FICHA 18-TERMINALES DE OMNIBUS - Ricardo López

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VÍAS DE COMUNICACIÓN I FICHA Nº 18: TERMINALES DE OMNIBUS 
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TERMINALES DE OMNIBUS 
 
1.- RESUMEN 
 
El presente trabajo tiene por objetivo desarrollar, a partir de tipologías para estaciones 
terminales de ómnibus de media y larga distancia, diferentes esquemas de diseño para la 
organización de las distintas actividades que se llevan a cabo en una unidad de este tipo. 
 
El término tipología es tomado aquí como instrumento no sólo para la clasificación sino para 
la definición de directrices operativas en el proyecto arquitectónico, es decir se constituye en 
una catalogación de prototipos que resuelven las distintas necesidades de unidades 
terminales. 
 
Dentro de la categorización establecida por este documento la tarea se centró en aquellas 
clases que pudieran abarcar a pequeñas localidades, es decir, aquellas de hasta 
aproximadamente 100.000 habitantes, pero también aplicable a algunas mayores que 
pudieran tener un máximo de movimientos diarios similar. Asimismo, por diversas 
circunstancias, podría ocurrir que poblaciones menores se encuadren en casos de alta 
complejidad. Los estudios locales de la demanda, con sus múltiples variables intervinientes, 
determinarán fehacientemente el camino a seguir. 
 
Las categorías abarcadas son las siguientes: 
 
Categoría de terminal 
 
Número de dársenas Máximo de movimientos 
diarios 
I 2 96 
II 3 a 5 144 a 240 
III 6 a 8 288 a 384 
 
De la última categoría se toma el límite inferior, es decir 288 movimientos diarios, pero en 
los prototipos se ha considerado la posibilidad de 8 dársenas. 
 
La forma, tamaño y ubicación en la planta urbana de la parcela disponible para el 
emprendimiento, será otro factor determinante del proyecto definitivo, por lo que se ha 
tratado de trabajar, en general, con las dimensiones mínimas absolutas que aseguren un 
funcionamiento correcto. 
 
Se esbozan también algunos diseños básicos para estaciones de más de diez dársenas y se 
introducen algunos conceptos relacionados con aspectos de capacidad en las estaciones 
terminales de ómnibus. 
 
 
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2.- GENERALIDADES 
 
Las etapas de trabajo que llevan a la implantación de una estación terminal de ómnibus de 
larga y media distancia pueden resumirse de la siguiente manera: 
1) Estudios de proyección de la demanda y localización 
2) Factibilidad económica, financiera y ambiental del emprendimiento 
3) Disponibilidad del terreno donde se implantará 
4) Proyecto 
5) Definición del régimen de construcción y explotación 
6) Construcción 
7) Organización administrativa del funcionamiento 
 
Estas etapas muestran en forma integral la complejidad del problema y en este trabajo sólo 
se pretende aportar elementos para la realización del proyecto, el que se deberá ajustar a 
las características regionales y/o locales específicas (modalidad es de uso, nivel socio-
económico, entre otros factores). 
Dado que la estación terminal se constituye en infraestructura básica de servicio del 
transporte colectivo, y que además las actividades humanas que se desarrollan en el interior 
exigen una organización espacial, la elaboración del proyecto definitivo deberá conciliar 
estos dos aspectos. Esto llevará a la realización de un estudio detallado de todos los 
elementos que influyen en la localización y que pueden llevar al establecimiento de 
directrices especiales para la realización del proyecto más adecuado. 
No existe una relación directa entre superficie de parcela necesaria y el número de 
expediciones anuales de ómnibus, pero algunos estudios han permitido establecer la 
siguiente tendencia: 
 
 
El elemento fundamental a la hora de diseñar una estación terminal es cómo el pasajero 
alcanza su ómnibus. Lo ideal es evitar el conflicto entre el movimiento de pasajeros y de 
ómnibus. El itinerario típico de un pasajero de salida es el que se esquematiza a 
continuación: 
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Básicamente, las distintas funciones definen distintas áreas o sectores. Se tienen así cinco 
áreas: de uso público, de servicios públicos, de operación, de comercio y de administración. 
 
1.- Uso público: 
Son aquellas destinadas a la atención general de los usuarios en los períodos anteriores y 
posteriores al embarque y desembarque de los pasajeros del ómnibus, y desde la llegada 
hasta la salida de la estación terminal. 
 
2.- Servicios Públicos: 
En ellas se cumplen funciones de apoyo, asistencia y protección a los usuarios de la 
terminal. 
 
3.- Operación: 
Las actividades desarrolladas en esta área corresponden a la venta de pasajes, recepción y 
despacho de encomiendas, tareas administrativas de las empresas transportadoras, 
espera, llegada y salida de los ómnibus y embarque y desembarque de los pasajeros del 
ómnibus. 
 
