Expresion-de-la-crisis-de-movilidad-en-el-STC-Metro-de-la-Ciudad-de-Mexico--ampliacion-lnea-12-2013-2018

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO 
FACULTAD DE ARQUITECTURA 
ECONOMÍA, POLÍTICA Y AMBIENTE 
 
 
EXPRESIÓN DE LA CRISIS DE MOVILIDAD EN EL STC METRO DE LA CIUDAD DE 
MÉXICO: AMPLIACIÓN LÍNEA 12 (2013-2018). 
 
 
TESIS 
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE 
MAESTRO EN URBANISMO 
 
 
PRESENTA: 
LIC. EN CIENCIAS POLÍTICAS Y ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 
LUIS ARTURO QUIROZ LOZANO 
 
 
TUTORA: DRA. FLORIÁN ROSA MARTÍNEZ PERDOMO 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
 
SINODALES: 
MTRO. FRANCISCO MORALES SEGURA / FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
MTRA. LUCIA CONSTANZA IBARRA CRUZ / FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
DR. MARCOS RODOLFO BONILLA GONZÁLEZ / FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
MTRO. JAIME FRANCISCO IRIGOYEN CASTILLO / FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
 
 
 
 
CIUDAD UNIVERSITARIA, CD. MX. OCTUBRE 2018 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
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Agradecimientos 
A los pilares en mi vida, dedicando esta investigación con todo el respeto y admiración 
a mi madre Sara y a mi padre Arturo, a ambos muchas gracias por todo su amor, por 
su apoyo incondicional, su esfuerzo, su dedicación de proveerme todos los medios 
necesarios desde mi nacimiento, al crecer y desarrollarme como la persona que soy, 
sino también como el hombre profesional y ciudadano consciente, que lucha a diario 
por mejorar nuestras condiciones, gracias a la educación, los valores y sobre todo con 
el ejemplo que me han dado, estoy infinitamente agradecido y los amo. 
 
A mi hermana Sarahy que me ha ensañado muchísimas cosas y situaciones, en las 
que nos hemos reído, hemos discutido y aprendido, a lo largo de diferentes etapas de 
nuestras vidas, además por tomarse el tiempo de leerme, así como de corregirme y de 
aportar con sus comentarios a la presente. Gracias por soportar mis enojos y 
angustias. 
 
A mi abuela materna Carmen, mil gracias por haberme cuidado en toda la extensión de 
la palabra, regañado, educado y enseñado la ciudad. A mi abuelo materno Luis, por 
siempre gracias que donde quiera que este, se que fue y sigue siendo un apoyo para 
mi formación como ser humano y que recibo sus cuidados siempre, a ambos los quiero, 
respeto y reconozco lo que han hecho por mí, toda la vida. 
 
A mi abuelos paternos Luisa y Fernando a los cuales no tuve el tiempo para conocerlos 
mucho por condiciones de la vida, se que están con nosotros les debo unas palabras 
de respeto y de reconocimiento, por haber conformado parte de mi familia. 
 
Un agradecimiento muy especial, a mi tía María del Rosario, muchas gracias por 
haberme siempre cuidado y apoyado en mis tareas, trabajos y exámenes, en todas las 
etapas de mi vida escolar, dándome esa certeza y ese principio básico de estudiar, ser 
constante y adquirir los conocimientos de la vida, para poder seguir adelante. 
 
Agradezco muy especialmente a una persona y mujer muy especial, mi novia y 
compañera Denisse Alexis, que desde hace un par de años que nos conocimos, he 
contado con su apoyo, su aliento y todo su amor y comprensión para poder seguir 
adelante, a pesar de mis tropiezos, frustraciones y mi estrés. Gracias por estar conmigo 
mi amor, y por tus palabras de aliento y de ánimo que provocas en mi, para motivarme 
a seguir creciendo como persona y dando lo mejor de mí a cada momento. 
 
Una mención especial y de agradecimiento a mis tías Susana y Silvia por pasearme 
desde pequeño por el STC Metro, de ahí que naciera mucho de mi interés por este 
transporte, así como el conocer cada lugar de esta gran Ciudad de México. 
3 
 
A mi familia: tías y tíos, primas y primos, gracias a cada uno de ustedes, por haberme 
aportado innumerables lecciones, reuniones, platicas, experiencias y fiestas, en las 
cuales me han hecho sentir arropado y querido, que cuento con personas de muy 
diferentes personalidades, pensamientos e ideologías, lo cual para mi nutre mi espectro 
de pluralidad y de conocimientos. 
 
A mis amigos, compañeros y camaradas de tantos lugares y momentos de la vida, 
gracias por todos los momentos, las experiencias, por sus palabras, su apoyo y su 
comprensión, así como a todas las personas que les da gusto el que termine con este 
proyecto de vida, para comenzar otros más, y poner en práctica todo lo aprendido. 
 
Sin duda alguna tengo una gran deuda con mi asesora de investigación la Dra. Florián 
Rosa Martínez Perdomo, por la realización de esta investigación y de todo el empeño 
en guiarme para desarrollar esta tesis, donde se expresa el urbanismo sin dejar de 
largo mi carrera en Ciencias Políticas y Administración Pública. Al Mtro. Francisco 
Morales Segura un reconocimiento y agradecimiento, por brindarme el seguimiento 
continuo del trabajo y de sus comentarios agudos, críticos y con un objetivo claro para 
generar una aportación científica y de calidad, que conllevara una propuesta y solución, 
al problema planteado. Agradezco a los sinodales por tomarse el tiempo para la 
culminación de esta investigación. 
 
Además deseo dar gracias a los profesores de la maestría, y de otras entidades 
nacionales y extranjeras, que realmente aportaron, y me dieron un punto de vista o 
alguna idea para robustecer esta investigación. 
 
Por supuesto agradezco a la Universidad Nacional Autónoma de México, que me abrió 
las puertas desde la Escuela Nacional Preparatoria 4 “Vidal Castañeada y Nájera”, 
forjando mi vida universitaria de licenciatura en la Facultad de Estudios Superiores 
Acatlán, y también en respaldar mis estudios de posgrado en el Programa de Maestría 
y Doctorado en Urbanismo, en el campo de conocimiento EPA. Gracias UNAM, por 
darme la oportunidad de tener una profesión y las herramientas para seguir nutriendo 
mi vida académica y profesional, que está llena de retos y felicidades. 
 
“Acuérdense que la Revolución es lo importante y que cada uno de nosotros, solo, no 
vale nada. Sobre todo, sean siempre capaces de sentir en lo más hondo cualquier 
injusticia cometida contra cualquiera en cualquier parte del mundo. Es la cualidad más 
linda de un revolucionario.” 
 
“El escalón más alto que puede alcanzar la especie humana es ser revolucionario.” 
 
Ernesto “Che” Guevara de la Serna 
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EXPRESIÓN DE LA CRISIS DE MOVILIDAD EN LA RED DEL STC METRO DE LA CIUDAD DE 
MÉXICO: AMPLIACIÓN LÍNEA 12 (2013-2018). 
INDICE Página 
INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………………………….. 5 
INDICE DE FIGURAS, MAPAS Y TABLAS …………………………………………………………......... 12 
 
Capitulo 1. Importancia del transporte público de pasajeros masivo en la ciudad del Estado 
capitalista. ……………………………………....................................................................................... 14 
1.1 El transporte público de pasajeros masivo y su relación con el desarrollo de las ciudades capitalistas. 
…………………………………………………………………………………………………………...... 15 
1.2 Origen y desarrollo del Metro en las principales ciudades del mundo. …………………………. 22 
1.3 Decisiones políticas nacionales del presidencialismo mexicano del siglo XX. ...……………….. 33 
1.4 Política de movilidaden la administración pública de la Ciudad de México. ……………………… 41 
 
Capítulo 2. Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México. …………………..... 49 
2.1 Antecedentes y contexto del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México. …. 50 
 
2.2 Cronología de las etapas de construcción y ampliación de la red del STC Metro de la Ciudad de 
México. ……………………………………………………..…………………………………………………… 59 
 
2.3. Situación actual de la crisis en el servicio de la red del STC Metro. ……………………………… 75 
 
2.4. Plan Maestro del Metro y políticas del STC en la movilidad. ……………………………………... 85 
 
 
 
Capítulo 3. Ampliación de la red del STC Metro Línea 12 Mixcoac-Observatorio (2013-2018). .... 91 
3.1. Planeación y operación de la línea 12 del STC Metro Mixcoac-Tlahuác (2007-2012). …......... 92 
3.2 Causas del cierre parcial de la línea 12 y sus implicaciones sociales, económicas y políticas. ... 97 
3.3 Ampliación Línea 12 Mixcoac-Observatorio, justificación a la conectividad con las Líneas 1 y 9 de la 
red del STC Metro, y con el Tren Interurbano México-Toluca. ……………………………………….. 102 
3.4 Política de movilidad 2013-2018: Expresión de la crisis de movilidad en la red del STC Metro de la 
Ciudad de México y su ampliación ¿planeada o coyuntural? ………………………….……………….. 112 
 
CONCLUSIONES ………………………………………………………………………………………... 118 
 
ANEXOS …………………………………………………………………………………………………… 127 
 
BIBLIOGRAFIA …………………………………………………………………………………………….. 136 
 
5 
 
INTRODUCCIÓN 
La movilidad masiva es una necesidad primordial para los traslados diarios de todos los 
habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, que se calculan que casi son 
35 millones de viajes-persona-día, por lo que se requiere contar con los servicios de 
transporte públicos adecuados para cubrir esta demanda masiva por trasladarse de 
todos los puntos de la ZMVM, en su mayoría rumbo a la llamada ciudad central, esto a 
su vez requiere y exige contar con proyectos generales y específicos, que desarrollen 
de forma estratégica los mecanismos de acción para dar solución al tema de la 
movilidad masiva y dar a su vez respuesta frente a varias problemáticas como la 
contaminación ambiental, el tráfico vehicular, problemas de salud pública, entre otros. 
Esto genera que las autoridades de los gobiernos tanto de la Ciudad de México, como 
del Estado de México, tienen que coordinarse en aspectos del transporte público 
metropolitano, para garantizar la movilidad eficiente para que la ciudad en su conjunto 
no arrastre problemas de deficiente, limitada o una crisis de movilidad. 
 
