La-cooperacion-en-materia-de-proteccion-martima-ante-la-amenaza-de-la-delincuencia-organizada--Mexico-Estados-Unidos-2006-2012

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PROGRAMA DE POSGRADO EN CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
 
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
 
MAESTRÍA EN ESTUDIOS EN RELACIONES INTERNACIONALES 
 
 
 
 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA 
AMENAZA DE LA DELINCUENCIA ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS 
(2006-2012) 
 
 
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reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
DEDICATORIAS 
 
 
 
 
A mi madre, pilar de mi vida, ejemplo de perseverancia, 
de fortaleza y de fe inquebrantable. 
 
A la SEMAR por la noble y ardua labor de su gente 
para tener un México mejor. 
 
Al William J. Perry CHDS por las inolvidables 
oportunidades brindadas. 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
La realización de este sueño no hubiera sido posible sin la contribución directa e indirecta de 
cada una de las personas e instituciones que tuve la fortuna de encontrar en mi destino. A 
todas ellas mi más sincero agradecimiento. 
Al Programa de Posgrado en Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM por darme el 
privilegio de formar parte de su alumnado. A mis profesores por proporcionarme las 
herramientas académicas para la concreción de mis estudios de Maestría, en particular al Dr. 
Alfonso Sánchez Mugica, al Dr. Alejandro Méndez y a la Dra. Rosa María Piñón cuyos sabios 
consejos me enseñaron a pulir mis talentos. 
Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) por otorgarme una beca nacional e 
internacional para la realización de una estancia de investigación en el William J. Perry Center 
for Hemispheric Defense Studies (CHDS) de la National Defense University (NDU) en la ciudad 
de Washington, D.C. Valiosa oportunidad que sirvió para tener una mejor perspectiva de mi 
objeto de estudio. 
Al Almirante C.G. DEM. Carlos Federico Quinto Guillén, Subsecretario de Marina, por todas 
las facilidades otorgadas durante su gestión como Director del Centro de Estudios Superiores 
Navales (CESNAV), sin las cuales esta investigación no sería una realidad. 
A la Secretaría de Marina-Armada de México por su apertura y apreciable apoyo, así como 
por darme la oportunidad de conocer su ardua e incansable labor, digna de toda mi 
admiración y respeto. 
Al Vicealmirante C.G. DEM. Ángel Enrique Sarmiento Beltrán, Director del Centro de 
Estudios Superiores Navales, por brindarme la oportunidad de continuar el proceso de 
investigación hasta su culminación. 
Al Mtro. Raúl Benítez Manaut, por poner a prueba mi espíritu investigador, mis capacidades 
para lograr mis objetivos y por enseñarme a descubrir talentos desconocidos. ¡Misión 
cumplida! 
Al Cap. Ricardo Valdés Cerda, cuya excelsa exposición sobre NAMSI, inspiró la realización 
de su estudio, además por su firme compromiso con este proyecto. De igual forma, agradezco 
profundamente a los capitanes Martín Plata y Sergio Rubio Márquez, cuyas enseñanzas 
forjaron los pilares de esta Tesis. 
Al William J. Perry Center for Hemispheric Defense Studies (CHDS) de la National Defense 
University (NDU) por abrirme las puertas hacia horizontes inimaginables, de lo que resultó la 
serie de entrevistas realizadas en Estados Unidos, la asistencia a diversas conferencias 
especializadas con la participación de personalidades de alto nivel y un sinnúmero de 
experiencias inolvidables. Mi infinito agradecimiento a Ken Laplante, entonces Director de 
dicho Centro, por considerarme de la familia CHDS; a Jeffrey Murphy por su hospitalidad; a la 
Dra. Patricia Escamilla por permitirme colaborar con ella durante mi estancia de investigación; 
al Dr. Evan Ellis y Mr. Thompson por su valioso apoyo; a la Emb. Virginia Contreras por su 
ayuda, consejos y constante motivación para cumplir mis objetivos; a la Dra. Celina Realuyo 
por sus recomendaciones. A mis colegas del CHDS por las experiencias compartidas: Cynthia 
Salarizadeh, Abby Díaz, Rosa Covarrubias, Luis E. Martínez, Trisha Kehoe. Del CTR y CISA a 
María Rodríguez y Pamela Ruiz por su buena fe e invaluable apoyo. En general a toda la 
familia CHDS y de la NDU por su calidez y atenciones. 
 
 
A los sinodales, Dr. Javier Oliva y Mtro. Armando Rodríguez por sus aportaciones. 
A Iñigo Guevara por apoyarme antes y después de conocerme. Mi total agradecimiento por 
darle sentido y dirección a mi estancia de investigación en Washington, D.C. 
A todas las personalidades de México, Estados Unidos y Canadá que me dieron el privilegio 
de concederme entrevistarlos para efectos de la presente investigación: Almte. Alcalá, Gen. 
Guy Thibault, Emb. Bayney R. Karran, Cap. John A. Wcislo (ret), Cap. Charles-Marie Matte, Cap. 
Montalvo, Cap. Fraga, Cap. Ortigosa, Cap. Héctor Fuentes, Cap. Patrick H. Roth (ret), Colonel 
Sergio de la Peña, John Merli, Rick Richard W. Taylor, John A. Cope, Dr. Craig A. Deare, Dra. 
Margaret Daly Hayes, Dr. Ralph Espach, Mstro. Ariel Moutsatsos, Dr. Andrew Selee, Eric L. 
Olson, Kevin Newmeyer, por su fina atención, hospitalidad y disposición, pero sobre todo por 
compartir su valiosa experiencia profesional y académica, lo cual enriquece y da sustento al 
trabajo realizado. 
A los encargados de las bibliotecas: del CESNAV, Tte. Gilberto Jiménez Carbajal y su equipo, 
marineros Enrique Vega, Aldo E. Valverde, en su momento, Cabo Landín y Cabo Flores; de la 
SEMAR, Lic. Nicanor; de la NDU a José Torres por su disposición, así como por impulsarme a 
seguir adelante pese a la desesperanza de no siempre encontrar lo deseado. 
Al Cap. José Orozco, Cap. Aguirre, Cap. Adonay, Cap. Gorbea, Cap. Navarro, Cap. Morales, 
Contralmte. Valle, BGen. Roman Carmona, Col. Ricardo Melendendrez, Col. Juan Francisco 
Mata, Armando José Alaniz, Jefe de la Delegación de Nicaragua en la Junta Interamericana de 
Defensa (JID), por su buena voluntad, interés en mi proyecto e intercambio de ideas que me 
brindaron otra óptica de los temas de mi interés. 
A todos mis queridos marinos mexicanos por compartir sus valiosas experiencias, por su 
calidez, buena fe, apoyo tanto en México como en Estados Unidos, así como por enseñarme 
con su ejemplo que la disciplina y la constancia son torales para el cumplimiento de nuestra 
misión. Para ustedes mi absoluto respeto y admiración. 
De la Embajada de México en Estados Unidos a Silvia Olmos, por su generosidad y 
atención, así como al Cap. Méndez de la Agregaduría Naval que tuvo a bien orientarme. 
A mi madre por su incondicional apoyo, motivación y confianza en mí. 
A la hermana Toñita y a Paty Castro por su valiosa amistad, a mis nuevas amistades que 
hicieron más amena e inolvidable mi estancia en Washington, D.C. A mis colegas del Posgrado 
por las experiencias compartidas dentro y fuera del salón de clases. A mi amiga LauraPérez. 
A la UNAM por darme el privilegio de ser parte de su espíritu. 
 
 
 
Patricia Baranda Carmona 
Mayo de 2014 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
ÍNDICE 
INTRODUCCIÓN 1 
CAPÍTULO 1. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y LOS DESAFÍOS DE LA ARMADA 
DE MÉXICO EN EL COMBATE A LA DELINCUENCIA ORGANIZADA 13 
1.1 INSTRUMENTOS INTERNACIONALES EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 15 
1.1.2 Enmiendas al SOLAS 16 
1.1.3 Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de 
los Buques (LRIT) 18 
1.1.4 El SUA’88 y sus Protocolos 19 
1.2 LA ARMADA DE MÉXICO Y SUS FUNCIONES EN MATERIA DE 
PROTECCIÓN MARÍTIMA 21 
1.2.1 Antecedentes de la Armada de México 22 
1.2.1.1 La política naval y el combate a la delincuencia organizada: 
 Administración Fox 27 
1.2.2 Funciones y estructura de la Armada de México 30 
1.2.2.1 Artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal 31 
1.2.2.2 Reformas y adiciones a la Ley de Puertos 32 
1.2.2.3 Reformas y adiciones a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos 33 
1.2.3 La Armada de México y el Centro Unificado para la Protección 
 Marítima y Portuaria (CUMAR) 35 
1.2.3.1 Reformas y adiciones a la Ley de Puertos respecto al CUMAR 41 
1.2.3.2 Reformas y adiciones a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos 
 respecto al CUMAR 43 
1.3 LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y LOS DESAFÍOS DE LA ARMADA DE MÉXICO 
 ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA ORGANIZADA EN LA SEGUNDA 
 DÉCADA DEL SIGLO XXI 45 
1.3.1 La política naval y el combate a la delincuencia organizada: 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
 Administración Calderón 45 
1.3.1.1 Programa para la Seguridad Nacional (2009-2012) 46 
1.3.2 Las rutas marítimas del tráfico de drogas: alcances y desafíos 52 
1.3.2.1 Tipo de embarcaciones y sus alcances 56 
1.3.2.1.1 Semisumergibles autopropulsadas (Self Propelled 
 SemiSubmersible, SPSS) 57 
1.3.2.2 Aseguramientos 58 
1.3.3 La Frontera sur 59 
1.3.4 La Armada de México y el combate a la delincuencia organizada 
 bajo la administración de Peña Nieto: continuidades y cambios 66 
1.3.4.1 Continuidades 68 
1.3.4.2 Cambios 70 
CONCLUSIONES 79 
 
