Ferrocarril-y-ciudad--la-convivencia-de-dos-sistemas-caso-Ciudad-de-Mexico-y-ciudad-de-Queretaro

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27/7/2022

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO
FACULTAD DE ARQUITECTURA
DESARROLLO URBANO REGIONAL

“FERROCARRIL Y CIUDAD:
LA CONVIVENCIA DE DOS SISTEMAS, CASO CIUDAD DE MÉXICO Y CIUDAD DE
QUERÉTARO.”

TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE:
MAESTRÍA EN URBANISMO
PRESENTA:
LIC. ANTONIO REYES PINTOR

TUTOR: DR. VÍCTOR MANUEL ISLAS RIVERA
FACULTAD DE ARQUITECTURA

CIUDAD UNIVERSITARIA CD. MX. OCTUBRE DE 2019

UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro,
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el
respectivo titular de los Derechos de Autor.

Agradecimientos:
A mis padres, que siempre me han apoyado, estado y escuchado, sin
ellos no estaría escribiendo estas líneas, ni tuviera este maravilloso
viaje al cosmos que es llamado vida, ¡Gracias, los amo!

Con cariño a mi amigo Héctor Hugo Lara Hernández (QEPD) donde
quiera que estés, este trabajo va por ti, por la ciudad y los trenes
que tanto amamos y nos unieron, te voy a extrañar, hasta siempre.

A mi tutor Doctor Víctor Manuel Islas Rivera, gracias por su apoyo
para concluir esta etapa, por sus platicas y sus enseñanzas, que el
amor al transporte pocos lo entendemos, ¡no deje de comer, cenar y
desayunar transporte, esa dieta es la onda!

A mis sinodales por todo su apoyo, platicas, anécdotas y sobre todo
por apoyarme en este camino, M.I. Hugo Hass que siempre me ha
apoyado en las causas ferroviarias, al Mtro. Víctor Chávez que
siempre me recibe con una sonrisa, al Mtro. Andrés Inzunza que con
toda seriedad noto mi amor al ferrocarril y la ciudad, ¡¡¡al Mtro.
Edgar Maldonado que me ha acompañado desde la FFyL a rodar
maestro!!!, por todo, ¡¡¡GRACIAS TOTALES!!!

Al Doctor José Guillermo Sozaya Delano director de Kansas City
Southern, por su apoyo incondicional, las pláticas y esos viajes en
tren que me permitieron abrir el panorama a más soluciones a los
problemas actuales de los FFCC, ¡Gracias Doctor!

Contenido
TEMA ......................................................................................................................... 4
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4
MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 6
Convivencia urbano-ferroviaria. ................................................................................ 11
Pregunta de Investigación ........................................................................................ 12
Objetivo General ....................................................................................................... 12
JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................... 13
METODOLOGÍA ....................................................................................................... 14
CAPITULO 1. LOS FERROCARRILES EN LA ACTUALIDAD Y EL PARTICULAR CASO
DE LA CIUDAD DE MÉXICO ........................................................................................... 16
1.2 Los ferrocarriles mexicanos en la actualidad. ......................................................... 18
1.6 El caso de la Ciudad de México (y la perdida de ferrocarril) ................................... 25
1.4.1 Estaciones del Ferrocarril a Cuernavaca ......................................................... 29
1.5 El futuro del ferrocarril en México. .......................................................................... 33
1.6 Actores sociales en la convivencia ferrocarril-ciudad .............................................. 38
CAPITULO 2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA MALA PERCEPCIÓN DEL
FERROCARRIL EN LAS CIUDADES Y CASO DE ESTUDIO. ........................................ 40
2.1 Fractura urbana a falta de planeación urbana. ....................................................... 41
2.2 Ruido o contaminación acústica ............................................................................. 43
3

2.4 Congestionamiento ................................................................................................ 48
2.5 El derecho de vía ................................................................................................... 49
2.6 Accidentabilidad en cruces a nivel. ......................................................................... 51
2.7 Caso de estudio Querétaro: Líneas Juárez y Morelos (PK. 235 a 245) .................. 54
CAPITULO 3. MARCO JURÍDICO PARA LA CONVIVENCIA FERROCARRIL- CIUDAD 66
3.1 Derecho de vía ....................................................................................................... 67
3.2 Para los concesionarios ferroviarios: ...................................................................... 78
CAPÍTULO 4. ¿CÓMO MEJORAR LA RELACIÓN ENTRE EL FERROCARRIL Y LA
CIUDAD? ......................................................................................................................... 81
4.1 Evitar urbanización contigua al ferrocarril ............................................................... 83
4.2 Soluciones técnicas (Obras y proyectos de mitigación) .......................................... 84
4.3 La Solución en Los Ángeles ................................................................................... 85
4.4 La solución de MRS Logística. ............................................................................... 93
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 98
Glosario ...................................................................................................................... 102
Bibliografía ..................................................................................................................... 104
LEYES ........................................................................................................................... 108

TEMA
Cómo la relación entre dos sistemas que interactúan, tanto el que conforma la ciudad
como el ferroviario, desarrollan la llamada convivencia ferrocarril-ciudad; misma que
puede desencadenar ciertos problemas que pueden afectar la operatividad y procesos de
ambos.

INTRODUCCIÓN

El día 5 de enero de 2018 cinco personas perecieron en un accidente en la colonia
Jardines de Casa Nueva, en el que varios carros tolvas “ingresaron” -dañando una
vivienda- en el municipio de Ecatepec. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(SCT) informó en un comunicado que “a las 05:50 horas de este jueves se presentó un
descarrilamiento en el kilómetro 19+900 de la Línea ferroviaria “S”, concesionada a la
empresa Ferrocarril y Terminal del Valle de México S.A de C.V, entre Teotihuacán y
empalme B Distrito Texcoco, Estado de México”1.
Posteriormente el 22 de marzo del mismo año, en los parios ferroviarios de la
ciudad de Orizaba, 39 carros y cuatro locomotoras se deslizaron sin control a lo largo de
10 kilómetros hasta que se impactaron con otro tren que estaba a punto de salir de
Orizaba rumbo al Valle de México.2
Si bien estos son accidentes aislados derivados de una falla en la operación
ferroviaria o sabotaje -en el caso del accidente enOrizaba- los daños y consecuencias
son resultado de variables como la falta de planeación urbana histórica, la ausencia de

1 Redacción AN. (2018). Descarrilamiento de tren en Ecatepec deja 5 muertos. Mayo 25, 2018, de Aristegui
Noticias Sitio web: https://aristeguinoticias.com/1801/mexico/descarrilamiento-de-tren-en-ecatepec-deja-
varios-muertos-video/

2 Redacción. (2018). Choca tren por sabotaje en Orizaba. Mayo 25, 2018, de Excelsior Sitio web: Choca tren
por sabotaje en Orizaba
5

una correcta interacción entre los niveles de gobierno y relación de diversos agentes
sociales involucrados; temas que a lo largo de este trabajo de investigación se verán de
forma detallada.

La convivencia urbano-ferroviaria o convivencia ferrocarril-ciudad es parte de un
proceso histórico (que describiremos más adelante) cuyo resultado ha sido en muchas
ciudades infructuoso, ésto va desde invasión al derecho de vía -por viviendas y
construcciones irregulares e informales- mismos que se han vuelto actos comunes; hasta
afectaciones en sus circulaciones como choques constantes entre vehículos automotores
y trenes a lo largo de la red ferroviaria de nuestro país. Y es que la convivencia urbano-
ferroviaria y lo que le concierne no es algo tan difundido, simplemente uno de los
aspectos básicos como el mero concepto de “Derecho de vía” es un tema un tanto
desconocido para quienes habitan en estos espacios destinados para uso exclusivo del
sistema ferroviario, como para los habitantes en general de las ciudades mexicanas. Si
bien las empresas concesionarias realizan esfuerzos para resolver el problema desde
diferentes aristas; como campañas de seguridad vial en cruces a nivel, procesos judiciales
que se han ganado en la mayoría de los casos; para retirar a quienes ocupan estas áreas
destinadas a garantizar la seguridad ferroviaria y de la población aledaña (por no decir
que la porción de ciudad aledaña a éstas).
Pero al final la necesidad social de vivienda, de accesibilidad a los servicios y de
accesibilidad a la ciudad (misma que continúa expandiéndose) impide que sean
finalmente desalojados y con ello los problemas vayan en aumento en vez de reducirse.