La Zona Metropolitana del Valle de México, se integra por la capital de la República 
Mexicana: la Ciudad de México, que se compone de 16 alcaldías, además de 60 
municipios del Estado de México y un municipio del Estado de Hidalgo, y que en su 
conjunto, cuenta con una población cerca de los 22 millones personas. La Ciudad de 
México, al ser la capital del país y el corazón histórico, político, financiero, económico y 
cultural del país, presenta una serie de problemas de grandes magnitudes como todas 
las grandes urbes del mundo, siendo la movilidad masiva uno de los principales 
problemas. En la cual la política de movilidad se determina por la agenda del Gobierno 
de la Ciudad de México, como órgano político-administrativo de la capital del país dicha 
política expresa bien en términos legales y hasta humanos, las necesidades naturales, 
biológicas y sociales del desplazamiento, para tener la posibilidad de movernos por 
nuestro entorno urbano a una infinidad de destinos, sin embargo el síntoma que esta 
política expresa, en términos reales, es el de una crisis, que esta conceptualizada por 
la Academia Mexicana de la Lengua como “Situación delicada, inestable, conflictiva o 
grave” (https://www.academia.org.mx/index.php/obras/obras-de-consulta-en-
linea/diccionario-escolar-de-la-aml, 2018). 
 
La movilidad masiva en la Ciudad de México expresa síntomas que la determinan en el 
estatus de una crisis por la manera en como la configuración histórica de las grandes 
urbes del Estado capitalista, como la nuestra han sido motivos de toma de decisiones y 
voluntades políticas, que generan ciertas condiciones para que el modelo económico, 
social y por supuesto político prevalezcan, independientemente de lo que requiere la 
población, entre muchas cosas, aunque una de ellas fue y es fundamental, el contar 
con un transporte público de pasajeros masivo, cómo el Sistema de Transporte 
Colectivo Metro el cual en este trabajo de investigación, tiene el propósito de evidenciar 
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de manera crítica la forma que a través del tiempo ha demostrado ser un posibilitador 
para solucionar la movilidad de millones personas en la Ciudad de México, y a pesar de 
estos hechos históricos, no se ha atendido por ampliar la red del STC Metro, ni en la 
renovación del parque vehicular, es decir, los trenes son insuficientes, debido a la alta 
afluencia de pasajeros y a la sobredemanda del servicio, sobre todo a las horas pico, 
por lo que esta investigación, pretende es analizar a nivel macro la red del STC Metro 
de la Ciudad de México, sabiendo que se cuenta con una menor presencia en el 
Estado de México. 
 
Además hay la ausencia de un nuevo Plan Maestro del Metro de la Ciudad de México, 
que tiene como objetivo plantear la ampliación de líneas ya existentes de la red a nivel 
metropolitano, y evaluar la construcción de nuevas líneas del STC Metro, para 
proporcionar una política de movilidad, que atienda la problemática urbana del 
transporte público de pasajeros masivo, dando una mayor cobertura y servicio a la 
movilidad masiva de millones personas, así como mayor conectividad a otros sistemas 
de transporte público de forma intermodal, que se vincule a la infraestructura en 
transporte ya construida o por construir. 
 
En el capítulo 1, se desarrolla un análisis de como el transporte público de pasajeros 
masivo ha sido importante ante el crecimiento de las ciudades del Estado capitalista, y 
como estas conforman un aparato político y administrativo para decidir las políticas de 
movilidad, que se han reproducido, a partir de la puesta en marcha de los sistemas de 
Metro, dándole un lugar primordial para la transportación de la fuerza de trabajo, que se 
ejemplifica con el caso de nuestro país México, siendo el máximo exponente la Ciudad 
de México. 
 
En este capítulo se evidencia la crisis del transporte público de pasajeros masivo en la 
Ciudad de México, hablando en específico del Sistema de Trasporte Colectivo Metro de 
la Ciudad de México. Se expone la importancia del Metro, o subterráneo como también 
se le llama en otras latitudes del planeta, como transporte público de pasajeros masivo; 
el cual tiene sus orígenes en la ciudad de Londres, Inglaterra en el año de 1863; donde 
es llamado “the Underground” o “the Tube”. 
 
Dentro de este capítulo se conceptualiza el Metro como un transporte público, el cual 
se configura de ser, “un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado, 
capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas. El 
transporte público se basa fundamentalmente en criterios de solidaridad” 
(http://www.facua.org/es/guia.php?Id=77, 2016). Además es masivo porque de ahí la 
palabra “del francés massif, masivo se aplica en gran cantidad. El concepto también 
permite nombrar a lo perteneciente o relativo a las masas humanas” 
7 
 
(http://definicion.de/masivo/, 2016), se explica además que el Metro en las grandes 
urbes del mundo cumple con estas determinaciones siendo una red o sistema integral 
que da movilidad o desplazamiento por donde se encuentre su infraestructura, a 
millones de personas diariamente, que tienen que desplazarse con diferentes flujos de 
origen-destino, sea principalmente del hogar a sus lugares de trabajo o viceversa,estamos en definitiva ante un transporte que ha sido eje para regir a los transportes 
urbanos de las principales ciudades del mundo, entre la que se encuentra nuestra 
ciudad. 
 
En el capítulo 2, se describirá históricamente los antecedentes y la apertura del 
Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México, y como este ha tenido 
a lo largo del tiempo un desarrollo de su operación de servicio, a través de la 
construcción y ampliaciones de su red, además se analizará y criticará cómo 
actualmente se tiene una situación de crisis ante la sobredemanda del servicio y otros 
factores que afectan la política de movilidad de este transporte y su planeación a través 
del Plan Maestro del Metro, que depende en gran medida de las voluntades políticas. 
 
En este capítulo se da paso al estudio y análisis del Sistema de Trasporte Colectivo 
llamado “Metro” de la Ciudad de México, considerado el más importante transporte 
público de pasajeros masivo, no solo del país, sino también de Latinoamérica, y uno de 
los diez mayores en afluencia de pasajeros en el mundo por año. Cabe decir que el 
Sistema de Transporte Colectivo es el organismo público descentralizado del gobierno 
de la Ciudad de México, quien se encarga de la operación y administración del Metro; 
es movilizado por energía eléctrica, y que fue diseñado en sus trazos y recorridos por 
medio de líneas de forma subterránea, superficial y/o elevada para dar movilidad 
principalmente a usuarios de toda la Ciudad de México y parte de la Zona 
Metropolitana del Valle de México. Este es el transporte público de pasajeros masivo 
más utilizado diariamente en la ciudad por más de 5.5 millones de habitantes, aunque 
cabe señalar, que por lo menos un usuario transborda o corresponde a otra línea de 
STC Metro, lo que genera que se pueda duplicar la cifra de usuarios por día que el STC 
Metro lleva, y por más de 1600 millones de usuarios anualmente, situándose entre los 
primeros diez metros del mundo con mayor afluencia de pasajeros, que su origen de 
viaje puede ser de la misma de la Ciudad de México o que procedan de los municipios 
conurbados del Estado de México, siendo tal vez la proporción porcentual, casi en 50% 
lo que aporta cada entidad federativa en cuanto al origen de sus usuarios. 
 
Se revisa la historia del sistema y su desarrollo en nuestro país: la llegada de un 
sistema de estas características con una planeación de una metrópolis con 
proyecciones a crecer a un futuro inmediato, no fue sino hasta el 4 de septiembre de 
1969 que entra en operaciones la Red del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la 
8 
 
Ciudad de México comenzando con tres líneas para una primera etapa, siendo la Línea 
1 Chapultepec-Zaragoza, Línea 2 Tacuba-Tasqueña y Línea 3 Tlatelolco-Hospital 
General, contando con una longitud total de esta primera red fue de 42.4 kilómetros, 
con 48 estaciones para el desplazamiento de subir y bajar en todas ellas, así como de 
las correspondencias, que dinamizó a la movilidad de los usuarios. Cada etapa de 
construcción por la que ha transcurrido el STC Metro, está plasmada en el denominado 
“Plan Maestro del Metro”, este es el documento rector que proyecta las líneas en 
operación, la ampliación o expansión de líneas ya construidas, y de nuevas líneas por 
construir, los planes maestros a lo largo del tiempo sean ido modificando de acuerdo a 
metas de movilidad a cubrir para horizontes a futuro. Estas metas representan las 
ampliaciones óptimas del servicio de acuerdo a políticas de desarrollo urbano y 
posibilidades de ejecución. 
 