CAPÍTULO 2. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA TRAS LOS ATENTADOS DEL 
11 DE SEPTIEMBRE DE 2001 EN ESTADOS UNIDOS Y LA COPERACIÓN 
CON MÉXICO 87 
2.1 SEMBLANZA DE LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD Y 
 PROTECCIÓN MARÍTIMA ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS ANTES 
 DEL 9/11 88 
2.2. LA NUEVA ARQUITECTURA INSTITUCIONAL NORTEAMERICANA EN 
 MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA TRAS LOS ATENTADOS 
 DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001 99 
2.2.1 Departamento de Seguridad del Interior (DHS) 100 
2.2.2 La Estrategia Nacional de Protección Marítima de Estados Unidos 102 
2.2.2.1 Amenazas 103 
2.2.2.2 Objetivos estratégicos 104 
2.2.2.3 Acciones Estratégicas 106 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
2.2.3 El Comando Norte 111 
2.2.3.1 El Comando Norte y la Armada de México 116 
2.3 LA ASPAN: ANTECEDENTE DE NAMSI 121 
2.4 LA FUERZA DE TAREA INTERAGENCIAL CONJUNTA DEL SUR (JIATF-S) 124 
2.4.1 Misión y funciones de la JIATF-S 133 
2.4.2 La JIATF-S y la Armada de México 137 
2.4.3 La Operación Martillo 138 
2.5 LA INICIATIVA MÉRIDA Y LA ARMADA DE MÉXICO 141 
CONCLUSIONES 148 
 
CAPÍTULO 3. LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 
EN AMÉRICA DEL NORTE DE CARA AL SIGLO XXI: RETOS Y PERSPECTIVAS 151 
3.1 EL PAPEL DE LA GUARDIA COSTERA EN MATERIA DE PROTECCIÓN 
 MARÍTIMA Y EN EL COMBATE A LA DELICUENCIA ORGANIZADA 152 
3.1.1 El papel de la Guardia Costera en el combate a la 
 delincuencia organizada 153 
3.1.1.1 Desafíos de la Guardia Costera 156 
3.1.2 La cooperación de la Guardia Costera con la Armada de México 158 
3.1.3 La política de protección marítima y la estrategia contra 
 la delincuencia organizada de la administración Obama 159 
3.2 LA COOPERACIÓN DE CANADÁ EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 
 CONTRA LA DELINCUENCIA ORGANIZADA 162 
3.2.1 Las Fuerzas Armadas Canadienses y el Comando de Operaciones 
Conjuntas de Canadá (CJOC) 164 
3.2.1.2 Comando de Operaciones Conjuntas de Canadá (CJOC) 166 
3.2.2 La Cooperación de Canadá en materia de Protección Marítima 
 contra la delincuencia organizada 167 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
3.2.2.1 La Operación Caribe 168 
3.2.2.2 El problema del tráfico ilícito de drogas en Canadá 170 
3.2.3 La cooperación en materia de Protección Marítima entre 
 Canadá y Estados Unidos: NORAD y SHIPRIDERS 173 
3.2.3.1 Comando de Defensa Aeroespacial de América del 
 Norte (NORAD) 173 
3.2.3.2 Acuerdo Marco sobre Operaciones Marítimas Policiales 
 Transfronterizas Integradas entre el Gobierno de Canadá y 
 el Gobierno de los Estados Unidos de América (SHIPRIDERS) 175 
3.3 LA INICIATIVA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA DE AMÉRICA DEL NORTE 
(NAMSI): ALCANCES Y DESAFÍOS 179 
3.3.1 Antecedentes de NAMSI, más allá de la ASPAN 180 
3.3.1.1 Delimitaciones marítimas: del mar territorial a la alta mar 183 
3.3.2 La Iniciativa de Protección Marítima de América del Norte (NAMSI) 187 
3.3.2.1 Operaciones Coincidentes 189 
3.3.2.2 Procedimientos Estándar de Operación (SOP) 190 
3.3.2.2.1 Buque sospechoso 190 
3.3.2.2.2 Autoridad Competente y Centros de Operaciones 192 
3.3.2.2.3 Procedimientos NAMSI 192 
3.3.2.2.4 Comunicaciones 194 
3.3.2.2.5 Procedimiento Estándar de Operación (SOP II) 194 
3.3.2 NAMSI: alcances y desafíos desde la perspectiva de México, 
 Estados Unidos y Canadá 197 
3.3.2.1 Resultados 197 
3.3.2.2 Alcances y desafíos 199 
3.3.2.2.1 Desafíos 203 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
3.3.2.3 Perspectivas 210 
 
4. REFLEXIONES FINALES 215 
 
5. GLOSARIO DE TÉRMINOS 229 
 
6. ANEXOS 243 
6.1 ANEXO SEMAR 243 
6.1.1 Organigrama SEMAR 243 
6.1.2 La Armada de México bajo la administración Fox 245 
6.1.3 La Armada de México bajo la administración de Felipe 
 Calderón (2006-2012) 246 
6.1.3.1 Mapa de las zonas de conflicto entre las 
 organizaciones delictivas 246 
6.1.3.2 Mapa del Índice de violencia bajo la 
 administración Calderón 247 
6.1.3.3 Detenciones y abatimientos de la Armada de México en 
 la administración Calderón 248 
6.1.3.4 Embarcaciones sospechosas u objetivo 250 
6.1.3.5 Presupuesto para la SEMAR: Gobiernos de Felipe Calderón 
 y de Enrique Peña Nieto 250 
6.1.3.6 Puertos mexicanos 251 
6.1.4 La Armada de México bajo el Gobierno de Enrique Peña Nieto 251 
6.1.4.1 Mapa de la Regionalización de la EstrategiaNacional de 
 Seguridad del Gobierno de Enrique Peña Nieto 252 
6.1.4.2 Cuadro de protección y vigilancia del territorio, espacio 
 aéreo y mares nacionales 252 
6.1.4.3 Cuadro de aseguramientos 2011-2013 253 
6.1.4.4 Reuniones celebradas con diversos organismos 
 internacionales e instrumentos internacionales ratificados 
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ORGANIZADA: MÉXICO-ESTADOS UNIDOS (2006-2012) 
o suscritos por México para combatir a la delincuencia 
 organizada en el ámbito continental 254 
6.2 ANEXO EEUU 255 
6.2.1 Organigrama del Departamento de Defensa de EEUU 255 
6.2.2 Áreas de responsabilidad geográfica de los Comandos de Combate 256 
6.2.3 Programa USNORTHCOM Sección 1033 256 
6.2.4 LA JIATF-SOUTH 257 
6.2.4.1 Integrantes de la JIATF-S 257 
6.2.4.2 Área operativa de la JIATF-S 257 
6.2.4.3 Administración de la Misión JIATF-S 258 
6.2.4.4 Resultados de la JIATF-S 258 
6.2.5 Mapa de la Operación Martillo 259 
6.2.6 Consumo de drogas en América del Norte 259 
6.2.7 LA GUARDIA COSTERA DE LOS EEUU (USCG) 260 
6.2.7.1 Estadística de combate al tráfico de drogas de la USCG 260 
6.2.7.2 Presupuesto de la USCG 260 
6.3 ANEXO CANADÁ 261 
6.3.1 Organigrama del Ministerio Nacional de Defensa canadiense 261 
6.3.2 Reporte de la situación de drogas ilícitas en Canadá 2009 262 
 
7. FUENTES CONSULTADAS 267 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
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1 
 
