Caractersticas-epidemiologicas-del-trauma-de-alta-energa-por-accidentes-en-vehculo-automotor-tipo-motocicleta-en-el-Hospital-General-Balbuena-en-el-ano-2015

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE MEDICINA 
 
SECRETARIA DE SALUD DE LA CIUDAD DE MEXICO 
DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN E INVESTIGACIÓN 
SUBDIRECCIÓN DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN 
 
CURSO UNIVERSITARIO DE ESPECIALIZACIÓN EN 
MEDICINA DE URGENCIAS 
 
 
“CARACTERISTICAS EPIDEMIOLÓGICAS DEL TRAUMA DE ALTA ENERGIA 
POR ACCIDENTES EN VEHICULO AUTOMOTOR TIPO MOTOCICLETA EN EL 
HOSPITAL GENERAL BALBUENA EN EL AÑO 2015” 
 
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN CLINICA, EDUCATIVA Y DE SERVICIOS DE 
SALUD 
 
PRESENTADO POR: 
DRA. ABRIL TANIA NAVA VARGAS 
 
 
 
PARA OBTENER EL GRADO DE ESPECIALISTA EN 
MEDICINA DE URGENCIAS 
 
 
 
DIRECTOR DE TESIS 
DR. VICTOR CUACUAS CANO 
 
2017 
Javier
Texto escrito a máquina
DIVISIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
Javier
Texto escrito a máquina
Javier
Texto escrito a máquina
CIUDAD DE MÉXICO 
Javier
Texto escrito a máquina
 
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CARACTERISTICAS EPIDEMIOLÓGICAS DEL TRAUMA DE ALTA ENERGIA 
POR ACCIDENTES EN VEHICULO AUTOMOTOR TIPO MOTOCICLETA EN EL 
HOSPITAL GENERAL BALBUENA EN EL AÑO 2015 
DRA. ABRIL TANIA NAVA VARGAS 
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Dr. >Sergio Cordero Reyes 
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Va. Bo. 
Dr. Federico Lazcano Ramírez 
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Director de Educación e Investigación 
DIRECCION DE EDUCACiÓN 
E INVESTIGACiÓN 
SECRETARIA DE 
SALUD DEL DISTRITO FEDERAL 
CARACTERISTICAS EPIDEMIOLÓGICAS DEL TRAUMA DE ALTA ENERGIA 
POR ACCIDENTES EN VEHICULO AUTOMOTOR TIPO MOTOCICLETA EN EL 
HOSPITAL GENERAL BALBUENA EN EL A¡\JO 2015 
DRA. ABRIL TAN lA NAVA VARGAS 
Vo. Bo. 
Dr. Victor Cuacuas Cano 
Dir c r e Tesis 
Subdirector del Hospita General Balbuena 
Médico especialista en Urgen ·as Médico Quirúrgicas 
AGRADECIMIENTOS 
A mis papás: María de Lourdes Vargas Toral y Armando Nava Vargas que 
desde su amor incondicional desde mi nacimiento me han amado, protegido y 
apoyado, siendo la luz inspiradora de mi vida, que me han guiado en mi 
crecimiento y desarrollo personal. Gracias por amarme incondicionalmente, por 
formar parte de mi vida y de mis sueños. 
A mis hermanos: Brenda Nava Vargas y Jose Luis Paul Nava Vargas por ser 
mis grandes cómplices de aventuras, alegrías y sueños, por compartir conmigo su 
vida y espacio, por que gracias a ustedes se me ha permitido conocer el amor 
incondicional. 
A mis sobrinos: Melisa y Mateo Nicolas Juárez Nava por ser esos ángeles que 
llegaron a mi vida a llenarla de luz, amor y felicidad, ángeles encarnados en la 
tierra que llenan mi vida de amor. 
A mis hermanos de residencia: Por coincidir conmigo en este espacio en una de 
las etapas más bonitas de mi vida, gracias por compartir mi sueño, por las risas, 
por su amor, por su apoyo en aquellos momentos difíciles, por que no se 
necesitan tener lazos de sangre para ser parte de mi familia. Gracias a cada uno 
de ustedes: Gaby, Oscar, Cristian, Isis, Vero, Eli, Luis, Kalid, Abraham, Miriam 
Gómez, Miriam García, Hector, Yaz, Ramón y Laura. 
A mis maestros: A cada uno por acompañarme durante todo este tiempo en mi 
formación como especialista, por compartir desde su amor sus conocimientos, 
desde mis residentes de mayor jerarquía hasta mis médicos adscritos y mis 
pequeños médicos internos maestros de vida. 
Gracias Dr. Victor Cuacuas Cano, por apoyarme a crear este proyecto, paciencia 
y enseñanzas, por transmitirme a través de su ejemplo como requiere ser un 
Médico especialista en Medicina de Urgencias. 
 
