Propuesta-para-una-reforma-en-materia-de-las-indemnizaciones-previstas-en-la-Ley-de-aviacion-civil

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UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTONOMA DE MEXICO 
FACULTAD DE DERECHO 
SEMINARIO DE DERECHO ADMINISTRATIVO 
"PROPUESTA PARA UNA REFORMA EN MATERIA DE 
LAS INDEMNIZACIONES PREVIST AS EN LA LEY DE 
AVIACIÓN CIVIL" 
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ASEOOR: 
ue. ROGELIO Z. RODRíGUEZ GARDUÑO 
CIUDAD UNIVERSITARIA DICIEMBRE 2009 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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A G R A D E C I M I E N T O S. 
 
 A lo largo de mi vida me encontrado con gran cantidad de personas que han 
dejado parte de ellas en mi. He compartido infinidad de experiencias, anécdotas y 
aventuras con todas y cada una de ellas. 
 
 Algunas solo estuvieron el tiempo necesario para darme la oportunidad de 
aprender de ellas, después, se marcharon. Las más importantes siguen junto a mí; 
siendo ya parte esencial de mi vida, dándome alegría y recordándome cada 
instante que estarán conmigo incondicionalmente. 
 
G R A C I A S. 
 
 A mis padres Irma y Rafael, porque, por su enorme y profundo amor, 
y gran paciencia he logrado llegar hasta aquí, motivándome a seguir 
adelante, porque me han enseñado a nunca rendirme para ser mejor 
cada día. 
 
 A mi abuela Goyita, por su amor incondicional y eterna compañía. 
 
 A Knno, por enseñarme a conversar sin palabras y por su increíble y 
única forma de amarme. 
 
 A mis demás hermanos, que saben quienes son, por estar siempre 
conmigo en las buenas y en las malas, y porque aún nos falta mucho 
camino por recorrer, siempre juntos. 
 
 A todos mis amigos, por ser como son y darme la oportunidad de 
entrar a sus vidas. 
 
 A mi maestro, Licenciado Rogelio Rodríguez Garduño, por 
compartirme sus conocimientos y por su enorme paciencia. 
 
 A la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO, por 
darme la oportunidad de estudiar en sus aulas, por regalarme los 
mejores amigos y por darme las herramientas necesarias para llegar 
hasta aquí. 
 
 A todos los que han hecho que, hoy por hoy, sea lo que soy. 
 
 
 “Propuesta para una reforma en materia de las indemnizaciones previstas en la 
Ley de Aviación Civil” 
 
NECESIDAD DE HOMOLOGAR A LOS NIVELES INTERNACIONALES LOS 
MONTOS PREVISTOS EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL PARA EL CASO DE 
INDEMNIZACIÓN DERIVADA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL SUBJETIVA DEL 
TRASPORTISTA AÉREO. 
 
INTRODUCCIÓN. 
CAPITULO I GENERALIDADES. 
 
1.1 Presentación general de los sujetos de la responsabilidad en la actividad aérea. 
1.1.1 Constructores. 
1.1.2 Arrendadores Financieros. 
1.1.3 Aeropuertos. 
1.1.4 Aerolíneas. 
1.2 La responsabilidad del transportista aéreo. 
1.3 Responsabilidad Objetiva. 
1.4 Responsabilidad Subjetiva. 
 
CAPITULO II REGULACIÓN NACIONAL. 
 
2.1 Fundamento Constitucional. 
2.2 Ley de Aviación Civil. 
2.3 Reglamento de la Ley de Aviación Civil. 
2.4 Código Civil Federal. 
2.5 Ley Federal del Trabajo. 
2.6 Ley de Aeropuertos. 
2.7 Reglamento de la Ley de Aeropuertos. 
 
CAPITULO III REGULACIÓN EN EL MARCO INTERNACIONAL. 
 
3.1 Antecedentes. 
3.2 Convenio de Varsovia 1929 y los instrumentos que lo complementan. 
3.3 Convenio de Montreal 1999. 
 
CAPITULO IV HOMOLOGACIÓN DEL MONTO DE LA 
INDEMNIZACIÓN EN MATERIA AÉREA EN CASO DE 
SINIESTRO. 
 
4.1 Análisis de contraste de las diferencias entre la Ley nacional y la Regulación 
Internacional. 
4.2 Derecho Comparado, casos de algunos países. 
4.3 Problema Práctico. 
4.4 Propuesta de Reforma a la Ley de Aviación Civil. 
 
CONCLUSIONES. 
BIBLIOGRAFÍA. 
PROPUESTA PARA UNA REFORMA EN MATERIA DE LAS INDEMNIZACIONES 
PREVISTAS EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL 
 
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………1 
1. GENERALIDADES……………………………………………………………………………..4 
1.1 Presentación general de los sujetos de la responsabilidad en la actividad aérea………...4 
1.4.1 Constructores…………………………………………………………….12 
1.4.2 Arrendadores Financieros……………………………………………...13 
1.4.3 Aeropuertos……………………………………………………………...15 
1.4.4 Aerolíneas……………………………………………………………...…16 
1.5 La responsabilidad del transportista aéreo…………………………………………...20 
1.6 Responsabilidad Objetiva………………………………………………………………21 
1.7 Responsabilidad Subjetiva……………………………………………………………..24 
 
2. REGULACIÓN NACIONAL…………………………………………………………………28 
2.8 Fundamento Constitucional……………………………………………………………..28 
2.9 Ley de Aviación Civil…………………………………………………………………….33 
2.10 Reglamento de la Ley de Aviación Civil……………………………………………….38 
2.11 Código Civil Federal……………………………………………………………………..40 
2.12 Ley Federal del Trabajo…………………………………………………………….……43 
2.13 Ley de Aeropuertos………………………………………………………………………45 
2.14 Reglamento de la Ley de Aeropuertos…………………………………………………48 
 
3. REGULACIÓN EN EL MARCO INTERNACIONAL…………………………………….51 
3.1 Antecedentes……………………………………………………………………………...51 
3.2 Convenio de Varsovia 1929 y los instrumentos que lo complementan……………..66 
3.3 Convenio de Montreal 1999……………………………………………………………..94 
 
4. HOMOLOGACIÓN DEL MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN EN MATERIA 
AÉREA EN CASO DE SINIESTRO………………………………………………………105 
 
4.5 Análisis de contraste de las diferencias entre la Ley nacional y la Regulación 
Internacional…………………………………………………………………………......105 
4.6 Derecho Comparado, casos de algunos países……………………………………….118 
4.7 Problema Práctico………………………………………………………………….……145 
4.8 Propuesta de Reforma a la Ley de Aviación Civil…………………………………...149 
 
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………….159 
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………162 
 
INTRODUCCIÓN. 
 
 En la presente investigación, se tiene como objetivo comprender y analizar 
la regulación de la responsabilidad civil del transportista aéreo y establecer la 
problemática existente en nuestra legislación aérea y la regulación internacional, en 
la cuestión relativa a los montos de indemnización, y en caso de encontrase alguna 
discrepancia establecer una solución. 
 
 Por lo que, es importante establecer las generalidades de los sujetos de la 
responsabilidad civil en la actividad aérea, siendo éste el primer capitulo de 
nuestro trabajo de investigación. Daré un concepto de ellos, estableciendo 
someramente la responsabilidad que tienen frente a un accidente. Posteriormente 
estableceré el concepto de responsabilidad de forma general, para después definir 
la responsabilidad subjetiva y objetiva ubicando los tratados internacionales que 
las contemplan. 
 
 Dentro del capítulo segundo abordaré la regulación nacional, todas aquellas 
legislaciones que tienen relación con la actividad aérea, la cual es el elemento clave 
para que se produzca la responsabilidad y ésta a su vez provoque el pago de 
indemnizaciones por los daños que se pudiesen causar. 
 
Como base de todo nuestro cuerpo jurídico, primeramente analizaré nuestra 
Carta Magna, adicionando un pequeño análisis del concepto de la misma, para 
continuar con el estudio y análisis de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, 
leyes encargadas de la observación de la actividad aérea realizada dentro en 
nuestro país. A continuación se abordara el Código Civil Federal y la Ley Federal 
del Trabajo ambos como cuerpos normativos supletorios de la responsabilidad 
civil del transportista. Por último se estudiará la Ley de Aeropuertos y su 
Reglamento, en lo conducente a los seguros, mismos que no tienen mayor análisis 
en virtud de que, se trata de un texto normativopreponderantemente 
administrativo, es decir, se enfoca más a cuestiones de administración de 
aeródromos que cuestiones mismas de la actividad aérea nacional. 
 
Ahora bien, dentro del capítulo tercero estudiaré los tratados 
internacionales que regulan la responsabilidad del transportista. En el mismo se 
dará una explicación de la posición de los tratados internacionales dentro de 
nuestra legislación. 
 
Asimismo, se estudiara el surgimiento y desarrollo de la actividad aérea a 
nivel internacional, así como los acontecimientos históricos y políticos que le 
dieron origen. Posteriormente se realizara un análisis del Convenio para la 
Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional de 1929 y 
los elementos que lo complementan, siendo éstos el Protocolo de la Haya de 1955, 
el Convenio complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de 
Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, realizado por quien no 
sea el Transportista Contractual, el cual fue firmado en Guadalajara en 1961, el 
Protocolo para Enmendar el Convenio de Varsovia, enmendado por el Protocolo 
de la Haya de 1955, firmado en Guatemala en 1971 y los cuatro Protocolos de 
Montreal de 1975. 
 
Posteriormente se estudiara el Convenio para la Unificación de Ciertas 
Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Montreal, Canadá 
en 1999, el cual es el resultado de los instrumentos anteriormente mencionados. 
 