INTRODUCCIÓN 
Las tradicionales sensibilidades históricas entre uno y el otro lado de la frontera han 
determinado la relación --mal comprendida desde los círculos gubernamentales--, 
definiéndola en un marco de cooperación y conflicto, donde ha solido pesar más el 
conflicto, sobre todo en los medios de comunicación y en tiempos electorales, que la 
cooperación. No obstante, las circunstancias han cambiado, dada la dinámica 
internacional, el auge de los flujos comerciales, migratorios, sociales, ambientales, el 
surgimiento de nuevos actores no estatales que han incidido en un cambio cualitativo 
en cuanto al tipo de amenazas. Prueba de ello son los atentados terroristas del 11 de 
septiembre de 2001 (9/11 o 11-S) en suelo estadounidense cuyo impacto marcó un 
nuevo paradigma en la concepción y en la reestructuración de la arquitectura de la 
seguridad tanto al interior como el ámbito exterior. Este último aspecto lo dividimos en 
dos planos: el internacional en el marco de Naciones Unidas donde fueron 
establecidas diversas medidas internacionales contra el terrorismo transnacional, y en 
el caso particular de protección marítima, bajo la Organización Marítima Internacional 
(OMI) donde se implementaron enmiendas y medidas que han trascendido la 
protección marítima y portuaria al interior de los Estados Parte de Convenios 
internacionales como el de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS’74), 
entre otros; en el plano regional, destaca la relación de la Unión Americana con sus 
vecinos México y Canadá cuyos vínculos en materia de seguridad y defensa son torales 
para su propia seguridad. 
Es sabido que las relaciones en materia de seguridad de Estados Unidos con 
Canadá y México han sido diferentes por razones históricas, políticas, culturales e 
inclusive por el lenguaje. Sin embargo tras los mencionados atentados se identifica un 
cambio paulatino en el entendimiento en materia de seguridad, en este caso en el 
ámbito marítimo, entre México y Estados Unidos, cambio que con anterioridad se venía 
gestando pero con eventos como los ataques terroristas del 11-S y el auge e impacto 
de la delincuencia organizada en América del Norte en los últimos años, dicho 
entendimiento se ha expresado en diversos mecanismos como la Alianza para la 
Seguridad y Prosperidad de América del Norte (ASPAN), la Iniciativa Mérida (IM) y la 
Iniciativa de Protección Marítima de América del Norte (NAMSI, por sus siglas en 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
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2 
 
inglés), la cual consideramos un paso hacia la institucionalización de la cooperación 
entre México y Estados Unidos, inclusive con Canadá, en el ámbito marítimo al 
desarrollar un mayor entendimiento entre las fuerzas marítimas de los tres países a fin 
de mejorar la interoperabilidad bajo las llamadas Operaciones Coincidentes para 
contrarrestar los alcances de amenazas como la delincuencia organizada en su 
modalidad de tráfico de drogas, tomando en cuenta las tradicionales sensibilidades 
históricas y, por ende, el distanciamiento entre estos países en este marco de 
cooperación. 
El impacto de los atentados del 9/11 pusieron de manifiesto la debilidad no sólo del 
espacio aéreo, sino también la vulnerabilidad de los mares, litorales, puertos, buques, 
tripulación, infraestructura crítica como blancos u objetos de interés para posibles 
ataques de los grupos terroristas, tal como se evidenció en Nueva York, estas 
agrupaciones no tienen límites, rostro ni fronteras. De ahí la visión estadounidense de 
“estar listos ante el peor de los escenarios, suceda o no, hay que estar preparados”. A 
esto se suma que la economía de Estados Unidos depende del uso seguro de los 
océanos toda vez que cerca del 80% del comercio internacional transita por la vía 
marítima, de ahí que el transporte marítimo sea el corazón de la economía global, el 
cual es vulnerable ante amenazas como el terrorismo, la delincuencia organizada --en 
particular el tráfico de drogas de Sudamérica hacia América del Norte--, la piratería, 
entre otros actos ilícitos. Gran parte de lo que ocurre en el entorno marítimo con 
respecto a los movimientos de buques, mercancías y otras actividades a menudo son 
difíciles de discernir por la propia naturaleza y dimensiones de los océanos. 
Por su parte, México cuenta con una superficie marítima de 3 149 920 km2 (Océano 
Pacífico, Golfo de México y Mar Caribe) --casi el doble de la superficie terrestre 1 964 
375 km2-- por tales extensiones ocupa el decimocuarto lugar a nivel mundial; Canadá, 
el segundo lugar con 9 984 670 km²; y Estados Unidos el tercero con 9 631 420 km² 
(datos del INEGI). Además, cerca del 60% de su comercio exterior se lleva a cabo 
mediante transporte marítimo. Por tal motivo, los litorales mexicanos también son 
vulnerables ante las citadas amenazas. 
Las telecomunicaciones y la logística comercial internacional han beneficiado al 
sector público y privado, pero también pueden ser aprovechadas por los grupos 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
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3 
 
terroristas o las organizaciones delictivas para causar graves daños a la seguridad, la 
política y la economía de manera local o global. La complejidad y la ambigüedad son 
las características de la seguridad actual, especialmente en el ámbito marítimo por las 
citadas dimensiones. De ahí la importancia de promover medidas que permitan el libre 
flujo comercial y paralelamente protejan el patrimonio marítimo del Estado, expresado 
en sus mares, litorales, recursos estratégicos, recursos marinos, infraestructura crítica, 
Marina Mercante, es decir, su Poder Marítimo, el cual es resguardado por el Poder 
Naval, en el caso de México tal responsabilidad la ostenta la Armada de México. 
Por lo anterior, la OMI ha fungido como catalizador de las medidas promovidas por 
Estados Unidos en aras de minimizar las amenazas en el mar, al adoptar y promover la 
implementaciónde una serie de instrumentos en materia de protección marítima, 
entre los que destacan: en el marco del Convenio Internacional para la Seguridad de la 
Vida Humana en el Mar (Safety of Life at Sea, SOLAS/1974) las enmiendas a los 
capítulos XI-1 y XI-2, de donde se desprende el establecimiento del Código de 
Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (de aquí en adelante Código PBIP) y del 
Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT) y las 
enmiendas al Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la 
Navegación Marítima (SUA’88). Ello bajo el fundamento del Capítulo VII de la Carta de 
las Naciones Unidas --Acción en caso de Amenazas a la Paz, Quebrantamientos de la 
Paz o Actos de Agresión--. Medidas que han impactado de manera sustantiva en su 
adecuación en los marcos legales de los Estados Parte a fin de contrarrestar los 
diferentes riesgos y amenazas de los que pudieran ser susceptibles. Por citar un 
ejemplo, en el caso mexicano se implementó el Código PBIP para la protección 
marítima y portuaria. 
Si bien tales medidas se enfocan en el combate al terrorismo transnacional, el 
presente trabajo se aboca en el fenómeno de la delincuencia organizada, en la 
modalidad de tráfico de drogas por su mayor incidencia, la complejidad de su 
naturaleza e impacto trasnacional, en especial, por los alcances que ha tenido en 
México, siendo considerado en el periodo de nuestro análisis como una amenaza a la 
seguridad nacional, y al mismo tiempo una amenaza común con Estados Unidos 
aunque con dimensiones distintas en cada país, de donde se desprenden marcos de 
LA COOPERACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ANTE LA AMENAZA DE LA DELINCUENCIA 
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4 
 