MARCO TEÓRICO

Esta investigación se enmarca en varias perspectivas teóricas de diversos autores, la
primera en la que se encuentra es en la Teoría general de sistemas o T.G.S como lo
llamaremos más adelante, como Sarabia Angel a. (1995) define la T.G.S. […]como la
historia de una filosofía y un método para analizar y estudiar la realidad y desarrollar
modelos, a partir de los cuales puedo intentar una aproximación paulatina a la percepción
de una parte de esa globalidad que es el Universo, configurando un modelo de la misma
no aislado del resto al que llamaremos sistema. Todos los sistemas concebidos de esta
forma por un individuo dan lugar a un modelo del Universo, una cosmovisión cuya clave
es la convicción de que cualquier parte de la Creación, por pequeña que sea, que
podamos considerar, juega un papel y no puede ser estudiada ni captada su realidad
última en un contexto aislado. [..] partiendo de esto tenemos entonces 2 porciones de la
realidad, dos objetos, dos sistemas; el sistema ferroviario y el sistema urbano o lo que lo
comprende como ciudad, a partir de ahí en la interacción o convivencia (que veremos más
adelante) se pueden estudiar los efectos derivados de éstos.
Ya dentro del urbanismo; para Jane Jacobs “La maldición de los vacíos
fronterizos” (The curse of border vacuums) en Muerte y vida de las grandes ciudades de
1961[1] en el cual explicaba que los usos únicos con la característica de masivos o
prolongados forman fronteras urbanas. Y éstos no son meros bordes, sino que
representan la destrucción de las vecindades hasta el punto de convertirse en fronteras
sociales. Por lo que respecta a los ferrocarriles, además, Jacobs expresaba que funcionan
especialmente mal los entornos inmediatos a la vía; de un lado o de otro. Uno de ellos
puede funcionar peor que el otro, pero en cualquier caso la vida urbana se ve afectada
junto a la frontera.
7

Para Kevin Lynch (1964) la Vías, bordes, nodos y barrios son las piezas del
proceso de construcción de estructuras firmes y diferenciadas a escala urbana. De igual
manera conforme a este autor, una vía de Ferrocarril y sus terminales -puede ser un
borde de ésta- pero a pesar de ser bordes, siguen representando un espacio urbano, con
un cometido especial: resguardar al ferrocarril por motivos de seguridad, tanto para
quienes habitan como para quienes lo operan. Sin embargo, el descuido de esta franja de
terreno es víctima conforme a la teoría de las ventanas rotas, de Zimbardo, que formuló
en 1969, afirmando que “La propiedad descuidada se convierte en presa fácil”.3 De ahí
que ajenos al ferrocarril se aprovechen de este descuido.
Para el mismo Lynch(1959) […]Las vías, la red de líneas usuales o potenciales
para moverse por el conjunto urbano, son los medios más potentes para ordenar el
conjunto. Las líneas claves deben tener alguna cualidad singular que las distinga de las
circundantes, una concentración de usos o actividades especiales en sus márgenes, una
cualidad espacial característica, una textura determinada del pavimento de fachadas, un
particular alumbrado, un conjunto singular de olores o sonidos o un detalle típico o un
arbolado determinado. Si una o más de estas cualidades se emplean constantemente a
lo largo de ella, entonces la vía produce la imagen de un elemente continuo o unificado.
[…]
Podría entenderse que el ferrocarril al ser una vía que cruza la ciudad, generó una
especie de cicatriz en la misma, dividiéndola. Sin embargo, su valor intrínseco en las
actividades económicas tanto de las mismas ciudades como a escalas mayores
(regionales y nacionales), lleva su valor más allá que como factor de infraestructura o
económico. Sin olvidar el valor que tiene como actor social y dichos cambios como actor
social han determinado su inserción en el espacio socialmente construido -la ciudad-, es

3 Philip Zimbardo, psicólogo de Stanford, informó en 1969 acerca de sus experimentos para comprobar la
teoría de las ventanas rotas.
8

decir, el proceso de concesión de los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) iniciado
por el gobierno mexicano en 1997 hizo que los ferrocarriles en vez de acercarse a la
sociedad (que de por sí ya tenían una mala imagen ante ella por la falta de inversiones de
parte del estado mexicano) no se integrasen en la ciudad correctamente debido al
complejo aparato jurídico que se estableció para su operación y desarrollo impidiendo que
se pudieran integrar en la ciudad como un elemento de los mencionados por Lynch, y se
volvieron presa fácil como menciona Zimbardo. Y los problemas que éstos ya acarreaban,
tanto de convivencia ferrocarril-urbana como los que no fueron solucionados antes de
dicho proceso; fueran relegados a los nuevos operadores del sistema ferroviario,
incluyéndose en el aparato jurídico pero sin un amplio margen de acción de estos
concesionarios.
Pero no todo es respecto a la imagen urbana, su traza y su estructura, si no
también tenemos el papel económico que juega el ferrocarril en la ciudad. Para Gonzalez-
Feliu et Al (2014) “Es el campo pluridisciplinario que busca comprender, estudiar y
analizar las diferentes organizaciones, los esquemas logísticos, los agentes sociales
interesados (“stakeholders”) y las acciones de planificación relacionadas con la mejora de
los diferentes sistemas de transporte de mercancías en un área urbana y vincularlos de
manera sinérgica para disminuir sus principales efectos negativos.”. Es decir, desde la
planeación urbana es primordial reducir los efectos negativos del ferrocarril en las
ciudades y el impacto negativode la ciudad hacia éstos, ya que son parte de la logística
urbana y con ello parte de las cadenas de suministro que atienden a las ciudades para
mantener ese costo/beneficio que los caracteriza.
A ésto hay que sumarle que las condiciones de vida de la población que habita en
viviendas edificadas en zonas no aptas para un uso de suelo habitacional, tal como en
derechos de vía ferroviarios, no han sido revisadas con detenimiento, cada vez que la
dificultad en el acceso a los servicios urbanos hace suponer que estas familias son en
9

extremo pobres y homogéneas en estas condiciones. Existen zonas que en un principio
estaban reservadas para el ferrocarril y son ocupadas de manera ilegal (como el derecho
de vía ferroviario), tanto por descendientes de los núcleos de población como por
individuos recién llegados:

Estos asentamientos se dan por dos hechos fundamentales al que hace referencia
Kowarick (1992):

1) el desdoblamiento natural de la ciudad y/o

2) el establecimiento de nuevos residentes que provienen de otros lugares
dentro de la ciudad; este es un fenómeno que se nutre de la ciudad misma.

Los asentamientos irregulares muestran tres características generales: la
ocupación irregular del terreno, un proceso de autoconstrucción de la vivienda y la
escasez de servicios urbanos. Gran parte de resolver este problema es el atacar dos
variantes: la disminución de los precios del suelo y producir suelo con servicios (sin contar
todo el manejo detrás del mercado inmobiliario). Manuel Castells en su capítulo El
fenómeno urbano de La cuestión urbana (1974) distingue dos conceptos del término
urbanización, la primera consiste en la concentración espacial de la población a partir de
unos determinados límites de dimensión y densidad. Es la difusión del sistema de valores,
actitudes y comportamientos que se denominan "cultura urbana", éstos nos traen como
consecuencia la transformación grave y acelerada de los soportes naturales y el
incremento de ocupación humana en nuevos asentamientos tendientes a diversificar y
profundizar las explotaciones de estas áreas; el desarrollo creciente de condiciones de
10

urbanización de carácter informal que provocan degradación de la calidad de vida social
urbana: mortalidad, desnutrición, falta de seguridad social, desajustes en las condiciones
de empleo estable. Dentro de éste podemos agregar y por lo cual se justifica es “que la
invasión a los derechos de vía es una situación de riesgo a la que se enfrentan al vivir
aledañamente a las vías, debido a la peligrosidad de la carga que se llega a manejar en
ferrocarril”.4

Ilustración 1 Accidente ocasionado por vandalismo, en la imagen se observa como carros tolva estuvieron
cerca de impactar viviendas. Foto: REFORMA

4 Reyes, A (2017) Invasiones al derecho de vía en las líneas de ferrocarril Juárez y Morelos. Mayo 25, 2018
Facultad de Filosofía y Letras, México DF
11

Convivencia urbano-ferroviaria.

Para comenzar no existe como tal una conceptualización de convivencia urbano-
ferroviaria, también llamada convivencia ferrocarril-ciudad sin embargo en muchos
proyectos ferroviarios en las ciudades de parte de la SCT, se menciona, tal como en el
programa de convivencia urbano-ferroviaria 2006-2012.
La Real Academia Española define que la palabra convivencia es convivir y esta
es de origen latín, formado por el prefijo “con” y, la palabra “vivencia”, que significa acto
de existir de forma respetuosa hacia las demás personas. Si trasladamos este significado
al tema de estudio, la convivencia urbano-ferroviaria se entiende como la serie de
relaciones entre el sistema ferroviario y lo que lo involucra con la dinámica y “vida” propia
de las ciudades, (si vemos a la ciudad como sistema, tenemos la interacción de 2
sistemas conforme la T.G.S.). En un aspecto social es de destacar que para una buena
convivencia es fundamental tener normas y códigos de comportamientos. En el caso
urbano-ferrocarril o también ferrocarril-ciudad, tenemos leyes, reglamentos y normas que
dan las condiciones para que esa convivencia sea óptima y positiva. Pero al incumplir
esas leyes, reglamentos y normas (que analizaremos a detalle en un capítulo posterior) la
relación entre el ferrocarril y la ciudad se puede tornar negativa e infructuosa.

Los ferrocarriles tienen 2 grandes áreas o porciones de territorio que necesitan
para su operación que se encuentran en las ciudades. La primera es la franja
correspondiente al derecho de vía donde se encuentran las vías que permiten la
circulación de trenes y por otro lado las terminales ferroviarias, mismas donde hay
actividades como carga y descarga -forman parte de la logística urbana-, de carros de
ferrocarril, talleres, las estaciones mismas de pasajeros (actualmente la mayoría sin uso o
con uso ajeno al movimiento de pasajeros). Ambas generan una serie de problemas en
12

ciudades donde por desconocimiento y por cuestiones históricas tanto de planeación
urbana como de política pública, con el tiempo genera molestias (que veremos
posteriormente) a los habitantes en dichas áreas urbanas: ruido, accidentes entre trenes y
vehículos, atropellamientos por parte de trenes (estos dos últimos con víctimas fatales),
tránsito de migrantes, suciedad y mala imagen urbana alrededor de éstos, que
analizaremos a detalle más adelante

Pregunta de Investigación

¿Es posible dar propuestas de solución a los problemas que se generan entre los dos
sistemas (ferroviario como urbano) desde la planeación urbana?