4.- Comercio: 
Áreas destinadas a la venta de bienes a los usuarios de la terminal y otras de naturaleza 
comercial. 
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5.- Administración: 
Se cumplen las funciones específicas de la administración de la estación, en un todo de 
acuerdo, a la organización de funcionamiento adoptada. 
 
 
3.- LOCALIZACION RELATIVA DE LAS DISTINTAS AREAS 
 
El número de dársenas o plataformas es el que permite cuantificar y dimensionar todo el 
conjunto. Este número es función de la demanda estimada en cantidad de movimientos 
diarios (arribos y partidas), para una proyección de 10 años. 
 
3.1.- Sector de uso público 
Se localizará fundamentalmente en este sector el área de espera provista de asientos en 
cantidad suficiente para el movimiento de pasajeros estimado. Cercana a ésta y 
preferentemente adyacente se ubicarán los sanitarios femeninos y masculinos. 
También se incluyen en este sector las áreas destinadas al ascenso y descenso de 
pasajeros de ómnibus urbanos, taxis y vehículos particulares. 
 
3.2.- Sector de servicios públicos 
Al ingresar a la terminal se tomará contacto con el servicio de información, cuya complejidad 
variará desde un simple panel donde se comuniquen horarios, empresas y otros datos 
esenciales, hasta oficinas donde se brinden servicios más completos de informe (turismo, 
hallazgos y extravíos, etc). 
En el caso de existir un servicio de guarda equipajes, el local destinado a tal fin será ubicado 
próximo a la zona de dársenas. 
Podrán existir locales destinados a asistencia médica de urgencia, telefonía pública, 
fiscalización, destacamento de fuerzas de seguridad, los que deberán ser emplazados en 
lugares adecuados a la función que cumplen. 
 
3.3.- Sector de operación 
Comprenderá las dársenas o plataformas, las que variarán en superficiesegún la 
disposición de las mismas y consecuentemente con ella la superficie del andén, del área de 
maniobras y del área de cubierta. 
Se deberán orientar de manera de proteger a los pasajeros de los vientos dominantes por 
constituir áreas semicubiertas. Tendrán acceso directo al área de espera. Las boleterías se 
localizarán respetando el circuito siguiente: ingreso - compra de pasajes - espera - ascenso 
al ómnibus. 
 
3.4.- Sector de comercios 
Se tratará de evitar que el área destinada a ésta actividad asuma una posición predominante 
sobre las demás, ya que de ser así cambiaría la función que cumple una terminal de 
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ómnibus. Asimismo, el tipo de comercio será objeto de una cuidadosa elección, debiéndose 
evitar aquellos que contaminen o generen riesgos, como por ejemplo: 
a) Los que vendan sustancias explosivas, inflamables o peligrosas 
b) Aquellos que producen olores, ruidos, humos o suciedad 
c) Salas de juego o esparcimiento 
d) Los que generen aglomeraciones de público ajeno al uso específico de la terminal 
En general, la superficie ocupada por este sector no excederá el 15% de la superficie total 
cubierta cerrada y se localiza junto a las áreas de uso público. 
 
 
 
3.5.- Sector de administración 
Al ser áreas de uso exclusivo del personal de la terminal, se implantarán, de ser posible, 
alejadas del sector de operaciones, para no interferir el movimiento propio de ese sector. 
 
 
 
3.6.- Circulaciones 
Las áreas destinadas a circulación se diferenciarán según el tipo de flujo (vehicular o 
peatonal), de manera tal que se encuentren perfectamente separados a fin de evitar 
conflictos. 
La circulación peatonal de los pasajeros se diferenciará a través de dos circuitos: 
1.- Acceso a la terminal, compra de pasajes, espera y embarque. 
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2.- Desembarque, retiro de equipaje, acceso a transporte (colectivo urbano, taxi o vehículo 
particular). 
Las circulaciones estarán libres de obstáculos y se tratará de evitar el uso de escaleras. 
La circulación peatonal de la actividad comercial y del personal de administración interferirá 
lo menos posible la circulación peatonal de pasajeros. 
Con referencia a la circulación vehicular dentro de la terminal, se localizará de modo de 
facilitar el acceso a las dársenas, a través de carriles de circulación exclusivos para ómnibus 
de larga y media distancia. 
Se tratará de minimizar la interferencia con el tránsito urbano en las cercanías de la terminal 
y se alejará de la circulación de los vehículos que llevan y traen pasajeros a la estación 
(transporte urbano, taxis, etc). 
 
 
 
4.- PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO 
 
4.1.- Circulaciones vehiculares y dársenas 
El vehículo tipo utilizado para el diseño es el de uso corriente en la República Argentina para 
cubrir los viajes de larga distancia. Responde al modelo de dos ejes traseros (conocido 
como "balancín”), 14 metros de largo, 2,6 metros de ancho y 3,60 metros de altura total. En 
caso de cambiar el vehículo tipo se adaptarán los diseños a esos cambios. La altura puede 
alcanzar los 4,30 metros para los ómnibus de dos pisos. 
 