ÍNDICE 
 
 
• INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………1 
• PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………………16 
• JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………………16 
• HIPOTESIS……………………………………………………………………….17 
• OBJETIVOS………………………………………………………………………17 
• MATERIAL Y METODO…………………………………………………………18 
• CONSIDERACIONES ÉTICAS…………………………………………………19 
• RECURSOS PARA EL ESTUDIO……………………………………………..20 
• RESULTADOS…………………………………………………………………...20 
• DISCUSIÓN………………………………………………………………………31 
• CONCLUSIONES………………………………………………………………..32 
• REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS…………………………………………...34 
 
 
 
 
1 
 
INTRODUCCIÓN 
 
Según los Reportes sobre la situación de la seguridad vial 2013 (OMS, 2013) los 
accidentes de transito representan la 8va causa de muerte, reportando que 
alrededor del mundo existen alrededor de 1.2 millones de fallecimientos y entre 20 
y 50 millones resultan con graves lesiones. En México específicamente el 
panorama es muy similar al del resto del mundo, aproximadamente existen 
alrededor de 16,500 muertes por ésta causa. Los accidentes viales continúan 
siendo un importante problema de seguridad y salud pública al ser la primera 
causa de muerte en niños entre los 5 y 14 años y la segunda causa entre jóvenes 
de 15 a 29 años de edad. Con base en los resultados de la Encuesta Nacional de 
Salud y Nutrición 2012, en México 1,462,900 personas sufren de una discapacidad 
a consecuencia de los accidentes en general. Se estima por el Secretariado 
Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA), 
los accidentes viales le cuestan al país alrededor de 150 mil millones de pesos, lo 
cual representa el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB), este porcentaje resulta 
de la carga a consecuencia de costos directos e indirectos y es lo que 
comúnmente caracteriza a los países de ingresos medianos como el nuestro.1 
Esto ha condicionado que exista de manera directa desarrollo de varios programas 
para prevención de los mismos, aunque ha tenido un impacto favorable se debe 
ser conscientes de que si bien se han tenido buenos resultados, no sucede así 
entre los usuarios vulnerables2, ya que el 40% de todas las muertes corresponde a 
conductores de motocicleta, bicicleta y personas que se trasladan a pie.1 
En la actualidad nos enfrentamos a que existe un incremento de los usuarios de 
motocicletas que los convierte en usuarios vulnerables. El aumento en este tipo de 
accidentes se debe a que el uso de motocicletas se popularizó en los últimos años 
debido a que es un medio de transporte más barato1 y accesible que el automóvil, 
además de encontrarse y documentarse en México (primer país) donde se 
menciona el uso de la telefonía celular en conductores de motocicleta.2 
2 
 