Objetivo General

Identificar y caracterizar los elementos que dan origen a la interacción urbano ferrocarril
que posteriormente desencadenan que dicha interacción sea positiva o negativa, dentro
de las ciudades mexicanas teniendo como un caso de análisis histórico la Ciudad de
México y con un caso práctico la ciudad de Querétaro.

Objetivos específicos:

- Establecer las problemáticas generales que ocasiona la operación ferroviaria dentro de
las ciudades.
13

- Sugerir alternativas posibles y recomendaciones tanto para la recuperación de una
relación sana, como para la prevención de impactos negativos, desde la planeación
urbana.
- Identificar el proceso histórico que puede desencadenar en una buena o mala
convivencia urbano-ferroviaria

JUSTIFICACIÓN

La red ferroviaria y las ciudades del país han estado en constante interacción durante casi
dos siglos, incluso muchas de éstas crecieron alrededor de la estación hasta el punto de
dejarla dentro de la mancha urbana y la ciudad central. El papel que ha tenido el
ferrocarril sobre el desarrollo urbano y territorial desde su instauración en México hasta la
actualidad es difícilmente cuestionable. El ferrocarril fue proyectado sobre un territorio
antropizado y sujeto a fuertes condicionantes geográficas y de la topografía, lo que
dificultó su encaje espacial. Las ciudades se vieron obligadas a alterar sus dinámicas de
crecimiento para integrar ésta, hasta entonces, nueva infraestructura. La morfología
urbana, la planificación territorial, el sistema socioeconómico o las lógicas de transporte
regional; fueron algunos de los aspectos que se vieron más condicionados por este
proceso. Al mismo tiempo se instauraron los requisitos que este “nuevo” transporte
requería: instalaciones y espacios donde podía actuar sin afectar tanto la dinámica urbana
como sus operaciones. Entre estos espacios estaba el derecho de vía, franja donde se
insertó a las vías, estaciones tanto de carga como de pasajeros, talleres y equipamiento
especial que se requería y que se ubicaron lejos de los cascos históricos de las ciudades
pero el proceso de desdoblamiento de éstas, hizo que dichos espacios fueran absorbidos
no siempre de una manera eficiente. Existen casos donde al extinguirse la empresa14

paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México, espacios como aquellos donde se
encontraban estaciones y otros equipamientos especiales de uso ferroviario fueran
donados a municipios pero al no existir coordinación de parte de los niveles de gobierno,
partes del derecho de vía no fueron cedidas, sino ocupadas, en ciudades como la de
Guanajuato5 donde dichos derechos han sido invadidos y permitidos.

METODOLOGÍA

La investigación documental se desarrollará en varias fases las cuales consisten en:

En primer lugar, un recorrido documental-histórico de la red ferroviaria para enfatizar la
aparición del ferrocarril previo al crecimiento de ciudades medias y grandes a lo largo del
país, enfatizando en la ciudad de México y su pérdida de ferrocarriles al interior, siguiendo
con un análisis de la Normatividad; fijar entidades responsables de establecer las normas
y leyes que dan como resultado esta relación, ya que existen dos problemáticas dentro de
esta convivencia urbano-ferrocarril (o también llamada Ciudad-Ferrocarril). En primera,
tenemos las afectaciones desde la planeación misma de la ciudad y la ocasionada por la
operación del ferrocarril dentro de la ciudad. Y es que dentro de esas operaciones y al
interior de ese derecho de vía que se encuentra rodeado de la ciudad, existen situaciones
de riesgo tanto para los mismos trenes (y sus tripulaciones), como para la población
aledaña que habita a éstos. Y es a partir de ésto que se pueden sugerir alternativas
posibles tanto para su recuperación como para su prevención, ya que es necesario
recordar que el ferrocarril funcionó como un elemento estructurador de las ciudades
mexicanas durante el siglo XIX y siglo XX, funcionando como un factor de balance entre

5 Ochoa, A. (2015). Crece invasión de las vías del ferrocarril. Enero 25, 2018, de Periódico Correo Sitio web:
https://periodicocorreo.com.mx/crece-invasion-de-las-vias-del-ferrocarril/
15

las mismas, tanto de población como de mercancías-carga y siendo de vital importancia
en las relaciones tanto dinámicas como estáticas entre éstas. Sin embargo los cambios en
el modelo económico, donde el estado dejó de ser rector de los mismos, para dejar el
paso a la iniciativa privada y que operara el Ferrocarril en nuestro país, dejó solamente el
servicio de mercancías o carga, dejando a un lado el de pasajeros; y con ésto la función
social que prestaba. Trajo como consecuencia que la gente perdiera el contacto directo
con el ferrocarril dejándolo como algo ajeno a ellos, que no está para su servicio de forma
directa. Pero éste mismo, no deja de ser el factor de balance entre ciudades aunque sea
solamente en el ámbito de carga, pudiendo retomar el servicio de pasajeros en el
momento que las autoridades lo determinen, por lo cual es de suma importancia procurar
todos los elementos ferroviarios que estén dentro del campo urbanístico para su mejora y
preserva.

CAPITULO 1. LOS FERROCARRILES EN LA
ACTUALIDAD Y EL PARTICULAR CASO DE LA
CIUDAD DE MÉXICO

I hear the train a comin'
It's rollin' 'round the bend,
And I ain't seen the sunshine
Since, I don't know when
I'm stuck in Folsom Prison
And time keeps draggin' on
But that train keeps a-rollin'
On down to San Antone…

Jonny Cash
17

En la historia la ciudad y el ferrocarril han evolucionado conforme el tiempo. Desde 1821,
año en el que George Stephenson fue nombrado ingeniero para la construcción del
“Stockton and Darlington railway”, que se inauguraría en 18256, este medio de transporte
no sólo vino a estructurar las naciones, vino a revolucionar las relaciones dinámicas y
estáticas de las ciudades, construyó con ella relaciones que han perdurado en muchos
casos hasta nuestros días.
La aparición del ferrocarril constituyó una revolución tecnológica, cuyo papel fue,
en primer lugar, fomentar la integración nacional, el desarrollo comercial interno y facilitar
la aparición de materias primas; en segundo lugar, propició el movimiento de personas,
cosa que nunca se había provocado antes.7
En México pueden identificarse 4 etapas fundamentales en la construcción y la
consolidación de nuestra red ferroviaria en períodos históricos, la primera antes de los
períodos porfiristas, durante los mandatos del presidente Porfirio Díaz; el período
postrevolucionario en el cual se nacionalizan (una red ferroviaria que sobrevivió a la
Revolución tuvo la misión de conectar las ciudades que en ese entonces se volverían más
prósperas y dinámicas). Y por último el período neoliberalista donde la red se dividiría y
concesionaría (siendo el punto de quiebre entre las funciones del estado y los nuevos
concesionarios). De igual manera desde sus inicios han pasado por diferentes formas
jurídicas y diferentes momentos de modelo económico.
En 1837 se da la primera autorización para construir un ferrocarril en el período de
Ignacio Bustamante, ésta se da a Don Francisco Arigalla para construir un Ferrocarril
entre la Ciudad de México y Veracruz, pero éste no se concluiría hasta el 16 de
septiembre de 1850, es decir, pasaron 36 años para que se pudiera concluir el primer

6 BBC (2014) George Stephenson (1781-1848) Mayo 25, 2018 BBC Sitio web:
http://www.bbc.co.uk/history/historic_figures/stephenson_george.shtml
7 Camacho M. & Rico, T.. (2015). TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO EN MEXICO:
PERSPECTIVAS Y REALIDADES. Mayo 25, 2018 Ciudad Universitaria: Facultad de Ingenieria. P.21
18

tramo que iba de Veracruz a El Molino. Para el 4 de julio de 1857 se inaugura el
Ferrocarril de México a la Villa de Guadalupe8, en su tramo de Tlatelolco a la Villa de
Guadalupe (Hoy, Villa Gustavo A. Madero). Ésta es también una fecha importante en la
historia de los ferrocarriles mexicanos, ya que fue el primer recorrido de un tren sobre
rieles en la ciudad de México9 y para 1873 el tramo completo entre México y Veracruz fue
inaugurado en su totalidad, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada. “Ferrocarril
Mexicano” fue la primera línea ferroviaria en México, con capital inglés, unía a la Ciudad
de México con la de Veracruz, pasando por Orizaba y con un ramal de Apizaco a Puebla;
la longitud de este ferrocarril llegó a 679.8 km en su trazado.10 Con este evento histórico
cambiaría el paradigma presente entonces respecto al transporte y se agregarían agentes
sociales dentro y fuera de las ciudades que influirían en las dinámicas de éstas más allá
de los cambios que el ferrocarril trae per se. Esta ruta sigue siendo hasta el momento el
principal puerto de entrada y salida de las mercancías provenientes y de exportación a
Europa hacia la Ciudad de México hasta nuestros días.