En este capítulo además se explica que actualmente (2018) el STC Metro cuenta con 
12 líneas y 195 estaciones; y que sin embargo la red del STC Metro presenta un 
desfase con respecto al tiempo y a la demanda de los usuarios de la capital del país y 
de la zona metropolitana, el cual se agudizó en el sexenio 2013-2018 ya que la 
respuesta frente a las demandas de la población de que este sea eficiente no 
cumplieron la meta; se busca a largo plazo que el STC Metro en sí logre la sustitución 
tanto del auto particular como de miles de vehículos automotores de transporte público, 
que ingresan de la periferia de la zona metropolitana hacia la Ciudad de México. En 
esta investigación se le dará prioridad a la Ciudad de México y no se tocarán temas 
técnicos de ingeniería o de diseño de infraestructura, se presenta un análisis histórico, 
político y de crítica al sistema económico y político, que planteará la necesidad de 
generar una solución ya probada como lo es, este sistema de transporte masivo, y que 
de pie a un panorama amplio del problema de la movilidad y del transporte al que nos 
hemos venido enfrentado como sociedad en esta gran ciudad. 
 
En el capítulo 3, se abordará el caso de estudio de la ampliación de la Línea 12 de 
Mixcoac a Observatorio en el periodo de 2013-2018, siendo también de trascendencia 
analizar la planeación, operación e implicaciones de las fallas por los cierres de la línea 
más reciente, con la que cuenta la red del STC Metro y que ha sido objeto de críticas, 
en muchos enfoques, sin embargo esta bajo un proceso de ampliación ante el 
escenario de la conectividad entre las ciudades de México y Toluca, generando una 
interrogante, que pueda dar una propuesta de política de movilidad. 
 
Tomando como base todo el estudio del desarrollo del STC Metro en la Ciudad de 
México, en el último capítulo de esta investigación se da paso al análisis de las 
ampliaciones de la líneas existentes o la construcción de nuevas, lo cual ha conllevado 
a una mayor cobertura del servicio del STC Metro ya sea por la extensión de kilómetros 
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así como por la afluencia de pasajeros, siendo un hecho contundente que las siete 
etapas de la construcción por las que ha pasado han sido llevadas a cabo influenciadas 
por las decisiones políticas tomadas por actores públicos y privados, que en la medida 
de las condiciones, han mantenido como prioridad y objetivo la operación más óptima 
de lo que ya se tenía y de ampliar la red. 
 
Como solución al problema de movilidad, el gobierno de la Ciudad de México ha 
apostado por expandir y desarrollar el llamado BRT o autobús de tránsito rápido, 
siendo el sistema Metrobús, la supuesta “solución”, sin embargo estos sistemas de 
transporte en poco tiempo han sido desafiados, por la saturación, la poca capacidad de 
mover usuarios a diferencia del STC Metro. Esto genera que cualquier política 
impuesta para la mejora o desarrollo de estos sistemas sea una cuestión política de 
toma de decisión y de voluntad política que está supeditada al interés económico para 
seguir expandiendo líneas de BRT y dejar fuera de los planes de movilidad y de 
transporte al STC Metro como una red, que necesita expandirse. 
 
Si bien esto, representa una barrera para la ampliación de la red del STC Metro, la 
construcción de la línea 12 del STC Metro generó la expansión de la cobertura de la 
Red del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la zona sur-poniente, sur-centro y 
sur-oriente de la Ciudad de México, la Línea 12 que da servicio de Tlahuác a Mixcoac a 
lo largo de 25,1 kilómetros de longitud, integrada por 20 estaciones. 
 
La llamada línea dorada ha sido objeto de críticas ante escándalos de mal manejo en 
los recursos para su construcción, operación, mantenimiento, que implican cuestiones 
de intereses económicos, pero sobre todo de cuestiones sociales y políticas, ante los 
cierres parciales que esta línea ha presentado a menos de seis años de su apertura, y 
que ha desencadenado los señalamientos de la opinión pública sobre malos manejos 
en el gobierno de la Ciudad de México en el periodo 2007-2012, y a su vez se da a pie 
a generar una especie de demonización mediática sobre las acciones de generar 
ampliaciones en la red del STC Metro, apostando por otros sistemas de transporte de 
asociación público-privado. 
 
Aunqueesto se presenta como un problema, para que la política de movilidad tenga al 
STC Metro como el eje principal de ella, el anunció de la decisión de la ampliación de la 
línea 12, entre Mixcoac a Observatorio que suman 4.6 km más a la red del STC Metro, 
construyendo dos estaciones de paso nuevas Valentín Campa y Álvaro Obregón, hacia 
lo que es la estación terminal poniente Observatorio de la Línea 1. Da pie a señalar de 
antemano, que hay decisiones políticas que tienen un peso importante, puesto que hay 
intereses compartidos con los económicos que marcan el rumbo de retomar la 
ampliación de la red como algo prioritario principalmente para el escenario del gobierno 
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de la Ciudad de México, con apoyo del federal, para generar esta construcción, en la 
cual la llegada del tren interurbano México-Toluca, es inminente y con ello las 
preguntas e incógnitas comienzan a surgir, y que en esta investigación se desarrollan 
ante un escenario trascendental para la historia del STC Metro de la Ciudad de México, 
y a la vez adverso, debido a que se requiere mejorar en muchos aspectos este 
transporte, debido al desgaste del tiempo, a la demanda del servicio, que se mezclan 
con los problemas sociales, en donde la propia red del STC Metro, es un mundo de 
problemáticas, de la cual esta investigación abstrae, la falta de atención a este 
transporte público de pasajeros masivo, que tiene que potencializarse. 
 
Esta investigación que tiene como objeto de estudio: 
 
Probar que el STC Metro de la Ciudad de México, es el transporte público de pasajeros 
masivo más importante en la capital del país, y de los de mayor afluencia en el mundo, 
que afronta una falta de atención de la política de movilidad, debido a que se demanda 
una mayor cobertura del servicio, mediante más ampliaciones a la red existente, que 
superen de manera integral, lo que se realiza con la ampliación en construcción de la 
Línea 12 de Mixcoac a Observatorio. 
 
El esfuerzo por hacer una investigación de esta naturaleza, de acuerdo con todos los 
componentes que se desprenden desde mi formación de origen como Licenciado en 
Ciencias Políticas y Administración Pública, siendo el objeto de estudio el Estado-
Nación, son de relevancia para el objeto de estudio de la Ciencia Política, y por el otro 
lado las políticas públicas en donde la organización ciudadana y la Administración 
Pública den lugar a que esta organización llamada Ciudad de México, a que 
permanezca en el tiempo, de una manera incluyente y con mejoras en la calidad y nivel 
de vida de todos sus habitantes. La ciudad por ende, aunque no es el único, objeto de 
estudio del urbanismo requiere de una visión con sentido social, político, económico e 
histórico, por lo que fue de mi pleno interés el realizar dicho trabajo y que de una 
posible solución útil tanto teórica como de relevancia social en la ciudad y su entorno 
político, social, económico y cultural. 
 
La hipótesis por la que parte esta investigación es: Ante la alta afluencia de 
pasajeros, existe una saturación masiva en el STC Metro de la Ciudad de México, que 
expresa una crisis de movilidad, que genera se rebase su capacidad de operación, 
requiriendo su renovación del parque vehicular, en asociación con las ampliaciones a la 
red, y con ello alcanzar las metas del Plan Maestro dando una mayor cobertura de 
transporte público de pasajeros masivo, que ha dejado de ser prioridad para la política 
de movilidad del gobierno de la capital 2013-2018. 
 
11 
 
De este supuesto se desprenden la siguiente pregunta de investigación: 
¿Por qué el gobierno de la Ciudad de México (2013-2018), sabiendo que el STC Metro 
de la Ciudad de México es el transporte público de pasajeros masivo más importante 
de la capital del país, y uno de los de mayor afluencia a nivel mundial, que requiere de 
mayores ampliaciones en su red para aumentar con ello su cobertura para cubrir la 
sobredemanda en el servicio, junto con otras medidas, no se le ha dado prioridad como 
política de movilidad, se ha decidido solo construir la ampliación de la Línea 12 de 
Mixcoac a Observatorio? 
 
El objetivo general de esta investigación es: 
Fundamentar que la política de movilidad en la Ciudad de México priorice al transporte 
público de pasajeros masivo, concretándolo con las ampliaciones de la red del STC 
Metro, logrando aumentar con ello su cobertura y cubrir la sobredemanda en el 
servicio, junto con otras medidas, y que se dé la posibilidad de emplear el Plan 
Maestro, siendo el caso de estudio la ampliación de la línea 12 de Mixcoac a 
Observatorio. 
 
Esto da como resultado que se estructuraran tres objetivos específicos: 
 
 Establecer la importancia del transporte público de pasajeros masivo, como el 
Metro en el crecimiento de las ciudades del modo de producción capitalista, y su 
relación con las políticas de movilidad del Estado. 
 
 Considerar que las características y la historia del STC Metro de la Ciudad de 
México, hacen de este, el transporte público de pasajeros masivos de mayor 
importancia y de alta afluencia por su capacidad de movilidad, que hace 
necesario su mejora constante, como la ampliación de la red. 
 
 Determinar que la ampliación de la red del STC Metro de la Ciudad de México 
línea 12 Mixcoac a Observatorio, es una respuesta hacia la política de movilidad 
para la integración de la red, o que se trata de una coyuntura económica y 
política, que expresan la crisis de movilidad de este transporte público de 
pasajeros masivo. 
 
Por último encontraran las conclusiones de cada capítulo, así como las finales; seguido 
de los anexos; y la bibliografía utilizada para realizar esta investigación. 
 
