CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS - Laura Rentería

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J.A.F., 26/08/2006 Página 1 
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 
I. INTRODUCCIÓN 
Se describirán procedimientos para el análisis de capacidad y nivel de servicio de intersec-
ciones semaforizadas. Este análisis es uno de los más complejos pues incluye volumen y 
distribución de los movimientos del tránsito, composición, características geométricas y 
detalles de la semaforización. La metodología describirá cómo determinar el nivel de ser-
vicio de una intersección existente o proyectada, pero dará también la alternativa inversa, o 
sea, partiendo de un cierto nivel de servicio calcular el valor de alguna de las variables. 
Para otro tipo de análisis la capacidad está relacionada fundamentalmente con las caracte-
rísticas geométricas de la infraestructura y con el tránsito. Las primeras son fijas y el se-
gundo tiene pequeñas variaciones con el tiempo, por lo que la capacidad es un valor bas-
tante estable que sólo se puede mejorar con reformas en la geometría. 
Pero en una intersección semaforizada se incorpora un nuevo elemento al concepto de ca-
pacidad: distribución del tiempo. Un semáforo en esencia lo que hace es distribuir el tiem-
po entre movimientos conflictivos del tránsito que buscan utilizar el mismo espacio físico. 
La distribución de ese tiempo tiene una influencia significativa en la capacidad de la inter-
sección y sus accesos. 
I.1. DEFINICIONES 
Para cualquier grupo de carriles dados en una intersección semaforizada, solamente se ven 
tres indicaciones: verde, amarillo y rojo. La luz roja usualmente incluye un corto periodo 
durante el cual todas las indicaciones están en rojo, al que se conoce, como intervalo “to-
dos rojos”, y que con la señal amarilla forman el intervalo de cambio y de despeje entre 
dos fases verdes. 
Para los fines del análisis, es conveniente dividir el ciclo de semáforo para un grupo de ca-
rriles dado en dos componentes simplificados: tiempo efectivo de verde y tiempo efectivo 
de rojo. El tiempo efectivo de verde para un grupo de carriles dados, es el periodo que 
pueden utilizar los vehículos del grupo de carriles en cuestión dentro del flujo de satura-
ción. El tiempo efectivo de rojo se define como la longitud del ciclo menos el tiempo efec-
tivo de verde. 
Es importante que las relaciones entre los tiempos de verde, amarillo y rojo reales que se 
muestran en los semáforos y los tiempos efectivos de verde y rojo se interpreten correcta-
mente. Cada vez que comienza y se detiene un movimiento, se producen dos “tiempos per-
didos”. Al principio del movimiento, varios de los vehículos que están primeros en espera, 
experimentan una pérdida de tiempo antes de arrancar que quita capacidad al volumen de 
saturación. Al final de un movimiento hay una porción de los intervalos de despeje y de 
cambio (amarillo y todos rojos) que no es utilizado por ningún movimiento vehicular. 
A continuación se definen algunos términos de uso común: 
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Nombre Símbolo Definición Unidad 
Ciclo cualquier secuencia completa de indicacio-
nes del semáforo 
 
Longitud del ciclo C tiempo total empleado por el semáforo para 
completar un ciclo 
segundos
Fase parte de un ciclo asignada a un movimiento 
del tránsito, o una combinación cualquiera de 
movimientos que reciben el derecho de paso 
simultáneamente durante uno o más interva-
los 
 
Intervalo período de tiempo durante el cual todas las 
indicaciones del semáforo permanecen cons-
tantes 
 
Tiempo de verde Gi Tiempo de una fase dada, durante el cual se 
muestra el verde a un grupo de carriles 
segundos
Tiempo efectivo de 
verde 
gi El tiempo en una fase dada que está disponi-
ble para un movimiento o conjunto de mo-
vimientos. Es la longitud del ciclo menos el 
tiempo efectivo de rojo 
segundos
Relación de verde gi/C Relación entre el tiempo efectivo de verde y 
la longitud del ciclo 
 
Tiempo efectivo de 
rojo 
ri Tiempo durante el cual un movimiento o 
conjunto de movimientos está prohibido. Es 
la longitud del ciclo menos el tiempo efecti-
vo de verde 
segundos
 Tiempo de rojo Ri Período de un ciclo durante el cual el semá-
foro permanece rojo para un movimiento o 
conjunto de movimientos 
segundos
Tiempo perdido al 
comienzo 
p1 Tiempo consumido por los primeros vehícu-
los de una cola para reaccionar y acelerar al 
comienzo de la fase verde 
segundos
Tiempo perdido en el 
despeje 
p2 Tiempo entre fases durante el cual la inter-
sección no es utilizada por ningún vehículo 
segundos
Intervalo de cambio 
y despeje 
Ai Suma del tiempo de amarillo más los tiem-
pos de todos rojo que se produce entre fases, 
segundos
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para permitir el despeje de la intersección 
antes de habilitar los movimientos conflicti-
vos 
Tiempo perdido pt Tiempo durante el cual la intersección no es 
utilizada efectivamente por ningún movi-
miento. Es la suma de p1 + p2
segundos
Tiempo perdido total P Tiempo por ciclo durante el cual ningún mo-
vimiento utiliza efectivamente la intersec-
ción. Comprende el tiempo en que la inter-
sección está desocupada al final de los inter-
valos de cambio y despeje y en los comien-
zos de casi todas las fases 
segundos
Extensión del tiempo 
efectivo de verde 
e Parte del intervalo de cambio y despeje, al 
final de la fase de un grupo de carriles, utili-
zado por vehículos del mismo 
segundos
 
Las investigaciones han mostrado que el tiempo perdido al comienzo (p1) es normalmente 
de dos segundos. También se ha visto que la extensión del tiempo efectivo de verde (e) 
normalmente alcanza a dos segundos (a veces más, bajo condiciones de congestión). De 
esta forma las siguientes relaciones existen para condiciones típicas, y la relación entre 
verde real, tiempo perdido, extensión de tiempo efectivo de verde y tiempo efectivo de 
verde es la que se muestra a continuación. 
 