1.2 Los ferrocarriles mexicanos en la actualidad.

Es en el año 1995 cuando el gobierno mexicano a la cabeza del Dr. Ernesto Zedillo se
toma la decisión de concesionar la empresa ferroviaria estatal FNM que hasta ese
momento operaba de manera exclusiva el sistema ferroviario mexicano. El objetivo de
esta modificación en las leyes mexicanas fue eliminar las enormes ineficiencias de la
operación, las cuales representaban una carga financiera para el gobierno federal e

8 Secretaria de Comunicaciones y Transportes. (1991). Cien años de comunicaciones y transportes en México
1891-1991. Mayo 25, 2018 Ciudad de México: SCT. Pag. 192
9 Camacho M. & Rico, T.. (2015). TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO EN MEXICO:
PERSPECTIVAS Y REALIDADES. Mayo 25, 2018 Ciudad Universitaria: Facultad de Ingenieria. P.21
10 Secretaria de Comunicaciones y Transportes. (1991). Cien años de comunicaciones y transportes en México
1891-1991. Mayo 25, 2018 Ciudad de México: SCT. Pag. 77
19

impedían un adecuado desarrollo del sistema,11 con ésto se cambiaban y agregabannuevos agentes sociales a la relación entre los ferrocarriles y la ciudad (y con ello un
nuevo reto para la planeación urbana) y para ello necesitaba reformar la Constitución
Mexicana en sus artículos 25, 28 y 90, estableciendo así el marco jurídico de los nuevos
concesionarios que se incluyen en las siguientes leyes que se verán con detalle en un
capítulo posterior:
• Constitución Mexicana en sus artículos 25, 28 y 90.
• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Artículo 36, fracciones
I, VII, VIII y XXVII.
• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública
Gubernamental. Artículos 5, 6, 7, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 18 y 19.
• Ley General de Bienes Nacionales. Artículos 1, 3 fracción II, 5, 6 fracciones
II, 7 y XI, 10, 15 y 16.
• Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 3, 4, 5, 6 fracciones
I, II, IV y IX, 14, 23, 24, 28 y 29.
• Reglamento de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información
Pública Gubernamental de fecha 11 de junio de 2003. Artículos 26 y 27.
• Reglamento del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 164 y 165.
• Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Artículos 10 y 23.
División inicial en 4 empresas12 que cubren el territorio nacional, con ello sus
estados y ciudades. ver Tabla 1.:

11 Comisión Federal de Mejora Regulatoria. (2015). Revisión del marco regulatorio del sector ferroviario.
2018, de Comisión Federal de Mejora Regulatoria Junio 26, 2018 Sitio web:
http://www.cofemer.gob.mx/varios/adjuntos/2016.02.09/Diagnosticos_ASF/2_Stre/6_Diagnostico_Ferroviari
o_2.pdf
12 Retana A. (2013), Junio 26, 2018. Exposición “Realidades y Perspectivas de los Ferrocarriles en México”
20

FC del noreste, consorcio formado por la naviera Transportación Marítima
Mexicana y Kansas City Southern Lines, actualmente bajo Kansas City Southern, cuyo
nombre es Kansas City Southern de México (KCSM más adelante).
Ferrocarril Pacífico Norte y Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, actualmente
Ferromex, es un consorcio formado por Grupo México y el ferrocarril norteamericano
Union Pacific junto con Ingenieros Civiles Asociados.
FC del sureste, en un principio perteneció agrupo Tribasa, posteriormente
adquirido por grupo Carso y en 2005 finalmente Grupo México adquirió el 75% de su
capital.
Ferrocarril y terminal del Valle de México (Ferrovalle) pertenece en partes iguales
a Ferromex, KCSM, Ferrosur y a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Recordemos estos son los nuevos agentes que se sumaron en esta relación entre ciudad
y ferrocarril.
Posterior a esta gran división se comenzaron a concesionar las llamadas líneas
cortas, las cuales son:
Ferrocarril Coahuila Durango, perteneciente a industrial Peñoles, con casi 1000 km
de distancia en su línea férrea.
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Por cuestiones estratégicas y de soberanía
el estado mexicano conservó su propiedad. Es el único ferrocarril paraestatal en la
actualidad.
Ferrocarril Chiapas-Mayab. En un principio fue concesionado al Genesse-
Wyoming, durante el año 2005 el huracán Stan daño severamente su infraestructura,
Genesse-Wyoming renuncio a la concesión y el estado mexicano la recupero, lo opera el
Ferrocarril Intermodal Transístmico esperando un nuevo propietario de la concesión.
El último ferrocarril de pasajeros en obtener una concesión es el Ferrocarril
Suburbano, que une la Ciudad de México con el municipio mexiquense de Cuautitlán.
21

Esta red de Ferrocarriles suburbanos opera en concesión como desde 2005,
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), a través de la empresa
Ferrocarriles Suburbanos S.A. de C.V., fue adjudicataria de la concesión del Sistema 1 del
Ferrocarril Suburbano.
La última concesión ferroviaria que se otorgó en el país fue al Gobierno del Estado
de Puebla (Tren Turístico Puebla-Cholula) con una concesión de Servicio de pasajeros
especial turístico Ruta Puebla-Cholula que entró en vigor el 7 de julio del 2015 con 8
Kilómetros de vía.
Pero no sólo el sistema ferroviario en sus líneas principales fue concesionado,
también se concesionaron las siguientes terminales intermodales, estos datos fueron
facilitados por la Dirección de Transporte Ferroviario y Multimodal dependiente de la STC:
Terminal intermodal de Pantaco cuyo concesionario ferroviario es Ferrocarril y
Terminal Ferroviaria del Valle de México ubicada en Tlalnepantla, Estado de México. Otra
terminal a cargo de esta empresa es la Terminal intermodal Tacuba ubicada dentro de la
Ciudad de México. La última Terminal que se menciona maneja este mismo ferrocarril es
la intermodal Tlalnepantla (Bulkmatic) que se ubica también en el Estado de México, en
los kilómetros ferroviarios A11+660.40 y l1+900.569 de la línea "A".
Para el sureste tenemos la Terminal intermodal Puebla Ferrosur, S.A. de C.V.
A cargo de KCSM. tenemos la Terminal Automotriz Monterrey ubicada en Nuevo
León Km. B1023+507
Por último, tenemos las terminales operadas por Ferrocarril Mexicano:
• Terminal intermodal de Guadalajara, ubicada en Guadalajara,
• Terminal intermodal Ciudad Juárez en el estado de Chihuahua.
• Terminal intermodal de Mexicali Baja California.
• Terminal intermodal de Ciudad Obregón, en el estado de Sonora.
• Terminal intermodal de Chihuahua, ubicada en el estado de Chihuahua
22

• Tabla 1 Las concesiones actuales, los años en que fueron dadas y su duración, Cámara de
Diputados

Tenemos entonces que como al principio se menciona en este trabajo, los 2 grandes
espacios o porciones de la ciudad que ocupan los ferrocarriles al cruzar las mismas, las
franjas de derecho de vía y sus terminales, como las terminales intermodales (éstas son
el futuro del ferrocarril como veremos más adelante), mismas que también se
concesionaron. Generando un cambio de paradigma sobre la percepción de los
ferrocarriles en las ciudades
23

Dentro de este cambio de paradigma de los ferrocarriles de acuerdo con la SCT,
en los últimos tres años (2016, 2017, 2018), la industria ferroviaria ha crecido 50%. En el
año 2014, el sistema ferroviario estaba constituido por 26,727 km de vías, de las cuales
20,722 km forman parte de las troncales y ramales, en su mayoría concesionada, 4,450
km son vías secundarias y 1,555 km son particulares.
Actualmente, se tienen 21 concesiones de carga y una de pasajeros otorgadas, de
las cuales 10 fueron otorgadas a empresa privadas, nueve a gobiernos de los estados y
una a Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec que es del orden federal.13
En los últimos 20 años, desde la creación del modelo de concesiones regionales, se
transporta más carga que en cualquier país europeo, Francia, España y Austria, sin contar
Alemania.
Es decir, en estas dos décadas, los concesionarios del ferrocarril duplicaron la
carga transportada, aumentaron seis veces la productividad por empleado e
incrementaron de 19 a 25 por ciento la participación en el transporte terrestre de carga
con una visión de seguridad, eficiencia y sustentabilidad.14
Tenemos una industria ferroviaria sana, que tiene una tendencia a desarrollarse y
crecer, pero paradójicamente también tenemos ciudades con esa misma tendencia, ya
que la misma concentración de población, servicios y de necesidades que tiene una
ciudad, requiere de lo mucho de lo que se transporta por ferrocarril.
Conforme el último anuario estadístico (2017) la Agencia Reguladora del
Transporte Ferroviario dependiente de la SCT. Entre los principales indicadores
reportados durante 2017, se encontró que el Servicio Público de Transporte Ferroviario de

13 Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. (2017). 80 aniversario de la
nacionalización del sistema ferroviario mexicano. Agosto 17, 2018, de InstitutoNacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal Sitio web: https://www.gob.mx/inafed/es/articulos/80-aniversario-de-la-
nacionalizacion-del-sistema-ferroviario-mexicano?idiom=es
14 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2017). ¡Ferrocarriles de carga, a la vanguardia!. Agosto 17,
2018, de Secretaría de Comunicaciones y Transportes Sitio web:
https://www.gob.mx/sct/articulos/ferrocarriles-de-carga-a-la-vanguardia
24

Carga movilizó 126.9 millones de toneladas, 4% más que en 2016. Los tres grupos de
productos que mantienen la mayor concentración de la carga transportada son los
industriales con el 47.1%, agrícolas con el 25.5% y minerales con el 12.5%; siendo estos
últimos los que presentan la variación más alta, 19.0% respecto del año anterior. Por otra
parte, las toneladas-kilómetro reportadas en 2017 ascendieron a 86.3 miles de millones,
cifra 1.9% superior a las 84.7 transportadas el año previo. Vale la pena observar que, en
este indicador, el grupo de productos que presentó el cambio más significativo fue el de
petróleo y derivados con un incremento de 13.9% (energéticos que requieren nuestras
ciudades como coque para producción de electricidad, combustibles para nuestros
transportes y preparación de alimentos, sólo por mencionar algunos de sus usos). Al
analizar los indicadores del equipo ferroviario, destaca que en 2017 se registró el mayor
nivel de rendimiento de combustible del servicio de carga en los últimos 8 años;
ubicándose en 122 toneladas-kilómetro por litro.15, es decir, tenemos una alta eficiencia
en nuestros ferrocarriles, siendo hoy por hoy el transporte terrestre que menos emisiones
genera por tonelada por kilómetro transportada. Por lo cual es parte del quehacer
urbanístico garantizar dentro de la ciudad o en su caso proponiendo la alternativa
adecuada para que esa eficiencia se siga conservando, ya que la ciudad va a seguir
conviviendo con los ferrocarriles, su potencial y sus concesionarios (cuyas concesiones
van de 30 a 50 años).