Consecuentemente también aumentaron el número de accidentes. En el caso de 
los motociclistas, los muertos por accidentes de tránsito aumentaron 
considerablemente durante los últimos seis años 79% y en comparación con el 
último año, el aumento fue igual a 20% en relación a lesiones, existen 17% más 
motociclistas heridos que hace seis años.1 
La epidemiología del trauma es esencial para describir la morbilidad, discapacidad 
y limitaciones, así como la definición de los puntos más importantes a apuntar 
para la prevención en relación con la gravedad de la lesión, la prevención de los 
accidentes es mucho más eficiente que el tratamiento de las lesiones, y también 
mucho más barato para la sociedad. De ahí la importancia de analizar el perfil de 
las víctimas de los accidentes en motocicleta accidentes que son ingresados en 
los centros de trauma, mediante el aumento de características tales como etiología 
trauma, el género, la edad, el patrón de lesión, tipos de tratamiento llevado a cabo, 
entre otros factores, con el fin de delinear la epidemiológica el perfil de estas 
personas3con la finalidad de poder establecer mejores programas de planeación 
secundaria2 para minimizar la morbi-mortalidad por éstos accidentes, así como 
dentro de las unidades de trauma los especialistas de primer contacto cuenten con 
herramientas para establecer y buscar de manera intencionada las lesiones que 
se presentan en este tipo de pacientes. 
Estimaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) proyectan que de 
seguir la tendencia actual, se constituirá como la quinta causa de muerte en 
20304, de aquí la importancia sobre tener un amplio conocimiento del tema y evitar 
que continúe esta tendencia. 
El uso de la motocicleta ha llegado a ser popular en muchas ciudades por tratarse 
de un vehículo de transporte más barato, más fácil, y más económico en relación 
al combustible, además ha existido un aumento en el uso de motocicletas para la 
recreación, la disponibilidad de más motocicletas de gran alcance, y un mayor 
número de conductores de éstas ha llevado a una mayor incidencia de accidentes 
mortales y lesiones por motocicletas.5 Además actualmente las motocicletas son 
ampliamente utilizadas para el transporte de correspondencia en las zonas 
3 
 
urbanas de alto tráfico por un especial grupo de clase de trabajadores conocidos 
como "motoboys", así como también se han popularizado como taxis o también 
llamados "Moto-taxis".6 Los conductores de motocicletas cuentan con 35 veces 
más probabilidades que los ocupantes del asiento trasero de coches de morir en 
un accidente de tráfico de vehículos de motor y 58 veces más probabilidades de 
morir en un accidente por viaje. Entre los conductores de motocicletas, los 
motociclistas jóvenes tienen las tasas de mortalidad más altas de cualquier grupo 
de edad, tal vez debido a su falta de experiencia, nivel de habilidad, y el 
comportamiento riesgoso de conducción.5 
 
En México el uso de motocicletas ha venido presentando un crecimiento continuo 
dentro de la flota vehicular. La popularidad ha ido en aumento por diversos 
factores, el menor costo de adquisición, el uso como vehículo de recreación y, en 
algunos modelos, la buena eficiencia de combustible además de resultar como 
una solución al problema del congestionamiento y estacionamiento. Una de las 
principales razones por la cual los motociclistas mueren es debido a que el 
vehículo por sí mismo no brinda una protección en caso de accidente de tráfico.7 
 
Además de encontrar que en una comparación entre las tasas medias nacionales 
entre automóviles y motocicletas existe aproximadamente un 50% más de riesgo 
de sufrir un accidente circulando en una motocicleta que en una automóvil. 
Encontrando en México como factores de riesgo la edad ocurriendo la mayor parte 
entre los 17 y 37 años, el haber ingerido alcohol, aunque de éste no se ha 
observado como el factor de riesgo principal, a diferencia de otros países en 
México no se observo una temporalidad en relación a los cambios climáticos, pero 
en relación a los días de la semana en donde mayormente se presentan 
corresponde a los viernes y sábado los días de mayor frecuencia, en relación a la 
hora se encuentra el punto máximo a las 15 horas correspondiente con un horario 
laboral, más que de recreación y/o esparcimiento.7 
 