Gi Ai Ri 
p1 e p2 Ri 
pt gi Ri 
ri gi ri 
 
Cuando p1 = 2 y e = 2 (típico), entonces pt = Ai dado que: 
p2 = Ai – e 
pt = p1 + p2 = p1 + Ai – e = 2 + Ai – 2 = Ai (normalmente, puede ser menor en condiciones 
de congestión). 
Si el tiempo perdido total en el movimiento se deduce al principio de la verdadera fase 
verde, una pequeña porción de Gi viene a ser parte del tiempo efectivo de rojo ri. Esta por-
ción es igual al tiempo perdido del movimiento tp. Dado que todo el tiempo perdido en 
movimiento se deduce al principio del verde, el tiempo efectivo de verde se puede asumir 
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que va hasta el final del amarillo más todos rojos, intervalo que se denominó Ai. Así, para 
cualquier movimiento dado: 
 gi = Gi + Ai -tp
 ri = Ri + tp
Si se suman las dos ecuaciones, se obtiene en el primer término verde efectivo más rojo 
efectivo, que por definición de este último es igual a la longitud del ciclo. En el segundo 
término queda la suma de los tiempos reales de rojo, verde y de los intervalos de cambio, lo 
que como es lógico, también es la longitud del ciclo. 
El concepto simplificado de aplicar todo el tiempo perdido al comienzo del movimiento, hace 
más sencillo analizar semaforizaciones complejas que incluyen el tratamiento de giros a la 
izquierda protegidos más permitidos. 
Como regla general, el tiempo perdido tp se aplica a cada movimiento en su comienzo. Así, 
cuando un movimiento dado comienza en una fase protegida y continúa en una fase permitida 
(o viceversa), solamente se deduce un tiempo perdido. Se asume que no se produce pérdida de 
tiempo en el límite entre la fase permitida y protegida para movimientos continuos. 
I.2. SEMÁFOROS DE TRÁNSITO 
Los semáforos modernos distribuyen el tiempo en distintas formas desde el modelo más 
simple con dos fases predefinidas hasta el modelo más complejo con multifases. 
Los semáforospueden operar en tres modos básicos según el tipo de control utilizado: 
l.- Operación predeterminada: en este tipo de operación la longitud del ciclo, fases, tiem-
pos de verde e intervalos de cambio están todos prefijados. El semáforo rota con un ciclo 
definido cuya longitud y fases permanecen constantes. 
Según el equipo disponible, se pueden prefijar varios ciclos para ser implementados auto-
máticamente a horas fijas. 
2.- Operación parcialmente accionada por el tránsito: en este caso la calle principal tiene 
indicación verde hasta que los detectores de la calle lateral determinen que ha llegado al-
gún vehículo. Después de un intervalo de cambio apropiado, el semáforo provee señal ver-
de para el camino lateral hasta que hayan pasado todos los vehículos o hasta que se llegue 
a un máximo tiempo de verde preestablecido. En sistemas de semáforos coordinados, la 
iniciación de la fase verde de la calle lateral puede ser limitada a tiempos prefijados dentro 
del ciclo. 
En este tipo de operación, la longitud del ciclo y los tiempos de verde pueden variar de ci-
clo en ciclo en función de la demanda. Como el verde está siempre para la arteria principal 
a menos que se necesite en las laterales, en estas últimas el tiempo de verde es utilizado en 
su totalidad, distribuyendo todo su excedente entre los movimientos de la arteria principal. 
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3.- Operación totalmente accionada por el tránsito: en este tipo de operación todas las fases 
del semáforo son controladas por detectores. En general se especifican tiempos de verde 
mínimos y máximos para cada fase así como la secuencia de las fases. En esta forma de 
control, tanto las longitudes de ciclo como los tiempos de verde pueden variar considera-
blemente en función de la demanda. Ciertas fases del ciclo pueden ser opcionales, e igno-
rados por completo si los detectores no registran demanda. 
En la actualidad muchos sistemas de semáforos son controlados por computadoras. En ta-
les casos, las intersecciones individuales actúan generalmente con tiempos predetermina-
dos seleccionando la computadora el plan de fases y la coordinación de los semáforos. En 
dichos sistemas la computadora sirve como supervisor de control. 
No solamente la distribución de los tiempos de verde tiene una marcada influencia sobre la 
capacidad y el nivel de operación en una intersección semaforizada sino también la forma 
de resolver los movimientos de giro y la secuencia de las fases. La fase de un semáforo 
puede proveer movimientos de giro protegidos, permitidos o sin tránsito en sentido opues-
to. 
Un movimiento permitido es aquel que se realiza a través de un flujo opuesto de vehículos 
o un cruce peatonal. Así, un giro a la izquierda al mismo tiempo que pueden pasar vehícu-
los en sentido contrario se considera permitido lo mismo que un giro a la derecha donde 
hay un cruce peatonal. 
Giros protegidos son los que se realizan sin conflictos, tales como giros a la izquierda rea-
lizados en fases exclusivas o giros a la derecha con cruces peatonales prohibidos. Los giros 
permitidos experimentan la fricción originada por los flujos conflictivos de vehículos o 
peatones. De esta forma un giro simple permitido a menudo consume más tiempo de verde 
disponible que un giro simple protegido. Un giro protegido será más eficiente que uno 
permitido, o viceversa, en función de los volúmenes que circulan en sentido opuesto, la 
geometría de la intersección y otros factores. 
Los movimientos de giro que no tienen tránsito en sentido opuesto, no reciben una fase es-
pecífica para el giro a la izquierda (flecha verde), dado que por la naturaleza de la intersec-
ción, no entran nunca en conflicto con el tránsito pasante. Esto ocurre en arterias de un so-
lo sentido de circulación, en intersecciones en T y con planes de fases que proveen com-
pleta separación entre todos los movimientos de direcciones opuestas (operación de fases 
desdobladas). Estos movimientos en algunos casos reciben un tratamiento especial, dado 
que se pueden ubicar en carriles compartidos sin afectar al tránsito pasante. Se deben dis-
tinguir los giros a la izquierda que no tienen tránsito opuesto en ningún momento, de aque-
llos que no lo tienen en un parte del ciclo y sí lo tienen en otra. Estos últimos giros a la iz-
quierda afectan el tránsito pasante en los carriles compartidos. 
I.3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 
Si bien ambos conceptos siguen siendo tan importantes en intersecciones como para otros 
tipos de infraestructuras, su correlación en este caso ya no es tan estrecha lo que origina 
que ambos parámetros deban ser estudiados por separado y no en un solo análisis como 
ocurre en general. No obstante es crítico señalar que para la correcta evaluación de una in-
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tersección semaforizada es imprescindible el análisis completo de la capacidad y el nivel 
de servicio. 
El análisis de la capacidad en intersecciones comprende el cálculo de las relaciones V/c pa-
ra los movimientos individuales y de la relación V/c crítica para los grupos de carriles crí-
ticos de la intersección. 
La relación V/c es el flujo real o previsto de un acceso, o grupo de carriles durante un in-
tervalo pico de 15 minutos dividido por la capacidad del acceso o grupo de carriles. El ni-
vel de servicio se basa en la demora promedio de detención, por vehículo, para los distin-
tos movimientos de la intersección. Si bien la relación V/c afecta la demora, hay otros pa-
rámetros que la afectan en forma más directa como por ejemplo la longitud de las fases 
verdes, la longitud de los ciclos, etc. Por lo tanto, para una relación V/c dada puede resultar 
una amplia gama de demoras, y viceversa. 
A los efectos de planeamiento, es más apropiado considerar la previsión de la capacidad 
futura adecuada en relación con las características geométricas del diseño. La demora pue-
de ser menos importante en esta etapa, porque se puede mejorar significativamente por 
medio de coordinación de semáforos y de diseño de los mismos. En el análisis de ubica-
ciones existentes con problemas, la demora puede tener una consideración más significati-
va cuando se analiza la mejora en los controles. Estos dos importantes conceptos se tratan 
con más detalle en las próximas secciones. 
I.3.1. Capacidad de las intersecciones semaforizadas 
La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso. La capacidad de un acceso a 
una intersección es el máximo flujo de tránsito que puede llegar por dicho acceso a la in-
tersección en condiciones prevalecientes del tránsito, la geometría y la semaforización. El 
flujo generalmente se mide o proyecta para períodos de 15 minutos y la capacidad se ex-
presa en vehículos por hora. 
Las condiciones del tránsito están dadas por el volumen de cada acceso, la distribución de 
vehículos por movimiento (izquierda, pasante, derecha), la composición por tipo de vehí-
culo para cada movimiento, la ubicación y utilización de las paradas de ómnibus en el área 
de la intersección, los flujos de peatones que cruzan y las maniobras de estacionamiento en 
el área de la intersección. 
Las condiciones del camino son la geometría básica de la intersección: número y ancho de 
carriles, pendientes y utilización prevista de los carriles (incluyendo los carriles de estacio-
namiento). 
Las condiciones de semaforización comprenden una definición completa de las fases, 
tiempos y tipos de control de los semáforos para cada acceso. 
I.3.2. Nivel de servicio para intersecciones semaforizadas 
El nivel de servicio en intersecciones semaforizadas se mide en términos de demora. La 
demora es una medida de la incomodidad, frustración, consumo de combustible y pérdida 
de tiempo de viaje del conductor. Específicamente el criterio de nivel de servicio se esta-
blece en términos de la demora promedio por la semaforización sufrida porvehículo para 
un período de análisis de 15 minutos tal como se muestra en la Tabla 1. 
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La demora se puede medir en campaña o se puede estimar utilizando procedimientos que 
se describen más adelante. Es un parámetro complejo que depende de un cierto número de 
variables tales como la longitud del ciclo, la relación de verde, la relación V/c para el acce-
so o grupo de carriles en cuestión, y la calidad de la progresión. 
El nivel de servicio A representa una operación con muy poca demora. Esto ocurre cuando 
la progresión es extremadamente favorable y todos los vehículos llegan durante la fase 
verde. La mayoría de los vehículos no se detienen. 
El nivel de servicio B ocurre generalmente cuando hay buena progresión y/o ciclos de cor-
ta longitud. Se detienen más vehículos que en el nivel de servicio A originando una demo-
ra media más alta. 
En el nivel de servicio C, las demoras son más altas originadas por una progresión regular 
y/o longitud de ciclos mayores. El número de vehículos que se detienen es significativo 
aunque aún hay muchos que pasan la intersección sin detenerse. 
En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se hace más notable. Las demoras 
más prolongadas pueden ser la consecuencia de una progresión desfavorable, ciclos de 
mucha longitud y relaciones V/c altas. Muchos vehículos se detienen y disminuye la pro-
porción de vehículos que pasan sin detenerse. 
El nivel de servicio E representa operaciones en lo que se puede considerar el límite acep-
table de demora. Estos altos valores de demora generalmente indican una progresión po-
bre, ciclos prolongados y altas relaciones V/c. 
El nivel de servicio F es inaceptable para la mayoría de los conductores. Ocurre general-
mente cuando hay sobresaturación porque los volúmenes que llegan superan la capacidad 
de la intersección. 
I.3.3. Relación entre capacidad y nivel de servicio 
Dado que la demora es un parámetro complejo su relación con la capacidad también es 
compleja. Para otros tipos de infraestructuras se define el nivel de servicio E como la capa-
cidad, con una relación V/c igual a 1.00 por definición. No es éste el caso de las intersec-
ciones semaforizadas. Es posible con demoras correspondientes al nivel de servicio F (in-
aceptables) tener una relación V/c no mayor de 0.75. Las demoras se pueden producir con 
esa relación V/c por una combinación de las siguientes condiciones: 
1) ciclos prolongados, 
2) el grupo de carriles considerado está en una situación desventajosa en los tiempos del 
semáforo (tiene un tiempo de rojo muy prolongado) y/o 
3) es mala la progresión para el movimiento. 
La inversa también es posible: un acceso o grupo de carriles saturados con V/c = 1.00 pue-
de tener demoras pequeñas si: 
1) la longitud del ciclo es corta y/o 
2) la progresión del semáforo es favorable para el movimiento analizado. 
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Así pues, un nivel de servicio F no implica automáticamente que la intersección, acceso o 
grupo de carriles, estén sobrecargados ni tampoco un nivel de servicio entre A y E indica 
con seguridad que haya capacidad disponible sin utilizar. 
El procedimiento requiere el análisis de las condiciones tanto de capacidad como de nivel 
de servicio para evaluar íntegramente la calidad de operación de una intersección semafo-
rizada. 
I.3.4. Alternativas de cálculo para la demora y el nivel de servicio 
Esta metodología define el nivel de servicio en una intersección semaforizada en términos de 
demora promedio por la semaforización por vehículo. También establece los valores límites de 
la demora para los distintos niveles de servicio y presenta un procedimiento detallado de 
cálculo para estimar dicha demora. El análisis que se describe representa una amplia 
acumulación de conocimientos profesionales, experiencia e investigación. Como tal, ofrece un 
medio consistente y objetivo para establecer el nivel de servicio en una intersección 
semaforizada, bajo un amplio rango de condiciones operativas. 
Se debe reconocer sin embargo, que la demora es un valor que puede ser medido directamente 
en campaña. El resultado de los cálculos que se describen más adelante no debería adoptarse 
como elemento para eliminar los estudios realizados adecuadamente para medir la demora in-
situ. Por otra parte, existen publicaciones con una gran variedad de modelos, que ofrecen 
técnicas de estimación de demora basados en complejos algoritmos de computación, algunos 
de los cuales requieren datos adicionales de campaña. En ciertos casos, estos modelos se 
preparan explícitamente para analizar situaciones geométricas poco comunes, operaciones de 
semáforos, conducta de los usuarios, etc. No es por lo tanto posible, argumentar la 
superioridad de la metodología macroscópica que se describe a continuación, por encima de 
todos los métodos mas microscópicos bajo cualquier condición. 
Aunque se puede hacer el análisis manualmente, es de uso universal en estos momentos la uti-
lización de versiones computarizadas para estos procedimientos. El propósito primario de es-
cribir la metodología es hacer comprensible los fundamentos de la misma. 
I.4. APLICACIONES 
La metodología trabaja en detalle con los cuatro componentes: demanda en la intersección, 
semaforización en la intersección, características del diseño geométrico y la demora o ni-
vel de servicio resultante. Los procedimientos permiten considerar a cualquiera de los pa-
rámetros como incógnita y calcularlo en función de los otros tres. 
También se puede realizar un análisis para planeamiento. En este caso el concepto se apli-
ca no a la metodología del cálculo, sino a la precisión de los datos de entrada. Solamente 
se requiere información precisa sobre el número de carriles y volúmenes de tránsito, pero 
no se necesitan detalles sobre la semaforización y distribución de los vehículos. Los resul-
tados que se obtienen permiten predecir si la intersección tiene posibilidades de sobresatu-
rarse. 
Los cuatro primeros análisis se utilizan en intersecciones existentes o en situaciones futu-
ras donde los parámetros de tránsito, geometría y control se puedan establecer con preci-
sión a través de proyecciones y modelos. El análisis para el planeamiento es útil para com-
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parar alternativas de diseño de nuevas intersecciones donde no existen antecedentes de se-
maforización ni características de la demanda. 
El Cuadro 1 muestra los cinco tipos de análisis. Se verán procedimientos solamente para el 
caso del cálculo del nivel de servicio que es un análisis operativo. Para el mismo se debe 
disponer de información detallada de las condiciones que prevalecen en tránsito, geometría 
y semáforo. Se realiza un estudio completo de capacidad y nivel de servicio que puede ser 
utilizado para evaluar diseños geométricos alternativos y/o planes de semaforización. En 
los casos en que se considera semaforizaciones o diseños geométricos alternativos por lo 
común es necesario considerar cambios simultáneos en ambos. Rara vez se puede mante-
ner uno de ellos constante y resolver el otro. 
II. METODOLOGÍA 
La metodología que se desarrolla suministra fórmulas y tablas para todos los factores que se 
utilizan. Dada la complejidad del análisis se lo divide en cinco módulos por separado como 
sigue: 
 