Dos de los elementos importantes a la hora de definir la geometría de las calles internas de 
la terminal, destinadas a la circulación de los ómnibus, son el ancho de carril y el radio de 
giro mínimo para las curvas. 
El radio interno mínimo será de 15 metros, pudiendo ser de 12,50 metros como mínimo 
absoluto. La mayor ocupación del vehículo en curva hace que sea necesario un sobreancho 
considerable para las maniobras de giro. Por lo tanto, en las curvas, el ancho del carril tiene 
relación directa con el radio interno de la curva. Deberán emplearse los valores 
recomendados en la siguiente tabla: 
 
 
La disposición de las dársenas dependerá mucho de las dimensiones y forma de la parcela 
de terreno en la que se implantará la terminal y de las limitaciones impuestas por los 
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ingresos y egresos desde y hacia las calles de circulación general. La disposición adoptada 
para el desarrollo de las tipologías es la de 45 grados, sin diente, por ser la que origina 
menor longitud y ocupación de los vehículos tanto estacionados como en maniobra. 
Una disposición genérica de las dársenas. pero para la variante con diente, es la que se 
ilustra a continuación: 
 
 
 
 
En los cuadros siguientes se consignan medidas mínimas para las distintas disposiciones 
posibles de dársenas. 
 
 
 
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4.2.- Boleterías 
En base a la modalidad observada en estaciones terminales existentes de pequeñas 
localidades, para la venta de boletos y recepción y entrega de encomiendas conjunta se 
plantea un módulo de boletería que satisfaga estas dos funciones El ingreso será por la 
puerta con atención en escritorio. No obstante, servirá también para posibilitar atención por 
ventanilla, si se desea, ya que cumple con superficie mínima de 4 metros cuadrados. 
 
 
 
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4.3.- Sala de espera 
La sala de espera oficia de nudo central vinculante de los demás sectores y prácticamente 
resulta armada por los módulos de boletería y sanitarios .Proporciona acceso directo a la 
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zona de andenes y dársenas. Se han respetado en todos los casos el cumplimiento de un 
ancho de circulación peatonal mínimo de 1,5 metros. Para cada categoría se ha previsto la 
siguiente cantidad de asientos: 
 
Categoría I II III Apeadero 
Asientos 15 a 20 25 a 35 40 a 50 8 a 10 
 
 
 
 
 
4.4.- Sanitarios 
La superficie de los módulos sanitarios resulta del número de lavabos, inodoros y mingitorios 
previstos para cada categoría: 
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Categoría I II III Apeadero 
Sanitarios 
masculinos 
3 mingitorios 
1 inodoro 
4 lavabos 
3 mingitorios 
1 inodoro 
4 lavabos 
4 mingitorios 
2 inodoro 
5 lavabos 
3 mingitorios 
1 inodoro 
3 lavabos 
Sanitarios 
femeninos 
3 inodoros 
4 lavabos 
3 inodoros 
4 lavabos 
4 inodoros 
5 lavabos 
2 inodoros 
3 lavabos 
 
 
4.5.- Bar, confitería, comedor 
Según la categoría se lo ha diseñado pensando en la cantidad simultánea de personas que 
lo usarían, contando mesas y barra. En todos los casos, el tipo de comedor es el dedicado a 
comidas rápidas, con una alta rotación de los usuarios. 
 
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4.6.- Cabinas telefónicas 
Se prevén cabinas cerradas de 1 metro cuadrado de superficie y están situadas en lugares 
visibles de la sala de espera. 
4.7.- Servicio postal 
Este servicio está previsto a partir de la categoría II y respetando una superficie mínima de 9 
metros cuadrados. 
4.8.- Servicios de urgencia 
Se consideran opcionales para las categorías II y III, no se incluyeron en los diseños pero 
pueden ser usados los locales a tal fin o utilizar las áreas disponibles y de crecimiento. 
4.9.- Locales comerciales 
La cantidad de locales varían para las distintas categorías cumpliendo con superficie mínima 
de 4 metros cuadrados, aceptable para un kiosco en las categorías menores. 
4.10.- Estacionamiento 
Para los vehículos particulares, en los casos que se considere necesario por la modalidad 
de uso, podrán diseñarse espacios destinados al estacionamiento. La superficie de estos 
variará en función de la cantidad de plazas. Suele preverse 60 a 70 metros cuadrados por 
cada dársena de ómnibus de la estación, o una plaza de estacionamiento por cada 50 
metros cuadrados cubiertos de terminal, debiendo adoptarse la previsión que redunde en la 
mayor cantidad de espacios de estacionamiento. 
4.11.- Ingreso y egreso 
Se deberán prever, según las alternativas de ingreso y egreso de los vehículos de larga y 
media distancia, carriles especiales de giro y espera, isletas separadoras, y cualquier otro 
elemento geométrico destinado al ordenamiento del tránsito, a fin de separar los conflictos 
típicos de la interacción con los vehículos que circulan en las calles de tránsito general del 
núcleo urbano. 
4.12.- Circulaciones peatonales en la terminal 
Debe preverse en el diseño de las circulaciones los requerimientos de accesibilidad de 
personas con movilidad reducida, como lo ilustran las figuras siguientes: 
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4.13.- Instalaciones complementarias 
Además de las instalaciones mencionadas, debe tenerse en cuenta: 
a) Tomas de energía eléctrica para conectar aparatos 
b) Megafonía mediante altavoces de 40 watts 
c) Cronometría, esto es, relojes fácilmente visibles en distintos lugares del edificio 
d) Sector de suministro de carburante para los colectivos, separado del edificio 
e) Instalaciones y fosa para revisión de los ómnibus, lavado, engrase, cambio de aceite. 
 