4 
 
Dentro de los factores estudiados en la presentación de accidentes 
automovilísticos de tipo motocicleta se han encontrado las siguientes 
observaciones importantes: El 25% de los motociclistas involucrados en 
accidentes fatales en el 2013 en un estudio de Estados Unidos se encontraban 
conduciendo su vehículo sin licencia o con licencia invalida, además de encontrar 
una asociación importante al uso de alcohol específicamente en relación a los 
motociclistas hasta en un 27%, sin embargo en relación a mortalidad se encontró 
que hasta el 40% de los conductores de motocicleta asociados con alcohol al 
momento de conducir se presento en el 2013 y éstos se presentaron 4 veces más 
durante la noche, que durante el día y en relación a el uso de casco de seguridad 
se encontró que la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estima 
que los cascos salvaron 1,630 vidas de motociclistas en 2013, y que 715 se 
podrían haber salvado si todos los motociclistas hubiesen llevado el cascos. En los 
Estados en donde el casco de seguridad no se encuentra bajo reglamento 
universal dentro de las leyes, se presento hasta un 59 por ciento de las muertes 
de los motociclistas no uso el cascos de seguridad en comparación con el 8 por 
ciento en los Estados en los que se encuentra estipulado en sus leyes el uso del 
casco universal.8 
 
Se debe considerar que se ha establecido que el uso de casco de protección es el 
equipo de seguridad de mayor protección para los usuarios de motocicletas 
disminuyendo considerablemente las tasas de mortalidad y de lesiones. El uso del 
casco de seguridad previene lesiones mortales en un 37%.7 Es por ello que en 
nuestro país se desarrollo la NORMA Oficial Mexicana NOM-S-17-1978. Cascos 
de Seguridad usados en vehículos automotores teniendo como objetivo establecer 
las especificaciones y métodos de prueba que deben cumplir los cascos de 
seguridad usados en vehículos automotores.9 
 
En Estados Unidos de Norteamérica se ha encontrado que los motociclistas 
representan el 14 por ciento de todas las muertes de tráfico, el 4 por ciento de 
todas las personas heridas, 18 por ciento de las muertes de todos los ocupantes 
5 
 
(conductor y pasajero), y el 4 por ciento de todas las lesiones de los ocupantes. 
De los 4.668 motociclistas muertos en accidentes de tráfico, el 94 por ciento 
(4.399) eran conductores y un 6 por ciento (269) pasajeros.8 
 
Es importante realizar algunas aclaraciones en relación a los conceptos que se 
encontrarán empleando durante todo el documento como: Motocicletas que se 
definen como todos aquellos vehículos ciclomotores, motocicletas de dos o tres 
ruedas, motocicletas off-road, scooters y mini motos. El piloto de motos es la 
persona que opera la motocicleta; el pasajero es una persona sentada, pero que 
no opera, la motocicleta; el motociclista es un término general que se refiere tanto 
al conductor de la misma o el pasajero, esta terminología se encuentra definida 
por la que la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), la cual 
estipula también para el término con problemas con el alcohol define los 
motociclistas con concentraciones de alcohol en la sangre (BAC) de .08 gramos 
por decilitro (g/dL) o mayor.8 
 
Además como ya se menciono previamente los motociclistas son considerados los 
usuarios más más vulnerables de los usuarios de otros vehículos de motor, debido 
a que son menos visibles y tienen menos protección física, aunque alcanzan 
velocidades similares. Por lo tanto, corren mayor riesgo de verse involucrados en 
accidentes de tránsito y sufrir lesiones más graves como consecuencia de los 
mismos. Efectivamente, las estadísticas obtenidas en México y otros países 
muestran que, teniendo en cuenta su menor presencia en la vía pública en 
comparación con los usuarios de otros vehículos de motor, los motociclistas están 
considerablemente más representados en las estadísticas de accidentes de 
tránsito (fatales o con lesiones graves). Lo que llama más la atención, sin 
embargo, dentro del grupo de motociclistas involucrados en un accidente, es que 
la tasa de fallecidos es más que el triple de la tasa correspondiente para los 
usuarios de automóviles (18.1 vs 5.6 muertos por cada 1,000 accidentes, 
respectivamente). Diversos estudios aportan evidencia de que la gravedad de los 
traumatismos y la probabilidad de que un accidente resulte fatal se reducen 
6 
 
considerablemente cuando el motociclista usa casco (alrededor del 42 y el 69%, 
respectivamente, según un artículo de revisión). Asimismo, se ha observado una 
relación entre la introducción de leyes para obligar el uso de casco y una 
reducciónsignificativa de los traumatismos letales y no letales en motociclistas.10 
Las LCT (lesiones causadas por el tráfico) son un fenómeno complejo y de causas 
múltiples. La OMS ha puesto gran énfasis en cinco factores de riesgo sobre los 
cuales considera es imperativo trabajar, en áreas de lograr la seguridad vial:4 
 
• Consumo de alcohol y conducción. 
• No uso de cinturón de seguridad. 
• Sistemas de retención infantil (SRI). 
• No uso de casco de seguridad en motociclistas y 
• Velocidad inadecuada. 
 