cooperación como la IM. En este sentido es preciso mencionar que la OMI, a través de 
su Asamblea, ya había emitido un compromiso de prevención y supresión de 
sustancias psicotrópicas y precursores químicos, cuando fueran transportados en 
embarcaciones internacionales mediante el documento aprobado el 27 de noviembre 
de 1997, denominado Resolución A.872(20) Directrices para la Prevención y 
Supresión del Contrabando de Drogas, Sustancias Psicotrópicas y Productos Químicos 
Precursores en Buques dedicados al Transporte Marítimo Internacional. Estas normas 
tienen el objeto de ayudar a las compañía navieras, a los capitanes y a los oficiales de 
buques a combatir el tráfico ilícito de drogas y a reconocer algunos de los síntomas de 
la dependencia de drogas entre la tripulación. 
La droga se trafica por tierra, aire y mar empleando todo tipo de medios de 
transporte, desde buques pesqueros, lanchas rápidas, embarcaciones 
semisumergibles autopropulsadas (Self Propelled SemiSubmersible, SPSS), hasta 
submarinos cuyo avistamiento por parte de las fuerzas marítimas se ha vuelto un 
verdadero desafío por las características de su construcción (fibra de vidrio) y la forma 
de navegar; por los vacíos del marco legal nacional e internacional y por la capacidad 
de engaño de los traficantes, es decir, que al percatarse de ser detectados por alguna 
de las Armadas o la Guardia Costera de Estados Unidos, los delincuentes hunden la 
mercancía o la embarcación para hacerse pasar por náufragos y así ser rescatados 
más no penalizados. Ante tal problemática el Congreso de los Estados Unidos aprobó 
the Drug Trafficking Vessel Interdiction Act (DTVIA), en 2008, dirigida contra los 
semisumergibles, considerados embarcaciones sospechosas o de interés por llevar a 
bordo droga. Otra de las problemáticas es la cadena de custodia, como es sabido para 
el enjuiciamiento de los presuntos culpables se requieren las evidencias sin ninguna 
alteración, de lo contario, no procede y el “delincuente queda libre”, ya que los 
hallazgos muchas veces se quedan en el fondo del mar. 
Es evidente que las organizaciones delictivas cuentan con redes de personas 
perfectamente organizadas y coordinadas para transportar la mercancía ilícita de los 
lugares de origen (producción) a los de destino (consumo). En el caso de México, por 
su ubicación geográfica, frontera al norte con Estados Unidos y al sur con 
Centroamérica y Mar Caribe (una de las principales rutas marítimas de los traficantes 
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durante los años noventa), se ve afectado al ser el paso obligado de los traficantes de 
droga, en particular de cocaína–-buscan adentrase a tierra en Centroamérica, en la 
frontera sur o bien usan contendores de buques mercantes para cumplir su cometido-. 
La droga proviene de América del Sur (países andinos), pasa por América Central --
parte del problema es la falta de vigilancia y la propia situación socioeconómica y 
política que ha generado un caldo de cultivo para el desarrollo del crimen organizado a 
lo que se suma el problema de pandillerismo y la presencia de cárteles mexicanos 
como los Zetas, del Golfo y el de Sinaloa; la porosidad de la frontera sur de México y, 
por ende, la vulnerabilidad de esa zona por ubicarse instalaciones estratégicas y otros 
recursos estratégicos--, con destino final a Estados Unidos cuyo valor comercial es 
altamente rentable, por lo que las organizaciones criminales no se limitan para efecto 
de sus actividades ilícitas, toda vez que las ganancias económicas son 
multimillonarias. 
Durante la administración de Felipe Calderón la delincuencia organizada fue 
considerada una amenaza a la seguridad nacional, por tanto recurrió a las fuerzas del 
Estado para el combate frontal a dicho flagelo. De ahí que cada una de dichas fuerzas 
tanto en lo individual como en lo colectivo (escasas ocasiones) bajo operativos como el 
de Michoacán o el de Veracruz participaran en dicho combate. De lo que derivó una 
mayor presencia de las Fuerzas Armadas en las calles a fin de minar la inestabilidad, 
principalmente en la frontera norte y las principales zonas de trasiego de drogas en el 
Pacífico y el Golfo, una lucha encarnizada entre los grupos delictivos por el control de 
las llamadas “plazas” o enfrentamientos con las fuerzas del orden civil y militar, la 
diversificación de las actividades ilícitas expresadas en extorsiones, secuestros, tráfico 
de migrantes, de armas, etc., lo que condujo a una ola de violencia sin precedentes y a 
que Estados Unidos temiera la reproducción de la violencia en su territorio. 
Ante tal situación fue suscrita la Iniciativa Mérida, la cual dio la pauta para un 
entendimiento más estrecho en términos de seguridad, posteriormente fue firmado 
NAMSI, el cual institucionaliza el vinculo gestado entre la Armada de México y las 
fuerzas marítimas estadounidenses a fin de proteger sus respectivos mares de las 
amenazas en este ámbito, en especial el tráfico de drogas. El fortalecimiento del 
intercambio de información e inteligencia, así como la realización de Operaciones 
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Coincidentes, las cuales sirven tanto para reforzar la vigilancia como para desarrollar 
un ambiente de confianza entre las fuerzas participantes, ha resultado en la captura 
de líderes de los cárteles del tráfico de estupefacientes y de considerables 
incautaciones de droga y embarcaciones en el mar. 
Así surge la importancia de nuestro objeto de estudio considerando la debilidad de 
las instituciones encargadas de combatir tal flagelo, por lo que ha sido necesaria la 
participación de las Fuerzas Armadas, en particular de la Armada de México para 
hacerle frente “por cielo, mar y tierra”; los recursos económicos ilimitados, estratégicos 
y de infraestructura de las organizaciones delictivas para llevar a cabo su cometido; las 
extensiones de mar; los recursos legales y económicos limitadosde los gobiernos para 
hacer frente a la delincuencia organizada de manera individual, de lo que se deduce 
que la única forma de combatir esta amenaza común es por medio de acuerdos 
bilaterales y multilaterales, conjuntando los recursos disponibles de cada uno de los 
Estados, dando continuidad a mecanismos como NAMSI, donde cobra importancia la 
colaboración entre la Secretaria de Marina-Armada de México (SEMAR) y las fuerzas 
marítimas estadounidenses, dado el nivel de entendimiento y los resultados en la 
lucha contra la delincuencia organizada. 
Probablemente la sociedad piense que es fácil proteger los mares y costas porque 
se cuenta con las Armadas y otros medios para ello, sin embargo desconocen que 
encontrar un buque en el mar cuando la embarcación no quiere ser identificada es 
muy difícil, es como buscar “una aguja en un pajar”. Cuestión que se constató después 
de las entrevistas realizadas a miembros de las fuerzas marítimas de México, Estados 
Unidos y Canadá. 
Ante el escenario planteado la OMI sentó las bases para ampliar el ámbito de 
aplicación de los instrumentos internacionales limitados a la seguridad marítima y del 
medio ambiente marino, para integrar el término de protección marítima (maritime 
security), por lo que adoptó la Resolución A.1011 (26), el 18 de enero de 2010, donde 
declara su nueva misión reflejada en su actual eslogan: “Buques seguros, protegidos y 
eficientes en océanos limpios”. 
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El nuevo concepto de protección marítima trajo una serie de confusiones, 
principalmente a los países hispanohablantes, ya que la palabra “seguridad” se 
traduce de manera indistinta a diferencia del inglés que distingue las connotaciones 
“safety” y “security”. La diferencia radica en que la palabra “safety” implica incidentes 
no intencionales, sino accidentales, es decir, que se dirige a las medidas de seguridad 
que deben tener los buques, la tripulación, los puertos; mientras que “security” se 
refiere a la protección (defensa) ante acciones deliberadas con previa planeación e 
intención específica. En otras palabras, por safety se entienden las medidas para 
prevenir o atender hechos accidentales (sin dolo), principalmente en la infraestructura, 
y security es definida como la protección ante actos dolosos, principalmente de 
actores no estatales contra la integridad del Estado. Esto llevó a la OMI a estandarizar 
la traducción de ambos conceptos, determinando que “maritime safety” se traduciría 
como seguridad marítima (seguridad operacional) y “maritime security” como 
protección marítima (seguridad física). Cabe destacar que no existe un concepto 
universal del término protección marítima (maritime security), sin embargo la 
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) establece 
la obligación de los Estados para instrumentar medidas contra crímenes 
trasnacionales como actos de piratería en la mar, tráfico ilícito de estupefacientes, 
sustancias psicotrópicas, entre otras, de lo que se deduce la responsabilidad de las 
Partes en la protección de su integridad en el entorno marítimo. 
En México el pasado 26 de diciembre de 2013 fue publicado en el Diario Oficial de 
la Federación un Decreto por el que se reforman y adicionan la Ley Orgánica de 
Administración Pública Federal (LOAPF), la Ley de Puertos y la Ley de Navegación y 
Comercio Marítimos. En el artículo 2, fracción XI de la Ley de Puertos se establece que 
la Protección Marítima y Portuaria “son las medidas, mecanismos, acciones o 
instrumentos que permitan un nivel de riesgo aceptable en los puertos y en la 
administración, operación y servicios portuarios, así como en las actividades 
marítimas, en los términos que establezcan los tratados o convenios internacionales 
en los que México sea parte en materia de Protección Marítima y Portuaria”. 
La protección marítima en México con base en la reciente reforma al artículo 30 de 
la LOAPF, establece que la Secretaría de Marina será la autoridad en las zonas 
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marinas mexicanas en materia de protección marítima y portuaria, en coordinación 
con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), mediante el CUMAR y la 
instrumentación del Código PBIP. En el ámbito regional se lleva a cabo a través de 
NAMSI. La importancia de dar continuidad a NAMSI, radica en que es un esquema de 
seguridad regional que responde al carácter de las amenazas transnacionales. México 
no puede mantenerse al margen con marcos de seguridad limitados a sus fronteras 
dada la dinámica global actual. 
Se considera la lucha contra el tráfico de drogas porque dentro del fenómeno de la 
delincuencia organizada es la actividad ilícita de mayor incidencia. Por razones 
geopolíticas México al ser vecino de Estados Unidos, el mayor consumidor de drogas, 
se ve inmiscuido en la lucha, además de la propia expansión de esta problemática en 
el país. 
Por riesgo se entenderán aquellos factores que de no ser atendidos se pueden 
convertir en una amenaza. Por su parte, la amenaza es definida como la intención de 
producir temor, de intimidar, de poner sobre aviso el propósito de causar daño a corto, 
mediano o largo plazo. En la actualidad las amenazas surgen, no de acciones político-
militares tradicionales, sino de poderosas fuerzas, actores no estatales, cuyos 
alcances rebasan la capacidad de control de cualquier Estado, no tienen rostro, 
cuentan con recursos económicos y de armamento ilimitados, tienen la capacidad de 
permear las estructuras del Estado, su impacto trasciende fronteras, de ahí que sean 
consideradas como amenazas transnacionales y/o emergentes. 
Para efectos de este trabajo se utilizarán los términos delincuencia organizada o 
crimen organizado indistintamente. Por este concepto se entenderá lo establecido en 
el Artículo 2o de la Ley Federal contra la Delincuencia Organizada. Cabe señalar que 
propiamente no hay una definición sobre delincuencia organizada ni en esta Ley ni en 
la Convención de Palermo ni en otro documento de los que revisamos, los cuales sólo 
describen el terrorismo, los delitos contra la salud, la extorsión, el tráfico de armas, de 
indocumentados, el lavado de dinero, etc. Se hará referencia a organizaciones 
delictivas o criminales a los grupos traficantes de droga, también conocidos como 
cárteles o narcotraficantes. 
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Por cooperación se entenderá las acciones conjuntas con otro u otros para un 
mismo fin, es decir, la interacción entre los actores estatales que promueven el diálogo 
y el acercamiento a fin de resolver problemáticas en común, partiendo del 
entendimiento para evitar en la medida de lo posible el enfrentamiento. En este 
aspecto, se descubrió que la mayoría de las acepciones de cooperación se refieren al 
ámbito económico o de desarrollo, más no al ámbito militar, en este caso naval, por lo 
que se dedujo el concepto con base en este estudio. 
La presente investigación está divida en tres capítulos: en el primero la Protección 
Marítima y los desafíos de la Armada de México en el combate a la delincuencia 
organizada, se analizan los principales instrumentos internacionales en los que se 
sustenta NAMSI; se revisan la estructura y el papel de la Armada de México en materia 
de protección marítima; se estudia la figura del CUMAR como medio para hacer 
efectiva la protección marítima en México; se concluye identificando los desafíos que 
enfrenta la Marina mexicana en el combate a la delincuencia organizada de cara al 
siglo XXI. 
En el segundo capítulo, se estudia el impacto de los atentadosdel 11 de 
septiembre de 2001 en la reestructuración de la arquitectura institucional 
estadounidense de donde destaca la implementación de la Estrategia Nacional de 
Protección Marítima de los Estados Unidos, la cual marca la pauta para la creación del 
NAMSI, asimismo se analiza la cooperación de las fuerzas marítimas de Estados 
Unidos con la Armada de México; se estudia el Comando Norte y la Fuerza de Tarea 
Interagencial Conjunta (JIATF-S, por sus siglas en inglés) como elementos importantes 
en la cooperación de las fuerzas marítimas de México y Estados Unidos en el combate 
a la delincuencia organizada bajo el marco de NAMSI. Cabe precisar que se desarrollan 
estos temas con cierta amplitud tomando en cuenta la escasez de información y 
análisis que hay al respecto en materia marítima, en el caso de la JIATF-S es relevante 
su naturaleza interinstitucional y de cooperación multinacional, así como los éxitos 
obtenidos en el combate al tráfico de drogas, por ejemplo la Operación Martillo, y el 
vínculo con Armada de México; es preciso mencionar que la información obtenida de la 
JIATF-S en su mayoría fue por las entrevistas realizadas. Por último se aborda el tema 
de la Iniciativa Mérida desde el ámbito marítimo. 
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En el tercer capítulo, se analiza la Guardia Costera y su rol en materia de protección 
marítima contra la delincuencia organizada, entidad que destaca tanto por sus 
funciones en el tema que nos ocupa, como por el estrecho entendimiento que ha 
tenido con la Armada de México, lo que explica el auge de la cooperación bilateral en 
tal materia; se revisa la política de protección marítima y antinarcóticos del presidente 
Obama para identificar los cambios y continuidades en la relación bilateral en materia 
de protección marítima; se estudia la cooperación de Canadá en materia de protección 
marítima contra la delincuencia organizada con el propósito de tener un mayor 
conocimiento del relativamente recién integrante de NAMSI; posteriormente se analiza 
la estructura, funcionamiento, logros, desafíos y perspectivas de NAMSI de cara a la 
segunda década del siglo XXI con base, principalmente, en las diversas entrevistas 
realizadas tanto a prestigiados académicos como a funcionarios (activos y retirados) 
del ámbito naval y militar de México, Estados Unidos y Canadá; culmina la 
investigación con las reflexiones finales donde se incluyen las propuestas resultado de 
la investigación. Cabe señalar que la opinión de los entrevistados es un punto de vista 
personal, más no la posición oficial del país o de la institución que representan. 
Se incluye un Glosario de Términos donde se integra una serie de conceptos 
especializados utilizados en esta investigación, así como información complementaria 
importante que ayude a tener una mayor comprensión de la temática abordada. Con 
esta misma finalidad fue incluido un apartado de anexos dividido en secciones: Anexo 
SEMAR, Anexo EEUU y Anexo Canadá, cada sección contiene mapas e información 
complementaria sobre la SEMAR, las fuerzas marítimas de Estados Unidos y de 
Canadá. Por Fuerzas Marítimas entendemos las distintas entidades cívico-militares 
que colaboran con la Armada de México, las definimos así dada las características de 
las estructuras militares de los países norteamericanos y para agrupar todos los 
participantes, por ejemplo el Comando Norte, la JIATF-S, la Guardia Costera y el CJOC 
canadiense, bajo el esquema de NAMSI. 
Para la realización de esta investigación fue necesario consultar fuentes 
especializadas, por lo que se tuvo la oportunidad de acudir a la biblioteca del Centro 
de Estudios Superiores Navales (CESNAV) donde se tuvieron a la vista tesis de 
Maestría de capitanes, se asistió a seminarios y cursos impartidos en ese reciento, 
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además se intercambiaron ideas con marinos mexicanos, invaluable experiencia para 
efectos de este trabajo. Se visitó la biblioteca de la SEMAR para consultar 
hemerografía especializada. También se tuvo la oportunidad de acudir a la Sección 
Tercera de la SEMAR dada la naturaleza de la presente investigación. 
Para complementar este proyecto y, por ende, contar con la perspectiva de los 
Estados Unidos partícipe del objeto de estudio se llevó a cabo una estancia de 
investigación en el William J. Perry Center for Hemispheric Defense Studies (CHDS) del 
4 de marzo al 31 de mayo de 2013, en Washington, D.C. Se acudió a la Bibliotecas del 
Congreso, a los National Archives, a la biblioteca de la National Defense University 
(NDU), a la biblioteca del Colegio Interamericano de Defensa (CID), a la Casa del 
Soldado, al College of International Security Affairs (CISA), al Instituto México del 
Wilson Center, al Instituto Brookings, a la Embajada de Canadá en EEUU, el propio 
CHDS donde se tuvo la oportunidad de conversar con capitanes retirados de la Armada 
de Estados Unidos, de la USCG, embajadores y especialistas en seguridad y defensa 
de América Latina. Asimismo, se hicieron entrevistas a especialistas en temas navales 
y de defensa como la Dra. Margaret Hayes, el Dr. Ralph Espach, el Mtro. Iñigo Guevara 
quienes compartieron su valiosa experiencia en su área de estudio. 
Ante la escaza información sobre la Iniciativa NAMSI, fue necesario rastrear las 
fuentes de información por todos los medios disponibles a fin de lograr el objetivo de 
la estancia, con base en los conocimientos adquiridos durante la estancia de 
investigación en la biblioteca del CESNAV, así como el apoyo recibido por diversos 
capitanes mexicanos, lo que sirvió para estructurar las entrevistas a fin de obtener en 
la medida de lo posible información de NAMSI y en general sobre la percepción de 
funcionarios, especialistas y oficiales estadounidenses, canadienses e inclusive 
mexicanos radicando en EEUU (estudiantes en la NDU y funcionarios de la Embajada 
de México) en torno a la cooperación en materia de protección marítima y/o 
delincuencia organizada en América del Norte. Cabe señalar que la plataforma del 
CHDS y el apoyo de los profesores Dr. Robert Ellis, la Emb. Virginia Contreras, entre 
otros fueron vitales para materializar las entrevistas llevadas a cabo en Washington, 
D.C. De ahí que parte de esta investigación sea una aportación al trabajo realizado 
durante la estancia en el Centro de Estudios Hemisféricos de Defensa. 
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Entre los funcionarios que fueron entrevistados destacan el Lieutenant-General 
Canadian Forces, Guy Thibault, Chair of Inter-American Defence Board (IADB), en la 
Casa del Soldado, en Washington, D.C., el 15 de mayo de 2013. Actualmente Vice Jefe 
del Estado Mayor de Defensa (VCD) de las Fuerzas Armadas Canadienses (desde 
septiembre de 2013) y el Embajador Bayney R. Karran, Representante Permanente de 
Guyana, en ese momento Presidente de la Comisión de Seguridad Hemisférica de la 
Organización de Estados Americanos (OEA), en Washington, D.C., el 26 de abril de 
2013. 
Las traducciones del francés e inglés al español se realizaron por cuenta propia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO 1. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y LOS DESAFÍOS DE LA ARMADA DE MÉXICO 
EN EL COMBATE A LA DELINCUENCIA ORGANIZADA 
El auge en el transporte de pasajeros por el mar a finales del siglo XIX; el peso del 
comercio marítimo; sucesos como el hundimiento del Titanic, el 14 de abril de 1912; el 
secuestro del crucero italianoAchille Lauro, en octubre de 1985 (uno de los primeros 
actos terroristas en la historia marítima contemporánea); el derrame petrolero del 
Exxon Valdez, el 23 de marzo de 1989 (la superficie derramada cubrió cerca 460 
millas cuadradas causando un daño irreparable); los atentados terroristas del 11 de 
septiembre de 2001 (9/11 o 11-S); entre otros acontecimientos, han impulsado la 
creación de instituciones especializadas como la OMI1 y de mecanismos 
internacionales que velan por la seguridad y la protección marítima internacionales. 
El fenómeno del terrorismo no es nuevo, pero queda claro que a raíz de los 
atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos donde se 
puso de manifiesto la vulnerabilidad del espacio aéreo y los alcances de los grupos 
terroristas, cuyo resultado fue que la Unión Americana adoptara un nuevo paradigma 
de seguridad, el cual repercutió en la percepción y el quehacer en todos los ámbitos de 
la misma, así como en la creación de nuevas instituciones y medidas tanto al interior 
de ese país como hacia el exterior. De ahí que el espacio marítimo no se quedara al 
margen y se convirtiera en un foco de atención dadas sus dimensiones, su rentabilidad 
tanto en el aspecto comercial (cerca del 80% del comercio internacional se realiza por 
vía marítima), los recursos marinos y estratégicos, recreativos e inclusive como medio 
para actividades ilícitas como la delincuencia organizada, en particular el tráfico de 
drogas de Sudamérica hacia América del Norte. 
 