Por ultimo, en el capitulo cuarto analizaré los contrastes que existen entre la 
ley nacional y el ordenamiento internacional respecto a la cuantificación de los 
montos de indemnización, así como un estudio de comparación entre nuestra 
legislación aérea y las regulaciones nacionales de los Estados de Costa Rica, 
España, Chile y Argentina. 
Una vez determinada la posible problemática existente de la 
responsabilidad subjetiva, en cuanto a los montos de indemnización y la no 
homologación de los mismos en la legislación internacional y la legislación 
nacional de la materia. 
 
 De establecerse discrepancia entre las normas de carácter nacional como de 
carácter internacional, relativas a la responsabilidad contractual respecto de los 
servicios de transporte aéreo, se propone la modificación de la Ley de Aviación 
Civil, en los artículos referentes a los montos de indemnización, suprimiendo el 
salario mínimo establecido como la base para el cálculo de las sumas para 
establecer los Derechos Especiales de Giro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO I 
GENERALIDADES. 
 
1.1 PRESENTACIÓN GENERAL DE LOS SUJETOS DE LA 
RESPONSABILIDAD EN LA ACTIVIDAD AÉREA. 
 
 Todo Derecho tiene una tendencia a la especialización, así como a delimitar 
disciplinas jurídicas a partir de las actividades que regula, como el Derecho 
Aeronáutico, que se vincula y toma principios y bases de todas las demás 
disciplinas normativas, sin embargo, se nutre de las normas especiales que han 
sido creadas para regular específicamente sus actividades. 
 
 El Objeto del Derecho Aeronáutico es el estudio de la regulación jurídica de 
las actividades aeronáuticas en todas sus formas y manifestaciones, siendo mi 
definición del Derecho Aeronáutico la siguiente: es el conjunto de normas jurídicas 
que estudian los factores esenciales para la navegación aérea y el medio con el que se efectúa 
(aeronave), así como el estudio de todas las relaciones jurídicas a las que dan lugar. 
 
 En la vida social es frecuente que la conducta de las personas proyecte sus 
efectos sobre los intereses ajenos, a veces, esa repercusión se manifiesta en la 
producción de pérdidas, de manera que la acción de unos causa daños a otros. 
 
El concepto de responsabilidad ha sido objeto de muchas controversias 
entre juristas. Existen un sinnúmero de ''teorías'' que explican sus fundamentos y 
alcances. Prácticamente todos los teóricos del derecho coinciden en señalar que 
'responsabilidad' constituye un concepto jurídico fundamental, sin embargo, la 
noción de responsabilidad no es exclusiva del discurso jurídico; responsabilidad se 
usa en el discurso moral y religioso, así como en el lenguaje ordinario. 
 Del latín spondere, que significa prometer y que al anteponer el prefijo re, la 
palabra adquiere el significado de repetición o reciprocidad, y se debe entender 
como prometer a alguien que espera una respuesta.1 
 
Tradicionalmente, se ha entendido que, en sentido estricto, la 
responsabilidad concierne al deber de reparar el daño jurídicamente atribuible 
causado por el incumplimiento, tanto de una obligación preexistente como del 
deber genérico de no dañar a otro. 
 
El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, nos define a la 
responsabilidad como “1 f. Cualidad de responsable. 2 f. Deuda, obligación de reparar y 
satisfacer, por sí o por otra persona, a consecuencia de un delito, de una culpa o de otra 
causa legal. 3 f. Cargo u obligación moral que resulta para alguien del posible yerro en cosa 
o asunto determinado. 4 f. Der. Capacidad existente en todo sujeto activo de derecho para 
reconocer y aceptar las consecuencias de un hecho realizado libremente. ~ subsidiaria. 1. f. 
Der. La que entra en juego en defecto de la directa y principal de otra persona. ”2 
 
Para Hans Kelsen, “un individuo es responsable cuando, de acuerdo con el orden 
jurídico, es susceptible de ser sancionado. En este sentido la responsabilidad presupone un 
deber (del cual debe responder el individuo); sin embargo, no debe confundirse con el. El 
deber o la obligación es la conducta que, de acuerdo con un orden jurídico, se debe hacer u 
omitir; quien la debe hacer u omitir es el sujeto obligado. La responsabilidad presupone esta 
obligación, pero no se confunde con ella. La responsabilidad señala quien debe responder del 
cumplimiento o incumplimiento de tal obligación. La responsabilidad es, en este sentido 
una obligación de segundo grado (aparece cuando la primera no se cumple esto es, cuando 
se comete un hecho ilícito). Uno tiene la obligación de no dañar, es responsable del daño el 
que tiene que pagar por el”3. 
 
1 www.es.wikipedia.org 
2 Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, 22 edición 2001, España, pág. 1330. 
3 Diccionario Jurídico Mexicano, Primera Edición, 1984, México, UNAM, tomo VIII, pág. 44.. 
http://www.es.wikipedia.org/
Por otra parte, el maestro Joaquín Martínez Alfaro en su libro Teoría de las 
Obligaciones, nos define la responsabilidad como “la obligación de carácter civil de 
reparar el daño pecuniario causado directamente ya sea por hechos propios del obligado a la 
reparación o por hechos ajenos de personas que dependen de él, o por el funcionamiento de 
cosas cuya vigilancia está encomendada al deudor de la reparación”4 
 
Para el autor Manuel Bejarano Sánchez, la responsabilidad civil “es una 
conducta antijurídica, culpable y dañosa, la cual impone a su autor la obligación de reparar 
los daños y engendra a su cargo una responsabilidad civil”5 
 
Por último citare al maestro Ernesto Gutiérrez y González, el cual nos dice 
que “Responsabilidad Civil es la necesidad impuesta por la ley a una persona que con una 
conducta lícita o ilícita generó un daño patrimonial a otra (daños o perjuicios) que 
consisten en volver las cosas al estado que tenían antes de la conducta dañosa, y de no ser 
posible, en el pago de daños y perjuicios”6 
 
 Como se puede ver en estas definiciones, la responsabilidad es la 
consecuencia de la violación del deber jurídico de no dañar a otro, o por el 
incumplimiento de una obligación preexistente, el cual se traduce en la necesidad 
de reparar los daños y perjuicios causados. En los principios generales de Derecho 
figura el deber jurídico de respetar el derecho ajeno, el cual no esta contenido en 
una norma determinada, sin embargo es de subsistencia positiva y cuandoéste es 
transgredido, origina en el autor del acto la obligación de reparar el daño 
originado al afectado. 
 
 
4 Décima Edición, México Porrúa 2005, pág. 173. 
5 Bejarano Sánchez, Manuel, Obligaciones Civiles Quinta Edición México, Editorial. Oxford 2001. 
6 Gutiérrez y González, Ernesto, Obligaciones, Décimo Quinta Edición, México, Porrúa, 2003. pág., 
620. 
 Quien desarrolla una actividad susceptible de producir un perjuicio lo hace 
(o debería de hacerlo) conscientemente, por lo tanto debe responder de las 
consecuencias de su acción; debe ajustarse a los preceptos de la prudencia y 
cuando no lo hace así debe ser responsable por los defectos de su accionar. 
 
 La responsabilidad civil es la obligación de indemnizar por el riesgo creado 
o por un hecho ilícito; teóricamente existen dos tipos de responsabilidad civil, la 
objetiva y la subjetiva; en ésta última media la culpa que se configura al no vigilar 
adecuadamente aquello que la prudencia nos obliga en relación con los efectos de 
nuestros actos; o en su caso, la culpa en que se incurre cuando a sabiendas se 
contrata una persona inadecuada para las labores que se le van a encomendar. 
 
 Por lo que toca a la primera, se puede apuntar que, la responsabilidad 
objetiva, también conocida como “teoría del riesgo creado”, requiere de un daño 
injustamente causado, cuya reparación integral procura el ordenamiento jurídico 
aunque no haya mediado culpa o negligencia de aquel a quien la ley le atribuye la 
responsabilidad de reparar las consecuencias producidas según el curso natural y 
ordinario de las cosas. Se puede afirmar que la responsabilidad objetiva deriva de 
la utilización de objetos, mecanismos o sustancias peligrosas, por ello es que 
también se le conoce como la teoría del riesgo creado, recogida por nuestro Código 
Civil Federal en el artículo 1913, el cual textualmente dice: 
 
“Artículo 1913.- Cuando una persona hace uso de mecanismos, 
instrumentos, aparatos o substancias peligrosas por sí mismos, por la 
velocidad que desarrollen, por su naturaleza explosiva o inflamable, por la 
energía de la corriente eléctrica que conduzcan o por otras causas análogas, 
está obligada a responder del daño que cause, aunque no obre ilícitamente, a 
no ser que demuestre que ese daño se produjo por culpa o negligencia 
inexcusable de la víctima” 7 
 
 
7
 Código Civil Federal, Diario Oficial de la Federación, 26-mayo-1928, 14-julio-1928, 3-agosto-1928, 
31-agosto-1928. 
 Esta fuente de las obligaciones se origina por el uso ilícito de una cosa 
peligrosa, independientemente de la ilicitud de la conducta del causante del daño, 
que obliga al que la utiliza (sea dueño o dependiente) a reparar el daño 
ocasionado, a no ser que este se hubiese producido por negligencia de la víctima; 
tiene como elementos los siguientes: a) la utilización de una cosa peligrosa; b) la 
existencia de un daño patrimonial; c) una relación de causalidad entre el hecho y el 
daño producido y d) que no exista culpa de la víctima. 
 