Exposición de los principales factores de riesgo. 
 
• Alcohol: Las concentraciones de alcohol en sangre por encima de 0,04g/dL 
incrementan el riesgo de que un conductor se vea involucrado en un 
siniestro vial. 
 
• No Uso del casco de seguridad: Los cascos reducen en un 69% las 
lesiones de cabeza en motociclistas que colisionan y la muerte en un 42% y 
sufren menos lesión cervical que aquéllos que no lo utilizan. Utilizar un 
casco no certificado está asociado a una mayor prevalencia y severidad de 
lesiones de cráneo cuando se compara con personas que usan casco 
certificado e incluso con aquéllas que no utilizan casco. 
 
• Velocidad inadecuada: A mayor velocidad aumenta la probabilidad de 
ocurrencia de colisiones, así como la severidad de las lesiones causadas 
por este tipo de eventos. La reducción de los límites de velocidad reduce la 
7 
 
frecuencia y severidad de las lesiones de tránsito en usuarios vulnerables 
como peatones, ciclistas y motociclistas. 
 
• Uso de telefonía celular: Diversos estudios han revelado que el uso de 
telefonía móvil al conducir incrementa el riesgo de choques hasta en cuatro 
veces y que el riesgo no disminuye con el uso de “dispositivos de manos 
libres”, México ha sido el primer país en donde se ha documentado el uso 
de telefonía celular en conductores de vehículos tipo motocicleta. 
 
• Diseño y adecuación de la estructura vial e invasión de espacios. La 
creación y modificaciones de la estructura vial tienen consecuencias 
directas sobre la salud de la población. Una estrategia efectiva para lograr 
una movilidad segura es la correcta separación de espacios entre los 
diferentes usuarios de la vía pública. La estructura vial es igualmente 
insegura para el creciente número de ciclistas y motociclistas que circulan 
en el país. En nuestro país se ha documentado la invasión de espacios 
peatonales por vehículos de motor y viceversa. 
 
Consecuencias económicas y sociales de las lesiones causadas por tráfico 
imponen una fuerte carga económica para la sociedad. Un alto número de 
personas utilizan servicios de salud ambulatorios o son hospitalizados por esta 
causa. Esto, junto con la pérdida de productividad, asociada al tiempo que tardan 
los lesionados para reincorporarse a su actividad laboral, genera altos costos 
directos e indirectos. En el interior de los hogares las repercusiones son graves: 
un 8% de los lesionados atendidos en urgencias, y 80% de los hospitalizados, 
incurre en gastos catastróficos por su atención médica. Esto repercute 
directamente en la economía familiar, pues con frecuencia se deja de percibir el 
más importante –y comúnmente el único– ingreso del hogar, traduciéndose en 
problemas de abandono escolar y perpetuación de los círculos de pobreza. Las 
consecuencias económicas de estos eventos sumergen a algunos hogares a un 
estrés constante, pues las deudas comúnmente se prolongan al mediano y largo 
8 
 
plazo. En algunos casos, generan dependencia económica de los hogares, 
afectando su sostenibilidad. De ahí que no todo el costo asociado a este problema 
puede traducirse fácilmente a un valor monetario. Se sabe que las muertes 
causadas por el tránsito constituyen la segunda causa de orfandad en México y 
que estas experiencias suelen cambiar el estado de salud de las personas, 
afectando las relaciones intrafamiliares y en casos extremosos destruyendo 
núcleos familiares previamente consolidados.4 
 