 
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5.- MATERIALES 
Se detallan a continuación algunas consideraciones a tener en cuenta para la selección de 
los materiales: 
a) El factor económico se tendrá siempre presente. 
b) Para la selección de materiales de muro se tendrá presente, además del costo, la 
protección contra las variables temperatura y humedad, contra ruidos exteriores, la 
capacidad portante y las propiedades ignífugas. 
c) Con referencia a las aberturas no es recomendable la utilización de grandes superficies 
vidriadas, dado que se produce a través de éstas una importante pérdida de energía, 
además de aportar escaso aislamiento acústico. Sin embargo existen zonas donde está en 
juego el factor visibilidad hacia el exterior (especialmente hacia las dársenas y entonces se 
debe recurrir al uso de paños vidriados. En cuanto a los materiales de las aberturas no es 
recomendable el uso de la madera, salvo que la terminal se encuentre en una zona 
forestal donde el costo de la misma es menor, por su limitada vida útil y costos comparadas 
con las metálicas. Dentro de este grupo las de aluminio son las ideales por su mínimo 
mantenimiento. 
d) Para las cubiertas valen las recomendaciones de muros, pero además se diferencia la 
cubierta de andenes y dársenas de la cubierta del resto de la estación. Para las primeras se 
podrán adoptar cubiertas livianas con la exigencia de proteger del sol, lluvia, nieve, etc. Para 
la segunda se requiere considerar la inercia térmica y la aislación hidráulica, además de los 
otros factores. Según la localización de la terminal se podrá usar techos de hormigón 
armado, madera y tejas, chapas, entre otros materiales. 
e) Los revestimientos deben ser de fácil lavado y resistentes al desgaste. 
f) Los pisos cumplirán las condiciones anteriores, pero en zonas de lluvias frecuentes y 
nieve serán también antideslizantes. 
 
6.- ACONDICIONAMIENTO TERMICO 
Con relación a temperaturas, vientos, lluvias y/o nieve, para el diseño se deberá tener en 
cuenta en la localización las zonas bioambientales que se indican en el mapa adjunto,seleccionando en consecuencia materiales y dispositivos que garanticen en interiores una 
temperatura de 25º en verano, de 15º en invierno y una humedad relativa de entre 40% y 
60%. Estas condiciones se medirán a 1,50 metros del piso y a no menos de un metro de los 
paramentos exteriores. 
Se recomienda a los proyectistas la utilización racional de materiales de modo que sólo 
secundariamente haya que recurrir al uso de sistemas electromecánicos de climatización, 
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hecho que implica un costo adicional importante además del consumo energético posterior y 
el mantenimiento de los aparatos. 
Temperatura: 
1.- Zonas cálidas 
Se tendrán en cuenta fundamentalmente sombras (eficiencia en la protección de rayos 
solares) y tipos de carpintería que posibiliten aperturas totales y su disposición de modo que 
se produzcan ventilaciones cruzadas. 
2.- Zonas frías: 
Se pondrá énfasis en la protección climática para acceso al ómnibus y al transporte público 
y privado. 
Vientos: 
 En zonas de vientos, la implantación de la estación estará condicionada por éstos y se 
tendrá en cuenta su aprovechamiento para ventilación interior (en zonas cálidas) o la 
protección de ellos (en zonas frías). 
Lluvias y nieve: 
Los andenes y espera de taxis o transporte público serán protegidos de lluvias y nieve. Se 
tendrá sumo cuidado en la elección de los pisos, para prevenir los deslizamientos en 
condición húmeda. 
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7.- PROTECCION CONTRA INCENDIOS 
La protección contra incendios comprende el conjunto de condiciones de construcción, 
instalación y equipamiento, que se deben observar tanto para los ambientes como para los 
edificios, y aún para los trabajos fuera de éstos y en la medida en que las tareas lo 
requieran. Los objetivos a cumplimentar son: 
1.- Dificultar la iniciación de incendios. 
2.- Evitar la propagación del fuego y los efectos de los gases tóxicos. 
3.- Asegurar la evacuación de las personas. 
4.- Facilitar el acceso y las tareas de extinción al personal de bomberos. 
5.- Proveer las instalaciones de detección y extinción. 
Las condiciones generales a cumplir se detallan a continuación: 
- Uso de materiales no combustibles. 
- Los equipos que consuman combustibles líquidos o gaseosos tendrán dispositivos 
automáticos que garanticen la interrupción del suministro de fluido, cuando se produzca 
alguna anomalía. 
- Protección adecuada de las instalaciones eléctricas. 
- Precaución en la eliminación de gases de combustión. (p.e. cocina, horno). 
- Prohibir el almacenamiento, tránsito o manipulación de todo elemento inflamable, aunque 
fuese de bajo grado. 
- Prever medios de escape que garanticen evacuación rápida y segura, mediante una 
adecuada señalización e iluminación, y libre de obstáculos, proponiendo además sectores 
de incendio con salidas de emergencia en cada sector. 
- Se instalará un matafuego cada 200 m2, y la distancia máxima entre ellos no superará los 
15 a 20 metros. 
- A una distancia inferior a 5 metros de la línea municipal, en el nivel de acceso, existirán 
elementos que permitan cortar el suministro de gas, energía eléctrica u otro fluido inflamable 
que abastezca al edificio. 
 