 
1. DATOS DE ENTRADA 
- Geometría 
- Tránsito 
- Semaforización 
 
 
2.CARRILES Y DEMANDA 3. FLUJO DE SATURACIÓN 
- Factor de hora pico - Ecuación básica 
- Definición del grupo de carriles - Factores de ajuste 
- Giros a la derecha en rojo 
 
 
4. CAPACIDAD Y RELACIÓN V/c 
- Cómputo de las capacidades de los grupos de carriles 
- Cómputo de las relaciones V/c de los grupos de carriles 
 
 
5. MEDIDAS DE EFICIENCIA 
- Cómputo de las demoras 
- Ajuste por progresión 
- Determinación de los nivelesde servicio 
- Longitud de cola 
 
 
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II.1. MÓDULO DE DATOS DE ENTRADA 
En el Cuadro 2 se sintetiza la información requerida para cada grupo de carriles. Como se 
observa, los datos se dividen en tres categorías: 
• Geometría: en los casos de proyectos de intersecciones es necesario asumir los datos 
geométricos. 
• Tránsito: los volúmenes de tránsito se deben determinar para cada uno de los movi-
mientos de cada acceso. El porcentaje de vehículos pesados se define por movimiento. 
Se califica como vehículo pesado a todo aquel que apoya más de cuatro ruedas sobre el 
pavimento. Con referencia a los ómnibus sólo deben considerarse los ómnibus que tie-
nen parada en la intersección; ya sea al acceso o a la salida. Para el caso de flujo de pea-
tones que interfiere, al realizar un análisis de un acceso se debe incluir tanto el volumen 
de peatones que interrumpe el giro a la derecha de los vehículos de ese acceso, como el 
que interfiere el giro a la izquierda. Se la da un tratamiento por separado y en ambos ca-
sos se incluyen ciclistas. Por ejemplo, si el acceso es con los vehículos circulando hacia 
el norte, el flujo peatonal a considerar junto con bicicletas para el giro a la derecha, es el 
que cruza en la zona peatonal y bicisenda este. 
La característica del tránsito que resulta crítica es el tipo de llegada para cada acceso. 
Con esta caracterización general se intenta calificar la calidad de la progresión del acce-
so. Se definen seis tipos de llegada como sigue: 
♦ Tipo 1: Cuando un denso pelotón conteniendo más del 80% del tránsito del grupo de 
carriles, llega a la intersección al comienzo de la fase roja. Es la peor condición e in-
dica una progresión muy pobre. 
♦ Tipo 2: Cuando un pelotón moderadamente denso, llega en la mitad de la fase roja o 
cuando entre el 40% y el 80% del tránsito de un grupo de carriles, arriba en forma 
dispersa durante la fase roja. Si bien es mejor que el tipo 1, sigue siendo una condi-
ción desfavorable y es típica de calles de dos sentidos de circulación con mala pro-
gresión. 
♦ Tipo 3: Representa llegadas totalmente al azar en las cuales el pelotón principal con-
tiene menos del 40% del volumen del grupo de carriles. Los arribos se producen dis-
persos en las fases rojas y verdes. El acceso está totalmente fuera de coordinación 
con otros semáforos, ya sea porque es una intersección aislada o porque las señales 
cercanas operan con ciclos de distinta longitud. Es una situación intermedia. 
♦ Tipo 4: Cuando un pelotón moderadamente denso llega en medio de la fase verde o 
pelotones dispersos que contienen entre el 40% y el 80% del tránsito del grupo de ca-
rriles arriba durante la fase verde. Es una condición moderadamente favorable y es 
típica de una calle con dos sentidos de circulación con progresión favorable. 
♦ Tipo 5: Cuando un pelotón denso a moderadamente denso, que contiene más del 
80% del tránsito del grupo de carriles, llega al principio de la fase verde. Esta condi-
ción representa una calidad de progresión altamente favorable, típica de arterias con 
calles transversales con volúmenes bajos a moderados, y que recibe un tratamiento 
de alta prioridad en el plan de semaforización. 
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♦ Tipo 6: Cuando existe una calidad de progresión excepcional en arterias con caracte-
rísticas de progresión casi ideales. Es típica de pelotones muy densos, avanzado en 
intersecciones bastante próximas entre sí, con calles transversales de tránsito mínimo 
o despreciable. 
La mejor forma de determinar el tipo de llegada es en campaña, pero se puede inferir en 
forma aproximada analizando diagramas de tiempo - espacio de la arteria o calle en 
cuestión pero, dada la importancia que este parámetro tiene en las determinaciones de 
tiempo de demora y niveles de servicio, es necesario definirlo con la máxima precisión. 
La relación siguiente puede servir de ayuda en la tarea: 
Cll = PVG x (C/g) 
donde: 
Cll = Coeficiente de llegada 
PVG = Porcentaje de todos los vehículos que llegan durante la fase verde del movi-
miento (no puede ser superior a 1.0). 
El PVG debe observarse en campaña, mientras que C y g se computan de los tiempos 
del semáforo. La Tabla 2 da entornos aproximados para el valor de Cll en corresponden-
cia con el tipo de llegada. 
Otro aspecto de interés del tránsito son las maniobras de estacionamiento en los carriles 
adyacentes a los del grupo analizado. El número Ne es el número de maniobras de esta-
cionamiento por hora dentro de los 75 m de la intersección. Cada vehículo que estacio-
na o que sale del estacionamiento se considera como una maniobra. 
• Semaforización: en este aspecto se necesita una información completa. Esto incluye un 
diagrama ilustrando el plan de la fase, longitud del ciclo, tiempos de verde e intervalos 
de cambio. Se deben identificar las fases operadas por el tránsito incluyendo la existen-
cia de botones para fases peatonales. En los casos que no hubiera botones se debe indi-
car el mínimo tiempo verde peatonal por fase el que se puede estimar de la siguiente 
manera: 
⎟⎟
⎠
⎞
⎜⎜
⎝
⎛
×++=
e
peat
p
p A
N
v
LG 81,02,3 
para Ae > 3,0 metros 
( )peat
p
p Nv
LG ×++= 27,02,3 
para Ae ≤ 3,0 metros 
donde: 
Gp = mínimo tiempo peatonal de verde, en segundos. 
L = longitud del cruce peatonal, en metros. 
vp = velocidad promedio de los peatones, en metros/segundo. 
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Ae = ancho efectivo del cruce peatonal, en metros. 
Npeat = número de peatones que cruzan durante un intervalo 
El 3,2 que aparece en la fórmula son los segundos de reacción del peatón. Se asume que 
el percentil 15 de la velocidad con que caminan los peatones al cruzar la calle es de 1,2 
mps. Este valor es menor que la velocidad promedio hallada que es de 1,4 mps. El obje-
to de utilizar este valor más bajo es contemplar las necesidades de los peatones que cir-
culan a velocidad inferior que la promedio. 
Donde las fases de los semáforos son operadas por el tránsito o los peatones, la longitud 
y los tiempos de verde varían en función de la demanda. En este caso, para establecer 
los valores a emplear en el análisis se deberá permanecer en campaña durante el mismo 
período que se observan los volúmenes y obtener un promedio de la longitud del ciclo y 
los tiempos de verde. En los casos de proyectos se deberán estimar estos valores y 
realizar iteraciones sucesivas. 
Hay varios aspectos del diseño de las fases de un semáforo que están más allá del alcance 
de esta metodología. Por ejemplo, un caso es la selección de la estrategia utilizada para el 
diseño del plan de fases. Usualmente se siguen tres pasos básicos. 
1. Se igualan las relaciones volúmenes capacidad de los grupos de carriles críticos: este es 
el método más simple y el único que se puede instrumentar sin demasiadas 
interacciones. Se emplean los procedimientos simplificados para planes de fases de los 
metodologías de planeamiento. Bajo esta estrategia, el tiempo de verde se distribuye 
entre las distintas fases del semáforo, en proporción a los volúmenes de tránsito de los 
grupos de carriles críticos de cada fase. 
2. Se minimiza la demora total para todos los vehículos: esta estrategia se propone ge-
neralmente como solución óptima para el problema de plan de fases, a menudo en 
combinación con otras parámetros tales como detenciones, consumo de combustible, 
etc. Muchos de los modelos de semaforización ofrecen esta característica de utiliza-
ción. Algunos de los procedimientos utilizados para la estimación de la demora son 
los que se describirán a continuación. 
3. Se equilibra el nivel de servicio de todos los grupos de carriles críticos: las dos estra-
tegias anteriormente descriptas tiende a producir una demora más alta por vehículo,y 
por lo tanto un nivel de servicio menos favorable, para los movimiento menores de la 
intersección. Esto produce alguna dificultad para representar el nivel de servicio ge-
neral de la intersección, por el desbalance entre los grupos de carriles críticos. Este 
es otro ejemplo de un problema que solamente se puede resolver en forma interacti-
va. 
II.2. MÓDULO DE CARRILES Y DEMANDA 
Es preferible suministrar los volúmenes de la demanda como flujos promedios (en vehícu-
los por hora) para el período que se analiza. Aunque los períodos de análisis habitualmente 
son de 15 minutos, la metodología permite utilizar cualquier lapso. Sin embargo, los tránsi-
tos se pueden indicar para un tiempo que abarque más de un período de análisis, como por 
ejemplo una hora. En ese caso se deben aplicar factores de corrección para convertir los 
flujos en representativos de los períodos. 
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J.A.F., 26/08/2006 Página 13 
II.2.1. Determinación de los grupos de carriles para el análisis 
El procedimiento de cálculo está desarrollado para considerar los accesos a la intersección 
en forma individual o por grupo de carriles indistintamente. Por lo tanto es necesario agru-
par los carriles en forma adecuada para efectuar el análisis. 
Se define como "grupo de carriles" uno ó más carriles de un acceso de la intersección que 
sirven a uno o más movimientos del tránsito. Dividir la intersección en "grupo de carriles" 
es un proceso en general bastante obvio que se realiza en función de la geometría de la in-
tersección y los movimientos del tránsito. Habitualmente se trata de utilizar el menor nú-