Las lesiones de accidentes tráfico sigue siendo una fuente importante de 
traumatismo abdominal cerrado (BAT). Accidentes de tránsito y otras formas de 
trauma se han convertido en un importante problema de salud en todo el mundo, 
especialmente en países de bajos y medianos ingresos. En Nigeria se encontró 
que en pacientes con trauma el 41% sufrió un traumatismo abdominal: BAT 40%, 
traumatismo abdominal penetrante (PAT) 60 %. El rango de edad de los pacientes 
fue de 5 a 48 años (con una media de 26,6 años) con una relación M: F = 5,3: 1. 
Accidente de tráfico (RTA) 17 (90%) [Vehículos 7 (37%), motocicletas 10 (53%)] 
fue la causa más frecuente de trauma. El bazo fue la más común lesionado órgano 
14 (74%).11 
 
En Brasil se observo con respecto a las lesiones, que la presentación de las 
lesiones más frecuentes se encontraba el trauma en la cabeza (67%), y el 
traumatismo torácico (40%) fueron los más comunes, seguidos por un 
traumatismo abdominal (35%). La lesión cerebral traumática (67%) y el shock 
hipovolémico (38%) fueron las causas más frecuentes de muerte.7 
 
Otro estudio también realizado en Brasil nos muestra que los casos de accidentes 
con motocicletas representaron el 20,8% del total de la atención hospitalaria que 
afecta principalmente a los hombres (85,8%) con edades 21-29 años (33,9%). 
Encontrándose mayor lesión en piernas y pies (55,2%) y los brazos y las manos 
(26,9%) fueron las partes más afectadas del cuerpo. La asociación entre la 
ocurrencia de accidentes de motocicleta que afecta a la cara (p = 0,001), el pecho 
9 
 
(p <0,001), los brazos y las manos (p = 0,004) y en las piernas y los pies (p 
<0,001) fue observado. Lesiones múltiples estuvieron presentes en el 40,4% de 
los casos; y la mayoría (80,6%) involucrando fracturas. Amputación y deterioro 
funcional se observaron en el 15,3% y el 4,3% de las víctimas, respectivamente. 
Las lesiones vasculares en los miembros inferiores tenían unas 3,5 veces mayor 
probabilidad de ocurrencia entre los heridos motociclistas. Los accidentes mortales 
representaron el 1,3% de las víctimas heridas. Encontrando como conclusión que 
los accidentes de motocicleta afectan a los hombres, en su mayor parte, la 
mayoría de ellos jóvenes, causando fracturas y lesiones múltiples, principalmente 
en extremidades inferiores.12 
 
Un estudio realizado en el Hospital Victoria ubicado en Santa Lucia documenta el 
patrón de accidentes de motocicletas así como la demografía en esta comunidad 
encontrando. Las lesiones en los varones (M) fueron 127 mientras que las 
hembras (F) fueron 9, para una proporción M:F de 14.1:1.0. El 87.5% de los 
pacientes estaban por debajo de los 35 años de edad. Cincuenta y tres por ciento 
de los accidentes ocurrieron durante el fin de semana. Las extremidades fueron 
principalmente dañadas, constituyendo el 81.9% de las partes del cuerpo 
lesionadas13, encontrándose esta diferencia en relación a ciudades que se 
encuentran con un mayor número en su población, así como diferencias en su 
infraestructura vial. 
En relación al casco de seguridad ha existido una controversia en relación a las 
lesiones presentadas a nivel de columna cervical mencionando que el uso del 
mismo condicionaba una incidencia mayor este tipo de lesiones, sin embargo en 
un estudio realizado en Phoenix Arizona se concluyo que los motociclistas con 
casco son menos propensos a sufrir una lesión en la columna cervical después de 
una colisión de la motocicleta.14 
 
