, con la antigüedad máxima de los vehículos y servicios 
complementarios para los de lujo. 
 Libertad de elección de itinerario para el permisionario. 
 Reglas claras de entrada y salida de las rutas, así como respecto a 
itinerarios y horarios mínimos. 
 Mecanismos de información al usuario respecto a cambios en los 
horarios. 
 Liberación de tarifas.”29 
Este ordenamiento señalaba en su artículo 2o., que el servicio público de 
autotransporte federal de pasajeros “Es el que se presta en caminos de 
jurisdicción federal, en forma continua, uniforme, regular y permanente, para 
comunicar poblaciones de una o varias entidades federativas, con el que se 
satisfacen necesidades colectivas de transporte público, se garantizan el 
 
29 Hernández Ramírez, Laura, Comercialización internacional de los servicios en México. Marco 
jurídico, McGraw-Hill, México, 1998, pp. 115 y 116. 
27 
 
cumplimiento de horarios y frecuencias para la salida y llegada de autobuses, 
ascenso y descenso de pasajeros y dispone de instalaciones conexas. El servicio 
se ofrece al público contra el pago de prestaciones en numerario.” Dicha 
definición señala perfectamente las características de este servicio como la 
regularidad, puntos de origen y destino y la retribución que el usuario pagará por 
su uso. 
Otra particularidad del nuevo Reglamento es el otorgamiento de permisos 
para la explotación de servicios de “reducida importancia o de modalidades 
particulares en los términos de la Ley”, es decir permisionarios estatales que 
utilizan caminos de jurisdicción federal, en un tramo no mayor a treinta 
kilómetros, para operar sus rutas. 
La instauración de la modalidad “Primera de lujo” fue otro de los puntos 
novedosos del Reglamento en cuestión, dicho servicio exigía características 
especiales en los vehículos, como sanitario, asientos reclinables, cortinas y 
equipo de entretenimiento para mayor confort del pasajero, lo cual representó un 
avance importante en la modernización operativa del transporte, sin reemplazar a 
los servicios de primera y segunda clase que ya existían. 
En suma, la desregulación del autotransporte federal de pasajeros permitió 
mejorar la operación, competitividad y desarrollo del sector a través de un 
reglamento más flexible e incluyente, sin embargo su vigencia no fue muy 
prolongada pues la modificación de la estructura jurídica fue constante durante 
toda la administración Salinista. Finalmente, el 22 de diciembre de 1993 se 
publicó en el Diario Oficial de la Federación la Ley de Caminos Puentes y 
Autotransporte Federal (LCPAF), que derogó varias disposiciones relativas a la 
28 
 
explotación de caminos consagradas en la Ley de Vías Generales de 
Comunicación y abrogó la Ley sobre Construcción de Caminos en Cooperación 
con los Estados de 1934. 
Once meses después, el 22 de noviembre de 1994, se publicó el nuevo y 
vigente Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares (RAFSA), el 
cual abrogó los reglamentos para el servicio público de autotransporte de carga, 
pasajeros y del servicio exclusivo de turismo, ahora denominado autotransporte 
federal de turismo, creados como consecuencia de la desregulación a finales de 
los años ochenta. 
Lo más destacable de la nueva ley y su reglamento es el cambio de 
régimen de concesiones a permisos para la explotación de los servicios de 
autotransporte, con ello las concesiones quedan reservadas al área carretera y 
se da mayor libertad a los permisionarios para operar autotransporte federal. En 
el caso del servicio de carga, se suprime la obligación de operar en rutas y utilizar 
terminales de carga para hacerse de forma libre en los caminos de jurisdicción 
federal; en turismo se eliminan los circuitos turísticos y se da completa libertad a 
los permisionarios de proporcionar o no paquetes turísticos a sus usuarios. 
Con el nacimiento de la LCPAF y el RAFSA, se cierra una etapa en la 
historia de México, en la cual el autotransporte de pasajeros se fue estancando 
con el paso de los años por una legislación que se tornó arcaica, pues el contexto 
en el cual fue creada cambió drásticamente por el crecimiento demográfico y las 
demandas que ello implica. En el respectivo apartado se analizará la situación del 
autotransportefederal de pasajeros desde 1994 hasta nuestros días. 
 