1 En la Conferencia Internacional de Ginebra se adoptó una Convención donde se establecía 
formalmente la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO), pero en 1982 cambia su 
nombre por el de Organización Marítima Internacional (OMI). Es un organismo especializado de las 
Naciones Unidas responsable de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del 
mar por los buques. Su estructura está integrada por una Asamblea, un Consejo y cinco comités: Comité 
de Seguridad Marítima, de Protección del Medio Ambiente, Jurídico, de Cooperación Técnica y el Comité 
de Facilitación; y varios subcomités. Su sede está en Londres. Actualmente la conforman 170 Estados y 
tres Miembros Asociados; Organizaciones intergubernamentales con carácter de observador; y 
Organizaciones NO Gubernamentales (ONG) como entidades consultivas. Las disposiciones de los 
Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados. 
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Por lo anterior, la Organización Marítima Internacional ha fungido como catalizador 
al adoptar e implementar una serie de instrumentos en materia de protección 
marítima. Tal es el caso del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida 
Humana en el Mar (Safety of Life at Sea, SOLAS/1974) del que se deriva el Código de 
Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (de aquí en adelante Código PBIP), el 
Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT) y las 
enmiendas a los capítulos XI-1 y XI-2 , así como el Convenio para la Represión de Actos 
Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima (SUA’88). Ello bajo el 
fundamento del Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas --Acción en caso de 
Amenazas a la Paz, Quebrantamientos de la Paz o Actos de Agresión--2. Estas medidas 
impactaron de manera sustantiva en la actuación de los Estados Parte bajo sus 
respectivas autoridades a fin de contrarrestar los diferentes riesgos y amenazas de las 
que pudieran ser susceptibles. 
Cabe destacar que si bien estas medidas se abocan al combate del terrorismo 
internacional, el presente trabajo se enfoca en el fenómeno de la delincuencia 
organizada, en particular el tráfico de drogas (Resolución A.872(20), OMI)3, dada la 
complejidad de su naturaleza e impacto trasnacional, así como los alcances que ha 
tenido en las últimas décadas en México, siendo considerada en el periodo de nuestro 
análisis como amenaza a la seguridad nacional, y al mismo tiempo una amenaza 
compartida con el vecino del norte, de donde se desprenden marcos de cooperación 
como la Iniciativa Mérida, por citar un ejemplo. 
Ante el panorama descrito, la OMI sentó las bases para ampliar el ámbito de 
aplicación de los instrumentos internacionales limitados a la seguridad marítima y del 
medio ambiente marino, para integrar el término de protección marítima (maritime 
 