 Lo anterior se encuentra sustentado con la siguiente tesis jurisprudencial: 
 
Tesis de Jurisprudencia. 
Instancia: Tercera Sala. 
Fuente: Apéndice de 1995, 
Sexta Epoca. 
Tomo IV, 
Parte SCJN. 
Pág. 237. 
 
 
RESPONSABILIDAD OBJETIVA. ES INDEPENDIENTE DE LA 
CULPABILIDAD DEL AGENTE. 
 
Para que proceda la indemnización a causa del daño producido por el uso de 
instrumentos peligrosos, no se requiere la existencia de un delito y ni 
siquiera la ejecución de un acto civilmente ilícito, pues lo único que debe 
probarse es que el daño existe, así como la relación de causa a efecto. Los 
elementos de la responsabilidad objetiva son: 1. Que se use un mecanismo 
peligroso. 2. Que se cause un daño. 3. Que haya una relación de causa a 
efecto entre el hecho y el daño, y 4. Que no exista culpa inexcusable de la 
víctima. 
 
Amparo directo 1324/56. Juan Palomares Silva. 9 de agosto de 1957. Cinco 
votos. 
 
Amparo directo 6205/56. Choferes Unidos de Tampico y Ciudad Madero, 
S.C.L. 25 de septiembre de 1957. Cinco votos. 
 
Amparo directo 2544/56. Fulgencio Antonio Díaz y coags. 20 de octubre de 
1958. Unanimidad de cuatro votos. 
 
Amparo directo 1162/59. Ignacio Martínez. 6 de enero de 1960. Cinco votos. 
 
Amparo directo 3010/59. Pedro Santillán Díaz. 17 de octubre de 1960. 
Unanimidad de cuatro votos. 
 
Por lo que hace a la responsabilidad civil subjetiva, ésta se encuentra regulada 
en el artículo 1910 de nuestra legislación sustantiva civil, el cual reza: “El que 
obrando ilícitamente o contra las buenas costumbres cause daño a otro, está obligado a 
repararlo, a menos que demuestre que el daño se produjo como consecuencia de culpa o 
negligencia inexcusable de la víctima.”8 
 
 Cabe destacar que el ilícito en materia civil adquiere una connotación 
diversa de la que recibe en materia penal, según se desprende del artículo 1830 del 
Código en cita, el cual se transcribe a continuación: “Es ilícito el hecho que es 
contrario a las leyes de orden público o a las buenas costumbres”.9 Lo cual hace afirmar 
que no todo acto ilícito o contra las buenas costumbres, en la materia que nos 
ocupa, es un delito. 
 
 El daño, por su parte, queda definido en el artículo 2108 de la misma 
codificación, como: la pérdida o menoscabo sufrido en el patrimonio por la falta de 
cumplimiento de una obligación, y atendiendo a su origen puede clasificarse en 
contractual o extracontractual. El primero derivado del contenido del artículo 2104 
del Código en comento y el segundo, derivado de la comisión de un ilícito civil por 
incumplimiento de alguna obligación; de lo anterior se infiere que la acción de 
responsabilidad subjetiva supone cuatro elementos a) el incumplimiento objetivo, 
o material, que consiste en la infracción al deber, sea mediante el incumplimiento 
de un contrato, sea a través de la violación del deber general o específico 
establecido en una norma jurídica, b) un factor de atribución de responsabilidad, c) 
el daño; y d) una relación de causalidad suficiente entre el hecho y el daño. Lo 
anterior se encuentra sustentado con la siguiente tesis aislada: 
 
8 Idem 
9 Idem 
No. Registro: 174,610 
Tesis aislada 
Materia(s): Civil 
Novena Época 
Instancia: Tribunales Colegiados de Circuito 
Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta 
XXIV, Julio de 2006 
Tesis: III.2o.C.117 C 
Página: 1370 
 
RESPONSABILIDAD CIVIL SUBJETIVA. ELEMENTOS QUE LA 
CONFIGURAN. 
Para que se configure la responsabilidad que genera el actuar ilícito de una 
persona, en términos de lo preceptuado en los artículos 1910 y 2110 del 
Código Civil Federal, es menester la concurrencia de cuatro presupuestos 
básicos: 1. El incumplimiento objetivo, o material, que consiste en la 
infracción al deber, sea mediante el incumplimiento de un contrato, sea a 
través de la violación del deber general o específico establecido en una norma 
jurídica. 2. Un factor de atribución de responsabilidad (subjetivo), esto es, 
una razón suficiente para asignar el deber de reparar al sujeto señalado como 
deudor. 3. El daño; y, 4. Una relación de causalidad suficiente entre el hecho 
y el daño, es decir, que pueda predicarse del hecho que es causa (fuente) 
inmediata y directa de tal daño. 
 
SEGUNDO TRIBUNAL COLEGIADO EN MATERIA CIVIL DEL 
TERCER CIRCUITO. 
 
Amparo directo 756/2005. Álvaro de Jesús Campos Acosta. 20 de enero de 
2006. Unanimidad de votos. Ponente: Gerardo Domínguez. Secretario: Jair 
David Escobar Magaña. 
 
 
 La base de la ilicitud penal es que exista esa conducta ilícita o contra las 
buenas costumbres y que la misma sea dañosa, pero además de ello, que exista 
culpa, y que esta última sea punible; por el contrario solo será materia de sanción 
patrimonial en el caso de la ilicitud civil, que es propiamente lo que se traduceen 
una sanción indemnizatoria. 
 
 La existencia del daño es esencial para que exista la obligación de repararlo 
a cargo de su autor, mismo que puede ser de carácter patrimonial o moral, y en 
ambos casos nuestra ley establece la forma en que deberá ser reparado. 
 En la responsabilidad civil subjetiva, el tercero de los elementos que nos 
ocupa adquiere una gran importancia, ya que la reparación del daño es una 
sanción de aquel que obra con culpa, entendida ésta como la realización de un 
hecho que se ejecuta ya sea con dolo, imprudencia, negligencia, falta de previsión o 
de cuidado. 
 
 De lo anterior se advierte que se puede dividir a este elemento en culpa 
intencional y culpa no intencional, la primera se actualiza cuando el hecho que se 
ejecuta es con dolo, es decir, incurre con culpa intencional aquel que ejecuta un 
acto con un fin perjudicial; por otra parte, la culpa no intencional es aquella 
conducta ejecutada, con imprudencia, falta de previsión o cuidado, negligencia. 
 
En el caso de las personas morales, éstas también pueden incurrir en 
responsabilidad cuando, pudiendo preverse el daño al ejecutar una conducta, no se 
hace. La relación de causa a efecto entre el hecho y el daño consiste en que el daño 
causado debe ser consecuencia de una conducta culpable. 
 
 Cuando los elementos de la responsabilidad subjetiva antes mencionados se 
reúnen, es decir, si alguien realiza un acto ilícito o contra las buenas costumbres, 
culpablemente y causa un daño, incurre en responsabilidad civil subjetiva o 
extracontractual y a su cargo surge la obligación de reparar los daños causados; la 
sanción a esta conducta ilícita y dañosa en materia penal, implica la imposición de 
una pena, y en materia civil da lugar a que su autor este obligado a reparar el daño 
causado; luego entonces se puede concluir que existen en nuestro ordenamiento 
jurídico el ilícito penal como hecho doloso que causa daño, sancionado por el 
Código Penal y que puede tener además de una pena, una sanción pecuniaria; 
asimismo, el ilícito civil que puede ser un hecho doloso que causa daño y que no 
esta sancionado por el derecho penal, que tiene como consecuencia la reparación 
del daño, mediante la indemnización respectiva. 
1.1.1 CONSTRUCTORES. 
La construcción de aeronaves conlleva el ensamblaje e interrelación de una 
multitud de distintos componentes, frecuentemente fabricados por distintos 
productores, cada uno de estos componentes aeronáuticos integrantes de la 
aeronave tiene la consideración legal de producto en tanto se trata de bienes 
muebles incorporados a otro bien mueble (la aeronave). 
Mientras está en construcción la aeronave pertenece al constructor, él será el 
responsable por los daños que ella ocasione y reparará los que hubiere causado. 
 El constructor es propietario de su obra mientras construye la aeronave, 
sobre él recae la obligación de resarcir los perjuicios experimentados por cualquier 
tercero por causa de la aeronave en construcción. Si embargo, cuando trabaja con 
materiales ajenos, puede no ser dueño de la obra en construcción y, en ese 
supuesto, la aplicación de este principio general impone responsabilidad a quien le 
encargó aquella. El constructor solo puede ser responsable, en el plano 
extracontractual, cuando es dueño de la aeronave en construcción. En casi todos 
los casos utiliza trabajos de subcontratistas, a los cuales, cuando ellos son causantes 
del daño, puede demandar con el fin de repetir lo que haya visto obligado a pagar 
a terceros damnificados. En ambos casos, ante la ausencia de normas especiales, 
regirán las disposiciones del derecho común, lo cual implica un sistema de base 
subjetiva y con reparación integral de los daños. 
 
 La Ley de Aviación Civil, en su artículo 81, textualmente dice: 
 
“Artículo 81 
Corresponde a la Secretaría la investigación de los accidentes e 
incidentes sufridos por aeronaves civiles. Concluida la investigación, 
que se llevará cabo con audiencia de los interesados, determinará la causa 
probable de los mismos y, en su caso, impondrá las sanciones. Si hay lugar a 
ello, hará los hechos del conocimiento de la autoridad competente.”10 
 
En caso de accidente de una aeronave, la autoridad competente para la 
realización de la investigación, es la Dirección de Investigación de Accidentes 
dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la cual tiene la 
posibilidad de allegarse de diversos elementos para el escudriñamiento del 
accidente, es por eso que el constructor puede ser requerido por las autoridades 
para el auxilio de las investigaciones, y en caso de fincarle responsabilidad, tiene la 
obligación de pagar los daños ocasionados. 
 