 
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INDICE DE FIGURAS, MAPAS y TABLAS 
 
Figura 1: Retrato de las calles de Londres Inglaterra, en plena expansión de la Revolución Industrial, en 
el siglo XIX. ………………………………………………………………………………………..……………. 16 
Figura 2: Estación del Metro de la Ciudad de México colapsada por la demanda de transporte 
público.…………………………………………………………………………………………………………...... 20 
 
Figura 3: Locomotora de vapor adaptada para el Underground o The Tube de Londres, Inglaterra.…. 22 
Figura 4: La Cuenca de México, la conjunción de los pueblos y los lagos……………………………….. 34 
 
Figura 5: Declaración de la expropiación petrolera el día 18 de Marzo de 1938, por el entonces 
Presidente de México, Lázaro Cárdenas del Rio. ………………………………………………………..…… 39 
Figura 6: Diversos tipos de transporte público de pasajeros y concesionados de la Ciudad de México 44 
 
Figura 7: Construcción de la estación Zócalo de línea 2 del Metro, frente a Palacio Nacional…………. 51 
Figura 8: Distintivo institucional del STC: la “M” del Metro e iconografías de las estaciones de las 
primeras tres líneas……………………………………………………………………………………………….. 57 
 
Figura 9: Plaza de las tres culturas, la tarde de la matanza estudiantil 2 de Octubre de 1968. ..……. 59 
Figura 10: Enriqueta Basilio, llevando la antorcha rumbo al pebetero en el Estadio Olímpico de Ciudad 
Universitaria……………………………………………………………………………………………………… 60 
 
Figura 11: Primeros usuarios, utilizando el STC Metro en la estación Insurgentes, línea 1……………. 61 
Figura 12: Pirámide dedicada al dios azteca de viento, Ehécatl, descubierta en las excavaciones de la 
actual estación Pino Suarez líneas 1 y 2 del STC Metro…………………………………………………….. 62 
 
Figura 13: Estructura elevada de las estaciones de la línea 4 del STC Metro de la Ciudad de México, 
que corre sobre la Avenida Congreso de la Unión… ……………………………………………………… 65 
Figura 14: Recorrido del STC Metro línea 5, sobre el Circuito Interior Rio Consulado………………….. 66 
 
Figura 15: Construcción de la estación San Pedro de los Pinos, línea 7 STC Metro…………………..... 68 
Figura 16: Tramo elevado de la línea 9 del STC Metro, a finales de la década de los ochenta………... 69 
 
Figura 17: Línea A, primera línea de rodadura férrea de la red del STC Metro en la Ciudad de México.70 
Figura 18: Metro arribando a la estación Chabacano línea 8, con solución Barcelona (anden extra en 
medio de la estación, para descensos)…………………………………………………………………………. 71 
 
Figura 19: Imagen propagandística de la apertura del primer tramo de la línea B, pese a obstáculos 
económicos y políticos……………………………………………………………………………….…………… 72 
Figura 20: Tramo elevado de la línea 12 del STC Metro………………………..…………………………… 73 
 
Figura 21: Modelos de trenes del STC Metro de la Ciudad de México…………………………………..... 78 
Figura 22: Vinculación de los actores académicos con el gobierno de la ciudad y el STC Metro………. 89 
 
Figura 23: Protesta en contra del alza de la tarifa al STC Metro de la Ciudad de México, el 
#PosMeSalto…………………………………………………………………………………………….……….. 97 
Figura 24: Anuncio oficial del cierre parcial de la Línea 12 del STC Metro, tramo Culhuacán-Tlahuác... 99 
 
Figura 25: CETRAM Observatorio con una proyección de la terminal del tren interurbano, adyacente a la 
estación del STC Metro………………………… …………………………………………………………. 106 
Figura 26: Protesta de FREVEPO, ante el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca……...…….. 110 
 
Figura 27: Unidad articulada arribando a la estación Buenavista línea 1 que recorre la avenida de los 
Insurgentes, junto con el plano del sistema Metrobús……………………………………………………… 115 
 
13 
 
Figura 28: Andrés Manuel López Obrador presidente electo legítimamente de México, tras el triunfo 
histórico y arrasante en las elecciones 1° de Julio de 2018. …………………………………………….. 116 
 
Mapa 1: Distribución y concentración mundial de sistema de Metros en el mundo…………………….. 25 
 
Mapa 2: Mapa de los metros, trenes ligeros y tranvías en Europa (Incluye a Rusia europea y Turquía). 26 
 
Mapa 3: Mapa de los Metros asiáticos (sin contar los de Turquía y Rusia asiática)…………………….. 27 
 
Mapa 4: Mapa de los Metros y Trenes Ligeros del continente americano………………………………… 28 
 
Mapa 5: Mapas de los Metros en África y Oceanía……………………………………………….…………. 29 
 
Mapa 6: Mapa de Miembros de CoMET y Nova, integradas por 35 metros en 33 ciudades de todo el 
mundo…………………………………………………………………………………………………………….. 30 
 
Mapa 7: Delimitación política-administrativa de la Zona Metropolitana del Valle de México…………….. 47 
 
Mapa 8: Mapa donde se integran de las tres primeras líneas del STC Metro, en torno al centro de la 
Ciudad de México. …………………………………………………………………………………………........ 54 
 
Mapa 9: Mapa actual de la Red del STC Metro Ciudad de México………………………………………… 75 
 
Mapa 10: Plan Maestro del Metro 1985……………………………………………………………………….. 86 
 
Mapa 11: Plan Maestro de Metro y Trenes Ligeros 1996…………………………………………………… 87 
 
Mapa 12: Mapa del trazo final de la línea 12 del STC Metro Tlahuác-Mixcoac por las delegaciones de la 
Ciudad de México………………………………………………………………………………………………. 94 
 
Mapa 13: Mapa de la Línea 12 del STC Metro de la Ciudad de México, con sus estaciones y cruces 
viales importantes………………………………………………………….……………………………………… 95 
 
Mapa 14: Ampliación de la línea 12 del STC Metro, de Mixcoac a Observatorio………………………. 103 
 
Mapa 15: Localización de la estaciones de la ampliación de la Línea 12………………………………… 105 
 
Mapa 16: Afluencia de usuarios a los principales Centros de Transferencia Modal de la Ciudad de 
México…………………………………………………………………………………………………………….. 107 
 
Mapa 17: Trazo de ruta del Tren Interurbano México-Toluca……………………………………………… 109 
 
 
Tabla 1: Sistemas de Metro con mayor afluencia en el mundo……………………………………………… 31 
Tabla 2: Inauguraciones y ampliaciones por etapas de construcción de la red del STC Metro………… 74 
Tabla 3: Número de trenes en las 12 líneas del STC Metro…………………………………………………. 77 
Tabla 4: Afluencia total de usuarios de la red del STC Metro en el periodo 2012-2017………………… 79 
Tabla 5: Afluencia total por línea en el periodo 2012-2016…………………………………………………. 80 
Tabla 6: Afluencia total por línea en el año 2016…………………………………………………………….. 80 
Tabla 7: Red del STC Metro con horizonte 2020 (Edición propia)………………………………………… 113 
14 
 
CAPÍTULO 1. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS 
MASIVO EN LA CIUDAD DEL ESTADO CAPITALISTA 
El Estado capitalista requiere de los análisis de su conformación histórica, política, 
social y económica de las ciudades. Estas surgieron debido a las necesidades de las 
comunidades y poblaciones asentadas en los territorios que lo fueron integrando, 
crearon sistemas de administración de recursos y materiales que conformaron un 
marco integro para el desarrollo de múltiples actividades productivas, flujo de personas 
y mercancías, que por supuesto la administración pública y las instituciones del Estado 
se encargarían de dirigir y planear conforme a las decisiones de la clase política y 
económica que detentaron el poder, así como las políticas para generar un centro de 
poder político, económico e ideológico. Las ciudades eran el escenario para que fueran 
creciendo y conformándose las principales capitales del mundo, también en ellas se 
fueron consolidando los territorios y las culturas que integrarían por cuestiones raciales, 
ideológicas, étnicas, religiosas o por la fuerza, la conformación de los llamados Estados 
modernos que dieron pie al Estado capitalista. 
 
Tras la llegada de la Revolución Industrial en la segunda mitad del siglo XVIII trajo 
consigo mayores transformaciones en todos los ámbitos para la humanidad, la 
aceleración del desarrollo tecnológico, la concentración de grandes expansiones 
urbanas y la necesidad de transportes con mayores capacidades, es decir, tanto en 
mejoras de tiempo, más cortos de traslados, como en llevar la mayor cantidad de 
personas, mercancías e insumos para las industrias; y la locomotora de vapor 
respondería como un transporte masivo de pasajeros y de carga más importante para 
la movilidad urbana en el modo de producción capitalista. 
 
El Estado mexicano es prueba que al consolidarse en un entorno liberal tras las Leyes 
de Reforma en la Constitución de 1857, y con la reconfiguración que sufrió tras la 
Revolución Mexicana en la carta magna de 1917, centró muchas de sus decisiones 
políticas en la Ciudad de México y con ello, a finales de la década de los treinta del 
siglo XX comenzó el crecimiento demográfico y la expansión territorial de la capital para 
industrializarse, atrayendo a millones de personas; conformando así, una ciudad tan 
grande que sobrepasaría las decisiones políticas, los límites políticos y administrativos, 
los umbrales de servicios y por supuesto, la carencia de un transporte público de 
pasajeros masivo, sin embargo, fue hasta la puesta en marcha del STC Metro a finales 
de la década de los sesenta, que se logró aminorar esta carencia. 
 