2
 Resoluciones A. 56/I (12 de septiembre de 2001) y 1368 (12 de septiembre de 2001) de la Asamblea 
General (AG) y la Resolución 1373 en el marco del Consejo de Seguridad (CS) de la Organización de 
Naciones Unidas (ONU). 
3 En el terreno del tráfico de drogas, la OMI a través de la Asamblea ha evidenciado su compromiso para 
la prevención y supresión de sustancias psicotrópicas y precursores químicos, cuando son 
transportados en embarcaciones de transporte internacional, ello a través del documento aprobado el 
27 de noviembre de 1997,denominado Resolución A.872(20) Directrices para la Prevención y 
Supresión del Contrabando de Drogas, Sustancias Psicotrópicas y Productos Químicos Precursores en 
Buques dedicados al Transporte Marítimo Internacional. Estas directrices pretenden ofrecer 
mecanismos prácticos que tengan en cuenta la realidad del problema, incluida la utilización abusiva de 
gente de mar por parte de los grupos delictivos. También se desarrollan mecanismos para las 
averiguaciones previas que involucren esta categoría de casos. Consúltese anexo. 
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security). De esta forma, adopta la Resolución A.1011 (26), el 18 de enero de 2010, 
donde declara su nueva misión reflejada en su eslogan actual: “Buques seguros, 
protegidos y eficientes en océanos limpios”. 
En el presente capítulo se analizan los instrumentos internacionales en materia de 
protección marítima, en los que se sustenta NAMSI; se revisa la estructura y el papel 
de la Armada de México en materia de protección marítima tomando en cuenta sus 
atribuciones en la materia así como el auge que ha tenido su participación en la lucha 
contra la delincuencia organizada en el período estudiado; se estudia la figura del 
Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR) como medio para 
hacer efectiva la protección marítima en México; se concluye identificando los desafíos 
que enfrenta la Marina mexicana en el combate al crimen organizado de cara al siglo 
XXI. 
1.1 INSTRUMENTOS INTERNACIONALES EN MATERIA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 
De los instrumentos internacionales destacan una serie de enmiendas que ponen 
énfasis en la cuestión de la protección marítima, las cuales fueron implementadas 
dentro del Convenio SOLAS tales como: las enmiendas al Capítulo XI-1 Medidas 
especiales para incrementar la seguridad marítima; el Capítulo XI-2 Medidas 
especiales para incrementar la protección marítima, dentro de éstas el Código PBIP; el 
Sistema LRIT (Capítulo V, Regla 19-1). Adoptadas durante la Conferencia celebrada en 
la sede de la Organización Marítima Internacional, Londres, del 9 al 13 de diciembre 
de 2002, donde participaron 109 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 
1974, entre ellos Canadá, Estados Unidos y México. 
 Respecto al SUA toma importancia al referirse la represión de Actos Ilícitos contra la 
Seguridad a la Navegación Marítima, así como por los Protocolos que de éste se 
derivan en 2005. 
 Otros mecanismos significativos por su propia naturaleza son el Convenio 
Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR’79), firmado en 
Hamburgo, Alemania, el 27 de abril de 1979, el cual señala las normaspara organizar 
y coordinar los servicios de búsqueda y salvamento de las Partes contratantes a fin de 
garantizar el auxilio de las personas que se hallen en peligro en el mar, sin importar la 
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nacionalidad, condición jurídica o circunstancias en las que se encuentre. Por su 
parte, la Convención sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), celebrada en Bahía 
Montego, Jamaica, el 10 de diciembre de 1982, establece un orden jurídico para los 
mares y océanos que facilite la comunicación internacional y promueva los usos con 
fines pacíficos de los mares y océanos.4 
Revisar estos instrumentos internacionales dan elementos suficientes para la 
elaboración de otra tesis, sin embargo nuestra propuesta pretende identificar los 
aspectos más importantes de éstos en materia de protección marítima (objeto de 
nuestro estudio), dado su impacto en la implementación de medidas en el ámbito 
nacional, así como la base que sustentan el mecanismo de cooperación entre México y 
Estados Unidos, NAMSI. 
1.1.2 Enmiendas al SOLAS 
Capítulo XI-1 Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima. El capítulo 
XI se convirtió en capítulo XI-1. Las enmiendas realizadas a éste en materia de 
protección marítima incluyen las regulaciones 3, se refiere a que el número de 
identificación del buque debe estar marcado de manera visible; y la regulación 5, 
registro sinóptico continúo, podrá ser inspeccionado en cualquier momento --la 
información contenida en dicho registro se refiere al pabellón, número de 
identificación, fecha de matriculación, nombre del propietario (s), etcétera--. En otras 
palabras, es un historial del buque. 
Capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima. Está 
conformado por 13 regulaciones, de las que destacamos la regla 6 (sistema de alerta 
de protección del buque)5, la regla 7 (amenazas para los buques)6, la regla 13 
 
4 Consúltese el Glosario de términos para ver más detalles. 
5 Señala que todas las embarcaciones estarán provistas de un sistema de alerta de protección buque-
tierra a una autoridad competente designada por la Administración. Cuando ésta reciba notificación de 
un alerta de protección del buque, dicha Administración deberá notificarlo inmediatamente al Estado o 
Estados en cuyas proximidades esté operando en ese momento el buque. 
6 Los Gobiernos Contratantes establecerán los niveles de protección y garantizarán el suministro de 
información sobre tales niveles a los buques que naveguen en su mar territorial o que hayan 
comunicado su intención de entrar en su mar territorial. Cuando se identifique un riesgo de ataque, el 
Gobierno Contratante interesado informará a los buques afectados y a sus administraciones: el nivel de 
protección vigente; las medidas de protección que deberán tomar y las que haya adoptado el Estado 
ribereño. 
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(comunicación de información), y del Código PBIP hace mención en las definiciones. 
Estas regulaciones han incidido en una participación activa entre la SEMAR en 
coordinación con la SCT a través de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM). 
Código PBIP. Consta de dos apartados, una parte A (disposiciones de carácter 
obligatorio) y una parte B (recomendaciones), adoptado el 12 de diciembre de 2002, 
entró en vigor en el 2004. Sus funciones se centran en: 
a) Recopilar y evaluar información sobre las amenazas a la protección marítima e 
intercambiarla con los Gobiernos Contratantes; 
b) Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las 
instalaciones portuarias; 
c) Evitar el acceso no autorizado a buques en instalaciones portuarias y zonas 
restringidas; 
d) Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no 
autorizadas, artefactos incendiarios o explosivos; 
e) Facilitar los medios para la alarma en caso de amenaza a la protección marítima 
o un suceso afecte dicha protección; 
f) Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias 
basados en evaluaciones de la protección; 
g) Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar la familiarización del 
personal con los planes y procedimientos de protección. 
 Los elementos esenciales del Código PBIP para la protección marítima son los 
Oficiales de Protección del Buque (OPB), Oficial de la Compañía para la Protección 
Marítima (OCPM) y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP); Plan de 
Protección del Buque (PPB) y el Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP); 
por último, los tres niveles de protección dependiendo del análisis de riesgo.7 
 