29 
 
c) Creación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
Ya se había hecho mención del surgimiento de esta Secretaría de Estado 
en los primeros apartados, sin embargo su función reguladora del transporte 
mexicano exige tratar su desarrollo y los principales cambios en relación al sector 
autotransporte. 
El nacimiento de México como país independiente trajo aparejada una serie 
de cambios organizacionales y administrativos en el sistema político que ayudaron 
a fincar las bases del régimen federalista vigente en la actualidad. El primer 
imperio instaurado, al mando del emperador Agustín de Iturbide, concentró la sede 
de los Tres Poderes de la Unión en la Ciudad de México en 1824, naciendo así el 
Distrito Federal, a la vez que instituyó cuatro Secretarías de Estado y del 
Despacho encargadas de regular las actividades nacionales: “la de Relaciones 
Interiores y Exteriores; la de Justicia y Negocios Eclesiásticos; la de Guerra y 
Marina y la de Hacienda.”30 Respecto a la primera Secretaría, se le asignó el ramo 
de las comunicaciones, los transportes y las obras públicas, posteriormente se le 
adicionó la función de gobernación, caminos y peajes y la conservación del 
Palacio Nacional. 
En 1853, se creó la Secretaría de Fomento, Colonización, Industria y 
Comercio, como parte de un intenso trabajo de reestructuración de la 
administración pública federal, esta dependencia se encargó de las vías generales 
de comunicación, cuestiones fiscales, mantenimiento de edificios del gobierno 
nacional y, en general, del progreso material de México, sin embargo, el 
 
30
 Guerrero, Omar, del Palacio, Jaime, Cárdenas, José Odilón y Rius, Manola, “Crónica de la 
secretaría de comunicaciones y transportes: 1891-1991”, México, septiembre-noviembre de 
2012, http://www.juridicas.unam.mx/publica/librev/rev/rap/cont/79/pr/pr10.pdf 
30 
 
crecimiento poblacional exigía del gobierno una mayor cantidad y calidad de 
servicios públicos, lo que significó la creación de una institución más capaz de 
satisfacer las demandas de la ciudadanía. La respuesta a esta problemática fue la 
división de la Secretaría de Fomento, Colonización, Industria y Comercio en dos 
dependencias: la Secretaría de Fomento y la Secretaría de Comunicaciones y 
Obras Públicas (SCOP). “En consecuencia, se estableció que el ámbito de 
responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas abarcara 
los correos interiores, las vías marítimas de comunicación o vaporescorreo, la 
relación con la Unión Postal Universal, los telégrafos, los teléfonos, los 
ferrocarriles, las obras portuarias y los faros; los monumentos públicos y las obras 
de utilidad y ornato; las carreteras y calzadas; los puertos, ríos, puentes, lagos y 
canales; la conserjería y las obras en los palacios Nacional y de Chapultepec, y el 
desagüe del valle de México.”31 
Al iniciarse el siglo XX, se estableció la Inspección de Caminos, 
posteriormente en la década de los veinte se creó la Comisión Nacional de 
Caminos, por medio de la cual el autotransporte de pasajeros comenzó a operar 
bajo supervisión y vigilancia de la SCOP y en 1928 se creó la Oficina de Tránsito 
en los Caminos Federales, dependiente del Departamento de Caminos y Puentes, 
adscrita a la Secretaría. 
En las siguientes décadas la esfera de competencia de la SCOP siguió 
incrementándose. “En 1936, la organización de la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes integraba las direcciones generales de Correos y Telégrafos, y de 
Ferrocarriles, Tránsito y Tarifas; los Departamentos de Comunicaciones Aéreas; 
 