 
 
 
 
15 
 
1.1 El transporte público de pasajeros masivo y su relación con el desarrollo de 
las ciudades capitalistas 
El transporte en sus múltiples modalidades y diversas épocas, ha estado íntimamente 
ligado con el progreso y desarrollo histórico, cultural y económico de la humanidad, 
pues ésta responde a la necesidad social y política por movilizarse físicamente en 
grandes grupos humanos, trazando primero rutas migratorias a lo largo y ancho de todo 
el planeta; seguido por cuestiones comerciales, bélicas y de expansión de territorios, lo 
que generó que los primeros grupos humanos al asentarse en determinado territorio, 
no importando la latitud en la que se encontraran, requirieran de transportar animales, 
personas, alimentos, diversos tipos de materiales, entre otras cosas. Lo que dio lugar 
para que la movilidad de dichos asentamientos se incrementara hacia el exterior de 
éstos.1 Los medios de transportación han estructurado el funcionamiento de las 
ciudades donde hay una correlación con los procesos de crecimiento demográfico y 
espacial, generando nuevas necesidades de movilidad que al paso del tiempo los 
avances tecnológicos contienen muchas de las grandes perspectivas que la raza 
humana planteó desafiando la barrera del tiempo y del espacio.El transporte está determinado por las actividades sociales y económicas de cada 
sociedad, en ciertas condiciones en las que dinamizan su entorno y crean una 
configuración del territorio acuñado a las actividades productivas y de comunicación 
con las poblaciones que generan un mayor intercambio, tanto de bienes materiales 
como de bienes intangibles, así como de la cultura misma. También las formas de 
socialización donde la mayor muestra, son los grandes asentamientos humanos a los 
que llamamos, ciudades; son el efecto de siglos de conformación histórica de 
territorios, de Estados, de cultura, de arte y, por supuesto, los transportes, que fueron 
desarrollándose para ser masivos. Cabe mencionar que los transportes terrestres 
estuvieron menos perfeccionados que los marítimos, tanto por sus alcances como por 
la accesibilidad de éstos con las grandes masas de personas a lo largo del mundo, sin 
embargo, en el siglo XVIII con la llegada de la máquina de vapor y del ferrocarril2 se 
 
1
 Los grupos humanos, decidieron asentarse como históricamente ha sido demostrado por las 
principales ciudades de las más antiguas civilizaciones (Egipto, Grecia, Mesopotamia, Roma, Mexicas, 
China, entre otras), en las riberas de ríos, lagos y lagunas muy cercanas algunas a las costas, esto dio 
lugar a que se desarrollará muchos siglos atrás el transporte marítimo, haciendo que este fuera 
indispensable para generar rutas comerciales, que tendrían un alcance mucho mayor en distancia y 
tiempo a lo proporcionado siglos atrás por el transporte de carga tirado por animales de carga o hasta 
por esclavos, resultando mucho más tardío el desarrollo de los transportes terrestres que vieron su 
transformación hasta el siglo XVIII con la primera fase de la Revolución Industrial en Europa, para ser 
especifico en Inglaterra. 
2 “cuando Richard Trevithick inventó la primera locomotora a vapor, que el transporte mediante rieles 
tuvo un crecimiento sin precedentes en la historia de la humanidad y dio paso al transporte ferroviario 
moderno. Con el motor a vapor se permitió la construcción de locomotoras, las cuales podían transportar 
grandes pesos a altas velocidades, sin estar sujetas a las limitaciones de la fuerza bruta animal, y de 
16 
 
derivó la expansión del comercio terrestre y la movilidad a grandes escalas de 
mercancías, insumos y personas. 
La ciudad de Londres, Inglaterra, fue el epicentro industrial de la época en donde ya se 
podía apreciar una fuerte congestión entre vehículos de carga tirados por caballos y 
personas caminando por todas las calles sin un orden, como lo muestra la figura 1, 
además de los ambientes insalubres tanto por las condiciones del terreno de las 
propias calles como de los desechos arrojados en ellas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Desde el ferrocarril de carga y el de pasajeros, que recorrían rutas de ciudades 
portuarias a las capitales de los países, u otras ciudades de cierta importancia, la 
industrialización fue creciendo conforme fue avanzando la idea del modo de producción 
capitalista, es decir, la implantación sistemática de la maquina por el hombre por toda 
la Europa occidental, después en los Estados Unidos. 
Esto se ejemplifica con la primera línea de ferrocarril: 
 
“En Gran Bretaña la primera línea para mercancías y pasajeros (Manchester-
Liverpool), entró en servicio en 1830 con una velocidad media de entre 40 y 50 
kilómetros por hora, doble que la alcanzada por las diligencias más veloces, el 
precio del transporte la mitad que el de ellas, y la capacidad cuádruple, todo lo 
cual mejoró más aún en los años siguientes; en Estados Unidos el coste de 
 
forma segura y barata”. Medina S., (2013 Vol. 63, Núm. 4, Julio y Agosto.). El transporte ferroviario en 
México. Revista Comercio Exterior. Recuperado de: 
http://revistas.bancomext.gob.mx/rce/magazines/157/2/el_transporte.pdf 
 
17 
 
transporte en ferrocarril por tonelada/milla bajó de 3.31 a 0.70 céntimos entre 
1865 y 1892, y en España se produjo asimismo una espectacular caída de 
dichos costes entre los años 1850 y 1880”. 
(Capel, 2007) 
 
Tras los avances tecnológicos y del tiempo, las factorías desempeñaban grandes 
atrayentes para las poblaciones de los trabajadores que requirieron de transportes con 
altas capacidades para trasladar a las personas y convertirlas en usuarios constantes, 
pues recorrían distancias largas o medianas en menor cantidad de tiempo. Las 
necesidades urbanas de movilidad se vieron aceleradas con el impulso por establecer 
rutas de viajes de ferrocarril del campo a la ciudad y viceversa. Ya conformado en 
muchas partes del planeta, el Estado fue el promotor para crear condiciones propicias 
para que los transportes se volvieran prioridad, ya fuera para las nuevas formas de 
comerciar, transportarse y socializar; tuvo que poner las condiciones para que el capital 
privado nacional y/o extranjero estuviera provisto de la infraestructura de todo tipo y, el 
transporte para los trabajadores fue parte de la puesta en marcha de los transportes 
públicos, que a la par con el crecimiento poblacional fue a la alza desde finales del siglo 
XIX y aún entrado el siglo XX. Se requiere, por ello, hacer pie en la conceptualización y 
visión marxista sobre el Estado en la sociedad capitalista definido como: 
 
“En el marxismo el Estado es una máquina de dominación de una clase sobre 
otra, máquina históricamente determinada, luego perecible, máquina política de 
poder destinada a desaparecer en el punto histórico del paso del socialismo al 
comunismo”. 
(Rodríguez, 2012, p. 6) 
 
Esto abre el panorama para una amplia discusión de las visiones marxistas3, aunque la 
construcción de esta, sin llegar a ser reduccionistas, puede tener una aproximación con 
tres puntos clave. Primero, que el Estado capitalista es el resultado histórico de las 
irreconciliables contradicciones de clases y es el seno donde se gesta la lucha de 
ellas4; segundo, que el Estado representa, de forma suprema, el órgano político 
esencial de la dominación de clase de la burguesía; tercero, que para superar al 
capitalismo como forma de producción dominante tendría que superarse y destruir el 
 
3 Construida bajo el propio Marx y Engels a Lenin (Podemos incluso ahorrarnos toda la exploración 
arqueológica y bibliográfica sobre el Estado en Marx, porque ya lo hizo magistralmente Lenin en “El 
Estado y la Revolución”). 
4
 “EI Estado es el producto y la manifestación del carácter irreconciliable de las contradicciones de clase. 
El Estado surge en el sitio, en el momento y en el grado en que las contradicciones de clase no pueden, 
objetivamente, conciliarse. Y viceversa: la existencia del Estado demuestra que las 
contradicciones de clase son irreconciliables.” Lenin, V.I.: El Estado y la Revolución. Versión electrónica 
en www.marxists.org. 
18 
 
Estado burgués y llevarlo a la transformación de un Estado del proletariado, avanzando 
hacia el socialismo. 
 
El escenario de las ciudades, en el Estado capitalista, deberá ser entendido como 
detonante de un proceso histórico constantemente caracterizado por la migración social 
de crecimiento demográfico que demandó de forma masiva los satisfactores básicos, 
desde los fisiológicos, sociales etc., hasta los factores económicos y políticos; que si 
bien tienen una historia de luchas urbanas, nuestro país, México, está dentro de la 
condición de condicionante inserto en el modo de producción capitalista donde se 
requiere de la compra y venta de la fuerza de trabajo en los procesos productivos, 
entendida como Marx (2011) define: “El conjunto de las facultades físicas y mentalesque existen en la corporeidad, en la personalidad viva de un ser humano y que el pone 
en movimiento cuando produce valores de uso de cualquier índole” (p. 203). 
 