Esta misma controversia continua presentándose en otros estados de EUA, por lo 
que se han desarrollado diversos estudios sobre la epidemiología de las lesiones 
que se presentan en accidentes de automotor tipo motocicleta y los beneficios del 
10 
 
uso del casco universal, encontrando que las lesiones en la cabeza son una de las 
lesiones más comunes después accidentes de motocicleta y se estima que la 
causa de muerte en 50% de estas muertes. En cerca de un tercio de lasvíctimas, 
la lesión en la cabeza es el único sistema u órgano lesionado. Sin embargo, en la 
mayoría de pacientes se estima hasta en 90% de algunas cohortes de pacientes, 
una lesión en la cabeza está presente junto con otras lesiones. Encontrándose las 
siguientes respuestas: El uso de cascos de motocicleta disminuye la mortalidad 
general y tasa de accidentes de motocicleta en comparación con los conductores 
que no lo usaron. El uso de cascos de motocicleta disminuye la incidencia de 
lesión en la cabeza letal en accidentes de motocicleta en comparación con los 
conductores que no lo usaron. El uso de cascos de motocicleta disminuye la 
gravedad de lesión en la cabeza no letal en accidentes de moto en comparación 
con los conductores que no lo usaron. En aquellos estados en donde la ley del 
casco universal obligatorio se redujo la mortalidad y las lesión en la cabeza en 
comparación con las zonas sin ella.15 
 
Al respecto de ésta misma información en Filipinas se observo que las 
características de los pacientes que se ingresaron en un importante centro de 
trauma, el promedio de la víctima era joven adulto de sexo masculino, que no 
usaba un casco para motocicleta, y es muy probable que se encontraran bajo la 
influencia del alcohol. Los traumas maxilofaciales y las lesiones cerebrales fueron 
las lesiones más comunes registradas en esa población. La duración media de la 
estancia en el hospital fue alrededor de 2 semanas, y uno de cada veinte murieron 
o sufrieron un complicación importante durante la admisión, en esta población se 
careció de detalle. En particular, 1 de cada 5 registros de los pacientes no se pudo 
tener acceso o totalmente evaluado, y la información que faltaba era un común 
ocurrencia al considerar los datos sobre el consumo de alcohol (carente de 37% 
de todas las víctimas) y el uso del casco (falta en el 43% de todos víctimas de 
motociclistas). Más de 75% de las víctimas estaban entre los 15 a 44 años de 
edad de edad que comprende sólo el 50% de lo general población. Sólo el 13% de 
las víctimas eran motociclistas que usaron cascos durante el accidente. Los 
11 
 
estudios realizados en numerosos ajustes han demostrado reducciones de las 
muertes por lesiones en la cabeza entre las víctimas, además la implementación 
de leyes que exigen el uso del casco al conducir motocicletas. La implementación 
y aplicación de leyes similares en Filipinas será particularmente importante dada la 
importante carga de lesión cerebral traumática, una causa del 43% de todas las 
muertes en este estudio. Si bien estos datos subestiman el impacto los accidentes 
y lesiones por accidentes en motocicletas en muchas dimensiones, en particular 
para las víctimas empobrecidas, sus familias y comunidades, los costos de salud 
para las relativamente largas hospitalizaciones imponen una sustancial carga para 
el sistema de salud pública. El cuidado complicado multisistémico, neurocirugía y 
lesiones ortopédicas contribuye a los períodos relativamente largos 
dehospitalización y el aumento de los costos debido a lesiones por trauma 
relacionado con accidentes en motocicleta impone una carga importante en el 
rubro económico. Las lesiones en el trauma maxilofaciales y lesiones traumáticas 
cerebrales son las preponderantemente principales entre los ingresados en 
centros de trauma y de la alta proporción de motociclistas lesionados que fueron 
en los conductores bajo la influencia del alcohol, que ponen de manifiesto la 
necesidad de garantizar el uso de cascos normalizados y que las leyes de 
conducir bebida nacional se legislado y aplicado.16 
 
Cinemática del Trauma: La adecuada atención de los lesionados exige conocer los 
aspectos generales y particulares que involucran el trauma para que puedan 
atenderse en forma específica los problemas médicos evidentes, sin pasar por alto 
las “lesiones ocultas” que pudieran presentarse. Así la cinemática se define como 
el estudio objetivo de los movimientos que se pudieran presentar durante un 
accidente para determinar que lesiones pueden presentarse en los pacientes y 
actuar en consecuencia para limitar el daño producido por las fuerzas ajenas que 
actúan sobre el paciente.2 
 