mero de "grupo de carriles" que describan la operación de la intersección. Es conveniente 
aplicar los siguientes conceptos: 
a) El o los carriles exclusivos para giro a la izquierda o a la derecha se deben considerar 
como grupos de carriles separados. 
b) En accesos con carriles exclusivos para giro a la izquierda y/o a la derecha general-
mente todos los demás carriles del acceso se incluyen en un solo grupo. 
c) Cuando un acceso con más de un carril incluye un carril que puede ser utilizado tanto 
por el tránsito que gira a la izquierda como por el tránsito pasante es necesario de-
terminar si existe un equilibrio o si hay tantos giros a la izquierda que el carril actúa 
esencialmente para esa función. Para definir esto, se convierte el flujo que gira a la 
izquierda en un flujo equivalente aproximado de tránsito pasante. 
Cuando se forma un grupo de dos o más carriles, para todos los cálculos subsiguientes se 
los considera como una unidad. La Figura 1 muestra algunos esquemas típicos de grupos 
de carriles para el análisis. 
II.2.2. Enfoques alternativos para el estudio 
En la Figura 2 se muestran tres alternativas posibles (hay muchas más) para encarar el 
ajuste de los volúmenes en determinados períodos de análisis. 
El enfoque A es el que tradicionalmente ha utilizado el HCM en versiones anteriores. La 
longitud del período analizado es de solamente 15 minutos, por lo tanto T = 0,25 hora. En 
este caso, o se dispone del volumen pico de los 15 minutos, o se obtiene el mismo partien-
do del volumen horario y aplicándole el FHP. 
El ajuste de los volúmenes de cada movimiento para obtener los flujos pico se hace en este 
caso: 
Vp = V / FHP 
donde: 
Vp = volumen durante el período de 15 minutos pico, en vph 
V = volumen horario, en vph 
FHP = factor de hora pico 
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El FHP se puede definir para la intersección en conjunto, para cada acceso o para cada 
movimiento. 
Ya que no todos los movimientos van a tener los 15 minutos de pico en el mismo período 
es importante realizar la observación en campaña, y si es necesario, seleccionar varios pe-
ríodos críticos. 
La conversión de volúmenes horarios a 15 minutos de pico utilizando el FHP supone asu-
mir que todos los movimientos tienen exactamente los mismos 15 minutos de flujo máxi-
mo, lo que implica un enfoque conservador. Pero por otra parte, el inconveniente de este 
enfoque es que es factible que quede una cola remanente al final del período porque la de-
manda exceda la capacidad, lo que puede generar en el lapso siguiente demoras superiores 
a las analizadas. 
El enfoque B implica un estudio de una hora completa, por lo tanto T = 60 minutos. En es-
te caso, los picos existentes dentro de la hora no se identifican, lo que puede resultar en 
subestimar las demoras, particularmente si al final de la hora no se registra cola remanente. 
El enfoque C implica también el estudio de una hora completa, pero dividida en cuatro pe-
ríodos de 15 minutos cada uno. Como la metodología presente permite tener en cuenta la 
cola remanente que se traslada al período siguiente, este enfoque es el que representa con 
mayor precisión las demoras generadas por la semaforización. 
II.2.3. Ajuste por giro a la derecha en rojo 
Cuando se permite el giro a la derecha en rojo, el volumen que gira a la derecha se puede 
reducir restándole el tránsito que produce el movimiento durante la fase en rojo. Esto se 
hace generalmente sobre los volúmenes horarios, antes de convertirlos en relaciones de 
flujo. 
El número de vehículos que tiene posibilidad de girar a la derecha durante la fase en rojo 
es función de varios y complejos factores: 
• tipo de carril del acceso (carril de giro a la derecha compartido o exclusivo) 
• demanda para los movimientos de giro a la derecha 
• distancia de visibilidad de la intersección en la llegada 
• grado de saturación de los movimientos pasantes conflictivos 
• esquema de llegada en función del ciclo del semáforo 
• fase de giro a la izquierda del semáforo en la calle conflictiva 
• interferencia con los peatones 
Para una intersección existente, es conveniente considerar los giros a la derecha en fase ro-
ja que realmente se producen. Tanto para el carril compartido, como para el exclusivo de 
giro a la derecha, el número de giros a la derecha durante la fase en rojo se debe restar del 
volumen de giro a la derecha, previo al análisis de la capacidad del grupo de carriles o del 
nivel de servicio. En una intersección existente, el número de giros a la derecha en rojo se 
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debe determinar por observaciones en campaña. Si el análisis tiene que ver con condicio-
nes futuras, o los giros a la derecha en la fase en rojo no se pueden conocer de datos en 
campaña, es necesario estimar el número de vehículos que girarán a la derecha en esas 
condiciones. Este es un valor muy difícil de determinar, dada la complejidad del proceso y 
las diferencias en las conductas de los usuarios. En ausencia de datos de campaña, es pre-
ferible en la mayoría de los casos, utilizar los volúmenes que giran a la derecha directa-
mente, sin la reducción del número de los que giran a la derecha en rojo, excepto cuando 
haya un carril exclusivo de giro a la derecha “escudado” por una fase de giro protegido a la 
izquierda desde la calle que cruza. Por ejemplo, el giro a la izquierda del tránsito hacia el 
oeste protege el giro a la derecha del tránsito hacia el norte. En este caso, el volumen que 
gira a la derecha en rojo durante el “escudo” que proporciona el giro protegido a la iz-
quierda, puede descontarse del volumen que gira a la derecha. Los giros a la derecha que 
no están bajo el control de semaforización se pueden descartar directamente del análisis. 
II.3. MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN 
En este módulo se calcula el flujo de saturación para cada grupo de carriles. El flujo de sa-
turación es el máximo flujo que puede pasar por el acceso de una intersección dada o por 
un grupo de carriles bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y geometría, suponien-
do que el acceso o el grupo de carriles tiene el 100 por ciento del tiempo real disponible 
como tiempo efectivo de verde. El flujo desaturación se identifica con la letra “s” y se ex-
presa en vehículos por hora de tiempo efectivo de verde (vphg). 
Se comienza seleccionando un flujo de saturación "base" generalmente 1900 automóviles 
por hora de tiempo verde por carril (aphgpc) y se ajusta dicho valor para las condiciones 
existentes que difieren de las ideales. 
s = so N fa fvp fp fe fo ft fu fgd fgi fgip fgdp
donde: 
s = flujo de saturación para el grupo de carriles analizado, expresado como un total para 
todos los carriles del grupo bajo las condiciones existentes, en vph. 
so = flujo de saturación base por carril (aphgpc). 
N = número de carriles en el grupo de carriles 
fa = factor de ajuste por ancho de carril. El ancho de carril ideal es de 3,60 m. 
fvp = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados en la corriente de tránsito 
fp = factor de ajuste por pendiente en el acceso 
fe =factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al grupo de 
carriles y por el número de maniobras de estacionamiento en el mismo 
fo = factor de ajuste por el efecto de obstrucción que producen los ómnibus urbanos que se 
detienen en el área de la intersección 
ft = factor de ajuste por el tipo de zona 
fu = factor de utilización de los carriles 
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fgd = factor de ajuste por giros a la derecha en el grupo de carriles 
fgi = factor de ajuste por giros a la izquierda en el grupo de carriles 
fgip = factor de ajuste por la presencia de peatones y bicicletas en giros a la izquierda 
fgdp = factor de ajuste por la presencia de peatones y bicicletas en los giros a la derecha 
II.3.1. Factor de ajuste por ancho promedio de carril (fa) 
9
6,31 −+= Afa A ≥ 2,4 (si A > 4,8 se deben considerar dos carriles) 
A = ancho de carril (m) 
El factor de ajuste por ancho de carril fa tiene en cuenta el impacto negativo de carriles an-
gostos en el volumen de saturación, y permite un incremento de dicho volumen en el caso 
de carriles anchos. La norma son los carriles de 3,6 m. El ancho de carril se debe calcular 
con precaución para anchos de carriles superiores a los 4,80 m. En este caso se puede rea-
lizar un análisis considerando dos carriles angostos. Se debe tener en cuenta que la utiliza-
ción de dos carriles angostos siempre resultará en un flujo de saturación mayor que un ca-
rril simple ancho, pero en cualquier caso el análisis debe reflejar la forma en que el ancho 
es realmente utilizado o se espera que lo sea. En ningún caso se debe calcular ancho de ca-
rriles para valores menores a 2,40 m. 
II.3.2. Factores de ajuste por vehículos pesados (fvp) y pendiente (fp) 
)1(%100
100
−+
=
cp
vp E V 
f , donde Ec = 2 automóviles por vehículo pesado 
10 %6- 
200
 %1 +≤≤−= PPf p 
%Vp = % de vehículos pesados por grupo de carriles 
%P = % de la pendiente en el grupo de carriles (pendiente abajo es negativo) 
El efecto de los vehículos pesados y la pendiente se trata con factores separados, fvp y fp 
respectivamente. El tratamiento separado reconoce el hecho que los automóviles están 
afectados por la presencia de pendientes en los accesos tanto como los vehículos pesados, 
por lo tanto, el factor de pendiente, tiene en cuenta el efecto de la pendiente en la opera-
ción de todo tipo de vehículos. El factor de vehículos pesados considera el espacio adicio-
nal ocupado por estos vehículos y la diferencia de la capacidad en la operación de los 
mismos con respecto a los automóviles. El equivalente en automóviles (Ec) utilizado por 
cada vehículo pesado es dos unidades de automóviles y se refleja en la fórmula. 
II.3.3. Factor de ajuste por estacionamiento (fe) 
 