1.1.2 ARRENDADORES FINANCIEROS. 
 
El arrendamiento financiero tiene su origen en la práctica comercial y en el 
derecho anglosajón que les asigna los vocablos indicados para evidenciar su 
distinta naturaleza y connotación. 
 
El arrendamiento financiero es una de las formas de adquirir bienes, por lo 
general activos fijos, se encuentra regulada por la Ley General de Títulos y 
Operaciones de Crédito. 
En los dos primeros párrafos del artículo 408 de dicha legislación, encontré 
la siguiente definición: 
 
“Artículo 408.- Por virtud del contrato de arrendamiento financiero, el 
arrendador se obliga a adquirir determinados bienes y a conceder su uso o 
goce temporal, a plazo forzoso, al arrendatario, quien podrá ser persona física 
o moral, obligándose este último a pagar como contraprestación, que se 
liquidará en pagos parciales, según se convenga, una cantidad en dinero 
determinada o determinable, que cubra el valor de adquisición de los bienes, 
las cargas financieras y los demás accesorios que se estipulen, y adoptar al 
vencimiento del contrato alguna de las opciones terminales a que se refiere el 
artículo 410 de esta Ley. 
 
10
 Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación, 12-mayo-1995. 
http://www.monografias.com/trabajos15/arrendamiento-financiero/arrendamiento-financiero.shtml
http://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtml
http://www.monografias.com/trabajos7/impu/impu.shtml#acti
http://www.monografias.com/trabajos4/leyes/leyes.shtml
http://www.monografias.com/trabajos15/financiamiento/financiamiento.shtml
Los contratos de arrendamiento financiero deberán otorgarse por escrito y 
podrán inscribirse en el Registro Público de Comercio, a solicitud de los 
contratantes, sin perjuicio de hacerlo en otros Registros que las leyes 
determinen”…11 
 
 
De la transcripción anterior puedo inferir que esta figura jurídica se da 
cuando el arrendador pone a disposición del arrendatario determinados bienes 
(maquinarias, automotores, naves, aeronaves, entre otros) obligándose éste a realizar 
determinados pagos que cubran el valor de la adquisición del bien, las cargas 
financieras y los demás accesorios que se establezcan en el contrato, teniendo el 
arrendatario la opción de, adquirir el bien, venderlo a un tercero o prorrogar el uso 
o goce de la cosa. 
 
 Dentro de este contrato, existe una relación jurídica conexa y necesaria, es 
decir, la establecida entre el propietario original del bien (constructor, distribuidor, 
fabricante) y el arrendador para adquirirlo y poder entregarlo en arrendamiento 
financiero al arrendatario, quien podrá ser una persona física o moral, quien está 
desligado (por lo general) del primer vínculo mencionado, y que excepcionalmente 
pudiera tener incidencia en esa relación una vez celebrado el arrendamiento al 
requerir, información respecto al mantenimiento preventivo y subsecuente del bien 
inmueble adquirido. 
 
En caso de vicios o defectos ocultos de los bienes que impidan su uso parcial 
o total, el arrendador transmitirá al arrendatario los derechos que como comprador 
tenga, para que éste los ejercite en contradel vendedor, o lo legitimará para que el 
arrendatario en su representación ejercite dichos derechos; es decir, que el 
arrendatario podrá repetir contra el propietario, constructor, fabricante, 
distribuidor del bien. 
 
11 Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, Diario Oficial de la Federación, 27-agosto-1932. 
Esta figura jurídica también se da dentro del mundo de la aviación, pues de 
esta forma se han adquirido infinidad de aeronaves, ya sea para uso de 
particulares, o bien respecto de grandes consorcios que inician operaciones, es por 
eso que considero importante mencionar este tipo de contrato en el presente 
trabajo de investigación. 
 
1.1.3 AEROPUERTOS. 
Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde las 
aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y 
desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. 
En la fracción III del artículo segundo de la Ley de Aviación Civil, se 
encuentra el siguiente concepto: 
“Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las 
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de 
aeronaves”12 
Esta figura jurídica esta regulada por la Ley de Aeropuertos y su reglamento, 
dándonos su definición en la fracción VI del artículo segundo, en el ordenamiento 
primeramente mencionado, la cual nos señala que el aeropuerto es un: 
 “Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y 
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, 
carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular, así 
como del transporte privado comercial y privado no comercial. 
Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto 
podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular;”13 
 
 
12 Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación 12- de mayo-1995. 
13 Ley de Aeropuertos, Diario Oficial de la Federación 22-diciembre-1995. 
El aeropuerto es un tipo de aeródromo, entendiéndose éste como una: “área 
definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de 
aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación. Los 
aeródromos civiles se clasifican en aeródromos de servicio al público y aeródromos de servicio 
particular.”14 Concepto que se encuentra en la fracción primera del artículo segundo 
de la Ley de Aeropuertos. 
 
Los aeropuertos ocupan el primer lugar de importancia en las actividades 
turísticas y de negocios de cada país. Un aeropuerto no es sólo su impactante 
estructura física, sino la tecnología utilizada para la atención del tráfico aéreo 
nacional e internacional, la atención al cliente en los mostradores, los eficientes 
servicios de migración y aduanas, el manejo rápido y seguro de equipaje, los 
controles de drogas y delincuencia, los costos de mantenimiento y la seguridad en 
materia de robo a las personas y sus pertenencias, forman parte de los elementos 
estratégicos a considerarse en la administración eficiente de los aeropuertos. 
 
Esta figura jurídica y todas las actividades anteriormente mencionadas, se 
encuentran contempladas en la Ley de Aeropuertos y su reglamento, 
ordenamientos jurídicos que al amparo de mi tema de investigación serán 
analizados en el capitulo segundo del presente. 
 
1.1.4 AEROLÍNEAS. 
 
Primeramente daré el concepto de aeronave, posteriormente mencionaré la 
forma en la cual nuestra Ley de Aviación Civil contempla dicha figura. 
 
Dentro del Derecho Aeronáutico existen varias definiciones del concepto de 
aeronave, a continuación indicaré algunas de ellas. 
 
14 Idem. 
http://www.monografias.com/trabajos15/plan-negocio/plan-negocio.shtml
http://www.monografias.com/trabajos15/todorov/todorov.shtml#INTRO
http://www.monografias.com/Fisica/index.shtml
http://www.monografias.com/Tecnologia/index.shtml
http://www.monografias.com/trabajos14/deficitsuperavit/deficitsuperavit.shtml
http://www.monografias.com/trabajos35/atencion/atencion.shtml
http://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtml
http://www.monografias.com/trabajos11/prohe/prohe.shtml
http://www.monografias.com/trabajos5/tradu/tradu.shtml
http://www.monografias.com/trabajos5/segu/segu.shtml
http://www.monografias.com/trabajos13/ladrogcc/ladrogcc.shtml
http://www.monografias.com/trabajos14/delincuenglob/delincuenglob.shtml
http://www.monografias.com/trabajos4/costos/costos.shtml
http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimiento-industrial.shtml
http://www.monografias.com/trabajos/seguinfo/seguinfo.shtml
http://www.monografias.com/trabajos10/lamateri/lamateri.shtml
http://www.monografias.com/trabajos36/administracion-y-gerencia/administracion-y-gerencia.shtml
Federico Videla Escalada define aeronave como “aparato apto para circular en 
el espacio aéreo y transportar personas o cosas, este autor utiliza dos elementos como 
primordiales para definir a la aeronave, que son: las aptitudes para circular en el espacio 
aéreo y la de transportar personas o cosas.”15 
 
Para Luís Tapia Salinas, se entiende como “todo aparato susceptible de dedicarse 
a la navegación aérea”.16 
 
Por otro lado, el Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en 
Chicago en 1944, en su anexo 7, nos da la siguiente definición: 
 
 “toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire 
que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la Tierra”17. 
 
 
En el artículo 2 de nuestra Ley de Aviación Civil se encuentra la siguiente 
definición de aeronave: 
 
“Artículo 2 
Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:… 
 
I.- Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el 
espacio aéreo con personas, carga o correo;…”18 
 
El transporte aéreo puede efectuarlo cualquier persona moral mexicana, 
sociedad extranjera, persona física extranjera, persona física mexicana o persona 
moral extranjera, siempre y cuando cumplan los requisitos establecidos en la Ley 
de Aviación Civil y reglamentos correspondientes y dependiendo del servicio que 
pretendan realizar, se les otorgará concesión o permiso. 
 
15
 Tapia, Salinas Luís. “Derecho Aeronáutico”, Editorial Bosch, España, Barcelona 1993, Pág. 25. 
16 Videla Escalada, Federico N., Derecho Aeronáutico, Editorial Buenos Aires, tomo II, Buenos 
Aires Argentina, 1969, Pág. 22. 
17Anexo 7 del Convenio de Aviación Civil Internacional. Chicago en 1944. 
18 Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación 12- de mayo-1995. 
Ahora bien, el primer párrafo del el artículo 9 de la mencionada ley, nos 
establece lo siguiente: 
 
“Artículo 9 
Se requiere de concesión que otorgue la Secretaría para prestar para prestar 
el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se 
otorgará a personas morales mexicanas...”19 
 
 
Como se puede ver, la concesión se encuentra limitada únicamente a 
personas morales mexicanas, ya que se trata de la explotación del bien nacional, 
propiedad de la federación, por lo que aquellas aeronaves que tengan por objeto la 
prestación de un servicio público de transporte nacional regular se les otorgara en 
las condiciones y requisitos que establezca la ley, por la autoridad competente, 
siendo esta la Secretaria de Comunicaciones y Transportes por medio de la DGAC. 
 