15 Anuario Estadístico Ferroviario (2017) Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, Secretaria de
Comunicaciones y Transportes
25

1.6 El caso de la Ciudad de México (y la perdida de ferrocarril)

La primer ruta ferroviaria que comunicaría dos ciudades fue la México-Veracruz, ésto
cambiaría el paradigma de cómo se harían los viajes de y hacia la ciudad, ya que sería
puerta de entrada y salida de viajeros y mercancías y la misma sería la piedra angular de
la red ferroviaria pues la mayoría de trazados tenían como destino ésta, convirtiéndose en
el nodo ferroviario por excelencia, como vimos en el apartado anterior el gobierno
porfirista otorgó facilidades para que todo aquel que lo solicitara, pudiera construir nuevas
líneas ferroviarias, éstas incluían transporte urbano, suburbano y tranvías.
Hacia 1890, la capital del país contaba ya con 173 kilómetros de vías férreas16. La
expansión del espacio urbano de la ciudad coincidió con el surgimiento de los trenes de
vapor, primero de mulas y después eléctricos. Estos dieron servicio hacia varias villas de
la parte poniente del Valle de México: Tacuba, Tacubaya y San Ángel, donde las familias
acomodadas adquirieron o construyeron casas de campo, así como al sur con el
Ferrocarril de Tlalpan estaba como proyecto de tender un ferrocarril entre las ciudades de
México y de Tlalpan estaba presente desde la década de 1830, en un proyecto del conde
De la Cortina pero aunque se autorizaron por lo menos tres propuestas,17 fue el señor
Francisco Arbeu quien "proyectó la construcción del Ferrocarril de Tlalpan, y con su
actividad acostumbrada la realizó en corto tiempo, haciendo que se formara una
compañía de accionistas de la que fue el alma y el representante".18 Este trazado tendría
dos locomotoras de vapor, posteriormente se electrificaría para dar servicio con tranvías
eléctricos, estos darían servicio tanto al entonces pueblo de Tlalpan como al entonces
pueblo de Xochimilco, mismo trazo que ahora pertenece en parte al Metro y al Tren ligero.

16 Carregha L (2001). EL IMPACTO DEL FERROCARRIL EN MÉXICO. EL CASO DE LA CAPITAL Y
DE OTRAS CIUDADES EN EL CENTRO DEL PAÍS. 2018, Junio 26, 2018. El Colegio de San Luis, A.C.
Sitio web: http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Aranjuez2001/pdf/02.pdf
17 Empresa (1986), Junio 26, 2018.1853 y AGN, FF, vol. 17, exp. 235.
18 Altamirano (1987), Junio 26, 2018.Obras, 1987, vol. viii, p. 83.
26

En conclusión, este caso es muy emblemático ya que este ferrocarril en el momento
histórico en el que se instauro era un ferrocarril moderno, y los derechos de vía de dicho
ferrocarril, (llámese ahora Calzada de Tlalpan), con el tiempo y el proceso de
urbanización, cedió su lugar para ferrocarriles urbanos, es decir tranvías. Y
posteriormente estos a ferrocarril de corte urbano como metro o tren ligero, otro es parte
del trazo de Línea A sobre Calzada Ignacio Zaragoza que era derecho de vía del
Ferrocarril Interoceánico, en pocas palabras el derecho de vía permaneció, sólo fue
transformándose el uso de dicho derecho de vía, pasó de ferrocarril general a uso
exclusivo de ferrocarril urbano, esta evolución en el uso del derecho de vía ferroviario
puede ser aplicado a los derechos de vía ferroviarios que merecen ser aprovechados para
uso urbano o suburbano, mientras el ferrocarril de carga puede ser reubicado a las
afueras de la ciudad (cada ciudad requiere de un tratamiento especial en dicho tema).
Conforme se extendía la red ferroviaria en México, las compañías constructoras
levantaban la infraestructura necesaria para el servicio de las líneas en distintos puntos
del territorio nacional, estos trazados venían acompañados de todo lo necesario para la
actividad ferroviaria, estaciones, talleres y patios rodearon, como ocurrió en la Ciudad de
México, sin estar propiamente en ella. Desde el aspecto de vista urbanístico estaban fuera
de la mancha urbana, sin embargo, pronto quedaron insertos en zonas densamente
pobladas dentro de la misma ciudad y hacia 1901, los vacíos entre las áreas
habitacionales y la ciudad en sí, ya habían absorbido estos conjuntos ferroviarios. Ésto
como consecuencia del crecimiento demográfico y de la mancha urbana, que resultó a
raíz de los movimientos migratorios provocados por la puesta en marcha del mismo
ferrocarril. La primera infraestructura en la ciudad como consecuencia del ferrocarril fue la
construcción de las estaciones de pasajeros, la primera se hizo a partir de la construcción
de la línea México – Veracruz cuya estación del F.C. Mexicano era sobre la calle de Mina,
frente a la Plazuela de Buenavista. El monumento de Colón se ubica en el mismo sitio y
27

en el terreno que ocupaba la estación, hoy se encuentra la Alcaldía Cuauhtémoc19, es a
partir de este momento que numerosos habitantes de distintas localidades abandonaron
sus lugares de residencia y se trasladaron a la capital del país, buscando mejores
oportunidades de trabajo. Esta migración se debió al crecimiento desigual de las
poblaciones mexicanas, en palabras de la investigadora Luz Carega: […]Socialmente el
ferrocarril definió el surgimiento de asentamientos humanos que hoy son parte de la
geografía de los estados, son cabeceras municipales esas antiguas haciendas cuya
influencia de este medio de transporte determinó la vida de sus habitantes y como
ejemplo se refirió a los talleres familiares en ciudades de Aguascalientes o San Luis
Potosí por las que pasaba el tren.[…]20 esta situación que beneficiaba por la extensión y
ampliación de la red ferroviaria dentro del territorio nacional, también afectó algunas áreas
que no tuvieron fácil acceso a él, a pesar de que el ferrocarril vino a revolucionar la
comunicación que existe entre regiones y conectó los puntos distantes enel país, estas
regiones se vieron afectadas ya sea por la lejanía de las estaciones tanto de carga como
de pasajeros como por la falta de caminos que las unieran con la red ferroviaria y a su vez
con el país.
La infraestructura ferroviaria que se instaló en el norte de ese entonces al interior
de la Ciudad de México, pronto se convirtió en una frontera que dividió y definió dos zonas
habitacionales con características económicas distintas; la colonia Guerrero y en el área
de Nonoalco, se originaron asentamientos de nivel popular y medio, posteriormente esta
área se denominaría la “Herradura de Tugurios” que el Arquitecto Mario Pani eliminaría a
través de la construcción de la unidad habitacional Nonoalco-Tlatelolco, mientras que en

19 Aguirre M.. (2004). LAS CINCO ESTACIONES. Las Estaciones de Ferrocarril de la Ciudad de México..
Agosto 14, 2018, de México Magico Sitio web:
http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm
20 El Colegio de San Luis. (2016). AHÍ VIENE EL TREN!!!… DE SÍMBOLO DE MODERNIDAD A
INSTRUMENTO DE CONTROL POLÍTICO: HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO. Agosto 14,
2018, de CONACyT Sitio web: https://centrosconacyt.mx/objeto/ferrocarril/#lagaleria
28

las colonias San Rafael – donde estuvo ubicada la extinta estación Colonia y donde
actualmente se ubica el monumento a la madre, el jardín del arte e instalaciones del IMSS
–, y Santa María la Ribera, se desarrollaron barrios de nivel económico medio y alto. Así,
la colonia Guerrero, ubicada en los terrenos que anteriormente ocupara la hacienda de
Buenavista, surgió como resultado de un asentamiento popular ferrocarrilero, en tanto que
la colonia Santa María la Ribera, se originó a partir del establecimiento de familias “de
abolengo” que prefirieron vivir en las afueras de la ciudad. Aunque ambas surgieron hacia
1860, fue durante el Porfiriato cuando recibieron su mayor impulso, en buena medida, a
raíz de la construcción de los ferrocarriles, es en este momento cuando la Ciudad de
México llegó a albergar trece terminales ferroviarias, cada una de ellas integrada por
distintos inmuebles que dieron servicio a igual número de líneas de ferrocarril.
Por otra parte, al norte y al este de la capital del país, se instalaron también
industrias en la orilla de las vías férreas, que poco después originarían otros
asentamientos populares. Parte de esta interacción ciudad ferrocarril se hizo en la Ciudad
el primer puente vehicular en Avenida Insurgentes en la década de los 30s.21 Véase
Ilustración 2.