Esto genera por supuesto que la fuerza productiva tenga límites físicos y fisiológicos 
que requieren de alimentar, descansar y dispersarse tanto en lo social como en el ocio. 
Para efectos de los transportes, se marca la pauta para que los desplazamientos y los 
flujos de personas en las ciudades actuales sean mayoritariamente motivados para 
moverse de sus hogares a sus lugares de trabajo, regularmente de la periferia hacia la 
centralidad (así, el caso de la Ciudad de México). El modo capitalista de producción 
responde a determinaciones específicas que conllevan a una condición histórica que es 
determinante para la fase de las fuerzas sociales productivas y de sus formas de 
desarrollo, que se distingue por dos características fundamentales de otros modos 
concretos de producción. Y no hay mejor forma que exponer, en palabras del propio 
Karl Marx, la diferencia: 
 
“Primera: Este régimen crea sus productos con el carácter de mercancías… lo 
que lo distingue es la circunstancia de que en él el ser mercancías constituye 
un carácter predominante y determinante de sus productos. Implica, en primer 
término, el hecho de que en él el propio obrero sólo aparece como un vendedor 
de mercancías y, por tanto, como libre obrero asalariado y, por consiguiente, el 
trabajo como trabajo asalariado con carácter general…Los agentes principales 
de este sistema de producción, el capitalista y el obrero asalariado, no son, 
como tales, más que encarnaciones, personificaciones del capital y el trabajo 
asalariado, determinados caracteres sociales que el proceso social de 
producción imprime a los individuos, productos de estas determinadas 
relaciones sociales de producción.” 
 (Marx, 2016, p. 1502-1503) 
 
19 
 
Las relaciones sociales de producción están determinadas por la dinámica del 
capitalista, quien prácticamente somete al obrero explotándolo con la condicionante de 
percibir un salario y en la cual, no se refleja su uso de fuerza trabajo ni la creación de 
valor, pues su trabajo se da en condiciones desfavorables de todo tipo y es permeado 
por la necesidad de crear valor a cualquier mercancía, además de poderla vender, 
según la fase de la cadena de producción y/o distribución donde se encuentre. El 
proceso de circulación de las mercancías es un ámbito en que el marxismo nos 
describe y teoriza, cómo el régimen capitalista ha acelerado sus modalidades para 
poder generar mayores ganancias, requiriendo mano de obra calificada pero no bien 
pagada para poder conformar corredores industriales y polos de atracción tales como 
las ciudades, con una infraestructura base y donde ya existe un cierto arraigo y flujos 
de personas preexistentes al establecimiento del modo capitalista. En esto, los 
transportes han generado que se movilicen las mercancías con mayor prontitud a sus 
destinos finales y también en acercar a sus puntos a los trabajadores que requieren de 
medios para su traslado diario. El factor tiempo es una constante que es bien valorada 
por el capitalismo y sus gestores, por lo que la siguiente cita expresa algo esencial de 
este modo de producción que determina la explotación del hombre por el hombre. 
 
“La segunda…es la producción de plusvalía como finalidad directa y móvil 
determinante de la producción. El capital produce esencialmente capital, y para 
poder hacerlo no tiene más camino que producir plusvalía. Al examinar la 
plusvalía relativa y más tarde, al estudiar la transformación de la plusvalía en 
ganancia,…La producción en gracia al valor y a la plusvalía lleva implícita,…la 
tendencia constante a reducir el tiempo de trabajo necesario para la producción 
de una mercancía, es decir, su valor, a un límite inferior al promedio social 
vigente en cada momento. La tendencia a reducir el precio de costo a su 
mínimo se convierte en la palanca más poderosa para la intensificación de la 
fuerza productiva social del trabajo, que bajo este régimen sólo aparece como 
intensificación constante de la fuerza productiva del capital.” 
(Marx, 2016, p. 1504-1505). 
 
Con las maquinas emanadas de las primeras fases de la Revolución Industrial y 
científica, generaron escenarios en los que los tiempos y movimientos tomaron cauces 
mucho más dinamizadores en la producción, distribución y consumo, que a su vez 
tomaron un papel importante para la consolidación del conglomerado urbano en las 
grandes ciudades del mundo. Se requirió no sólo de condiciones de geográficas y de 
recursos sino también, del transporte y la movilidad tanto de personas como de carga. 
La importancia que el transporte cobró desde el inicio histórico de las ciudades para las 
culturas y civilizaciones más desarrolladas a lo largo del planeta, generó la traza de los 
mercados y los comercios, pues respondían a la afluencia de personas y mercancías 
20 
 
por lo que se requerían de condiciones para poder trasladarlas. Las mercancías para 
su distribución, venta y consumo y, las personas para poder tener eficazmente los 
tiempos de traslados.5 Los sistemas de transporte público de pasajeros masivo serían 
la respuesta a la movilidad de miles y hasta millones de personas que ampliarían un 
modelo en distintas formas por todo el mundo. Es necesario definir a que nos referimos 
con este concepto, puesto que parece que no hay una conceptualización, muy clara sin 
embargo, se trata de una composición conceptual en lo que se refiere a la semántica 
del transporte y la movilidad. Comencemos por tomar el concepto de la ONG española 
FACUA: 
 
“El transporte público es un sistema integral de medios de transporte de uso 
generalizado, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de 
las personas. El transporte público se basa fundamentalmente en criterios de 
solidaridad.” 
(FACUA, 2007) 
 
El transporte público se caracteriza por darle colectividad a los desplazamientos desde 
centenares, miles y hasta millones de personas, no solo en la ciudad sino también en 
las partes rurales de cualquier territorio con ello, se tornan fundamentalmente 
disminuidos los desplazamientos en automóvil, como lo muestra la figura 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5
 Con los desarrollos tecnológicos y los avances científicos tendrían que haber proporcionado los medios 
para superar los problemas ambientales que se presentaban, ya en la de etapa del crecimiento de las 
grandes ciudades, sin embargo, los problemas se fueron acrecentando debido a la urbanización 
desmedida y a la alta concentración urbana de las grandes ciudades del mundo occidental, 
principalmente las capitales, de Europa y de E.U. 
21 
 
Debido a que la implementación de políticas y del transporte, en sí, están a cargo del 
Estado y de los gobiernos de distinto nivel, hay definiciones que marcan que el 
escenario del transporte público6 recae en la regulación y observación de estos por 
parte de las autoridades, sin embargo, son operados en su mayoría por los privados; 
generando concesiones y permisiones establecidas por diferentes legislaciones en 
materia de movilidad y transporte. Los pasajeros son aquellas personas que usan de 
forma cotidiana los sistemas de transporte público, sean de dimensiones bajas, medias 
o masivas y por su necesidad de desplazarse en el binomio del hogar al trabajo, 
conlleva una carga económica e ideológica que se plasma en la creación de corredores 
de transporte, capaces de llevar a los pasajeros a sus destinos con horarios 
institucionales y flujos establecidos por la demanda de movilidad principalmente en 
modelos de ciudad centro-periferia, esto hace que el Estado tenga presente que 
transporte público de pasajeros masivo y todo su sistema es capaz de: 
 
“la transportación delos asalariados, desde una perspectiva más general, 
responde al contexto generado por la combinación especifica de espacios 
productivos, determinados éstos por los estadios de la evolución capitalista 
del trabajo, a saber: la cooperación, la manufactura y la gran industria… dicha 
transportación debe ubicarse inmersa en la reproducción social del capital 
permitiendo una función reproductiva esencial como Condición General para 
la Reproducción de la Fuerza de Trabajo”. 
(Navarro, 1988, p. 21) 
 
Estas afirmaciones nos permiten comprender de una mejor manera que, los transportes 
tienen una alta influencia en la reproducción de fuerza de trabajo, ya sea en Nueva 
York, Tokio, Frankfurt o la Ciudad de México, ya que indican ser posibilitadores de 
reconstituir las capacidades de los trabajadores, haciendo posible su traslado al lugar 
de trabajo para que efectué su fuerza de trabajo y con esto, generar un incremento al 
valor de uso de su fuerza de trabajo, asimismo, haciendo posibles traslados a lugares 
de ocio o entretenimiento como parques, cines, centros culturales, entre otros. El 
transporte, de forma general, son básicamente servicios que se mercantilizan para que 
los trabajadores los adquieran por medio de su salario, pues este se desembolsa en 
diferentes magnitudes independientemente de que se requiera satisfacer otros 
consumos básicos. El transporte masivo y colectivo en las grandes ciudades del mundo 
tiene un subsidio gubernamental que se traduce en un salario indirecto o para 
complementar a los usuarios proletariados. 
 
6
 Transporte público: servicio regulado por el Estado, que se presta al público en general para el 
desplazamiento de bienes y personas, por operadores privados fundamentalmente, en vehículos 
adecuados para tal fin, por el cual se cobra una tarifa. Véase el documento Movilidad y Territorio: Un 
enfoque territorial de la Ing. Ana Flechas en https://es.scribd.com/doc/36218578/Movilidad-y-Transporte 
 
22 
 
1.2 Origen y desarrollo del Metro en las principales ciudades del mundo. 
 
Los orígenes del Metro se remontan al siglo XIX, en el año de 1863 en Londres, 
Inglaterra, ciudad y capital heredera de los avances de la Revolución Industrial y a su 
vez, padecería las consecuencias de las fases de esta, que llevo a una alta 
aglomeración de la población y saturación para transitar por el territorio, por lo que se 
decidió a dar apertura al primer túnel subterráneo, para ser usado como ferrocarril de 
tipo metropolitano, como lo muestra la figura 3, que en esos momentos se uso con 
locomotoras a vapor adaptadas del ferrocarril que cruzaban toda la isla de la Gran 
Bretaña, para poder moverse por la ruta Paddington (originalmente llamada Bishops 
Rd) y Farringdon Street, que hoy está integrada a la red del Metropolitan line7. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aunque se considera que la primer línea de Metro verdaderamente moderna empezó a 
operar en 1890, fue la City & South London Railway, entre Stockwell y King William 
Street (luego reemplazada por Bank) que se inauguró el 4 de noviembre de 1890 
cuando se estrenó el tramo de túnel profundo y que forma parte de la Northern 
 