31
 Idem. 
31 
 
de Marina; Jurídico; de Obras Públicas; de Edificios, y de Prensa y Publicaciones; 
y la Dirección Nacional de Caminos.”32 
“En la etapa presidencial de Adolfo López Mateos los cambios de mayor 
relieve que experimentó la administración pública se debieron a la expedición de 
una nueva Ley de Secretarías y Departamentos de Estado, el 24 de diciembre de 
1958. La Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, después de casi siete 
décadas, abandonó la segunda materia y se ciñó a las comunicaciones y a los 
transportes, en tanto que la rama desprendida dio origen a la Secretaría de Obras 
Públicas (SOP). Esta fue una de las transformaciones funcionales más radicales 
de la Secretaría desde su fundación, en 1891. 
La Secretaría de Obras Públicas tenía a su cargo la construcción y 
conservación de edificios públicos, monumentos, obras de ornato, obras públicas 
de fomento o interés general, caminos federales, puentes, vías férreas y 
aeropuertos. Asimismo, establecía leyes y normas de los contratos para la 
construcción de obras públicas. Para la realización de algunos trabajos, podía 
contar con la colaboración de los gobiernos de las entidades federativas y 
municipales, con la de particulares, e incluso con la de los gobiernos de otros 
países. Al suprimirse la Dirección General de Caminos, se crearon en su lugar la 
Dirección General de Construcciones Federales, la de Conservación y la de 
Caminos de Cooperación.”33 En colaboración con estas direcciones, se creó en 
1962, la Dirección General de Tránsito Federal encargada de regular y vigilar el 
autotransporte federal y servicios auxiliares. 
 
32
 Idem. 
33
 Idem. 
32 
 
Durante el sexenio del Lic. Luis Echeverría Álvarez (1970-1976), la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), siguió experimentando 
cambios organizacionales importantes. En 1971, la Dirección General de Tránsito 
Federal se transforma en la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), 
para 1973, el Departamento de Inspección General se convierte en Dirección 
General de Inspección y la Dirección General de Tarifas, Maniobras y Servicios 
Conexos, cambió su nombre a Dirección General de Tarifas, Terminales y 
Servicios Conexos, que coadyuvaban con el autotransporte del país al encargarse 
de vigilar el correcto funcionamiento de las terminales de carga y pasajeros. 
Respecto a la DGAF, en 1976, contaba con cuatro subdirecciones 
generales: la Técnica, de Concesiones y Permisos, de Operación y la 
Administrativa y al año siguiente se crearon los Comités de Autotransporte Federal 
con el objeto de ser asesores de la SCT. 
Posteriormente, a raíz de las medidas de austeridad económica promovidas 
por la administración de Miguel de la Madrid Hurtado (1982-1988), la SCT fusionó 
a la Dirección General de Ferrocarriles con la de Autotransporte Federal para dar 
paso a la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) el 28 de noviembre 
de 1988, lo que generó que las Delegaciones de Autotransporte Federal se 
convirtieran en Delegaciones de Transporte Terrestre con el fin de atender a los 
servicios ferroviarios y de autotransporte, las cuales se encontraban subordinadas 
a los Centros SCT de cada entidad federativa, pero debido a la demanda de 
trabajo dichas Delegaciones tuvieron que dividirse en dos departamentos: de 
Autotransporte Federal y de Transporte Ferroviario, para su mejor funcionamiento. 
33 
 
Finalmente para 1994, la Dirección General de Transporte Terrestre retomó 
el nombre de Dirección General de Autotransporte Federal, vigente en la 
actualidad, en virtud de haber desincorporado de sus funciones al servicio 
ferroviario, pasando este a la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario 
y Multimodal. 
Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes regula las 
telecomunicaciones, la infraestructura carretera, las radiodifusiones y los 
transportes, de los cuales destaca el autotransporte como una actividad que 
demanda una mejor calidad de servicios respecto de sus prestadores por parte del 
público usuario. 
 