8.- SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE LA TERMINAL 
El diseño de un sistema de señalización implica desarrollar un plan de comunicación visual 
tendiente a producir el ordenamiento, regulación y facilitamiento del tránsito de personas, 
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vehículos y carga, asegurando una respuesta, solución y amparo a las necesidades de los 
usuarios. 
La existencia de necesidades de información, prevención y reglamentación relacionadas 
con la estación se darán tanto en el acceso al núcleo urbano, dentro del núcleo, y el interior 
y exterior del conjunto edilicio de la teminal misma. El tipo de señal a utilizar se dividirá en 
dos grupos: señalización externa a la estación terminal y señalización interna en la estación 
terminal. 
8.1.- Señalización externa 
La señalización externa comprende todos los dispositivos de control de tránsito de calles y 
caminos (señalización vertical, demarcación horizontal y señalización luminosa), que 
permitirán orientar al usuario sobre el ingreso al núcleo urbano y a la estación misma. 
También servirá para ordenar el tránsito en las cercanías de la terminal evitando el lógico 
congestionamiento que pudiera provocar la circulación de ómnibus interurbanos en las 
calles de tránsito general. 
Para el diseño se emplearán las normas vigentes en el país, establecidas en la Ley de 
Tránsito Nº 24.449. 
8.2.- Señalización interna 
Tendrá por objetivos informar sobre las funciones básicas de la terminal, identificar 
visualmente todos los sectores generales y los lugares particulares dentro de cada sector, y 
ordenar los tránsitos peatonales y vehiculares. 
Los lineamientos generales para el diseño son los siguientes: 
- Se deberá otorgar total funcionalidad a las leyendas y símbolos para hacerlos legibles y 
fácilmente comprensibles a cualquier tipo de observador. 
- Se deberá definir la escala visual de las señales en función de la escala espacial del 
conjunto arquitectónico. 
- Se evitará la profusión de señales, pues provocan contaminación visual. 
- El tamaño de la placa utilizada y el color de fondo serán seleccionados teniendo en cuenta 
que son los elementos que asegurarán un alto valor visual. Se sugieren medidas de entre 
20cm x 20cm y 30cm x 30cm y color de fondo azul turquesa o verde, que resultan más 
sensibles al ojo humano. 
- La serie de letras y números será proporcional al tamaño de las placas y es aconsejable 
utilizar alfabetos standard tipo Helvética. Se tendrá también presente la relación entre la 
altura de la letra y ancho del trazo con la distancia de visibilidad. Estudios realizados en USA 
determinaron una distancia de visibilidad fisiológica de 5 metros por cada centímetro de 
altura de las letras y números de la serie C tipo Helvética, siendo parasímbolos de 6 metros 
por centímetro de altura. 
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9.- EJEMPLOS DE TIPOLOGÍAS DE ESTACIONES TERMINALES 
El corte genérico de las tipologías es el siguiente: 
 
 
 