7
 La línea Metropolitana persiste en el mapa del metro de Londres (aunque parte de la línea original 
ahora es Hammersmith & City Line) y se ha convertido en un sinónimo en todo el mundo para muchos 
tipos diferentes de sistemas de transporte ferroviario urbano. Esta primera línea tuvo tanto éxito que muy 
rápidamente se construyó una gran red de líneas subterráneas y de superficie. Véase para más 
información en línea: http://www.urbanrail.net/eu/uk/lon/london.htm 
 
23 
 
Line actual, esta fue la primera línea subterránea en el mundo que utilizó tracción 
eléctrica. Desde 1900 en adelante, los Ferrocarriles Metropolitanos y 
del Distrito comenzaron a electrificar todas sus líneas. De aquí en adelante a finales del 
siglo XIX y comienzos del XX, otras ciudades tanto europeas como de Estados Unidos 
inauguraron sus propios sistemas, como la línea M1 de Budapest, Hungría y el Subway 
de Glasgow, Escocia en el año 1896; el MBTA o “The T“ en Boston y el Elevated Loop 
en Chicago, E.U. en 1897; el Paris Métropolitain París, Francia en 1900; el 
Untergrundbahn o U-Bahn en Berlín, Alemania en 1902; el Metro en Atenas, Grecia y el 
Subway de Nueva York, E.U.A. en 1904; y el Market Street Subway and Elevated en 
Filadelfia, E.U.A. en 1907.8 Estas ciudades más las que históricamente se fueron 
sumando9 (ver ANEXO 1), vieron como alternativa el implementar un tren 
metropolitano, subterráneo o metro, en las ciudades capitales o en las principales 
ciudades de cualquier país, el Metro tenía una meta y una misión, que es bien descrita 
por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP)10: 
 
“El metro, creado en sus principios para hacer frente a la congestión del tránsito 
urbano en las grandes ciudades, ya no se limita a desempeñar la función de una 
infraestructura de transporte, sino que se ha convertido en una obra urbana 
estructurada del entorno sobre la cual se desarrolla la política de movilidad así 
como en un factor esencial para una mayor calidad de vida.” 
(UITP, 2003) 
 
Tras la mención de este organismo internacional, que el Metro funge como 
posibilitador, de mejorar la movilidad de ciudades con grandes problemas de 
ordenamiento tanto vial como del transporte, genera a su vez una infraestructura nunca 
antes vista en dichas ciudades o países del mundo, por lo que al transcurso de los 
años, de los avances tecnológicos y de políticas con la dinámica del Metro se 
desenvuelve en las diferentes latitudes del planeta, es la de poder ofrecer un sistema 
de transporte que cuenta en su gran mayoría con una estructuración planeada e 
integral, frente al servicio y la demanda, así como la de ofrecer una conectividad con 
 
8
 Véase para mayor información sobre los metros más antiguos en el mundo, en línea: 
http://www.losapuntesdelviajero.com/2016/04/metros-mas-antiguos-del-mundo.html 
 
9
 Mayor información en https://www.worldatlas.com/articles/the-world-s-oldest-metro-systems.html 
10 “Esta es una posición oficial de la UITP, la Unión Internacional de Transportes Públicos. La UITP 
reúne más de 2400 miembros originarios de 80 países a nivel mundial y representa los intereses de los 
principales actores del sector del transporte público. Los miembros de la UITP son autoridades del 
transporte público, operadores, tanto públicos como privados, en todos los aspectos del transporte 
público, y la industria. La UITP centra su trabajo en los aspectos económico, técnico, de organización y 
de gestión del transporte de pasajeros, así como en el desarrollo de políticas destinadas a la movilidad y 
al transporte público a nivel mundial.” Véase el documento en línea 
http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-
files/04%20El%20metro%20una%20oportunidad%20para%20el%20desarrollo.pdf 
24 
 
otros medios de transporte tanto públicos como privados. Si bien es cierto que una de 
las cuestiones de alcanzar una mejora de la calidad de vida, en las grandes urbes, se 
puede lograr si se cuenta con un transporte público de pasajeros masivo, también hay 
otras políticas que complementan, a esta y viceversa. 
 
La gran capacidad del Metro y la forma en cómo estructura nuevas relaciones y 
movimientos dentro de la ciudad, va de la mano con el impulso que se la da a este, y 
de integrarlo de forma simbiótica al entorno urbano, por consiguiente es necesario 
retomar el documento de la UITP, que menciona al Metro como un líder de la 
integración: 
 
“El metro, medio de transporte de gran capacidad, actúa estructurando la 
ciudad. El metro es la columna vertebral en torno al cual prosperan las zonasde vivienda así como las actividades económicas y socioculturales, y hacia el 
cual converge el resto de medios de transporte. En este sentido, el metro 
desempeña a la perfección su función de líder de la integración de las 
políticas de transporte, urbanismo y ciudad. Más que un medio de transporte, 
es una obra urbana estructurada y un factor esencial para una mayor calidad 
de vida. 
La contribución del metro a una mayor integración pasa igualmente por la 
creación de estaciones de correspondencia que sean verdaderos centros 
neurálgicos, agradables y seguros, integrados en la ciudad, que ofrezcan 
actividades sociales, comerciales y culturales que permitan al viajero 
aprovechar las esperas y despierten la curiosidad del ciudadano.” 
(Ibídem) 
 
El Metro realiza una función muy importante para el traslado masivo de la fuerza 
productiva de las ciudades, a partir de ser un transporte que genera interacciones de 
muchos tipos y que al tener una tarifa, que las entidades del Estado se comprometen a 
subsidiar y dirigir, dichos recursos en mejoras de las propias redes de Metro alrededor 
del mundo, aunque cabe señalar que también existe participación de las inversiones de 
la iniciativa privada, para apalancar el desarrollo, crecimiento y operación del Metro, 
puesto que este modelo de transporte, está plenamente probado, por su alta capacidad 
de movilidad, de inversión social y de facilitador en los traslados por redes integrales 
que se tienen una sinergia acelerada, junto con otros medios de transporte. 
 
Hoy en día tenemos que el Metro, (también llamado subterráneo en otras latitudes), se 
ha extendido su presencia, por todos los continentes del planeta. Se cuentan hasta al 
25 
 
momento con 213 sistemas de metro11, teniendo presencia en 61 países aunque en la 
distribución entre los continentes y en cada uno de ellos es muy diferenciada. 
 
Como se muestra a continuación por mapeo continental, se puede a primera vista 
deducir que la presencia de sistemas de Metro, está reservado por el momento a solo 
algunos países del planeta, sobre todo en los llamados países del primer mundo o de 
alto desarrollo económico, además se muestra que dichos países, tienen una alta 
concentración de ciudades que cuenta con dicho sistema de transporte, como se 
muestra en el mapa 1, lo anterior debido a condiciones económicas favorables (debido 
en gran medida a la explotación de recursos de países subdesarrollados), tecnológicas 
y de composición de sus redes de transporte público y privado, que hacen una 
interconexión con las redes del Metro y de trenes suburbanos y/o interurbanos que son 
de media distancia, así como también de los de larga distancia. 
 
 
 
Comencemos por analizar a Europa, en donde nos muestra el mapa 2 que se expone 
adelante, que existe una alta concentración, con países que cuentan con Metro, Trenes 
Ligeros o Tranvías, en su mismo territorio o por lo menos tienen un sistema de los ya 
citados. Entre ellos los países de Europa central como Alemania, República Checa y 
Polonia, y en el mediterráneo con Italia, en Europa occidental con Bélgica, España 
Francia, Inglaterra, y los Países Bajos, por último también resalta la Europa del Este 
con Rusia y Ucrania. 
 
11
 Para mayor información revise en línea: http://mic-ro.com/metro/selection.html 
26 
 
Estos países predominan fundamentalmente por el factor demográfico siendo las 
ciudades europeas más pobladas, y que cuentan con sistemas de transporte como el 
Metro, para la movilidad de los usuarios locales, del turismo continental y de otros lados 
del planeta, teniendo conexión con los trenes de alta velocidad europeos que dan 
movilidad, asociados al factor de integración de la Unión Europea, hacen que el Metro 
europeo cuente con una cooperación y desarrollo tecnológico y de grandes recursos 
económicos en asociación público-privado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los países europeos que cuentan con Metro son 2612: Alemania (19 ciudades cuentan 
con Metro, mayor número en Europa), Armenia, Austria, Bélgica, Bielorrusia, Bulgaria, 
Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Georgia, Gran Bretaña (Inglaterra y Escocia), 
Grecia, Hungría, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa, 
Rumania, Rusia, Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania. 
 
En el continente asiático como se muestra en el Mapa 3, existe una alta concentración 
de ciudades que cuentan con Metro en el llamado “Lejano Oriente”, siendo Japón un 
modelo de excelencia en sus sistemas masivos de transporte, colocándose en segundo 
lugar en este continente y siendo desplazado por China, en pleno auge, dinamismo y 
 
12
 Ver información en línea: http://www.metrosdelmundo.com.ar/europa/index.php 
27 
 
epicentro económico, ya no solo de la región sino también global, es el país que ha 
dado un crecimiento impresionante, en el último cuarto de siglo a sus ciudades y por 
ende a sus sistemas Metro en dichas urbes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En Asia los países que cuenta con Metro son 1913: Azerbaiyán, China (30 ciudades 
cuentan con Metro, mayor número en Asia y en el mundo)14, Corea del Norte, Corea 
del Sur, Filipinas, Hong Kong, India, Irán, Iraq, Israel, Japón, Kazajistán, Kuwait, 
Líbano, Malasia, Singapur, Tailandia, Taiwán y Uzbekistán. 
 