Ilustración 2. Ferrocarril cruza
debajo del puente de Nonoalco,
primer puente vehicular en la
Ciudad de México y resultado de
la convivencia ferrocarril - ciudad.
Fuente:
https://mediateca.inah.gob.mx/re
positorio/islandora/object/fotografi
a%3A182120

21 Gomez R. & Villasana C.. (2016). El primer puente vehicular de la CDMX. Junio 26, 2018, El Universal,
http://www.eluniversal.com.mx/entrada-de-opinion/colaboracion/mochilazo-en-el-
tiempo/nacion/sociedad/2016/07/30/el-primer-puente.
29

Otro caso es la antigua estación de San Lázaro, que era la antigua estación del Ferrocarril
Interoceánico, edificada en 187822, y que terminó por ser demolida después de quedar
afectada por el sismo de 1985.

1.4.1 Estaciones del Ferrocarril a Cuernavaca
Tanto la estación Julia23 (Kilómetro 5 de la línea N) como la estación San Pedro de los
Pinos24 (kilómetro 15 de la línea) están edificadas sobre la línea C o del Ferrocarril México
Cuernavaca y el Pacífico, cuyos trabajos de construcción estuvieron a cargo del Ing. J.H.
Hampson los cuales iniciaron de la Ciudad de México durante el año de 1893, partiendo
de terrenos localizados al oeste de la estación del Ferrocarril Central Mexicano. La línea
pasó por los lados norte y oeste de la ciudad, por Santa Julia, Tacubaya y Mixcoac. El
tramo de Buenavista a la Hacienda de La Castañeda fue inaugurado el 2 de agosto de
1893. La línea continuó por los pueblos de San Ángel y Contreras y a lo largo de la parte
sur del Volcán Xitle. La primera locomotora llegó a Cuernavaca el 1o de diciembre de
1897.25
En la mayoría de los casos y como resultado de la consolidación ferroviaria que
tuvo lugar a principios del siglo XX, las distintas estaciones ferroviarias dejaron de
funcionar como tales y los terrenos que ocupaban fueron fraccionados y/o ocupados, por
ejemplo, la estación Colonia es actualmente la Plaza y Monumento a la Madre.
Actualmente, sobreviven dos de ellas: la estación de La Villa de Guadalupe, hoy día
Museo de los Ferrocarrileros a cargo de la Secretaría de Cultura de la Ciudad de México,

22 STC. (2012). San Lazaro. Agosto 15, 2018, de STC Sitio web: http://www.metro.cdmx.gob.mx/la-
red/linea-1/san-lazaro
23 Red Nacional de Información Cultural. (2012). Patrimonio Ferrocarrilero. Agosto 15,2018, de Sistema de
información cultural Sitio web: https://sic.gob.mx/ficha.php?table=fnme&table_id=87
24 Red Nacional de Información Cultural. (2012). Patrimonio Ferrocarrilero. Agosto 15,2018, de Sistema de
información cultural Sitio web: https://sic.gob.mx/ficha.php?table=fnme&table_id=88
25 Red Nacional de Información Cultural. (2012). Patrimonio Ferrocarrilero. Agosto 15,2018, de Sistema de
información cultural Sitio web: https://sic.gob.mx/?table=fnme&estado_id=9
30

que perteneció a un conjunto integrado además por patios y talleres, propiedad del primer
ferrocarril de la Ciudad de México y la estación Buenavista, que se ubica en el mismo casi
en el mismo sitio donde se localizó la terminal del Ferrocarril Nacional Mexicano y dejó de
usarse como terminal de ferrocarriles de larga y media distancia para alojar ahora al
ferrocarril suburbano y la plaza comercial Fórum Buenavista para el transporte de
pasajeros.
Para el transporte de carga queda la terminal intermodal Pantaco con una
importancia economía de gran importan para la Ciudad de México, ésta nace a raíz de
que el gobierno federal establece la zona industrial Colonia Vallejo y la terminal nace
como una necesidad de atender dicha zona industrial pero su uso a pesar de seguir
siendo de carga, ha tenido una transformación para ser una terminal intermodal con suma
importancia económica; tan sólo en 2008 el 90% de operaciones en la terminal fueron
importaciones con un valor de 25 000 millones de dólares26.
La saturación de la terminal intermodal en Pantaco es evidente, se han
desarrollado pequeñas terminales en las cercanías de la Ciudad de México pero ninguna
con la capacidad para sustituirla, que desde 2007 se encuentra en su máxima capacidad
de operación27, simplemente entre 2009 y 2013 se registró un incremento de más del
doble en los movimientos de contenedores; pasando de 188 078 a 377 575.28 Y es que el
transporte intermodal tiene un aumento importante conforme pasan los años y se espera
la tendencia continúe así, tan solo Ferrocarril y Terminal del Valle de México S.A. de C.V.

26 Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (2009), Congreso
Nacional de CAAAREM, Julio 2009, DIAGNOSTICO, Tipos de tráfico, Capítulo 3
http://caaarem.mx/Bases/Noticias07_09.nsf/b87c734d69cddd80862573da005c3979/4a871e86bd66c1e786257
60200821155/$FILE/Capitulo%203.pdf

27 jgi. (2007). Piden más terminales de carga en Valle de México. Febrero 2, 2017, de T21 Sitio web:
http://t21.com.mx/general/2007/10/23/piden-mas-terminales-carga-valle-mexico

28 Wetzel, E. (2013), 16 al 18 de octubre de 2013, Febrero 5, 2018, Documento de exposición
http://dicyg.fi-c.unam.mx/~eventos/Sistemas/ferrocarriles/2J_TERMINALES%20FERROVIARIAS.pdf

http://caaarem.mx/Bases/Noticias07_09.nsf/b87c734d69cddd80862573da005c3979/4a871e86bd66c1e78625760200821155/$FILE/Capitulo%203.pdfhttp://caaarem.mx/Bases/Noticias07_09.nsf/b87c734d69cddd80862573da005c3979/4a871e86bd66c1e78625760200821155/$FILE/Capitulo%203.pdf
http://t21.com.mx/general/2007/10/23/piden-mas-terminales-carga-valle-mexico
31

o Ferrovalle (Empresa que opera las líneas ferroviarias dentro de la Zona Metropolitana
del Valle de México) obtiene del transporte de contenedores alrededor del 30 por ciento
de su facturación29, es decir, es el área operativa con mayor incremento dentro del
transporte ferroviario: “En intermodal tenemos estimaciones de que con las inversiones y
con este ritmo de crecimiento entre 6 y 7 por ciento, vamos a alcanzar una capacidad
máxima de maniobra de contenedores en 2025 al pasar de las 500 mil maniobras de este
año a las 750 mil, por eso estamos en planes estratégicos pensando en terminales
satélites a Ferrovalle”, señaló Erich Wetzel, director de Ferrovalle. Cortez Papi, (1995)
afirma que […]La terminal de Pantaco aparece todavía como una excepción, un caso
aislado ante la lentitud de maduración de los demás proyectos. La modernización de los
ferrocarriles a partir de la doble estiba no se logrará si no se dispone de más estaciones
de transferencia, capaces de agrupar los envíos y las entregas por lotes de contenedores
[…] es decir dentro del marco de la modernización de los ferrocarriles, deben dotarse de
terminales que cumplan con las necesidades de las economías y las ciudades a las que
sirven, ya que el transporte intermodal poco a poco sustituirá al transporte como se
conoce actualmente.
Tenemos entonces que históricamente el derecho de vía se reutiliza para prestar
servicio en el mismo ferrocarril en su variante urbana o suburbana (Tal como el F.C. de
Tlalpan) o termina por desaparecer para dar paso a vialidades o algún proyecto de corte
urbano que no tiene relación con el transporte. (Como la Unidad Habitacional Nonoalco-
Tlatelolco).
Y también es por ello que en el colectivo de la Ciudad de México el ferrocarril no
se encuentra tan presente si no es en su variante urbana como el caso del metro o el tren

29 Everardo Martínez. (2015). Ferrovalle hará inversión de 1,100 mdp hacia 2020. Febrero 7, 2017, de El
Financiero Sitio web: http://www.elfinanciero.com.mx/empresas/ferrovalle-hara-inversion-de-100-mdp-al-
2020.html

http://www.elfinanciero.com.mx/empresas/ferrovalle-hara-inversion-de-100-mdp-al-2020.html
http://www.elfinanciero.com.mx/empresas/ferrovalle-hara-inversion-de-100-mdp-al-2020.html
32

ligero, la interacción de ésta con los ferrocarriles modernos de carga ha quedado reducida
a unos cuantos ramales que quedan de la ciudad industrial que fue y que ahora ha sido
reemplaza por la ciudad de servicios que es actualmente, a diferencia de ciudades como
la de Querétaro (que analizaremos más adelante) que conviven con el paso diario de
trenes.

1.5 El futuro del ferrocarril en México.

Desde un aspecto técnico la carga contenerizada sustituirá al transporte como se conoce
y el ferrocarril es su principal modo de transporte, actualmente ya existen contenedores
de químicos que sustituyen a carros tanques o pipas, contenedores de arena que
sustituyen a los carros tolva y camiones de volteo, así aparecerán contenedores
especializados para cada tipo de mercancía o materia prima que se transporta por
cualquier vía; aérea, marítima o terrestre, ésto conllevará a mejorar el papel del ferrocarril
en las cadenas de suministro y de abasto, sobre todo en el plano de la logística urbana.
Ya que desde la privatización el sector ferroviario de carga ha solidificado su
posición captando volumen y mejorando nivel de servicio gracias a las inversiones en
tecnología. La preparación para el crecimiento fue paulatina y enfrenta ahora desafíos
considerables en inversión, capacidad e infraestructura.
Para el periodo 2013-201830 el Programa de Inversiones en Infraestructura de
Transporte y Comunicaciones contemplaba para:
a. Ferrocarriles de Pasajeros:
• Apoyar el proyecto de tren rápido Querétaro – Ciudad de México.
• Construcción del Tren Transpeninsular desde Mérida, Yucatán hasta Punta
Venado, Quintana Roo (primera etapa).
• Construir el Tren Interurbano México-Toluca (primera etapa).