Nuestra Ley de Aviación Civil nos da una clasificación de las aeronaves, de 
acuerdo al servicio que prestan, encontrándola en el siguiente cuadro sinóptico: 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 Idem. 
 
 
Público o 
al público 
(Art. 5, 
fracc. I a) 
Art. 18) 
Nacional 
paquetes, 
carga o 
correo 
(Art. 18) 
Regular 
 (Art. 18)No 
regular 
(Art. 11 
fracc. I 
Art. 18) 
Fletamento 
(Arts. 23 y 
59) 
Complementario al servicio regular 
(Art. 23 fracc.III) 
No ser equivalente al regular (Art. 23 fracc. 
II) 
No vender directamente al público 
Taxi Aéreo 
(Art. 23) 
Venta del servicio por contrato 
Solo 
carga 
(Art. 18) 
Solo 
carga 
Internacional 
(Art. 18) 
Regular 
(Art. 11 
fracc. II) 
No regular 
(Art. 11 
fracc. III) 
Charter Según la ley del país de salida o 
entrada 
Taxi 
Aéreo 
Según la ley aplicable 
(Art. 23 último párrafo) 
Privado 
(Arts. 5, fracc I, 
b) Art. 28) 
Nacional 
(Art. 28) 
Comercial 
(Art. 11 fracc. IV 
Art. 27) 
No comercial 
(Art. 28) 
Internacional 
(Art. 29 
primer 
párrafo) 
Comercial 
(Art. 27 último párrafo) 
No comercial 
(Art. 29 primer párrafo) 
Clasificación 
Jurídica del 
Transporte 
Aéreo según la 
Ley de Aviación 
Civil 
Ahora bien, el artículo 96 de La Convención Internacional de Chicago de 
1944, no da la definición de aerolínea, siendo ésta la siguiente: 
“Artículo 96.- Para los fines de esta Convención se adoptan las definiciones 
siguientes:… 
C) "Línea aérea" significa cualquier empresa de transporte aéreo que ofrezca o 
mantenga un servicio aéreo internacional”20 
 Entendiéndose ésta como el conjunto de aeronaves que presta un 
servicio aéreo internacional. 
 
1.2 LA RESPONSABILIDADA DEL TRANSPORTISTA AÉREO. 
 
 Para comenzar a hablar de la responsabilidad del transportista, 
primeramente daré un concepto de responsabilidad civil aeronáutica, definiendo la 
responsabilidad civil en el transporte aéreo como la respuesta inmediata a un 
hecho que afecta desfavorablemente tanto a las personas involucradas en el 
transporte aéreo (responsabilidad contractual) como a personas ajenas al mismo 
(responsabilidad extracontractual). La finalidad de ésta es reparar el daño causado, 
que en la mayoría de los casos no se tuvo la intención de realizar o fue 
consecuencia de un acontecimiento no predecible, el cual obliga al transportista a 
indemnizar a la parte o las partes afectadas. 
 
 En este sentido, la responsabilidad civil en el transporte aéreo surge como 
consecuencia del incumplimiento o cumplimiento anormal del contrato, o por 
causas ajenas a las partes (accidente fortuito, fenómenos meteorológicos, daños en 
el equipo o instrumentos de la aeronave) de las que se derivan daños y perjuicios 
 
20
 Convenio de Aviación Civil Internacional. Chicago en 1944. 
para una de las partes en el contrato de transporte, o bien para personas ajenas al 
mismo. 
 
 La primera regulación sobre responsabilidad civil del transporte aéreo se 
encuentra en el CONVENIO PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS 
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, mejor conocido 
como Convenio de Varsovia de 1929, este instrumento fundamenta la 
responsabilidad en la culpa del transportista (responsabilidad subjetiva). 
 
 El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de 
destino convenido, libre de cualquier daño en las condiciones pactadas. Cuando 
esto no ocurre, aquél debe indemnizar al pasajero (o al expedidor o al destinatario 
de mercancías) por los daños que sufra en su persona o en sus bienes, sea por un 
accidente ocurrido durante el desarrollo del viaje o aun por el retraso. 
 Es importante tomar en cuenta la distinción entre el transportista 
contractual y el transportista de hecho. El primero es una parte esencial en los 
contratos de transporte y el segundo el que lleva a cabo la operación de trasladar 
de un punto a otro a los pasajeros o las cosas, en todos los casos existe un contrato 
que es la base de la relación que origina la responsabilidad, aunque le toque 
responder al denominado transportista de hecho, que no está ligado por contrato 
alguna con el pasajero o el expedidor damnificado, sí lo está con el transportista 
contractual, ya que éste celebra el contrato con el usuario, pero, en lugar de 
cumplir directamente las obligaciones asumidas, conviene con el de hecho que éste 
ha de realizar el viaje comprometido, obligación que el contractual debe garantizar. 
 Nuestra legislación aérea al respecto resulta ser deficiente, ya que no hace 
distinción entre el transportista contractual y el transportista de hecho, sin 
embargo el usuario puede reclamar la indemnización de uno, de otro o incluso de 
ambos. 
A continuación, analizaré la responsabilidad objetiva y subjetiva del 
transportista, los textos internacionales que la estudian y los elementos que las 
componen. 
 
1.3 RESPONSABILIDAD OBJETIVA. 
 
La responsabilidad objetiva, también denominada responsabilidad 
extracontractual, igualmente llamada teoría del riesgo creado, como ya lo 
mencione, existe aun cuando el daño se hubiere causado por caso fortuito o por 
fuerza mayor, independientemente de la culpabilidad del agente. Los elementos 
constitutivos de la responsabilidad son los siguientes: 
 
 El uso o empleo de mecanismos peligrosos. 
 La existencia o actualización de un daño. 
 La relación de causa a efecto entre el hecho y el daño. 
 Que no exista culpa de la victima. 
 
De acuerdo a este tipo de responsabilidad, toda actividad que crea un riesgo 
para los demás hace responsable al agente dañoso que lo cause, sin necesidad de 
que se investigue si hubo culpa o dolo de su parte, ello es así, porque este 
individuo obtiene un beneficio por utilizar mecanismos peligrosos, por lo que tiene 
la obligación de reparar el daño que le cause a las personas afectadas. 
 
El requisito esencial para la procedencia de la acción de la responsabilidad es 
la relación causa a efecto que debe de existir entre el hecho y el daño causado, por 
lo que, si se prueban los tres elementos constitutivos restantes, pero no éste (la 
relación causa a efecto), resulta improcedente la responsabilidad, pues es necesario 
que, para que se configure la responsabilidad objetiva se debe probar quién es el 
autor directo del hecho material que ocasiono el daño con el mecanismo peligroso 
que conducía, sin tomar en cuenta su culpabilidad para así fincar la 
responsabilidad objetiva respectiva. 
 
Este tipo de responsabilidad es la que adopta el Derecho Aeronáutico para 
el caso de daños causados a terceros en la superficie por aeronaves, ya que ninguna 
persona, sin importar donde se encuentre, estará a salvo del peligro inminente 
creado por el vuelo de una aeronave, además que, se ve imposibilitado de prever el 
daño que ésta pueda causar. También, hay que recordar que estos sujetos no están 
ligados por contrato alguno. 
 
Por ser este un tema relevante, el Comité Jurídico de la Organización de 
Aviación Civil Internacional, elaboro un proyecto, el cual el 7 de octubre de 1952 
vio la luz, y se le denomino CONVENIO REFERENTE A LA UNIFICACIÓN DE 
CIERTAS REGLAS RELATIVAS A LOS DAÑOS CAUSADOS POR LAS 
AERONAVES A TERCEROS EN LA SUPERFICIE, ROMA 1952. 
 
 Entre otras cosas, este convenio estableció lo siguiente: 
 
 La aeronave que causa los daños deberá ser civil, en virtud de que 
excluye los daños causados por aeronaves de estado. 
 Establece que los daños deberán provenir de una aeronave en 
vuelo, por lo tanto no cubre los daños que se deriven por el simple 
sobrevuelo de las mismas. 
 Establece como unidad de moneda el franco consistente en sesenta 
y cinco y medio miligramos de oro con ley de novecientas 
milésimas, las cuales podrán ser convertidas en cada moneda 
nacional en cifras redondas. 
 La indemnización en caso de muerte o lesiones no podrá exceder 
de 500,000 francos por persona. 
 Establece como plazo de prescripción dos años para ejercer la 
acción de este convenio y de caducidad 3 años a partir del día en 
que ocurrió el hecho. 
 
Este convenio fue reformado por el denominado PROTOCOLO QUE 
MODIFICA EL CONVENIO SOBRE DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN 
LA SUPERFICIE POR AERONAVES EXTRANJERAS, el cualfue firmado en 
Montreal, Canadá el 23 de septiembre de 1978. 
 
Las principales modificaciones fueron las siguientes: 
 
 Modifica la base para fijar la cuantía de los límites de 
responsabilidad, a los llamados Derechos Especiales de Giro 
(DEG), que fija el Fondo Monetario Internacional. 
 Ahora la indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá 
de 125,000 derechos especiales de giro. 
 Realiza una reestructuración sobre la responsabilidad del 
operador. 
 Establece que el Convenio de Roma de 1952 y su modificación 
con este protocolo se consideraran como un solo documento. 
 