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f
N
N
Ne
m
m=
− −
≤ ≤ ≥
0 1 18 3600
0 180 0 05
, ( / )
, ,
 N
 fe 
N = número de carriles en un grupo 
Nm = número de maniobras de estacionamiento por hora 
fe = 1,00 si no hay estacionamiento 
El factor de ajuste por estacionamiento, fe , tiene en cuenta el efecto de fricción de un carril 
de estacionamiento en el volumen de un grupo de carriles adyacentes, así como el ocasio-
nal bloqueo de un carril adyacente por vehículos entrando y saliendo de los espacios de es-
tacionamiento. Cada maniobra (ya sea de acceso o de salida) se supone que bloquea el 
tránsito en el carril próximo al de la maniobra de estacionamiento en un promedio de 18 
segundos. El número de maniobras de estacionamiento que se considera es el número de 
maniobras por hora, en la zona de estacionamiento directamente adyacente al grupo de ca-
rriles, y dentro de los 75 m. corriente arriba de la línea de detención. Si existen más de 180 
maniobras por hora se debe utilizar un límite práctico de 180. Si el estacionamiento es ad-
yacente a un carril exclusivo de giro, el factor solamente se aplica a ese carril del grupo. 
En calles de un solo sentido, el estacionamiento sobre el lado izquierdo afectará solamente 
al carril del grupo del lado que está más sobre la izquierda. Si hay estacionamiento en am-
bos sentidos de un grupo integrado por un único carril, o si se trata de una calle con un solo 
sentido de circulación que no tiene carriles exclusivos para giros, el número de maniobras 
que se utiliza es el total de ambos lados del grupo de carriles. Obsérvese que la condición 
de estacionamiento con 0 maniobras no es lo mismo que si no existiera estacionamiento. 
II.3.4. Factor de ajuste por paradas de ómnibus (fo) 
 