No es coincidencia que estos proyectos involucren unir ciudades en el caso del
primero y el último, así como potencializar una zona turística como el caso del
transpeninsular (renombrado ahora como tren maya), ya que a es un trasporte necesario

30 Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018
34

y como ya se mencionó un elemento potencializador del desarrollo económico y del
desarrollo urbano, sin embargo establecer los espacios donde éstos estarán para que no
suceda lo que vimos en el caso de la Ciudad de México o brindar los espacios para que
estos proyectos se concreten es prioritario en el marco de la planeación urbana.

b. Para Ferrocarriles de Carga:

• Inicio de los trabajos tramo corto del ferrocarril Aguascalientes-Guadalajara,
Jalisco.
• Túnel ferroviario para cambio de ruta, Colima.
• Construir el libramiento ferroviario de Coatzacoalcos, Veracruz.
• Construcción de libramientos ferroviario de Celaya, Guanajuato.
• Convivencia urbana Ciudad Juárez, Chihuahua.
• Convivencia urbana en Juan Palomar, Jalisco.
• Libramiento de Matamoros y cruce fronterizo, Tamaulipas.
• Reubicación de la terminal ferroviaria de Durango y su interconexión con una
terminal multimodal, Durango.

Con esto, de manera general, hay tres elementos civiles que pueden indicar y
explicar el desarrollo en términos de infraestructura sin factores de índole social per se de
las ciudades: las obras hidráulicas, los caminos – incluidas las garitas y aduanas – y los
ferrocarriles. En el caso de la capital de la República, el crecimiento urbano siguió la ruta
de estos dos últimos.31

31 Carregha L ( 2001). EL IMPACTO DEL FERROCARRIL EN MÉXICO. EL CASO DE LA CAPITAL Y
DE OTRAS CIUDADES EN EL CENTRO DEL PAÍS.. Septiembre 13, 2018, de El Colegio de San Luis,
A.C. Sitio web: http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Aranjuez2001/pdf/02.pdf
35

Actualmente existen proyectos para la ampliación de la red ferroviaria tanto para el
servicio de carga como el de pasajeros que involucran a las urbes en los mismos, ya sea
soluciones para sacar al ferrocarril de la ciudad, como su necesaria expansión, ya que, al
estar involucrados en la cadena de suministros para nuestras ciudades, éstos también
requieren de sus espacios especiales para las necesidades actuales y futuras, por lo tanto
para carga tenemos:
Proyectos Factibilidad Comercial Alta (ACTUAL):
• Libramiento ferroviario Monterrey
• Conexión Aguascalientes – Guadalajara
• Conexión Camarón – Colombia
• Conexión Mazatlán – Durango
• Conexión Mexicali – Tecate – Tijuana
• Acceso línea KCSM a puerto Veracruz
• Acceso línea KCSM a puerto Altamira
• Libramiento Aguascalientes
• Libramiento y conexión nuevo puente internacional Cd. Juárez

Proyectos deseables (dependen de proyecto o subsidio directo al proyecto o
subsidio directo al desarrollo de mercados)
• Conexión Colonet – Mexicali
• Conexión Valladolid – Cancún
Para el servicio de pasajeros la SCT contempla un plan maestro basado en
derechos de vía ferroviarios, actualmente usados por ferrocarriles de carga, éste
contempla la actual línea de Buenavista a Cuautitlán, pero con tres líneas secundarias de
éste: San Rafael-Tacuba, Cuautitlán-Huehuetoca y Lechería-Xaltocan. El servicio
recorrerá un total de 77 km. Por otro lado, el segundo troncal partirá de Ecatepec a
Naucalpan. Contará con los ramales Buenavista-Polanco, Ecatepec-Teotihuacán y
Teotihuacán-Tecámac. De este modo los pasajeros tendrán accesoa un servicio de 89
36

km. Con base en el proyecto inicial, el tercer sistema tendrá una longitud de 73 km. La
ruta principal irá de Los Reyes a San Juan de Aragón. Sus dos líneas secundarias
recorrerán los trayectos San Rafael-San Juan de Aragón y Chalco-Texcoco.

Sus beneficios son:
• Reducción de los congestionamientos vehiculares en las zonas atendidas, debido
a la captación de usuarios por parte del suburbano y a una menor circulación de unidades
de transporte de baja densidad.
• Disminución de la emisión de contaminantes en la ZMVM, debido a menores
congestionamientos vehiculares, ya que el suburbano es un sistema de transporte masivo
y eléctrico.
• Sistema de transporte moderno, electrificado y confinado.
• Impulso al transporte masivo.
• Menor consumo de combustibles fósiles.
• Menos ruido por congestionamientos vehiculares.
• Circulación vehicular más fluida.
• Menos derrames de aceites incontrolados de vehículos.
• Menor afectación vial por construcción de pasos a desnivel para vehículos.
• Mayor desconcentración de la ZMVM.
Socioeconómicos:
• Mejoramiento en la calidad de vida de los usuarios del transporte masivo.
• Incremento del valor catastral de las zonas colindantes con el trazo.

Con estos proyectos el futuro del ferrocarril en las ciudades debe ser garantizado y reducir
al mínimo su expulsión de éstas, ya sea para pensar en ellos en el presente y futuro como
la solución ideal para problemas de movilidad al interior y exterior de las ciudades, ya que
crear nueva infraestructura al exterior de la ciudad central provocaría un crecimiento de
ésta hacia este nuevo espacio, cuando tenemos los ya existentes es por ello el no perder
estas grandes áreas que se necesitan para su operación ya que tienen un valor para el
desarrollo urbano, el servicio de pasajeros es que en cualquier momento se puede
retomar con la voluntad política adecuada, sin embargo su operación puede ser óptima,
eficiente y convivir con el servicio de carga siempre y cuando se conserven esas áreas
destinadas para ellos.
En la carga hay que pensar en las terminales y el mismo derecho de vía, que
juegan una pieza clave en las cadenas de suministro y de logística urbana que atienden a
las ciudades. Con esto prolongar conservar su bajo impacto ambiental, en términos
globales y su bajo costo al eficientar los tiempos que tarda un tren en cruzar la ciudad,
recordemos es el transporte terrestre más barato para movilizar grandes cantidades, ya
que es el de menor consumo energético por tonelada transportada y no olvidemos los
beneficios de ello como es el menor costo de transporte de productos que se necesitan en
una ciudad (desde la materia prima que se necesita para la construcción en la misma
ciudad, como de productos terminados, pero es fundamental en el control de precios de
traslado de alimentos), por esto mismo es de suma importancia garantizar su correcta
operación desde y hacia la ciudad, para evitar desabasto a las mismas, resultado de una
asfixia al ferrocarril.

1.6 Actores sociales en la convivencia ferrocarril-ciudad

Como se mencionó previamente la entrada del período de concesiones en los ferrocarriles
mexicanos, que dicho sea de paso sería resultado de la falta de inversiones para su
conservación y operación por parte del estado dió como resultado un cambio en el
paradigma de cómo se percibían los ferrocarriles en nuestro país, tanto en zonas urbanas
como en zonas rurales, siendo la primera la que resulta de interés en el presente trabajo.
Es por ello que en este apartado se pretende analizar que actores sociales se encuentran
involucrados en la relación ferrocarril-ciudad, estos actores son todos esos sectores,
clases, organizaciones y grupos que intervienen en la vida social en aras de conseguir
determinados objetivos particulares, sectoriales o propios; sin que ello suponga
necesariamente una continuidad de su actividad como actor social, es por ello que
tenemos actores sociales dominantes, dominados y de coyuntura los cuales quedan en el
presente caso de análisis de la siguiente manera:

Dominantes:
Gobierno Federal:
Secretaría de Comunicaciones de Transportes, es la que emite leyes, normas y
reglamentos de operación y construcción ferroviaria dentro y fuera de las urbes.
Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, es la que emite leyes, normas y
reglamentos en materia de desarrollo urbano.

Dominados
Concesionarios ferroviarios: Éstos están supeditados a la operación ferroviaria que
permiten las leyes, reglamentos y normas que establece la SCT.
Usuarios de los concesionarios: Éstos están supeditados a la operación ferroviaria que
realizan a los concesionarios.
Trabajadores ferroviarios: ya que están supeditados al contrato laboral que ofrecen las
empresas concesionarias y se ven afectados por tiempos de demoras provocados por
accidentes e incidentes, así como los reglamentos de operación que establece la SCT.
Sindicato Nacional de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana: Este actor
está implícito en la relación patrón-trabajador.
Municipios que están sujetos a las normas tanto de la SCT como de SEDATU.

De coyuntura
Habitantes que ocupan el suelo a lado de las franjas de derecho de vía.
Así, un problema del territorio que se resolvería con el estricto respeto y cumplimiento de
la ley, se vuelve un problema social, el problema social se vuelve político y por éso mismo
no hay voluntad política para atenderlo.

CAPITULO 2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA MALA
PERCEPCIÓN DEL FERROCARRIL EN LAS CIUDADES Y
CASO DE ESTUDIO.

Ya el campo estará verde, debe ser primavera,
cruza por mi mirada un tren interminable,
el barrio donde habito no es ninguna pradera,
desolado paisaje de antenas y de cables.
Vivo en el número siete, calle Melancolía.