d) Nacimiento de la Cámara Nacionaldel Autotransporte de Pasaje y Turismo 
y de la nueva era del autotransporte. 
La Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT) 
“…es una institución de interés público, sin fines de lucro, autónoma, con 
personalidad jurídica y patrimonio propios, que agrupa a personas físicas y 
empresas autotransportistas de pasaje y turismo, sus terminales, centros de 
capacitación, talleres y servicios de paquetería.”34 
Nace en 1989, como resultado de la desintegración de la antigua Cámara 
Nacional de Transportes y Comunicaciones, que al agrupar a todos los medios de 
transporte del país se obstaculizaba su buen funcionamiento, pues sus miembros 
 
34
 CANAPAT, “¿Qué es la CANAPAT?”, Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo 
(CANAPAT), México, septiembre-noviembre de 2012, 
http://amtm.org.mx/congreso_ponencia3/PRESENTACION_CANAPAT_LIC_ALFREDO_CARD
ENAS.pdf 
34 
 
perseguían objetivos diferentes y en muchas ocasiones los intereses de los 
gremios chocaban entre sí. Debido a esto y a iniciativa de grandes transportistas 
como A.D.O., Estrella Blanca, Omnibus de México y Flecha Amarilla se fundó, el 
28 de septiembre de 1989, la CANAPAT. 
El objetivo fue agrupar a los autotransportistas de pasajeros y turismo para 
defender sus intereses comunes en momentos de grandes cambios, asimismo se 
buscó ser un ente con legítima representación que pudiera opinar acerca de las 
políticas de autotransporte. 
Este organismo colaboró en la desregulación del transporte carretero 
federal de pasajeros y turismo en 1990, cuyo exponente principal fue el cambio de 
régimen de concesiones a permisos para la explotación del autotransporte, 
igualmente tuvo una destacada participación en las negociaciones del Tratado de 
Libre Comercio de América del Norte en materia de autotransporte nacional e 
internacional. 
Con el paso del tiempo, la CANAPAT realizaría una importante labor para 
renovar los parques vehiculares de sus afiliados y mejorar la calidad en la 
seguridad de los caminos, puentes y las terminales de pasajeros. Como resultado 
de este trabajo, en los años noventa los permisionarios de pasajeros y turismo 
pudieron adquirir unidades con tecnología de punta, lo que “…generó una 
revolución en el mercado de autobuses considerablemente más cómodos.”35 
 Sin embargo, esta modernización fue suspendida violentamente entre 1995 
y 1997, debido a una de las peores crisis económicas en la historia de México, que 
impactó negativamente en todos los ámbitos de la vida nacional y el 
 
35
 Barona Mayorga, Leonardo R., op. cit., nota 4, p. 27. 
35 
 
autotransporte no fue la excepción. Las empresas que importaron unidades 
nuevas tuvieron que pagarlas en dólares a pesar de haberse facturado en pesos, 
la afluencia de pasaje decreció y como agravante a esta situación, la 
infraestructura carretera financiada por instituciones bancarias se tornó 
incosteable por las estratosféricas cuotas de peaje que se llegaron a cobrar en ese 
momento. 
Posteriormente, superada la crisis, la CANAPAT amplió la gama de 
servicios que ofrecía a sus afiliados, otorgando asesoría jurídica y fiscal, gestoría 
ante autoridades de los tres niveles de gobierno y cursos de capacitación para 
operadores y actualización del personal administrativo. 
En suma, la CANAPAT ha revolucionado el autotransporte de pasajeros y 
turismo para poner a México a la altura de los países con economía estable, sin 
embargo detrás de la Cámara se encuentran grandes consorcios de transporte 
que controlan al organismo para responder más a sus necesidades particulares 
que a los del gremio en general. Los denominados “hombre-camión”, son quienes 
más resienten el abuso de las autoridades en las carreteras y generan la mayor 
cantidad de accidentes de tránsito dada su falta de capacitación y la vida útil 
rebasada de sus vehículos, que ya no cumplen con los estándares de seguridad y 
comodidad señalados en las normas oficiales mexicanas. 
Es urgente que la institución en comento y aquellas relacionadas con su 
labor, brinden mayores facilidades a estos pequeños transportistas, quienes 
carecen de medios para incorporarse a los programas de chatarrización y 
capacitación respectivamente, pues ellos representan la mayor cantidad de 
permisionarios del país, principalmente de turismo. 
36 
 