f
N
No
o=
−
≤ ≤ ≥
( , / )
; ,
14 4 3600
250 0 050
 N
 0 N fo 
N = número de carriles en el grupo 
No = número de ómnibus que se detienen por hora 
El factor de ajuste por paradas de ómnibus, fo, tiene en cuenta el impacto que producen los 
colectivos locales que se detienen para permitir el ascenso y descenso de pasajeros, en un 
costado dentro de una distancia de 75 m de la línea de frenado del grupo de carriles, co-
rriente abajo o corriente arriba. Este factor se debe utilizar solamente cuando los ómnibus 
analizados bloquean el flujo de tránsito del grupo de carriles que se está estudiando. Si se 
detienen más de 250 ómnibus por hora, se utiliza un límite práctico de 250. Cuando los co-
lectivos locales tienen una influencia mayor en la intersección, se debe aplicar la metodo-
logía correspondiente a capacidad del autotransporte público de pasajeros, para poder 
cuantificar este efecto. El factor que se utiliza en esta metodología, asume una obstrucción 
promedio de 14,4 segundos durante cada tiempo de verde. 
II.3.5. Factor de ajuste por tipo de área (ft) 
ft = 0,900 en zonas céntricas 
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ft = 1,000 en todas las otras zonas 
El factor por tipo de zona, ft, tiene en cuenta la ineficiencia relativa que tienen las intersec-
ciones en zonas críticas en comparación con las ubicadas en otros sectores, debido funda-
mentalmente a la complejidad del tránsito y congestión general existente en zonas comer-
ciales. 
La aplicación de este factor de ajuste es adecuado para zonas que tienen las características 
propias de distritos céntricos comerciales. Esto incluye calzadas angostas, frecuentes ma-
niobras de estacionamiento, inexistencia de carriles exclusivos de giro, alta actividad pea-
tonal, densa urbanización y frecuentes salidas de cocheras. Su utilización se deberá anali-
zar en cada caso. Su uso no debe limitarse a zonas definidas como céntricas, ni tampoco es 
necesario considerarlo en todas ellas. Por el contrario, se aplicará cuando el diseño y los 
flujos de tránsito o peatones, o ambos, son tales que la separación entre vehículos se in-
crementa a un punto tal que la capacidad de la intersección se ve negativamente afectada. 
II.3.6. Factor por utilización de los carriles (fu) 
Donde existe más de un carril en el grupo, el flujo no se divide en partes iguales. El ajuste 
por distribución de carriles reflejaeste hecho e incrementa el valor del tránsito de forma tal 
de considerar el carril que sufre la máxima utilización. El factor de utilización del carril se 
calcula de la siguiente forma: 
fu = Vg / (Vgi x N) 
donde: 
fu = factor de utilización del carril 
vg = volumen de tránsito sin ajustar del grupo de carriles, en vph 
Vgi = Volumen de tránsito sin ajustar, en el carril del grupo de carriles con el máximo vo-
lumen de tránsito, en vph 
N = número de carriles en el grupo de carriles. 
Este ajuste normalmente se utiliza para tener en cuenta las variaciones de volúmenes entre 
cada uno de los carriles del grupo como consecuencia de características propias del camino 
corriente arriba o corriente abajo (como cambios en el número de carriles) o del mismo 
tránsito como ser posicionamiento anticipado en giros importantes. 
Si se lo tiene, es aconsejable aplicar el factor de utilización de carriles que surge de la dis-
tribución real del grupo de carriles. Es fundamental realizar estudios de campaña cuando se 
produce un cambio en el número de carriles disponibles en las proximidades de la intersec-
ción. Se considerará un factor de utilización de los carriles de 1,00 cuando se puede asumir 
una distribución uniforme entre todos los carriles del grupo o cuando este está constituido 
por un solo carril. Si se registran condiciones promedio o se desconoce la distribución del 
tránsito por carril, se sugiere utilizar los valores por defecto, resumidos en la Tabla 3. 
II.3.7. Factor de ajuste por giros a la derecha (fgd) 
fgd = 0,85 si el carril es exclusivo 
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fgd = 1,0 – (0,15 x Pgd) si el carril es compartido 
fgd = 1,0 – 0,135 x Pgd) si es un solo carril 
donde Pgd es la proporción de giros a la derecha en el grupo de carriles y fgd ≥ 0,050 
Estos factores intentan únicamente reflejar el efecto de la geometría. Se utiliza un factor 
por separado para considerar el efecto del volumen de peatones y bicicletas que utilizan el 
cruce conflictivo. 
Como se puede observar, el factor de ajuste por giro a la derecha depende de: 
⇒ Si el giro a la derecha se realiza desde un carril exclusivo o compartido. 
⇒ Proporción de giros a la derecha desde un carril compartido. 
El factor de giro a la derecha es 1,0 si el grupo de carriles no incluye ningún giro de ese ti-
po. Para los casos que se permite el giro a la derecha en rojo, el análisis se describió en el 
apartado II.2.3. 
II.3.8. Factor de ajuste por giros a la izquierda (fgi) 
fgi = 0,95 en fase protegida, carril exclusivo 
fgi = 1 / (1,0 + 0,05Pgi) en fase protegida, carril compartido 
donde Pgi es la proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles. 
El factor de giro a la izquierda, fgi, se basa en variables similares a los del giro a la derecha, 
incluyendo: 
⇒ Si los giros a la izquierda se realizan desde carriles exclusivos o compartidos. 
⇒ Tipo de fase (protegida, permitida o protegida más permitida). 
⇒ Proporción de vehículos que giran a la izquierda utilizando un carril comparti-
do. 
⇒ Flujo que circula en sentido opuesto cuando se realizan los giros permitidos a 
la izquierda. 
Se agrega un nuevo factor por la obstrucción de los peatones, que es función del volumen 
de los mismos. 
El factor de giro a la izquierda, se selecciona de uno de los seis casos siguientes: 
 Caso 1: Carril exclusivo con fase protegida 
 Caso 2: Carril exclusivo con fase permitida 
 Caso 3: Carril exclusivo con fase protegida + permitida 
 Caso 4: Carril compartido con fase protegida 
 Caso 5: Carril compartido con fase permitida 
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 Caso 6: Carril compartido con fase protegida + permitida 
El factor de giro a la izquierda es 1,0 si el grupo de carriles no incluye ningún giro de ese 
tipo. 
II.3.8.1. Factor de ajuste por giro a la izquierda para fase permitida 
En los casos en que un grupo de carriles incluye giro permitido a la izquierda se debe cal-
cular el factor de ajuste por giro a la izquierda a través de un procedimiento especial com-
puesto por una compleja serie de ecuaciones. Las mismas tratan de llegar al flujo de equi-
librio que resulta como consecuencia de la interacción de los vehículos que giran, de los 
pasantes y de los que circulan en sentido opuesto. El procedimiento se utiliza para todos 
los giros permitidos a la izquierda independientemente que los mismos se realicen desde 
un carril exclusivo o compartido. 
La operación de un carril compartido por tránsito pasante y tránsito que gira a la izquierda 
en una fase permitida es bastante compleja. El giro a la izquierda se realiza en el momento 
en que se produce una discontinuidad en el tránsito que circula en sentido opuesto. No obs-
tante esta primera discontinuidad no se produce hasta que los vehículos que forman cola en 
sentido opuesto hayan pasado la intersección. 
Si un conductor que quiere girar a la izquierda llega durante el intervalo en que la cola en 
sentido opuesto aún no terminó de pasar, obstruye el carril tanto para el tránsito pasante 
como para el que quiere girar. 
Luego los vehículos que giran a la izquierda se pueden ir moviendo entre las discontinui-
dades del flujo de tránsito opuesto hasta que termina la fase verde en cuyo momento como 
máximo pueden girar dos vehículos durante el intervalo de cambio. Cualquier obstrucción 
o congestión en un carril compartido influye sobre la distribución en los carriles ya que los 
vehículos se mueven hacia los carriles adyacentes para evitar turbulencias y demoras. 
Si un vehículo pasante llega a la intersección en el mismo momento que se produce una 
discontinuidad en el flujo opuesto, ésta no puede ser aprovechada por ningún vehículo que 
gira. 
Si los vehículos pasantes que circulan por el carril compartido son muchos, pueden llegar a 
impedir el paso entre las discontinuidades disponibles del tránsito opuesto y no dejar capa-
cidad suficiente para los giros a la izquierda. 
Dado lo extenso del procedimiento, y la poca aplicación práctica en nuestro país, el mismo 
no se describe en este apunte. 
II.3.9. Factor de ajuste por peatones y ciclistas (fgip y fgdp) 
fgip = 1,0 – [Pgi x ((1 – Afp) x (1 – Pgip)] 
fgdp = 1,0 – [Pgd x ((1 – Afp) x (1 – Pgdp)] 
donde: 
Pgi = proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles. 
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Afp = ajuste por fase permitida. 
Pgip = proporción de giros a la izquierda en la fase protegida sobre el total de giros a la iz-
quierda en la fase. 
Pgd = proporción de giros a la derecha en el grupo de carriles. 
Pgdp = proporción de giros a la derecha en la fase protegida sobre el total de giros a la dere-
cha en la fase. 
El procedimiento para determinar el factor de ajuste por la presencia de peatones y ciclistas 
en el giro a la izquierda fgip, y en el giro a la derecha fgdp consta de cuatro pasos: 
 determinar la ocupación promedio de los peatones (lo que tiene en cuenta sola-
mente el efecto de los peatones). 
 determinar la ocupación promedio de la zona en conflicto considerando el efecto 
de peatones y bicicletas. También se considera cualquier otro tránsito en conflicto 
(por ejemplo flujo de bicicletas adyacente en el caso de giros a la derecha o tránsi-
to en sentido opuesto en el caso de giros a la izquierda). Con estos datos se corri-
ge el valor obtenido en el párrafo anterior. 
 determinar la proporción del tiempo de verde en la cual la zona en conflicto se en-
cuentra ocupada, sobre la base de: 
♣ el tiempo de ocupación calculado como se indicó en el párrafo anterior 
♣ el número de carriles que reciben el tránsito que gira. 
 determinar la proporción de giros a la derecha que utilizan el segmento de fase 
protegida en una fase protegida más permitida. Este dato se determina por obser-
vaciones "in situ", pero se puede estimar en forma aproximadaa partir de los 
tiempos del semáforo suponiendo que la proporción de vehículos que giran a la 
derecha durante la fase protegida es aproximadamente igual a la proporción de la 
fase protegida sobre el total de la fase de giro. Si el giro a la derecha está total-
mente protegido de peatones conflictivos, se debe utilizar un volumen peatonal 0. 
II.4. MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD 
La capacidad en intersecciones semaforizadas se basa en el concepto de flujo de satura-
ción. La relación de flujo para un acceso o grupo de carriles dados se define como la rela-
ción entre el volumen del acceso o grupo de carriles, V, y el flujo de saturación. La rela-
ción de flujo se identifica con el símbolo (V/s)i para el acceso o grupo de carriles “i”. La 
capacidad de un grupo de carriles o acceso se puede indicar: 
ci = si x (gi/C) 
donde: 
ci = capacidad del grupo de carriles o acceso i, en vph 
si = flujo de saturación para el grupo de carriles o acceso i, vph 
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(gi/C) = relación de verde para el grupo de carriles o acceso i. 
II.4.1. Relación volumen / capacidad 
La relación volumen / capacidad, V/c, se identifica con el símbolo X en los análisis de in-
tersecciones. 
Para un grupo de carriles o acceso i: 
Xi = (V/c)i = Vi/[si x (gi/C)] 
Xi = Vi x C / si x gi
donde: 
Xi = relación V/c para el grupo de carriles o acceso i. 
Vi = volumen existente o proyectado para el grupo o el acceso i, en vph. 
si = flujo de saturación para el grupo de carriles o acceso i, en vph. 
gi = tiempo efectivo de verde para el grupo de carriles o acceso i, en segundos. 
C = Longitud del ciclo, en segundos. 
Los valores de Xi oscilan entre 0,00 cuando el volumen es nulo y 1,00 cuando el volumen 
es igual a la capacidad. 
La capacidad de la totalidad de la intersección no es un concepto significativo y no se defi-
nirá específicamente, ya que rara vez todos los movimientos se saturan a la misma hora del 
día. 
II.4.2. Grupos de carriles críticos 
El problema más importante es la eficiencia de los movimientos en forma individual. Hay 
un parámetro que se refiere a la intersección en su conjunto y es la relación crítica V/c, Xc. 
En este caso sólo se consideran los accesos o grupos de carriles que tienen la relación de 
flujo, V/s, más alta para una fase dada. Por ejemplo, en un semáforo de dos fases, los acce-
sos opuestos se mueven durante el mismo tiempo de verde. Generalmente una de las dos 
requiere más tiempo de verde que la otra (la que tenga una relación de flujo más alta). Esta 
será el acceso crítico para esa fase del semáforo. Cada fase del semáforo tendrá un grupo 
de carriles o acceso crítico que determinará las necesidades de tiempo de verde para dicha 
fase. 
Donde existen fases del semáforo que se superponen la identificación de estos grupos de 
carriles o accesos se hace más compleja según se describirá más adelante en la Metodolo-
gía. 
La relación V/c crítica para la intersección se define en términos de grupos de carriles o 
accesos: 
Xc = ∑i (V/s)ci x [C/(C - P)] 
 