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9.1.- Categoría III 
 
 
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9.1.1.- Superficies 
a) Ingreso, galería y espera: 129,50 m2 
b) Bar, comedor, cocina: 67,00 m2 
c) Sanitarios: 29,00 m2 
d) Locales comerciales (4): 38,50 m2 
e) Informes, turismo, administración: 9,00 m2 
f) Servicio postal: 9,00 m2 
g) Boletería, encomiendas (4): 62,50 m2 
h) Oficina: 16,00 m2 
i) Depósito: 16,00 m2 
j) Cabinas telefónicas (2): 2,00 m2 
SUBTOTAL: 378,50 M2 
k) Superficie cubierta de andén y dársenas: 324,00 m2 
TOTAL CUBIERTO: 702,50 m2 
9.1.2.- Descripción general 
Ingreso y galerías: recorrido en U que permite la vinculación de todos los espacios, 
permitiendo un fácil reconocimiento de toda la estación. 
Espera: espacio exclusivo con cabinas telefónicas y acceso a los locales comerciales. 
Bar-comedor: capacidad para 60 personas. Da exclusivamente al andén. 
Sanitarios: dimensionado de acuerdo a la escala de la terminal. Debe contar con servicio 
para discapacitados. 
Informes: local pequeño para suministrar informaciones de diverso tipo. 
Servicio postal: cumple funciones de estafeta postal. 
Locales comerciales: de dimensiones mínimas y con posibilidad de ingreso desde la vereda 
exterior para dos de ellos. Todos comunicando a la sala de espera. 
Boletería, encomiendas: de dimensiones óptimas para la doble función. 
Oficina: para tareas de administración de la estación. 
El crecimiento de la instalación puede darse repitiendo el módulo en el sentido longitudinal 
del andén. 
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9.2.- Categoría I 
 
 
 
 
 
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9.2.1.- Superficies 
a) Ingreso, galería y espera: 58,00 m2 
b) Bar, comedor, cocina: 63,00 m2 
c) Sanitarios: 25,50 m2 
d) Locales comerciales (1): 6,00 m2 
e) Boletería, encomiendas: 15,00 m2 
f) Depósito: 5,00 m2 
g) Cabina telefónica: 1,00 m2 
SUBTOTAL: 183,50 M2 
h) Superficie cubierta de andén y dársenas: 218,00 m2 
TOTAL CUBIERTO: 401,50 m2 
9.2.2.- Descripción general 
Espera: incluida dentro de la galería y en relación directa con la llegada de los ómnibus. 
Capacidad aproximada de 15 asientos. 
Bar-comedor: capacidad para 40 personas. 
Sanitarios: dimensionado de acuerdo a la escala de la terminal. Debe contar con servicio 
para discapacitados. 
Local comercial: de dimensiones mínimas. 
Boletería: funciona junto con el recinto de encomiendas y puede albergar escritorio para una 
persona. 
Andén: se amplía, por su forma, la superficie cubierta de andén y dársenas y se agrega 
además un espacio destinado al estacionamiento momentáneo de vehículos particulares o 
de proveedores. 
El crecimiento de la instalación puede darse sobre el lado de las boleterías y dársenas. 
 
 
 
 
 
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9.3.- Apeadero 
 
 
 
 
 
 
 
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9.3.1.- Superficies 
a) Espera: 25,00 m2 
b) Kiosco, buffet: 15,50 m2 
c) Sanitarios: 22,00 m2 
d) Boletería, encomiendas: 15,50 m2 
SUBTOTAL: 78,00 M2 
e) Superficie cubierta de andén y dársenas: 80,50 m2 
TOTAL CUBIERTO: 158,50 m2 
9.3.2.- Descripción general 
Espera: lugar mínimo con capacidad aproximada de 8 a 12 asientos. 
Kiosco: puede funcionar de buffet (comidas envasadas, café, bebidas). 
Sanitarios: dimensionado de acuerdo a la escala de la terminal. Debe contar con servicio 
para discapacitados. 
Boletería: con espacio para recepción y despacho de encomiendas. 
Dársena: paralela al andén, debido al mínimo tiempo de parada de los ómnibus. 
El crecimiento de la instalación puede darse hacia ambos lados. 
 
9.4.- Estaciones terminales de más de 10 dársenas 
A continuación se exhiben algunos diseños de estaciones terminales con más de 10 
dársenas, en los cuales se ha adoptado como criterio disponer las mismas en forma 
perimetral al edificio, de forma de minimizar la superficie cubierta por unidad de dársena. 
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En la primera de las alternativas la fachada es inferior y por ende disminuye el número de 
locales comerciales con aprovechamiento hacia el exterior, y por ende la rentabilidad del 
edificio en su conjunto. 
En la segunda alternativa, se han previsto enfrentadas las dos puertas principales: la de 
entrada desde la calle y la de paso a la zona de andén. La línea definida por estas dos 
puertas divide al edificio en dos partes, permitiendo colocar en una de ellas las boleterías, 
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FRRO - UTNinformación, sanitarios y cafetería, y el la otra zona la sala de espera y los locales 
comerciales, así como también las áreas de administración. 
 