V. El autotransporte federal de pasajeros en nuestros días. 
A lo largo del presente capítulo se ha explicado la evolución del transporte 
de pasajeros en México y los principales instrumentos jurídicos regulatorios del 
mismo, considerando a la Ley de Vías Generales de Comunicación como el eje 
rector de esta actividad. Para concluir este apartado es preciso hacer una 
referencia sobre la situación que guarda este servicio público en la actualidad. 
En el presente año “…el autotransporte moviliza el 97%...”36 de los usuarios 
dentro del territorio nacional a través de diferentes clases de vehículos, tales como 
autobuses, vagonetas, camionetas y automóviles, siendo los autobuses la 
principal fuente de movilización. En México el servicio de autotransporte federal de 
pasajeros es satisfecho completamente por personas morales, en su mayoría 
sociedades anónimas de capital variable, que a su vez se conforman en grupos 
empresariales que dan el servicio por zonas. Entre los principales están: 
 “Grupo Estrella Blanca”, cuya zona de operación cubre veintiocho 
entidades federativas, abarcando el norte del país, el bajío, zona 
centro y entidades como Oaxaca y Veracruz. 
 “Grupo ADO”, que cubre la demanda de transporte en el sureste 
mexicano, Golfo de México y zona centro-sur. 
 “Grupo Flecha Amarilla”, que opera en el centro-occidente del 
territorio nacional y zona del bajío. 
 
36 Subsecretaría de Transporte, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Estadística Básica 
del Autotransporte Federal 2011, México, septiembre-noviembre de 2012, 
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAF/EST_BASICA/EST_BASICA_2011/Es
tadistica_Basica_del_Autotransporte_Federal_2011.pdf 
37 
 
 “Grupo IAMSA”, (Inversionistas en Autotransportes Mexicanos), 
compite con los Grupos de Estrella Blanca y Flecha Amarilla en las 
mismas regiones. 
 “Grupo Senda”, opera en la zona norte del país, abarcando entidades 
federativas como Sonora, Chihuahua, Durango, Nuevo León, entre 
otras. 
En materia jurídica, los dos instrumentos legales que regulan a la actividad 
en cuestión hoy en día son la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y 
el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, con apoyo de 
varias normas oficiales mexicanas que en su momento se analizarán, como la de 
pesos y dimensiones y la que determina las modalidades de los servicios de 
autotransporte. La DGAF, adscrita a la SCT sigue siendo la encargada de vigilar, 
controlar y regular el autotransporte por las carreteras de México, ayudada por la 
CANAPAT y otros organismos de la iniciativa privada que brindan servicios de 
chatarrización, capacitación y expedición de licencias federales de conductor. 
El autotransporte federal de pasajeros en México es considerado por 
algunos autores, como el Lic. Leonardo R. Barona Mayorga, como el mejor 
organizado y más eficiente a nivel internacional, dada la forma de operación de las 
empresas permisionarias y la variedad de servicios que se ofrecen, por otra parte, 
la calidad del servicio en general es aceptable y ha sido bien recibido por el 
público usuario, sin embargo el único punto que no parece subsanarse es el de la 
seguridad a bordo de las unidades, pues los constantes asaltos generan en la 
población miedo al abordar un autobús e indignación por la violencia utilizada. 
 
38 
 
CAPÍTULO SEGUNDO. 
Definición y clasificación del transporte