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donde: 
Xc = relación V/c crítica para la intersección 
(V/s)ci = sumatoria de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupo de carriles crí-
ticos i 
C = longitud del ciclo, en segundos 
P = tiempo total perdido por ciclo en todas las fases críticas del semáforo, calculado 
como el tiempo perdido, pt, de los movimientos críticos. 
Esta ecuación es útil para evaluar la intersección en su conjunto en relación a la geometría 
y a la longitud del ciclo provista, como así también para estimar los tiempos del semáforo 
donde no existen normas o procedimientos locales. Xc da la relación V/c de todos los mo-
vimientos críticos. Es posible tener una relación crítica V/c menor que 1,00 aún cuando 
existan movimientos individuales sobresaturados dentro del ciclo del semáforo. Esto ocu-
rre cuando los tiempos de verde no han sido distribuidos en forma apropiada. No obstante 
una relación crítica V/c menor que 1.00 garantiza que todos los movimientos de la inter-
sección se pueden acomodar con la longitud del ciclo y la secuencia de fases definida, dis-
tribuyendo adecuadamente el tiempo de verde. 
El valor Xc puede, sin embargo, no ser indicativo cuando se utiliza como la referencia de la 
suficiencia general de la geometría de las intersecciones, cosa que a menudo se requiere en 
aplicaciones de planeamiento. El problema es que bajos volúmenes de tránsito indican la 
necesidad de longitudes cortas de ciclo para minimizar la demora. Si se analiza la ecuación 
en la que se define la relación crítica Xc, se puede observar que indica que longitudes más 
cortas de ciclo producen un Xc más alto para un determinado nivel de demanda de tránsito. 
De todos modos, muchos métodos de semaforización, incluyendo el método de planea-
miento que se describe más adelante, se basan en un valor objetivo fijo de Xc. Esto tiende a 
hacer a Xc independiente de los volúmenes de demanda. 
El cálculo de esta relación requiere identificar los grupos de carriles críticos. En los casos 
en que no se presentan fases superpuestas, la determinación de los grupos de carriles críti-
cos es simple. 
En los casos en que existan fases superpuestas se hace más complicado ya que distintos 
grupos de carriles tienen derecho al paso en varias fases del semáforo. Para la determina-
ción de los grupos críticos de carriles se pueden aplicar los siguientes criterios: 
a) Excepto en los tiempos perdidos, siempre debe haber un grupo de carriles críticos 
moviéndose durante el ciclo del semáforo. 
b) En ningún momento del ciclo del semáforo puede haber más de un grupo de carriles 
críticos en movimiento. 
c) El paso crítico tiene la sumatoria más alta de las relaciones v/s. 
Estos principios se pueden ilustrar mejor a través de un ejemplo. Sea el caso de una arteria 
con giros exclusivos a la izquierda. Los grupos de carriles y las fases del semáforo se 
muestran en la Figura 3. 
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J.A.F., 26/08/2006 Página 24 
Durante la fase 1 solamente se mueven dos grupos de carriles: el de HN GI/PA/GD y el de 
HS GI/PA/GD. Estos no se combinan con otras fases. Por lo tanto la selección del grupo de 
carriles críticos es simple: directamente el grupo con la relación de flujo (V/s) mayor. Para 
esta fase, el grupo de carriles crítico es: 
HN GI/PA/GD ó HS GI/PA/GD 
La segunda fase incluye superposiciones. El grupo de carriles HE PA/GD se mueve duran-
te las fases 2A y 2B, el grupo de carriles HO PA/GD se mueve durante las fases 2B y 2C, 
el grupo de carriles HE GI se mueve durante la fase 2A y el grupo de carriles HO GI se 
mueve durante la fase 2C. Así, el HE PA/GD puede ser crítico para la suma de las fases 2A 
y 2B con el HO GI crítico para la fase 2C. El HO PA/GD puede ser crítico para la suma de 
las fases 2B y 2C con el HE GI crítico para la fase 2A. De esta manera las dos combina-
ciones de fases que potencialmente pueden ser críticas para la fase 2 completa serían: 
HE PA/GD + HO GI ó HO PA/GD + HE GI 
Para determinar la suma de las relaciones de flujo de los carriles críticos para la intersec-
ción hay cuatro posibilidades: 
HN GI/PA/GD + HE PA/GD + HO GI 
HS GI/PA/GD + HE PA/GD + HO GI 
HN GI/PA/GD + HO PA/GD + HE GI 
HS GI/PA/GD + HO PA/GD + HE GI 
La suma máxima identifica el grupo de carriles críticos de la intersección. 
Un segundo ejemplo se da en la Figura 4. Para este caso ambas calles tienen fases simila-
res. Los giros a la izquierda reciben una fase exclusiva a la que sigue una fase con giro a la 
izquierda y tránsito pasante más giro la derecha para el flujo con mayor volumen de giros a 
la izquierda. Durante cada porción de estas fases los giros a la izquierda están protegidos. 
La última porción de cada fase es para el tránsito pasante y giros a la derecha, con giros a 
la izquierda permitidos.Para la calle E-O la suma de las fases lA y 1B podría controlarse por el movimiento más 
cargado entre HE GI y HO GI. Si el HE GI controla las fases 1A y 1B el HO PA/GD con-
trola la fase 1C. Si el HO GI controla las fases 1A y 1B, el HE PA/GD controla la fase 1C. 
De esta forma la combinación potencial de los movimientos críticos es: 
HE PA/GD + HO GI ó HO PA/GD + HE GI 
La calle N-S tiene fases similares con resultados similares en lo que hace a las combina-
ciones posibles de los flujos críticos. 
HN PA/GD + HS GI ó HS PA/GD + HN GI 
Por lo tanto, los movimientos críticos para la intersección en su conjunto es uno de los si-
guientes: 
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HE PA/GD + HO GI + HN PA/GD + HS GI 
HE PA/GD + HO GI + HS PA/GD + HN GI 
HO PA/GD + HE GI + HN PA/GD + HS GI 
HO PA/GD + HE GI + HS PA/GD + HN GI 
II.5. MÓDULO DE MEDIDAS DE EFICIENCIA 
Los valores derivados de las fórmulas representan la demora promedio experimentada por 
todos los vehículos que llegan en el período de análisis, incluyendo demoras que se produ-
cen más allá de dicho período, cuando el grupo de carriles está sobresaturado. Esta demora 
incluye la circulación a velocidades reducidas y las detenciones en el acceso a la intersec-
ción, cuando los vehículos se ubican en la cola o desaceleran corriente arriba de la misma. 
La demora promedio por vehículo para un grupo de carriles dado es: 
321 ddFDxdd ++=
Donde: 
d = demora originada por el controlador, en segundos por vehículo. 
d1 = Componente de la demora uniforme, suponiendo llegadas uniformes, en segundos por 
vehículo. 
FD = Factor de ajuste de la demora uniforme por la progresión, que tiene en cuenta los 
efectos de la progresión de los semáforos sobre la demora. 
d2 = Componente que incrementa la demora en segundos por vehículo, teniendo en cuenta 
que la llegada no es uniforme sino al azar y la sobresaturación en las colas, ajustada 
por la duración del período de análisis y por el tipo de semáforo. Este componente de 
la demora supone que no hay demanda residual para el grupo de carriles en el co-
mienzo del período de análisis. 
d3 = Demora residual que tiene en cuenta la sobresaturación en las colas que puede haber 
existido antes del período del análisis, en segundos por vehículo. 
II.5.1. Factor de ajuste FD 
Una buena progresión en los semáforos hace que una alta proporción de los vehículos lle-
guen en verde. Una mala progresión hace que un bajo porcentaje de vehículos lleguen en 
verde. El factor de ajuste por progresión, FD, se aplica a todos los grupos de carriles, in-
cluyendo, tanto, los de semáforos prefijados como los grupos de carriles no activados por 
el tránsito en sistemas de semáforos semiautomáticos. En circunstancias donde la coordi-
nación está explícitamente provista para grupos de carriles activados por el tránsito, FD 
también se puede aplicar a estos grupos de carriles. La progresión afecta básicamente la 
demora uniforme, y es por esta razón que el ajuste se aplica solamente a d1. El valor de FD 
se puede determinar por: 
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( )
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛−
×−=
C
g
fPVG llFD
1
1 
Donde: 
PVG = Proporción de vehículos que llegan en verde 
g/C = Proporción de tiempo de verde disponible 
fll = Factor de ajuste suplementario para cuando el pelotón arriba en verde. 
Los valores por defecto de fll son 0,93 para tipo de llegada 2, 1,15 para tipo de llegada 4 y 
1 para todos los otro tipos de llegada. 
El valor de PVG se puede medir en campaña o estimar según el tipo de llegada. Si se eje-
cutan mediciones en campaña, PVG debería determinarse como la proporción de los vehí-
culos en el ciclo que llega a la línea de detención o se agregan a la cola (quieta o en movi-
miento) mientras la fase verde está efectiva. El FD se puede calcular de los valores medi-
dos PVG utilizando los valores por defecto de fll. 
Alternativamente, la Tabla 4 se puede utilizar para determinar el FD como una función del 
tipo de llegada basada en los valores por defecto de PVG (Cll x g/C) y el fll asociado con 
cada tipo de llegada. Si el FD se estima por la ecuación dada anteriormente, su valor calcu-
lado puede exceder 1,0 para el tipo de llegada 4 con valores extremadamente bajos de g/C. 
Como un aspecto práctico, FD se le debe asignar un valor máximo de 1,0 para el tipo de 
llegada 4. Esto ya ha sido tenido en cuenta en la Tabla 4. 
La aplicación del factor de ajuste por progresión requiere un conocimiento detallado de los 
esquemas, velocidades de marcha, y semaforización de la intersección. Cuando se estima 
que podrá haber demoras por futuras situaciones que tienen que ver con la coordinación, 
particularmente cuando se analizan sistemas alternativos, es conveniente suponer tipo de 
llegada 4 como una condición de base para grupo de carriles coordinados (excepto giros a 
la izquierda), en cuyo caso la PVG se podría estimar utilizando los factores por defecto de 
Cll de la Tabla 2 y la ecuación correspondiente dada como Cll x g/C. Se debe asumir el tipo 
de llegada 3, para todos los tipos de carriles que no están coordinados. 
Los movimientos hechos desde carriles exclusivos para giro a la izquierda en fase protegi-
da, normalmente no están provistos desde una buena progresión. De esta forma, general-
mente se asume tipo de llegada 3 para giros a la izquierda coordinados. Cuando se conoce 