7
 La información revisada en este apartado está basada, en su mayoría, en el Curso de Protección 
Marítima y Portuaria (Código PBIP), impartido en el Centro de Estudios Superiores Navales (CESNAV) del 
27 de junio al 27 de julio de 2012. Cabe señalar que se asistió a las sesiones cuya información es de 
carácter público, con autorización del Almte. Quinto, entonces Director del CESNAV. 
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18 
 
 En México, con base en el Dictamen del 26 de diciembre de 2013, el CUMAR es el 
ente que implementa el Código PBIP, el cual ha sido de utilidad internacional, no sólo 
en la prevención de actos terroristas, sino de otras amenazas emergentes, y en 
general en la protección de los buques e instalaciones portuarias, las personas y los 
bienes. 
1.1.3 Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT) 
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI en mayo de 2006 llevó a cabo una 
de las medidas más significativas en materia de protección marítima: el 
establecimiento del Sistema LRIT, mecanismo de posicionamiento satelital que 
permite a los Estados obtener la posición de los buques de su bandera en cualquier 
parte del mundo donde se encuentren navegando, también la posición de los buques 
que se dirijan a sus instalaciones portuarias o que transiten a una distancia de hasta 
1000 millas náuticas de sus costas. Se encuentra en el Capítulo V del SOLAS, 
regulación 19-1.8 
La información que las embarcaciones estarán obligadas a transmitir es su 
identidad, ubicación, así como la fecha y hora de su posición. La diferencia básica con 
el Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS en inglés), acordado también 
por la OMI (2003) y el Sistema LRIT, además del rango, es que mientras el Sistema AIS 
se enfoca en la difusión general, la información derivada del Sistema LRIT será 
proporcionada exclusivamente a los destinatarios que tengan derecho a ello —los 
Estados miembros del Convenio SOLAS—, con el obvio deber de confidencialidad. Las 
normas del LRIT identifican las autoridades legitimadas para tener acceso a la 
información derivada de este mecanismo.9 
 
 
 
8 Entró en vigor en 2009. Cabe mencionar que con la finalidad de dar cumplimiento a los puntos 
marcados en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) del cual México es 
signatario. 
9 “Annex 2 Regulation 19-1(MSC 81/25/Add.1) Long-range identification and tracking of ships”, Safety 
of Navigation, Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, Chapter V, 
http://www.imo.org/OurWork/Safety/Navigation/Documents/LRIT/MSC.202(81).pdf 
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19 
 
1.1.4 El SUA’88y sus Protocolos 
En cuanto al Convenio Internacional para la Represión de Actos Ilícitos contra la 
Seguridad de la Navegación Marítima de 1988 (SUA’88) y su Protocolo para la 
Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de las Plataformas Fijas emplazadas en 
la Plataforma Continental (Protocolo SUA’88). Ambos instrumentos entraron en vigor 
internacionalmente en 1992, en México fueron publicados en el Diario Oficial de la 
Federación (DOF) en agosto de 1994. Su objetivo es garantizar las sanciones a las 
personas que cometan actos ilícitos en contra de la navegación marítima. 
El SUA’88 regula el aseguramiento, la detención, la extradición de los presuntos 
delincuentes al cometer actos ilícitos abordo. No obstante, dadas las características 
del terrorismo del siglo XXI, la tipificación de delitos previstos en este instrumento se 
vieron limitados ante la magnitud de dicho flagelo. De hecho, el uso de armas o 
material biológico, químico o nuclear por parte de organizaciones terroristas no está 
contemplado en el citado Convenio ni en sus Protocolo. 
Por lo anterior, el 20 de noviembre de 2001 la Asamblea General de la OMI adoptó 
la Resolución A.924 (22) titulada “Examen de las medidas y procedimientos para 
prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la integridad personal de los 
pasajeros, de la tripulación y la seguridad de los buques”. Con fundamento en este 
marco internacional, en octubre de 2005, se realizaron enmiendas tanto al SUA’88 
como a su Protocolo, adoptándose en la forma de los Protocolos de 2005 del SUA, los 
cuales incluyen referencias sobre actos terroristas. 
Entre los elementos innovadores de los instrumentos SUA de 2005 se encuentra el 
procedimiento de visitas de inspección, tal como se muestra en seguida: 
a) Cuando el Estado solicitante (quien desea hacer la visita) encuentre un buque que 
enarbole el pabellón o matrícula de otro Estado Parte y se ubique fuera del mar territorial 
de cualquier otro Estado, y el Estado solicitante tenga motivos fundamentados para 
sospechar que se trata de una embarcación delictiva o en ella se halle alguna persona a 
bordo cometiendo algún delito tipificado por el SUA 2005, y el Estado solicitante considere 
visitar dicha embarcación, tendrá que: Solicitar la confirmación de nacionalidad al Estado 
de pabellón, una vez confirmada la nacionalidad, el Estado solicitante pedirá al Estado de 
pabellón la autorización para efectuar la visita y de darse el caso adoptar las medidas de 
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interceptar, registrar el buque, su carga y las personas a bordo e interrogarlas para 
confirmar la sospecha de delito. Cabe mencionar que los Estados Partes darán respuesta a 
la mayor brevedad posible a las solicitudes que se presenten de conformidad con el Artículo 
8bis del Protocolo SUA 2005. 
b) Las facultades del Estado de pabellón son: Autorizar al Estado solicitante la visita y 
adoptar las medidas necesarias; ordenar que sus agentes autorizados u otros funcionarios 
realicen la visita y el registro; efectuar la visita y el registro junto con el Estado solicitante, 
pudiendo imponer condiciones para ello; no autorizar ni la visita ni el registro. 
c) Con base en la decisión del Estado de pabellón, y de ser el caso, como resultado de las 
visita se halla evidencia de un delito previsto en el SUA 2005, el Estado de pabellón 
autorizará al Solicitante la detención del buque, la carga y las personas a bordo, a la espera 
de las instrucciones emanadas por el Estado de pabellón sobre los pasos a seguir. Los 
Estados no deben dilatar al informar. 
d) El Estado de pabellón podrá limitar la autorización. No se pueden adoptar medidas 
adicionales sin la previa autorización del Estado de pabellón, sólo cuando se trate de 
riesgos inminentes para la vida de las personas o sean medidas derivadas de otros 
acuerdos bilaterales o multilaterales. 
e) Cuando se lleve a cabo una visita, corresponde al Estado de pabellón ejercer jurisdicción 
sobre el buque, la carga y las personas detenidos a bordo. No obstante, el Estado de 
pabellón de conformidad con su legislación, podrá dar su consentimiento para que otro 
Estado ejerza esa jurisdicción10. 
Los Protocolos de 2005 del SUA entraron en vigor el 28 de julio de 2010. México 
aún no es Parte contratante de estos Protocolos. Entre las razones que se mencionan 
son: la necesidad de mayor organización y entendimiento entre las entidades 
encargadas de la materia. 
Para concluir se puede decir que en México la adopción del Código PBIP ha incidido 
en la elaboración de acuerdos de colaboración interinstitucionales a fin de dar 
cumplimiento a las citadas enmiendas. Estas medidas tuvieron impacto al 
establecerse acuerdos de colaboración entre la SEMAR y la SCT, donde se demanda la 
 