10.- ASPECTOS DE CAPACIDAD EN LAS TERMINALES DE ÓMNIBUS 
10.1.- Aspectos vehiculares de la capacidad 
En términos conceptuales, una estación terminal de ómnibus es el lugar de encuentro entre 
pasajeros y ómnibus. Desde el punto de vista de la cantidad de vehículos que pueden 
operar en una estación, la ecuación de la capacidad de transferencia viene dada por la 
expresión siguiente: 
 
donde: 
Capacidad de Transferencia: es la cantidad de ómnibus por hora que puede despachar la 
estación (veh/h) 
Nº de sitios de carga: es la cantidad de dársenas de la misma 
Disponibilidad: es la proporción de tiempo en la cual cada dársena está operable, es como 
máximo 1 en condiciones ideales, dependiendo de factores como la disciplina en la entrada 
y salida de vehículos, las condiciones del tránsito en las inmediaciones, las condiciones 
meteorológicas y hasta aspectos legales o administrativos 
Tiempo de ocupación: es el tiempo promedio que ocupa un ómnibus una dársena. Debe 
permitirle el descenso de los pasajeros que arriban, la descarga de sus bodegas, el ascenso 
de los pasajeros que parten y la carga de equipaje. Normalmente se adopta media hora 
como tiempo de ocupación promedio (0,50 horas). 
La capacidad de transferencia diaria es el producto de la capacidad de transferencia horaria 
por el número de horas al día que está abierta la terminal, habitualmente las 24 horas. 
 
10.2.- Aspectos vinculados a la capacidad peatonal 
Otro aspecto importante a verificar es la capacidad de los corredores o pasillos de la 
estación terminal desde el punto de vista de su aptitud para permitir un cómodo flujo 
peatonal de los usuarios. 
Se define “velocidad peatonal” como la velocidad de marcha promedio de un peatón, en 
metros por minuto. 
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“Flujo peatonal” es el número de peatones que atraviesa una sección dada de un corredor, 
en cualquier sentido, por unidad de tiempo. Se expresa en peatones por minuto. 
“Flujo peatonal unitario” es la magnitud anterior por unidad de ancho del corredor. Se 
expresa en peatones por minuto por metro. 
“Densidad peatonal” es el número promedio de peatones por unidad de área del corredor, 
expresada en peatones por metro cuadrado. 
“Espacio peatonal” es el área promedio con la que cuenta cada peatón que circula por un 
corredor o pasillo. Es la inversa de la “densidad peatonal” y se expresa en metros cuadrados 
por peatón. 
El nivel de servicio de un flujo peatonal es una medida cualitativa de la eficiencia del mismo, 
similar al concepto del nivel de servicio vehicular en carreteras. Tiene relación directa con la 
libertad que experimenta un peatón en adoptar la velocidad de marcha y en maniobrar o 
elegir su trayectoria, sin entrar en conflicto con peatones vecinos. 
Las relaciones básicas que gobiernan el flujo peatonal son las siguientes: 
v = S . D 
donde: 
v: flujo peatonal unitario (peat/m/min) 
S: velocidad peatonal media (m/min) 
D: densidad peatonal (peat/m2) 
Reemplazando en la ecuación anterior el valor de densidad por la recíproca del espacio 
peatonal, queda: 
v = S / M 
donde M es el “espacio peatonal” (m2/peat) 
Algunos de los componentes en donde se deben verificar estas relaciones de flujo unitario 
son: 
a) Puertas de ingreso de la terminal 
b) Pasillos y circulaciones 
c) Dimensionamiento de áreas de espera 
d) Escaleras 
e) Ascensores, si los hubiera 
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Para el caso particular de los corredores de circulación peatonal, la capacidad de los 
mismos es función de los siguientes factores: 
- velocidad peatonal 
- densidad peatonal 
- ancho del corredor 
Con respecto a la velocidad peatonal, la misma puede variar en un rango bastante amplio, 
dependiendo de factores como el sexo, la edad, la hora del día, la temperatura ambiente y el 
propósito del viaje. 
La velocidad en flujo libre (o sea para muy bajas densidades peatonales) puede variar entre 
48 m/min y 155 m/min. Un valor típico de velocidad peatonal en flujo libre utilizado para el 
diseño es de 83 m/min. 
Con respecto a la densidad peatonal debe decirse que es un factor que a su vez 
condiciona fuertemente la velocidad peatonal efectiva de un corredor. A mayor densidad, 
menor velocidad. Inversamente, a mayor espacio peatonal, mayor velocidad. Esta última 
relación puede apreciarse en la figura siguiente: 
 