el verdadero tipo de llegada, se debe utilizar el mismo. Cuando el giro a la izquierda coor-
dinado es parte de una fase protegida más permitida, solamente el tiempo efectivo de verde 
de la fase protegida es el que se utilizará para determinar FD, dado que la fase protegida es 
normalmente la que está asociada con la coordinación del pelotón de llegada. Cuando un 
grupo de carriles contiene movimientos que tienen diferentes niveles de coordinación, se 
debe calcular un PVG ponderado en función de los volúmenes de tránsito para utilizar en 
la determinación de FD. 
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II.5.2. Demora uniforme, d1 
El primer término de la ecuación tiene en cuenta la "demora uniforme", vale decir, la de-
mora que se produce si el arribo de la demanda en el grupo de carriles analizado se distri-
buye uniformemente en el tiempo. Obsérvese que los valores de X superiores a 1.0 no se 
utilizan en el cálculo de d1. 
( )
( )[ ]Cg
C
g
X
C
d
,1min1
15.0
2
1
−
−
= 
Donde: 
C = Longitud del ciclo en segundos (la longitud del ciclo utilizado en semáforos prefija-
dos, o la longitud de ciclo promedio para los semáforos actuados por el tránsito). 
g = Tiempo efectivo de verde para el grupo de carriles, en segundos (tiempo de verde utili-
zado en los semáforos prefijados, o tiempo de verde promedio para los semáforos ac-
tivados por el tránsito). 
X = Relación volumen capacidad o grado de saturación del grupo de carriles. 
II.5.3. Incremento de la demora, d2 
La ecuación que se muestra a continuación estima el incremento de la demora debido a que 
la llegada no es uniforme y a eventuales ciclos insuficientes (demora al azar), así como a la 
causada por reiterados períodos de sobresaturación (demora por congestión). Es sensible al 
grado de saturación del grupo de carriles (X), a la duración del período que se analiza (T), 
a la capacidad del grupo de carriles (c), y al tipo de semáforos que se refleja como paráme-
tro del controlador (k). La fórmula supone que no hay demanda insatisfecha que produzca 
colas residuales al comienzo del período de análisis (T). Si ese fuera el caso, el efecto se 
verá reflejado por el término que se calcula en el apartado II.5.4, que tiene en cuenta la se-
cuela de una cola inicial, que no es cero, sobre la demora en la intersección. Finalmente, el 
término de incremento de la demora es válido para todos los valores de X, incluyendo gru-
pos de carriles altamente sobresaturados. La expresión para d2 es: 
⎥
⎥
⎦
⎤
⎢
⎢
⎣⎡
+−+−=
cT
FXk8)1X()1X(T900d 22
Donde: 
T = Duración del período de análisis en horas. 
k = Factor de incremento de la demora que depende de las características del controlador. 
F = Factor de ajuste por filtrado corriente arriba. 
c = Capacidad del grupo de carriles en vehículos por hora. 
X = Relación volumen - capacidad del grupo de carriles, o grado de saturación. 
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II.5.3.1. Término de calibración del incremento de la demora (k) 
El término de calibración (k) incluido en la ecuación anterior incorpora el efecto del tipo 
de controlador sobre la demora. Para semáforos prefijados, se usa en todos los casos un va-
lor de k igual a 0,50. Este valor se basa en el proceso de formación de la cola con llegadas 
al azar y tiempo de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles. 
Controladores actuados por el tránsito, por otra parte, tienen la facultad de ajustar el tiem-
po de verde a la demanda, reduciendo de esta forma el incremento de la demora. La reduc-
ción de la demora depende en parte de la unidad de extensión del controlador y de la rela-
ción volumen / capacidad prevaleciente. Recientes estudios indican que menores unidades 
de extensión producen menores valores de k y d2. Sin embargo, cuando la relación volu-
men / capacidad se aproxima a 1,0, el controlador activado por el tránsito se comportará de 
manera similar a los controladores prefijados. De esta forma, el parámetro k converge al 
valor prefijado de 0,50 en X ≥ 1,0. Los valores recomendados de k se dan en la Tabla 5, 
tanto para grupo de carriles con controladores prefijados como activados por el tránsito. 
Para las unidades de extensión distintas a las listadas en la Tabla 5, se pueden interpolar 
los valores de k. Si se usa la fórmula de la Tabla 5 primero se debe interpolar el valor de 
kmin (k para X = 0,5) para la unidad de extensión dada y luego aplicar la fórmula. Los valo-
res de la Tabla 5 se pueden extrapolar para unidades de extensión más allá de 5,0 segun-
dos, pero en ningún caso el valor extrapolado de k debe exceder 0,5. 
II.5.3.2. Factor de ajuste por filtrado corriente arriba, F 
El factor de ajuste F en la ecuación anterior de incremento de la demora, incorpora los 
efectos de llegadas reguladas por semáforos corriente arriba. Para semáforos aislados, el 
valor de F es igual 1,0 (cuando el semáforo está a 1,6 kilómetros o más de la intersección 
semaforizada más cercana corriente arriba). Este valor se basa en un número cualquiera de 
vehículos que llegan por ciclo, de modo que la varianza de las llegadas es igual al prome-
dio. 
Para intersecciones que no están aisladas se utiliza un valor de F menor que 1,0. La exis-
tencia de semáforos corriente arriba disminuye la varianza de las llegadas a la intersección 
corriente abajo, reduciendo de esta manera la demora debida a llegadas al azar. 
La Tabla 6 muestra los valores de F para intersecciones que no están aisladas. Los mismos 
se basan en Xarriba, que es la relación volumen/capacidad ponderada de todos los movi-
mientos que aportan tránsito al grupo de carriles que está siendo considerado en la inter-
sección en estudio. 
II.5.4. Demora por demanda residual, d3 
Cuando una demanda excedente de períodos previos causa una cola residual al comienzo al 
período de análisis (T), ocurre una demora adicional para los vehículos que llegan en el pe-
ríodo, dado que dichas colas deben desocupar primero la intersección. A continuación se 
indica la fórmula para calcular esta demora. 
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cT
t)u1(Q1800d i3
+
=
Donde: 
Qi = Demanda inicial insatisfecha al comienzo del período t en vehículos. 
c = Capacidad corregida del grupo de carriles, en vehículos por hora. 
T = Duración del período de análisis, en horas. 
t = Duración de tiempo con demanda insatisfecha dentro de T, en horas. 
u = Parámetro de demora. 
Las siguiente dos ecuaciones se utilizan para calcular los valores de t y u. 
( )[ ]
( )[ ]X,1Min1
Q
cT1u
contrariolodeTtsi0u
X,1Min1c
Q
,TMint
contrariolode0Qsi0t
i
i
i
−−=
<=
⎭
⎬
⎫
⎩
⎨
⎧
−
=
==
Este procedimiento se puede extender para analizar demoras en muchos períodos de tiem-
po, cada uno de ellos con una duración (T) en las cuales la demanda residual se puede ir 
llevando de un período al siguiente. Cuando no existe demanda residual se utilizara un va-
lor de d3 = 0. 
II.5.5. Estimaciones adicionales de demoras 
El procedimiento para estimación de demoras incluye la demora promedio originada por la 
semaforización por vehículo para cada grupo de carriles. Es conveniente complementar 
esos valores con la demora promedio para cada acceso de la intersección y para la inter-
sección en su conjunto. En general esto se hace calculando promedios ponderados, donde 
las demoras de los grupos de carriles se ponderan con los volúmenes de tránsito ajustados 
de los grupos de carriles. 
De esta forma, la demora para un acceso se calcula como: 
∑
∑
Vi
Vi di
 =dE 
donde: 
dE = demora para el acceso E, en seg/veh. 
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di = demora para el grupo de carriles i (del acceso E) en seg/veh. 
Vi = volumen de tránsito ajustado para el grupo de carriles i en vph 
Las demoras en los accesos se pueden promediar para obtener el promedio de la demora en 
la intersección: 
∑
∑
E
EE
V
V d
 = dI 
donde: 
dI = demora promedio por vehículo para la intersección, en seg/veh. 
VE = volumen de tránsito ajustado para el acceso E, en vph. 
II.5.6. Determinación del Nivel de Servicio 
El nivel de servicio de la intersección está directamente relacionado con la demora prome-
dio originada por la semaforización por vehículo. Una vez que se estiman las demoras para 
cada grupo de carriles, se calcula la demora para cada acceso y para la intersección en su 
conjunto. Se consulta la Tabla 1 y se determinan los niveles de servicio correspondientes. 
II.6. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados de un análisis operativo deben alcanzar dos resultados claves a considerar: 
• Las relaciones V/c para cada grupo de carriles y la V/c crítica para la intersección en su 
conjunto. 
• Los tiempos promedio de demora originados por la semaforización para cada grupo de 
carriles, para cada acceso y para la intersección en su conjunto y los niveles de servicio 
que les corresponden. 
Cualquier relación V/c mayor que 1.00 es una indicación de conflictos presentes o poten-
ciales, y es una condición que requiere una mejora. Donde la relación V/c crítica es menor 
que 1.00 pero alguno de los grupos de carriles tienen relaciones V/c mayor que 1.00, el 
tiempo de verde no está adecuadamente distribuido y se debe intentar una redistribución 
utilizando el plan de fases existentes. 
Una relación V/c crítica mayor que 1.00 significa que el diseño de la semaforización y 
geometría no tienen capacidad suficiente para los volúmenes de tránsito existentes o pro-
yectados. Se deben considerar mejoras que pueden incluir: 
1) Cambios básicos en la geometría de la intersección (número y uso de los carriles). 
2) Prolongación del ciclo del semáforo. 
3) Cambio del plan de fases del semáforo. 
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Es de destacar que las relaciones V/c muy cerca de 1.00 representan situaciones con poca 
capacidad disponible para absorber incrementos de la demanda. Cuando se diseñan inter-
secciones para operar próximas a la capacidad empleando volúmenes de tránsito estima-
dos, por las inexactitudes propias de la proyección se tendrán a menudo intersecciones 
operando en condiciones de sobresaturación. 
El nivel de servicio es una medida de la aceptabilidad de los niveles de demora que causa 
el controlador en una intersección dada. Donde las demoras son