Este texto legal, si bien no se encuentra vigente, ha servido como base para 
diversos Acuerdos Bilaterales Aéreos. 
 
Esta responsabilidad, por ser ajena a nuestro estudio me limite solo a 
realizar esta referencia. 
 
 
 
1.4 RESPONSABILIDAD SUBJETIVA. 
 La responsabilidad subjetiva del transportista, también conocida como 
responsabilidad contractual, toda vez que nace del incumplimiento o inejecución 
de un contrato, que en el ámbito del Derecho Aeronáutico liga al transportista con 
los usuarios del transporte, causándole con dicho incumplimiento un daño a su 
persona, al equipaje, carga o la muerte del propio pasajero, imputable todo ello al 
transportista y sus dependientes. 
Es necesario resaltar el acuerdo de voluntades que existe entre el 
transportista y el usuario, derivándose la responsabilidad basada en el contrato de 
de transporte, teniendo el ofendido el derecho al resarcimiento del daño producido 
por aquéllos y al pago de costas e intereses, con sólo probar la culpa del 
transportista. 
Por ser este tipo de responsabilidad la más importante en el mundo de la 
aviación, la regulación de la misma ha dado nacimiento a múltiples textos legales, 
los cuales, más adelante, se estudiaran más a fondo, por ahora me limitaré a 
mencionarlos de manera general. 
El primero de ellos fue el que se celebro el 12 de Octubre de 1929 en 
Varsovia, el cual se denominó CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE 
CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AERÉO 
INTERNACIONAL, el cual, entre otras cosas, nos establece la unificación de las 
reglas de la responsabilidad del transportista, nos da los montos de indemnización, 
forma de pago y la unidad monetaria, el cual será el franco francés de sesenta y 
cinco miligramos y medio de oro, de novecientos milésimos de ley. 
 
Este convenio fue modificado por el PROTOCOLO DE LA HAYA, firmado 
el 28 de septiembre de 1955, entre lo más destacado que este texto aporta es que, 
aumenta el monto de indemnización por pasajero, los límites de responsabilidad se 
aplican también a los dependientes del transportista. 
Ahora bien, hay que considerar que existe el transportista contractual y el 
transportista de hecho, es decir, una persona que no es parte en el contrato de 
transporte y, que sin embargo lo lleva a cabo, con esto se le ofrece al pasajero la 
posibilidad de demandar a cualquiera de los dos e instaurando su responsabilidad 
solidaria. 
A raíz de esta situación, el 18 de septiembre de 1961 en Guadalajara vio la 
luz el llamado CONVENIO COMPLEMENTARIO DEL CONVENIO DE 
VARSOVIA PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL 
TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL REALIZADO POR QUIEN NO 
SEA EL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL. FIRMADO EN GUADALAJARA 
DE 1961. 
El punto medular de este convenio es la extensión de la responsabilidad que 
tiene el transportista contractual al transportista de hecho, el cual será responsable 
por la parte del transporte que haya realizado, mientras que el primero será 
responsable por la totalidad del contrato de transporte aéreo internacional. 
El pasajero tiene la opción de demandar tanto al transportista contractual 
como al transportista de hecho, puesto que existe responsabilidad solidaria. 
 
En Guatemala, el 8 de marzo de 1971, se firmo el PROTOCOLO PARA 
ENMENDAR EL CONVENIO DE VARSOVIA, ENMENDADO POR EL 
PROTOCOLO DE LA HAYA 1955, el cual aumenta los montos de indemnización 
por muerte o lesiones a pasajeros, por retraso, destrucción, pérdida o avería del 
equipaje y por retraso en el transporte de personas. 
 
 Por otro lado, en Montreal, Canadá en 1975 se firmaron CUATRO 
PROTOCOLOS, que realizaron una gran aportación al sistema de 
responsabilidad; introdujeron el Derecho Especial de Giro (DEG), el cual es un 
valor creado por el Fondo Monetario Internacional, aumentado cada uno el monto 
de la indemnización del transportista. 
 
Finalmente, el 28 de mayo de 1999 se aprobó en Montreal, Canadá el 
CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL 
TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL, el cual esta basado en los 
antecedentes del Convenio Varsovia y sus protocolos, éste instaura una 
responsabilidad contractual ilimitada, respecto al transportista. 
 
Todos estos textos internacionales se analizan con más detalle en el tercer 
capitulo de este trabajo, por lo cual solo me limitaré a mencionarlos para establecer 
la regulación de la responsabilidad subjetiva del transportista dentro de la 
normatividad aérea internacional. 
CAPITULO II. 
REGULACIÓN NACIONAL. 
 
2.1 FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL. 
 
 Primeramente, daré algunas definiciones del concepto de constitución 
citando a algunos estudiosos del derecho. 
 
 El Doctor en derecho Ignacio Burgoa no dice que: “Constitución es el 
ordenamiento fundamental y supremo del Estado que: a) establece su forma y la de su 
gobierno; b) crea y estructura sus órganos primarios; c) proclama los principios y 
socioeconómicos sobre los que se basan la organización y teleología estatales, y d) regula 
sustantivamente y controla adjetivamente el poder público del Estado en beneficio de los 
gobernados”.21 
 
 Mario De la Cueva, nos dice que: “la Constitución es la fuente formal del 
derecho, y en verdad la única que posee el carácter de fuente primaria colocada por encima 
del Estado, porque contiene la esencia del orden político y jurídico, por lo tanto, la fuente 
de la que van a manar todas las normas de la conducta de los hombres y las que determinan 
la estructura y actividad del Estado”.22 
 
 Para el maestro García Maynez, una constitución es “la estructura 
fundamental del Estado, es decir, la forma de organización política, la competencia de los 
diversos poderes y los principios relativos al “status” de las personas”23 
 
 
21 BURGOA ORIHUELA, Ignacio, “Derecho Constitucional Mexicano”, Décimo Cuarta Edición, 
Editorial Porrúa, México 2002, pág. 328. 
22 “Teoría de la Constitución” Primera Edición, Porrúa, México, 1982, pág. 58. 
23 GARCIA MAYNEZ, Eduardo, “Introducción al Estudio del Derecho”, Quincuagésimo Primera 
Edición, Editorial Porrúa México, 2000, pág.110. 
Mi concepto de constitución es la siguiente, la Constitución es el 
instrumento jurídico que contiene la esencia política de una comunidad, y del cual 
emanan todas las demás normas jurídicas que rigen en ella, incluidas aquellas que 
determinan la estructura y funcionamiento del Estado mismo, así como las que 
definen el conjunto de derechos fundamentales y obligaciones de sus integrantes. 
 
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos de 1917 es nuestra 
constitución vigente. Fue promulgada por el Congreso Constituyente el 5 de 
febrero de 1917, en la ciudad de Querétaro, habiendo sido convocado por el Primer 
Jefe del Ejército Constitucionalista, encargado del Poder Ejecutivo, don Venustiano 
Carranza en cumplimiento del mandato establecido en el Plan de Guadalupe. Su 
texto es la consagración de muchos postulados sociales de la Revolución Mexicana. 
 
Dentro de nuestra Carta Magna, encontré consagradas diversas normas de 
distinto carácter, tanto políticas, económicas como sociales, sin embargo aunque 
todas estas normas son de rango constitucional, algunas tienen mayor importancia 
para el sistema normativo nacional, debido a que contienenvalores que, desde el 
punto de vista de su impacto e importancia social son de una jerarquía e interés 
mayor para el pueblo mexicano. 
 
Nuestra Constitución tiene normas que son fundamentales para el sistema 
jurídico-político y dentro de los 136 artículos que la conforman, encontré algunos 
como el artículo 39 que consagra la soberanía nacional, la cual reside original y 
esencialmente en el pueblo, el artículo 40, el cual establece que es la voluntad del 
pueblo mexicano constituirse como una República, representativa, democrática y 
federal; otro artículo que cobra gran importancia es el artículo 49, el cual establece 
la división de poderes del poder supremo de la Federación, siendo éstos el 
Legislativo, Ejecutivo y Judicial. 
La normatividad mexicana en materia de aviación civil tiene una raíz común 
a la regulación en materia de transporte, ya sea terrestre, marítimo o fluvial. 
 
En el artículo 27 de nuestra Carta Magna, específicamente en su párrafo 
cuarto, se establece que es a la Nación a quien corresponde el dominio directo del 
espacio situado sobre el territorio nacional, en los términos siguientes: 
 
“…Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos 
naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; 
de todos los minerales o substancias que en vetas, mantos, masas o 
yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los 
componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan 
metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras 
preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas 
marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando 
su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u 
orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los 
combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno 
sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio 
nacional, en la extensión y términos que fije el Derecho Internacional…”.24 
 
Más adelante, el párrafo sexto del citado artículo 27 constitucional establece 
que el dominio de la Nación sobre el espacio aéreo situado sobre el territorio 
nacional es inalienable e imprescriptible, y que su explotación, uso o 
aprovechamiento por parte de los particulares, o por sociedades constituidas 
conforme a sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, únicamente 
podrá realizarse mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal. 
 