El continente americano como se muestra en el mapa 4, nos expone una alta 
concentración de Metros y Trenes Ligeros, en América del Norte integrándose por 
Canadá, Estados Unidos y México; y siendo más precisos E.U.A. es donde más se 
concentra a nivel subcontinente y continental, en la costa este y la región de los 
Grandes Lagos, debido al factor demográfico y de dinamismo post industrial y portuario 
de dichas ciudades. 
 
 
13
 Ver información en línea: http://www.metrosdelmundo.com.ar/asia/index.php 
14
 Más información en línea: http://mic-ro.com/metro/selection.html 
28 
 
En América del Sur, Brasil repite un factor parecido, concentrando el mayor número de 
ciudades con Metro, dejando muy atrás a sus vecinos, mientras que en América 
Central solo hay una ciudad con Metro y en el Caribe son dos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
América continental cuenta con 1215 países que tienen sistemas de Metro que son: 
Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Estados Unidos (19 ciudades cuentan con 
Metro, mayor número en América), México, Panamá, Perú, Puerto Rico, República 
Dominicana y Venezuela. 
 
Los continentes con menor número de países que tienen Metro son África, siendo solo 
dos, Argelia y Egipto16, mientras que en Oceanía solo Australia, y Nueva Zelanda17, 
como lo muestra el mapa 5. Debido en el primer caso al poco desarrollo del continente 
africano, a pesar de que hay países con una alta demografía, pero existen altos niveles 
de marginación e inestabilidad económica, política, militar y social. 
 
 
 
15
 Para mayor información en línea: http://mapa-metro.com/es/America/ 
16
 http://mapa-metro.com/es/Africa/ 
17
 http://www.urbanrail.net/au/oceania.htm 
29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En Oceanía a diferencia de África, son muy pocas las ciudades con alta concentración 
demográfica, en especifico en Australia y Nueva Zelanda, además la paridad entre 
territorio y habitantes es grande, y con ello existen condiciones de desarrollo mejores 
de vida, que se relaciona con la posibilidad de contar con Metro, sin que sean grandes 
redes como en otros continentes. 
 
Si bien todos los continentes cuentan con sistemas de Metro, en distintos países, no 
todos tienen una alta importancia a nivel mundial,para esto existe la Comunidad de 
Metros del Mundo (CoMET) y NOVA Group of Metros18, en esta organización se 
integran los 35 sistemas de Metro más grandes del mundo, en donde por supuesto el 
Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México es miembro, como lo 
muestra el mapa 6, donde se pueden localizar los principales Metros del mundo en 
cuanto a su tamaño de red en kilómetros y por su número de estaciones, que va de la 
mano con una alta afluencia de operación por día y por año. 
 
18
 “CoMET y Nova son los grupos de referencia mundial del metro. Son un programa integral de 
evaluación comparativa de ferrocarriles urbanos internacionales. Actualmente, los dos consorcios están 
compuestos por 35 sistemas de metro de tamaño grande y mediano de 33 ciudades de todo el 
mundo. Los grupos son de propiedad y dirección conjunta de los miembros, con administración de 
proyectos, administración e investigación llevada a cabo por el Centro de Estrategia de Transporte y 
Ferrocarril (RTSC) en el Imperial College de Londres” Véase más en la página oficial: 
https://cometandnova.org/ 
https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=search&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&sp=nmt4&u=http://cometandnova.org/comet-and-nova-members/&usg=ALkJrhglFdzo9V_gKFPw2E3yqWcD4kYr9Q
https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=search&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&sp=nmt4&u=http://www.imperial.ac.uk/rtsc&usg=ALkJrhjwTvc12LhLMY9LUjSJbRSmvu1j_g
https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=search&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&sp=nmt4&u=http://www.imperial.ac.uk/rtsc&usg=ALkJrhjwTvc12LhLMY9LUjSJbRSmvu1j_g
30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esto nos indica que la elite en cuestión de los sistemas de Metro en el mundo se 
considera por su alta afluencia de personas, que esta correlacionado con los kilómetros 
de vías de dichas redes, para satisfacer los viajes/persona/día que trasladan 
diariamente a millones de personas y que al cierre del año, se contabilizan para 
generar datos, que demuestran tres puntos clave, para contar con sistema de 
transporte de pasajeros masivo Metro. Primero ser ciudades con alta concentración 
poblacional y con extensas zonas metropolitanas, que requieran que la fuerza de 
trabajo tenga una posibilidad de movilizarse por las urbes; segundo generación de 
redes interconectadas y que correspondan con la alta demanda en transporte de 
pasajeros y movilidad, hacia otros medios de transporte y generando la ampliación de 
las redes del Metro; y tercero, la inversión público y hasta privada, junto con las 
decisiones y voluntades políticas para llevar a cabo una mejora en la calidad del 
servicio y de traslados más viables en favor, de una movilidad no invasiva, y siendo lo 
menos contaminante posible. 
Existen rankings de portales especializados en sistemas de Metro que nos muestran, la 
cantidad de miles, millones y billones de personas que trasladan estos sistemas de 
transportes públicos de pasajeros masivos en dichas ciudades, alrededor del mundo, 
aunque cabe mencionar que las posiciones van variando de un sitio a otro o 
dependiendo los criterios que se vayan tomando en cuenta. Como lo muestra a 
continuación la siguiente tabla 1. 
31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El Metro en el mundo ha demostrado que se trata de un transporte público de 
pasajeros masivo, que fue planeado para la movilidad de dimensiones nunca antes 
vistas al interior de las ciudades y hacia zonas metropolitanas, y fue originalmente 
concebido de forma subterránea, con todo el reto que implicaba ello para finales del 
siglo XIX y principios del XX, aunque el desarrollo de la historia del Metro en el mundo 
se dio paso para líneas y/o estaciones de tipo superficial o elevadas. Las razones por 
las que el Metro se concibió de forma subterránea son tres fundamentalmente: 
 
1) La primera era el poder realizar los traslados de manera ininterrumpida, y con 
ello no sufrir de externalidades por condiciones adversas, sobre las calles o avenidas 
de la ciudades, que tenían un desorden y alta saturación de personas y vehículos a 
tracción animal o de los primeros motorizados como ya se menciono, esto pudiera ser 
riesgoso para el servicio; 
 
2) La segunda se trata de ser posibilitador, en cuestiones de ingeniería civil, puesto 
que es esencial sobre la experiencia en el aprovechamiento de la infraestructura, de 
diversos servicios, tanto de energía eléctrica, agua potable y de drenaje profundo, así 
como de las condiciones de orden orográfico y geográfico donde se perfore la tierra, sin 
poner en riesgo, las demás construcciones y diversos servicios; 
32 
 
3) La tercera se trata de una cuestión de planeación tanto de ingeniería, de táctica 
militar que corresponde a los tiempos de guerra inminente, sobre todo en el continente 
europeo, puesto que varias de las estaciones son funcionales para convertirse en 
bunkers que protejan de ataques terrestres o refugios antiaéreos, puntuales en caso de 
bombardeos, como paso en la segunda guerra mundial en los ataques de los alemanes 
nazis, sobre la ciudad de Londres, y donde el Underground fue el resguardo de 
población civil, como de militares.19 
 
El Metro ha demostrado ser una decisión política de legitimación de los regímenes de 
diversos países, puesto que el hecho que se replicara este tipo de sistemas en el 
mundo, con el desarrollo de las redes del Metro, en las principales ciudades del 
planeta, daba lugar a que la toma de decisiones se pudieran llevar a cabo de forma 
favorable, por los mandatarios y de los intereses privados o multinacionales que se 
trataran, en torno a la ciudades capitalistas, que por el crecimiento demográfico sea por 
una alta natalidad o por la migración hacia países industrialmente más desarrollados o 
en vías de mayor industrialización, formaron polos de atracción que desencadenó el 
crecimiento de los hábitos de consumo en los mercados de productos y servicios de 
diversas índoles, del turismo, y de la mezcla de culturas. 
 
Otro tema que conllevo el paso del tiempo la formación grandes ciudades, fue que el 
desarrollo tecnológico se puso en aplicación para sentar bases para la segunda mitad 
del siglo XX, la planeación, construcción y operación de los sistemas de transporte 
públicos de pasajeros masivo siendo el Metro, Trenes Ligeros o Trenes suburbanos, 
que han dotado a lo largo de los cinco continentes, como ya se vio de una 
infraestructura de transporte y una posibilidad masiva para la movilidad de millones de 
personas, que eso lleva a un escenario, como el que vivió nuestro país y en particular 
la Ciudad de México con la llegada del Metro. Con ello hay que puntualizar que para 
que se diera luz verde a este proyecto se requirió de las decisiones políticas, y la 
conformación del sistema político mexicano del siglo XX, que determino mucho de lo 
referente a la capital del país y por supuesto que por ende al tema de la movilidad por 
lo cual en el siguiente apartado se tratara un análisis sobre el contexto en el que se 
dieron los hechos. 
 
 
 
 
 
19
 Así también lo reflejan algunas estaciones de Metros de Europa del Este que alcanza grandes 
profundidades, como la estación Arsenalna, en Kiev, Ucrania está situada a 105,5 metros, siendo la 
estación de Metro más profunda del mundo, seguida de Admiralteyskaya, en San Petersburgo, Rusia es 
la estación más profunda de la red, situándose a 102 metros bajo tierra. Para más información visitar en 
línea: https://mundo.sputniknews.com/infografia/20120330153269421/ 
33 
 
1.3 Decisiones políticas nacionales del presidencialismo mexicano del siglo XX. 
 
El centralismo del que goza la Ciudad de México, ha sido por siglos una