-Joaquín Sabina-
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Los siguientes puntos que se describen a continuación son eventualidades,
externalidades o efectos secundarios dependiendo de la escala con la que se tomen,
pueden estar presentes en varias ciudades o en sólo unas cuantas y por la dinámica
propia del ferrocarril pero también influye la idiosincrasia del habitante (ésta no es
cuantificable ni medible), dependiendo del caso de análisis, sin embargo, resultan
cruciales para entender porque la relación Ferrocarril-Ciudad o relación urbano-ferroviaria
se ha tornado negativa dependiendo de cómo la ciudad y sus habitantes reaccionaron a la
fractura urbana y la invasión al derecho de vía, que como mencionamos corresponden a
la dinámica propia del crecimiento de la ciudad, los ruidos corresponden meramente a la
operación ferroviaria, los congestionamientos y accidentes en cruces a niveles son
resultado tanto de la operación ferroviaria como de la dinámica urbana (y su
motorización), todos ellos se detallan a continuación:

2.1 Fractura urbana a falta de planeación urbana.

Las líneas férreas que cruzan nuestras ciudades, así como sus terminales fueron
concebidas en un paradigma muy diferente al actual, la mayoría a finales del siglo XIX, ya
que éstas se ubicaban en las orillas de la ciudad de entonces, donde existían grandes
campos, zonas industriales afuera de la ciudad, que con el paso del tiempo y ante una
evidente falta de ordenamiento del territorio y una nula planeación en el proceso de
urbanización. Dichos campos se convirtieron en avenidas, calles, colonias, y
asentamientos que en la actualidad tienen necesidad de articulación, conectividad y
permeabilidad a diferencia del momento en que se instaura la vía, es decir, el crecimiento
de dichas manchas urbanas no sólo trajo la asfixia de los ferrocarriles al disminuir sus
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velocidades operativas, también con este crecimiento urbano, aumentaron los vehículos,
población, flujos y con elloaumentaron también problemas derivados de la interacción
entre éstos. Hasta el momento los esfuerzos tanto empresariales como institucionales no
ha logrado consolidar un ejemplo de integración ferroviaria en las ciudades mexicanas.

Ilustración 3. Líneas ferroviarias Juárez y Morelos con terrenos baldíos a sus orillas, que funcionaron como
canchas de futbol hasta ser reemplazados por desarrollos inmobiliarios. (imagen siguiente). Fuente: Google
Earth
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Ilustración 4 Mismo lugar que en la imagen anterior, se observa como desaparecieron las canchas de futbol
por edificios de departamentos en este lugar se edificó la unidad del INVI Aldana 11 (el terreno más grande
libre de la imagen anterior, y donde antes había naves industriales (que llegaron a la par del Ferrocarril) y
terrenos baldíos, ahora se encuentra Plaza Parque Jardín, un desarrollo mixto. Fuente: Google Earth

2.2 Ruido o contaminación acústica

Los trenes generan una serie de ruidos que pueden llegar a ser molestos y perjudiciales
para los habitantes que se encuentran cerca o a lado de donde se realizan las
operaciones ferroviarias, es uno de los principales problemas medioambientales
generados por el ferrocarril, que más afecta a sus ciudadanos que habitan dentro de la
zona urbana más cerca del paso del tren, pudiéndose tomar en cuenta como una
externalidad, éstos son:
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a. Ruido de silbatos:
Éste es el de mayor impacto donde circulan, pueden pasar los 100 decibeles32, pero son
necesarios para avisar de la presencia del tren tanto para peatones, conductores de
automotores y animales. […] La especialista en otorrinolaringología, Melisa Muñoz
Hernández, adscrita al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), indica que la
exposición de sonidos mayores a los 80 decibeles como el silbido del ferrocarril,
representa una pérdida de audición progresiva para quienes vivan cerca de donde se
produce el sonido. “La exposición crónica del sonido puede representar la pérdida auditiva
aguda o severa conforme va pasando el tiempo pues al estar muy cerca del ruido se daña
la vuelta basal del caracol, el cual es el principal nervio auditivo y quien primero recibe los
impactos”, informó. […]33.
b. Ruido de motores:
Como todo motor de combustión interna los equipos de tracción generan ruido, éste es
mínimo debido a la implementación de normas sobre emisión de ruido a nivel
internacional en los equipos modernos que se usan en la operación de los ferrocarriles del
país.
c. Ruido de compresores y válvulas:
Éstos se generan por motores eléctricos que comprimen aire para los sistemas de frenado
del tren.

32 Elizondo, F., Ramírez, & R., Ledezma, D.. (Enero- Marzo 2002). Ruido producido por silbatos en trenes.
Ingenierías, Vol. V, 19-24
33 Maldonado Varela J . (2018). La tortura cotidiana de vivir cerca del paso del tren. febrero 8, 2019, de
MILENIO Sitio web: https://www.milenio.com/estados/la-tortura-cotidiana-de-vivir-cerca-del-paso-del-tren
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d. Ruido generado por acoplamiento.
Éste se da cuando se acoplan dos unidades tanto de tracción como de arrastre que al ser
en su mayoría (por no decir totalmente metálicas) liberan energía en forma de ruido.

e. Ruido generado por el “slack”:
Este fenómeno es la holgura que se da entre los equipos de tracción como locomotoras y
carros del tren, es producido porque el tren ni acelera ni frena de forma simultánea, si no
en secuencia desde el primer hasta el último carro, generando una onda que recorrerá
todo el tren provocando que los acopladores (que están diseñados para absorber esa
energía) y el tren en general genere ruido por su misma conformación en su mayoría
metálica.
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Ilustración 5 La operación del ferrocarril es por si generador de ruido que puede ser molesto debido a sus
características, como mayoría de equipo metálico, motores térmicos, pero más allá de su impacto negativo en
una ciudad es un agente promotor del crecimiento económico y comercial de México, y sin duda la opción
ideal para trasporte de mercancías, productos terminados, entre otros que las ciudades.

f. Ruido por circulación
El roce entre rueda y riel, al ser ambos metálicos, genera su propio ruido. Éste ha sido
mejorado en los últimos años debido a la implementación de soldadura de riel y rieles
continuos evitando el clásico (tac-tac) que se producía en los puntos de desunión de los
rieles al pasar las ruedas.

Ilustración 6 El uso de soldadura entre rieles permite que no exista el ruido entre rueda y uniones de rieles. A
la izquierda unión de rieles con soldadura y a la derecha unión de rieles mediante junta.
g. Ruido por catenaria
Este se produce al rozar el pantógrafo (estructura metálica que absorbe la energía
eléctrica) con la catenaria (cable aéreo por el cual circula la electricidad que requiere un
tren para su desplazamiento), éste aplica solamente a trenes de operación puramente
eléctricos, al ser la catenaria un elemento flexible genera ondas sonoras o latigazos. Sin
embargo, para este caso, hay que reconocer que es mayor el beneficio del tren de
pasajeros respecto al ruido que éstos generan, sin contar las emisiones de éstos, por lo
cual se puede considerar una externalidad.
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Ilustración 7. Los pantógrafos en su caso son generadores de ruido. Foto: Ing. Pedro Alejandro Hernández
Peñaloza

Estos ruidos generados por la operación ferroviaria si bien pueden ser fuente de molestia,
han sido reducidos al optimizar las operaciones, ya que en la actualidad se permiten
trenes con 3 kilómetros de longitud, es decir al aumentar la longitud de los trenes, se
disminuye la frecuencia de trenes cortos pero si un tren largo tiene algún incidente en su
trayecto dentro de la ciudad puede desencadenar otro problema:

2.4 Congestionamiento

Durante las operaciones ferroviarias que se realizan en escapes, espuelas, patios,
terminales y vías principales que se encuentran al interior de la ciudad, involucran tiempos
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de espera, en los cuales se suelen obstaculizar vialidades (mismas que fueron
desarrolladas durante el crecimiento de la urbe y que no previeron el aumento de la
actividad ferroviaria) y que cruzaban las vías. Al aumentar dicha actividad ferroviaria se
aumentan los niveles de carga y a su vez se aumenta el uso de carros de ferrocarril,
aumenta el bloqueo de dichas vialidades y con ello se congestionan dichas vialidades al
no tener circulación. Este problema involucra vehículos y peatones, los primeros en el
mejor de los casos solo quedan detenidos, en el peor impactan contra el tren
(Accidentabilidad en cruces a nivel), en el caso de los peatones, se arriesgan a pasar
entre, sobre y debajo de los carros de ferrocarril. En algunos casos se ha resuelto con
puentes y pasos a desnivel.

2.5 El derecho de vía

Es el elemento estructural ferroviario más involucrado en las urbes, no existe un estimado,
ni un dato real del total de cuántas personas viven en estas franjas a nivel nacional. Tan
sólo en Ecatepec […] 900 mil personas vivan a un costado de las vías del tren Tan sólo
en un tramo de ocho kilómetros, hay por lo menos 15 colonias […]34 , dicho sea de paso el
término la gente lo desconoce y no lo respeta en general en todos los modos de
transporte. Conforme el marco jurídico para varios servicios de transporte y
telecomunicaciones, incluso para el sector energético, tiene la misma concepción: es la
franja de terreno a lo largo de la vía de comunicación o transporte para su construcción,
conservación, ampliación, protección y mantenimiento (más adelante se detalla en el
capítulo de marco jurídico), así mismo en elementos del medio natural como ríos cuyo

34 Velasco, M. (2018). Por necesidad, viven 900 mil personas a orillas de vías de tren. Febrero