En efecto, el párrafo sexto del artículo 27 constitucional dispone a la letra lo 
siguiente: 
“…En los casos a que se refieren los dos párrafos anteriores, el dominio de la 
Nación es inalienable e imprescriptible y la explotación, el uso o el 
 
24
 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, Diario Oficial de la Federación, 05-
febrero-1917. 
 
 
aprovechamiento de los recursos de que se trata, por los particulares o por 
sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, no podrá realizarse 
sino mediante concesiones, otorgadas por el Ejecutivo Federal, de acuerdo con 
las reglas y condiciones que establezcan las leyes…”25 
 
Cabe mencionar que la redacción del artículo 27 de nuestra Ley 
Fundamental permite notar la importancia del espacio aéreo situado sobre el 
territorio nacional, desde el momento en que le otorga el mismo tratamiento que 
recursos vitales para nuestro país, tales como el petróleo y la riqueza mineral que 
se ubica en el subsuelo mexicano, o actividades como la generación de energía 
eléctrica, todos ellos, elementos de estratégicos para el desarrollo económico de la 
Nación, y cuya relevancia se verá acentuada en el futuro próximo, merced al 
decidido fomento empresarial e industrial que requiere el país, a efecto de 
insertarse dignamente en el cada vez más competitivo entorno global. 
 
Y es precisamente a través de la figura de la concesión, que nuestra 
legislación hace posible el uso y aprovechamiento del espacio aéreo por parte de 
particulares y sociedades constituidas en arreglo a las leyes mexicanas. En el caso 
del presente trabajo de investigación, es la prestación del servicio de transporte 
aéreo de personas y de carga, la principal actividad que se realiza bajo dicha 
figura. Es importante destacar el importante papel que dicho servicio tiene para 
otros ámbitos de la actividad económica nacional, pues es a través del transporte 
aéreo que, por ejemplo, la industria turística recibe a una gran parte del público 
consumidor, o que las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas pueden 
tener acceso a mercados que de otra forma les serían de plano inalcanzables. 
 
Por otra parte, no se debe olvidar otras disposiciones constitucionales, que 
al igual que el artículo 27, sientan las bases para el régimen jurídico del espacio 
 
25
 Idem. 
aéreo mexicano. Tal es el caso de la fracción VI del artículo 42 de la Carta Magna, 
que define al espacio aéreo como parte del territorio nacional: 
 
“Artículo 42.- El territorio nacional comprende: 
… 
VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y 
modalidades que establezca el propio Derecho Internacional…”26 
 
Asimismo, es el artículo 48 de la Ley Suprema, el que otorga al Gobierno 
Federal competencia en lo que se refiere al espacio aéreo situado sobre el territorio 
mexicano: 
 
“Artículo 48.- Las islas, los cayos y arrecifes de los mares adyacentes que 
pertenezcan al territorio nacional, la plataforma continental, los zócalos 
submarinos de las islas, de los cayos y arrecifes, los mares territoriales, las 
aguas marítimas interiores y el espacio situado sobre el territorio 
nacional, dependerán directamente del Gobierno de la Federación, con 
excepción de aquellas islas sobre las que hasta la fecha hayan ejercido 
jurisdicción los Estados…”27 
 
Como se puede ver de este análisis, la Constitución establece que la actividad 
aérea corresponde al dominio directo de la Nación, el uso o aprovechamiento de 
esta actividad por parte de los particulares, la otorgará el Ejecutivo Federal 
mediante la figura de la concesión. 
 
Por otro lado, nuestra Carta Magna considera al espacio situado sobre el 
territorio nacional como parte integrante de la Federación y del Territorio Nacional, 
de conformidad con el artículo 42, dependiendo éste directamente del Gobierno de 
la Federación. 
 
 
 
 
 
26 Idem. 
27
 Idem. 
2.2 LEY DE AVIACIÓN CIVIL. 
 
Una vez analizados los aspectos constitucionales, la Ley de Aviación Civil, 
que halla su principal fundamento en el artículo 27 de la Carta Magna, es la norma 
secundaria que regula el transporte aéreo de personas y de carga. 
 
 Nuestra Ley de Aviación Civil fue publicada en el Diario Oficial de la 
Federación el doce de mayo de 1995, siendo reformada solo una vez el veintiocho 
de diciembre de 2001. 
Con esta ley, nuestros legisladores buscaron actualizar el marco jurídico 
aplicable a la aviación civil, manteniendo la soberanía nacional sobre el espacio 
aéreo; promover el desarrollo de sistemas de transporte aéreo, en condiciones de 
seguridad y permanencia; fortalecer las atribuciones de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes como autoridad aeronáutica; consolidar la 
regulación del uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio 
nacional, bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al ambiente, 
precisar el régimen de otorgamiento de concesiones y permisos para la explotación 
de rutas aéreas, en atención a la importancia que representa cada una de las 
modalidades en la prestación de los servicios aéreos; ordenar y regular las 
diferentes modalidades del transporte aéreo, y definir los esquemas tarifarios y decompetencia para cada una de ellas y apoyar el sano desarrollo y la modernización 
de líneas aéreas nacionales en el nuevo marco de competencia internacional. 
Se compone por noventa y dos artículos. Los dos primeros capítulos de la 
Ley tratan de "Disposiciones Generales" y "De la Autoridad Aeronáutica", para 
enseguida entrar de lleno, en el tercer capítulo, a tratar "De las Concesiones y los 
Permisos" que sólo conciernen al transporte público y comercial. 
En el capítulo cuarto se encuentra el servicio de transporte aéreo, el cual se 
divide en cinco secciones; primero están las generalidades del servicio aéreo, en la 
segunda sección se localiza el servicio al público de transporte aéreo, el cual puede 
ser nacional o internacional; regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo. 
 
Dentro de la tercera sección, esta el servicio al transporte aéreo comercial, el 
cual se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del 
propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro. Dentro de este 
tipo de transporte están los servicios que comprenden la publicidad comercial, la 
fumigación aérea, la aerofotografía, entre otras. 
 El transporte aéreo privado no comercial se encuentra en la cuarta sección, 
el cual solo se destinara al uso particular sin fines de lucro y por último la quinta 
sección trata de las aeronaves de estado. 
El capítulo quinto habla de las operaciones de las aeronaves y los 
documentos y equipo que deben tener a bordo, limitando a mencionar que serán 
los que señalen los tratados, esta Ley y demás disposiciones aplicables. 
El capitulo sexto trata del tránsito aéreo, el cual nos menciona que para la 
navegación aérea será obligatorio utilizar los servicios de tránsito aéreo, radio 
ayudas, meteorología, telecomunicaciones e información aeronáutica. 
El personal técnico aeronáutico, se encuentra en el capítulo séptimo, dentro 
de los capítulos octavo, noveno y décimo se regulan las tarifas, las matriculas de 
las aeronaves y el registro aeronáutico mexicano. 
El capítulo onceavo nos habla de los diferentes tipos de contratos, en el caso 
del contrato de transporte de pasajeros, menciona las obligaciones del transportista 
y del pasajero así como los derechos que tiene éste último, como por ejemplo, a 
transportar su equipaje, o en caso de sobreventa de boletos al pago de los gastos 
que se originen por hospedaje, transporte, alimentos, o al reembolso del precio del 
boleto. 
 El capítulo más importante para este trabajo es el doceavo, en el cual se 
encuentra la responsabilidad por daños, se compone de trece artículos, se divide en 
dos secciones, la primera se refiere a la responsabilidad por daños a pasajero, 
equipaje y correo y la segunda trata de los daños terceros en la superficie. 
 
Los artículos más importantes para mi trabajo de investigación son los 
numerales 61 y 62, ya que nos indican desde que momento el transportista es 
responsable por los daños causados a los pasajeros, al equipaje y a la carga dando 
el monto de indemnización que tiene derecho a recibir el pasajero, estos artículos 
textualmente dicen: 
 
“Artículo 61.- Los concesionarios o permisionarios de los servicios de 
transporte aéreo nacional, serán responsables por los daños causados a los 
pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte. 
 
En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el 
transporte, si ocurren desde el momento en que el pasajero aborda la aeronave 
hasta que ha descendido de la misma. 
 
El concesionario o permisionario será responsable del equipaje facturado 
desde el momento en que expida el talón correspondiente hasta que entregue 
el equipaje al pasajero en el punto de destino. 
 
En el caso de carga, el concesionario o permisionario será responsable desde el 
momento en que reciba la carga bajo su custodia hasta que la entregue al 
consignatario respectivo. La responsabilidad del concesionario o 
permisionario se interrumpirá cuando la carga le sea retirada por orden de 
autoridad competente. 
 
Artículo 62.- Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir 
indemnizaciones se sujetará al lo dispuesto por el artículo 1915 del Código 
Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en 
Materia Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo 
previsto en dicho artículo. Para la prelación en el pago de las 
indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley Federal 
del Trabajo. 
 
La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de 
hasta cuarenta salarios mínimos. Por la pérdida o avería del equipaje 
facturado la indemnización será equivalente a la suma de setenta y cinco 
salarios mínimos.”.28 
 
 De la transcripción del primer artículo, se advierte desde y hasta que 
momento el transportista es responsable tanto de los daños que sufra el pasajero 
como los que se originen en el equipaje facturado o en la carga. En el caso del 
transporte de pasajeros, el transportista será responsable desde que el pasajero 
aborda la aeronave hasta que haya descendido de la misma. Para el caso del 
equipaje, la responsabilidad será desde que se expida el talón correspondiente 
hasta la entrega del equipaje en el sitio de destino y por último en el caso de la 
carga, el transportista será responsable desde que tiene la custodia de la misma 
hasta la entrega al consignatario, existiendo una excepción a la responsabilidad en 
este último caso, el transportista no será responsable en caso que la carga le sea 
retirada por una orden de autoridad. 
 
 El artículo 62 habla de las indemnizaciones que se sujetarán por el “Código 
Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia 
Federal” específicamente en su artículo 1915, el cual nos aclara que el monto base 
para las indemnizaciones es del triple previsto en dicho artículo, es decir, si el 
numeral del Código Civil, toma como base el cuádruplo del salario mínimo diario 
mas alto que este vigente en el Distrito Federal, dicha cantidad se multiplicara tres 
veces para conseguir la base de las indemnizaciones que tienen derecho a recibir 
los pasajeros. 
 