10 Véase, Conferencia Internacional sobre la Revisión de los Tratados SUA, “Protocolo de 2005 relativo 
al Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima”, Oficina 
de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), 1 de noviembre de 2005, 
https://www.unodc.org/tldb/en/2005_Protocol2Convention_Maritime%20Navigation.html 
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participación de la SEMAR para la implementación de dicho Código (diciembre de 
2004); se crea la figura del Centro Unificado para la Atención a Incidentes Marítimos y 
Portuarios (CUMAR, septiembre de 2007), actualmente nombrado Centro Unificado 
para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR) de acuerdo con las modificaciones 
establecidas en el Dictamen del 26 de diciembre de 2013; y se establece la 
colaboración entre la Secretaría de Marina y la Administración General de Aduanas 
(AGA) en marzo de 2008, con el objetivo de sumar esfuerzos tendientes a mejorar la 
vigilancia, el control, la protección y la seguridad en los recintos fiscales, fiscalizados y 
puertos a nivel nacional. Estos acuerdos se abordan más adelante. 
Tras los atentados del 9/11 la OMI ha fungido como el catalizador para poner en 
marcha los mencionados instrumentos, algunos de ellos habían tenido una escasa 
utilización por los Estados Miembros, pese a ello han sido una mancuerna de alta 
consideración en la comunidad internacional, dado el estado de ratificaciones de estos 
instrumentos: más de cien; la nutrida participación de las delegaciones durante la 
negociación en la Conferencia diplomática del 2002; la estrategia de los Estados 
Unidos al utilizar instrumentos internacionales consolidados y ratificados por un gran 
número de países, como medio para implementar las medidas contra el terrorismo 
(resoluciones del CS, AG de la ONU) a fin de salvaguardar la protección marítima, sin 
necesidad de convocar a la comunidad internacional para la negociación, la creación y 
lo más difícil, la ratificación de un nuevo convenio sobre protección marítima contra el 
terrorismo y las nuevas amenazas. Resultó más viable y efectivo enmendar el SOLAS, 
como ya se explicó. 
1.2 LA ARMADA DE MÉXICO Y SUS FUNCIONES EN MATERIA DE PROTECCIÓN 
MARÍTIMA 
En los albores de la segunda década del siglo XXI, resulta fundamental que México por 
su vocación marítima capitalice el desarrollo de su fuerza naval para estar acorde a la 
complejidad de la realidad a fin de velar por la preservación del Estado de Derecho en 
la mar y de esta manera proyectar el Poder Naval mediante una Armada moderna. 
México constituye un país bioceánico, con un extenso litoral marítimo de 11,122 
Kilómetros (INEGI, 2012), lo que significa que cuenta con uno de los 10 litorales más 
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largos del mundo cuyas fronteras comprenden los cuatro puntos cardinales: Norte 
(EEUU), Sur (Guatemala y Belice); Occidente (Pacífico 7,828 km de litoral) y Oriente 
(Atlántico 3,294 km de litoral), lo que le da un potencial estratégico en el ámbito 
marítimo: comercio (nacional e internacional), turismo, ambiente marino, recursos 
estratégicos, entre otras. 
El mayor peso del comercio exterior se desarrolla en el medio marítimo11, 
paralelamente es un medio susceptible para la realización de actividades ilícitas por 
las propias dimensiones del mar, particularmente el flujo de drogas de América del Sur 
hacia los Estados Unidos. 
La Armada posee tres dimensiones: marítima o naval propiamente dicha, aérea y 
terrestre; se traducen en unidades de superficie (buques); unidades aeronavales 
(aviones y helicópteros, basados en buques y en tierra); y unidades anfibias (infantería 
de marina), respectivamente. Sin embargo, la Armada de México realiza, 
principalmente, funciones de guardacostas, considerando la propia naturaleza de la 
política de seguridad y defensa de México cuyas funciones se limitan a sus fronteras. 
1.2.1 Antecedentes de la Armada de México 
Tras la Revolución mexicana, los gobiernos revolucionarios se dieron cuenta que no 
era posible ni óptimo movilizar fuerzas capaces de derrotar una nueva agresión militar 
estadounidense si llegara a presentarse. Por tanto, el pensamiento estratégico y la 
política exterior mexicanos se desarrollaron en una dirección no militar, por lo que el 
régimen optó por respaldarse en la opinión internacional a fin de contener a su vecino 
del norte. De ahí la decisión de basar la seguridad nacional en principios 
mundialmente aceptados12, oponiéndose a toda forma de intervención, y no en su 
capacidad militar. Por ende, el gobierno mexicano rehusó ejercer la fuerza en el 
 
11 La suma del porcentaje de exportaciones e importaciones de México por transporte marítimo arroja 
56.9%. Véase, "Estadísticas del comercio exterior de México", Instituto Nacional de Estadística y 
Geografía (INEGI), México, enero-agosto, 2012, pp. 59 y 60. 
12 La autodeterminación de los pueblos; la no intervención; la solución pacífica de controversias; la 
proscripción de amenaza o del uso de la fuerza en las relaciones internacionales; la igualdad jurídica de 
los Estados; la cooperación internacional para el desarrollo; la lucha por la paz y seguridad 
internacionales. Consúltese: Artículo 89, fracción X, en la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos. 
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extranjero para promover los intereses del país e incluso participar en operaciones 
internacionales de paz.13 
Por su parte, el presidente Lázaro Cárdenas (1934-1940), representante del 
caudillo político-militar en México durante su gobierno, dado que sumó dos 
componentes: el político y el ideológico. El político consistió en el populismo-
corporativismo de trabajadores, campesinos y empresarios, centralizando bajo su 
égida del poder en el aparato del Estado, por vez primera después del porfiriato. En el 
aspecto ideológico cohesionó a la élite política por medio del nacionalismo. En este 
sentido, la expropiación petrolera llevada a cabo el 18 de marzo de 193814, fue una de 
las acciones políticas más contundentes de la Revolución mexicana, debido a que 
sentó una serie de doctrinas sociales, de defensa y política exterior sobre la soberanía 
del país y el manejo de recursos por parte del Estado, donde la defensa del petróleo se 
volvió el eje rector de la seguridad nacional, situación que permaneció con énfasis 
durante la Segunda Guerra mundial y reapareció en los años setenta. 
En lo que respecta al ámbito militar de 1930 a 1945, tres fenómenos determinaron 
la profesionalización de las fuerzas armadas y las nuevas relaciones cívico–militares. 
1) Se crea la Escuela Superior de Guerra para profesionalizar a las fuerzas armadas. 
2) La nacionalización del petróleo, consolidó el elemento central de la cohesión y la 
unidad de las fuerzas armadas: el nacionalismo. 
3) El estallido de la Segunda Guerra mundial, principalmente tras el ataque japonés a 
Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, contra la flota estadounidense. México vendía 
petróleo a Estados Unidos y sus buque-tanques navegaban por el Golfo de México, este 
comercio no convenía a las potencias del Eje –-Alemania, Italia y Japón-- motivo por el que 
submarinos alemanes atacaron buques petroleros mexicanos: el Potrero del Llano y el Faja 
de oro en 1942, por lo cual el presidente Gral. Manuel Ávila Camacho declaró la guerra a 
los países del Eje. Para 1945 México participó en dicho conflicto enviando al Escuadrón 
201 para la observación, bombardeo y ametrallamiento de posiciones japonesas en 
 
13 México no es el único que prefiere basarse en principios, y no en la fuerza física, para ejercer su 
autoridad como factor disuasivo; una organización internacional, la Conferencia sobre Seguridad y 
Cooperación en Europa, coincide con esta postura. 
14 Cfr. Benítez, Manaut Raúl, “Soberanía, política exterior y seguridad nacional en México 1821-1990”, 
Revista de Administración Pública (RAP), INAP, México, No. 98, p. 63. 
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24 
 
Filipinas y Formosa --esta fuerza aérea expedicionaria es la única unidad militar mexicana 
que ha combatido fuera del territorio nacional--15 . 
Con base en lo anterior, así como en la necesidad de impulsar el desarrollo de la 
Marina Mercante y pesquera, fue necesaria la implementación de una política 
marítima que administrara las actividades de ese ámbito dada su dispersión. 
De esta forma el 30 de diciembre de 1939, fue creado el Departamento de la 
Marina Nacional, lo que implicó separarse del Ejército a fin de formarse como un 
órgano autónomo. En el nuevo Departamento se integraron la Armada Nacional, la 
Marina Mercante, las industrias pesqueras, así como la administración y ejecución de 
las obras marítimas portuarias del país. Entró en funciones el 1º de enero de 1940. No 
obstante, el 31 de diciembre de ese mismo año se publicó en el DOF el decreto donde 
se establece que “el Departamento de la Marina Nacional se coinvertiría en Secretaría 
de Estado, en respuesta a la guerra en Europa y la política de defensa impulsada por 
EEUU en el continente. La nueva entidad dependiente del Ejecutivo Federal recibió el 
nombre de Secretaría de Marina. Fue incluida en la estructura de la Administración 
Pública Federal como una institución militar nacional de carácter permanente al 
servicio del Estado. La nueva Institución continuó con los mismos servicios y ramos del 
extinto Departamento de Marina”.16 
Durante el tiempo que la Marina Mercante estuvo a cargo de la Secretaría de 
Marina, su objetivo fue mantener el control de las operaciones comerciales y la 
responsabilidad de los buques nacionales destinados a transportar mercancías. Sin 
embargo el 29 de diciembre de 1976 por decreto presidencial se ordenó mediante la 
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, que la Marina Mercante dependería 
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Esta resolución formaba parte 
de la nueva reforma administrativa, ya que el Gobierno Federal consideró otorgar a la 
 
15 Cfr. Benítez, Manaut Raúl (coord.), Seguridad y Defensa en América del Norte: Nuevos dilemas 
geopolíticos, El Salvador, Woodrow Wilson International Center for Scholars, 2010, p. 158. 
16 Huerta, Sánchez Yasir Armando y Rangel, González Josimar Daniel, “La Secretaría de Marina en el