La velocidad en flujo libre de 83 m/min se considera que es la que se desarrolla cuando el 
espacio peatonal alcanza o supera los 8,25 m2/peat. La velocidad peatonal efectiva declina 
muy fuertemente cuando el espacio peatonal se hace igual a 1 m2/peat o menos. 
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Con respecto al ancho del corredor debe considerarse en los cálculos el “ancho efectivo de 
los mismos”. Ello se debe a que cuando caminan, los peatones se alejan 0,50 metros de los 
muros, cordones o restricciones laterales. Por tal razón, el ancho efectivo a considerar en 
los cálculos debe ser igual al ancho físico total menos un metro. 
Si entonces se calcula el flujo peatonal unitario con la expresión v = S/M, como S es función 
de M, queda entonces el flujo peatonal unitario “v” como función del espacio peatonal “M”. 
Las curvas que resultan son las siguientes, según las características del flujo (uni o 
bidireccional). 
 
Como se puede apreciar, existe un pico de capacidad para espacios peatonales de 0,6 a 0,7 
m2/peat. 
Sin embargo, ello resultaría en una velocidad muy restringida y una incomodidad evidente 
para el usuario. Por lo tanto, si bien para esos valores de M se obtiene la capacidad máxima 
de un corredor, no se diseña el mismo para esta condición de flujo máximo sino mediante un 
procedimiento basado en la caracterización de niveles de servicio admisibles que tiene que 
ver con la calidad del flujo peatonal. Si se estableciera una analogía con la circulación 
vehicular, un espacio peatonal de 0,6 m2/peat definiría la capacidad de un corredor (nivel de 
servicio E), pero el diseño de la carretera se hace para un nivel de servicio B o C. 
En tal sentido, el dimensionamiento de una circulación debe permitir: 
- caminar en una forma relajada 
- sobrepasar peatones lentos 
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- evitar conflictos con los demás peatones 
- interactuar visualmente con el entornosin colisionar 
Como en todo problema de capacidad debe estimarse como dato de partida la demanda 
peatonal, en concreto, la demanda de la hora de diseño, afectada por el factor de hora pico. 
Los niveles de servicio peatonal se definen en la tabla siguiente: 
 
Nótese que el pico de flujo unitario (capacidad) es el definido como nivel de servicio E. La 
caracterización de cada nivel de servicio se define en la siguiente tabla. 
Nivel de 
servicio 
Espacio 
peatonal 
(m2/peat) 
Flujo peatonal 
unitario 
(peat/m/min) 
Descripción general 
A >12,1 <6,1 La velocidad es elegida libremente y los 
conflictos con otros peatones son muy 
improbables 
B >3,7 <21,3 La velocidad es elegida libremente, pero los 
peatones deben estar atentos a los demás y 
responder a su presencia 
C >2,2 <30,5 La velocidad es elegida libremente, el 
sobrepaso es posible si el flujo es 
unidireccional, se observan conflictos menores 
en casos de movimientos de cruce 
D >1,4 <45,7 Hay restricción en la elección de la velocidad y 
el sobrepaso está casi impedido. Alta 
probabilidad de conflicto en los movimientos 
E >0,6 <76,2 La restricción en la elección de velocidad es 
mayor y se extiende al conjunto de los 
peatones. No se puede sobrepasar. Extrema 
dificultad para efectuar un cruce de la 
corriente. El flujo alcanza su máximo 
(capacidad) 
F <0,6 variable Se reduce la velocidad y es inevitable el 
contacto entre peatones. Los movimientos de 
cruce son virtualmente imposibles. EL flujo 
sufre arranques y detenciones, haciéndose 
inestable. 
 
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En general se diseña para un nivel de servicio C, para lo cual puede adoptarse un flujo 
peatonal unitario deseable de 25 peat/m/min. 
Conocido el volumen peatonal de diseño del corredor, afectado del factor de hora pico, 
expresado en peatones/minuto, se procede a dividir este valor por el flujo unitario de 25 
peat/m/min. 
El resultado da, en metros, el ancho requerido por el corredor. A ese ancho hay que 
adicionarle un metro para llevarlo de ancho efectivo a ancho físico requerido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bibliografía: 
 
1) Ficha de la cátedra Tránsito y Transporte “Estaciones Terminales de ómnibus” - UTN 
– FRRO 
2) “Diseño de estaciones de autobuses” – Ing. Vicente Olalla – Consejo Superior de 
Investigaciones Científicas de España 
3) “Capacidad de estaciones de transferencia” – Ing. R. Fernández (1999) – División 
Ingeniería de Transporte – Universidad de Chile 
4) “Facilidades para el transporte público por buses” – Ing. Víctor Chávez Loaiza – 
Instituto de la Construcción y Gerencia del Perú 
5) “Manual explicativo – Procedimientos en materia de terminales de servicio de 
locomoción colectiva urbana” – Subsecretaría de Transporte de Chile (2005). 
6) “Transit Capacity and Quality of Service Manual” – AASHTO 
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