Este artículo también menciona el artículo 501 de la Ley Federal del Trabajo, 
el cual en caso de muerte, establece la prioridad que tienen los deudos para recibir 
dicha indemnización. 
 
28
 Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación 12-mayo-1995. 
 En caso de daño o avería de la carga, la indemnización será de diez días de 
salario mínimo por kilogramo de peso bruto. Cuando el usuario haya declarado el 
valor de la carga y haya cubierto el costo de la garantía respectiva que previamente 
pacto con el transportista, éste responderá por el precio total de la carga, aunque el 
daño se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor. 
 
 Para el equipaje ningún articulo establece el monto exacto, solo se limita a 
mencionar que los usuarios podrán pactar la responsabilidad por perdida o daño 
del mismo en los términos del párrafo anteriormente explicado. 
 
Dentro de los demás artículos se encuentra el término para las 
reclamaciones, siendo estas las siguientes: para la reclamación de la carga y el 
equipaje el término será de 15 días a partir de la fecha de entrega o cuando debió 
entregarse; la indemnización para estos casos se deberá reclamar dentro de los 
siguientes noventa días a partir del momento en que debió entregarse la carga o el 
equipaje facturado. 
 
En el caso de la indemnización por daños a personas, el plazo es de un año 
contado a partir de la fecha en que ocurrió el incidente o de la fecha del inicio del 
viaje prevista en el contrato de transporte. 
 
 Se encuentran, también los casos en los que el transportista esta exento de 
las responsabilidades, la ley menciona la nulidad de toda cláusula que establezca 
limitesinferiores de responsabilidad establecidos en los artículos 61 y 62 de 
nuestra ley aérea. 
 
 Para el caso de daños a terceros en la superficie, la indemnización se 
realizara en términos del ya mencionado artículo 62 y para el caso de objetos en la 
superficie, el monto de indemnización será de treinta y cinco mil salarios mínimo. 
 El término para reclamar la indemnización del daño a terceros es de un año 
a partir de la fecha en que ocurrieron los hechos. 
 
 Por otro lado, en los demás capítulos, entre otras cosas, se encuentran los 
seguros aéreos, la protección al ambiente, el abandono de las aeronaves, los 
accidentes, búsquedas y salvamento, la requisa, la verificación y las sanciones. 
 
2.3 REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL. 
 
 El siete de diciembre de 1998 fue publicada en el Diario Oficial de la 
Federación el Reglamento de la Ley de Aviación Civil, el cual, como lo establece en 
su artículo primero, tiene por objeto reglamentar la Ley de Aviación Civil. 
 
Esta conformado por 198 artículos y los cuales buscan complementar 
nuestra deficiente Ley de Aviación Civil. Estos numerales están divididos en siete 
títulos, que a su vez, están fraccionados en diverso número de capítulos, 
dependiendo del contenido del título. 
 
El tema de la responsabilidad dentro del reglamento de nuestra ley aérea, se 
encuentra en el título segundo, del transporte aéreo, específicamente en su capítulo 
V denominado “De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos”. 
 
Solamente comprende nueve numerales, del artículo 64 al 72, los cuales 
mencionan, entre otras cosas, que el transportista debe contar con un seguro 
vigente de responsabilidad civil en caso de daño que pueda sufrir el pasajero, el 
equipaje o la carga y los terceros en superficie. Que debe hacerle saber al pasajero 
el alcance del seguro contratado, el pago de la indemnización y el derecho que 
tiene para exigirla. 
Dentro de los artículos 68 y 69 hay una lista de lo que el seguro de 
responsabilidad civil a los pasajeros debe cubrir, a continuación se transcriben para 
mayor claridad: 
 
“ARTÍCULO 68. Los seguros de responsabilidad civil que cubran daños a 
pasajeros deben incluir, cuando menos, la cobertura de lo siguiente: 
 
 I. Muerte; 
 
 II. Gastos funerarios; 
 
 III. Atención médica a lesionados; 
 
 IV. Incapacidad temporal; 
 
 V. Incapacidad permanente parcial; 
 
 VI. Incapacidad permanente total; 
 
 VII. Pérdida o avería del equipaje de mano, y 
 
 VIII. Pérdida o avería del equipaje facturado. 
 
En caso de muerte no se deben deducir las indemnizaciones percibidas 
durante el tiempo que el beneficiario esté sometido al régimen de incapacidad 
temporal. 
 
Para determinar el pago que corresponda por incapacidad permanente parcial 
se deben aplicar los porcentajes señalados en la tabla de valuación de 
incapacidades permanentes de la Ley Federal del Trabajo. 
 
ARTÍCULO 69. El pago por atención médica a que se refiere la fracción III 
del artículo anterior debe ser independiente de cualquier otra indemnización 
señalada en el mismo artículo y, en todo caso, debe comprender lo siguiente: 
 
 I. Asistencia médica y quirúrgica; 
 
 II. Rehabilitación; 
 
 III. Hospitalización cuando el caso lo requiera; 
 
 IV. Medicamentos y material de curación, y 
 
 V. Aparatos de prótesis y ortopedia.”.29 
 
29
 Reglamento de la Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación 7-diciembre-1998. 
Dentro de la transcripción de estos artículos se advierte todo lo que debe cubrir 
el transportista en caso de daño causado al pasajero, listado que no se encuentra en 
la Ley de Aviación Civil, definitivamente estos artículos complementan los 
numerales de la responsabilidad de dicha ley. 
 
Los últimos tres artículos se refieren al procedimiento que deben seguir los 
usuarios, los beneficiarios, los terceros o quien los represente, ante el transportista 
para el pago de las indemnizaciones correspondiente; debiendo éstos 
proporcionarles la asistencia necesaria para que les sea pagada dicha 
indemnización. El transportista también debe de informar a la Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes de las acciones que esta efectuando respecto al 
pago de las indemnizaciones, enviándole a su vez una copia de la información del 
vuelo siniestrado, de los pasajeros y de la carga. 
 
 
2.4 CÓDIGO CIVIL FEDERAL. 
 
Nuestro Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda 
la República en Materia Federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación en 
cuatro partes los días 26 de mayo, 14 de julio, 3 y 31 de agosto de 1928, esta 
compuesto por tres mil setenta y un artículos, el cual es la unificación de todo 
nuestro derecho civil, entre otras cosas se encuentra el derecho de familia, el 
derecho de las personas tanto morales como físicas, de los bienes, del matrimonio. 
 
Dentro del libro cuarto denominado de las obligaciones, en su primera parte 
que trata de las obligaciones en general, en el título primero que contiene la fuente 
de las obligaciones, en su capítulo quinto que habla de las obligaciones que nacen 
de los actos ilícitos, se encuentra el artículo 1915, el cual la Ley de Aviación Civil 
hace referencia en su artículo 62 y cuyo texto es el siguiente: 
“Artículo 1915.- La reparación del daño debe consistir a elección del 
ofendido, en el restablecimiento de la situación anterior, cuando ello sea 
posible, o en el pago de daños y perjuicios. 
 
Cuando el daño se cause a las personas y produzca la muerte, incapacidad 
total permanente, parcial permanente, total temporal o parcial temporal, el 
grado de la reparación se determinará atendiendo a lo dispuesto por la Ley 
Federal del Trabajo. Para calcular la indemnización que corresponda se 
tomará como base el cuádruplo del salario mínimo diario más alto que esté en 
vigor en el Distrito Federal y se extenderá al número de días que, para cada 
una de las incapacidades mencionadas, señala la Ley Federal del Trabajo. En 
caso de muerte la indemnización corresponderá a los herederos de la víctima. 
Los créditos por indemnización cuando la víctima fuere un asalariado son 
intransferibles y se cubrirán preferentemente en una sola exhibición, salvo 
convenio entre las partes 
 
Las anteriores disposiciones se observarán en el caso del artículo 2647 de este 
Código.”. 30 
 
 
 Este artículo solo menciona que la reparación del daño es a elección del 
ofendido, en caso de que no se puedan volver las cosas al estado inicial antes de 
que sucediera el daño, el ofendido tendrá derecho al pago de daños y perjuicios. 
Para la reparación del daño, este numeral nos remite a la Ley Federal del Trabajo y 
establece como base para calcular el monto de indemnización el cuádruplo del 
salario mínimo diario más alto en el Distrito Federal que se encuentre vigente en el 
momento en que ocurran los hechos. Este artículo del Código Civil también nos 
remite a la legislación laboral para el caso de los días de incapacidad, los cuales 
dependerán del daño causado. 
 
 Si bien es cierto que este artículo establece como base para calcular el monto 
de indemnización, como ya quedo explicado, también lo es que, la Comisión 
Nacional de Salarios Mínimos anualmente publica en el Diario Oficial de la 
Federación el salario mínimo general así como también los salarios mínimos 
profesionales vigentes en el área “A” –en la que se encuentra el Distrito Federal-, es 
 
30 Código Civil Federal, Diario Oficial de la Federación, 26-mayo-1928, 14-julio-1928, 3-agosto-1928, 
31-agosto-1928. 
decir, que dentro de esa pluralidad de salarios mínimos el legislador debe de 
verificar cual de ellos es el más alto para tomarlo como base para el monto de la 
indemnización. 
 
 Sirve de apoyo a lo anterior la siguiente tesis aislada: 
 
No. Registro: 171,059 
Tesis aislada 
Materia(s): Civil