Para entender esto es necesario conocer ciertas leyes físicas enunciadas por 
Isaac Newton, quien en su primera ley del movimiento indica que “un cuerpo en 
12 
 
reposo se mantendrá en reposo y un cuerpo en movimiento se mantendrá en 
movimiento a menos que actúe una fuerza ajena sobre ellos”.2 
 
Otro concepto importante para entender el desarrollo de las lesiones dentro de la 
cinemática del trauma se encuentra el conocimiento de la “energía cinética” que 
deriva de la relación entre el peso del objeto (masa) y la velocidad con la que se 
desplaza. Se calcula mediante la fórmula que implica la masa (peso del sujeto) 
multiplicada por la velocidad al cuadrado, todo divido entre dos.2 
 
Lesiones No Intencionales de Motocicletas: Se pueden presentar por 3 tipos de 
impactos (frontales, angulares y eyecciones). Los frontales son aquellos en los 
que el conductor literalmente se impacta contra el objeto ya sea fijo o en 
movimientos y tienen como punto de lesión sobre todo el cráneo, el tórax y la 
pelvis. Los impactos angulares son aquellos en los que el vector de fuerza viene 
de manera lateral o con una angulación oblicua y tiene como punto de lesión las 
extremidades y la pelvis. Las eyecciones se caracterizan porque el conductor se 
proyecta como un misil hasta que por ultimo se desacelera contra algún objeto fijo 
o al piso, puede existir toda una gama de lesiones asociadas.2 
 
De acuerdo a lo mencionado en el párrafo previo es necesario definir las lesiones 
que más frecuentemente se presentan por accidentes en vehículo automotor tipo 
motocicleta. Definiendo por la National Head Injury Fundation como daño cerebral 
traumático al “daño al cerebro, de naturaleza no degenerativa, causado por un 
fuerza externa, que puede producir una disminución o alteración del estado de 
conciencia, dando como resultado un deterioro del funcionamiento de las 
capacidades cognitivas y físicas”17 
 
En los traumatismos graves y los accidentes de alta velocidad los afectados 
suelen sufrir múltiples lesiones, simultáneamente las fuerzas de mayor intensidad 
tienen una probabilidad más altas de ocasionar fracturas. La fractura facial de los 
huesos nasales es sin lugar a dudas la más frecuente, esto debido a que la nariz 
13 
 
es la parte más sobresaliente del esqueleto facial, por lo tanto es el área más 
expuesta a sufrir un traumatismo, encontrándose que es la fractura más frecuente 
en los adultos que recién contusiones directas a la región medio facial con objetos 
sólidos frecuentemente en accidentes en vehículos automotor.18 Entre los huesos 
faciales la mandíbula ocupa el segundo lugar en frecuencia de fracturas y 
constituye la mayoría de las lesiones traumáticas tratadas por los cirujanos 
maxilofaciales y dentro de la etiología a nivel mundial la primera causa de fractura 
mandibular son los accidentes automovilísticos, siendo más alta la incidencia en 
hombres jóvenes.19 
 
El esguince cervical es el resultado de una lesión combinada entre 
extensión/flexión de los tejidos blandos de la columna cervical, común en 
accidentes de tráfico. Definiéndose como esguince cervical o síndrome de latigazo 
(whisplash) es el resultado de una lesión combinada entre extensión/flexión de los 
tejidos blandos de la columna cervical que ocasiona lesión de ligamentos con 
estiramiento de los músculos de la columna cervical debido a mecanismo de 
aceleración y desaceleración de energía transmitida al cuello.20 
 
El trauma de tórax es una causa común de admisión en el servicio de urgencias y 
se asocia con alta movilidad y mortalidad, esta entidad nosológica puede incluir 
una gran variedad de lesiones desde simples abrasiones, contusión pulmonar, 
fracturas costales hastalesiones intratorácicas asociadas que conllevan una 
mayor morbimortalidad. Las causas de traumatismo torácico son el primer lugar 
los accidentes en vehículo de motor en un 43.5%. Definiendo fractura costal como 
la pérdida de la continuidad ósea parcial o completa de los arcos costales que 
pueden ser únicos o múltiples.21 El trauma de tórax se define como las lesiones 
producidas en la pared torácica, en órganos o estructuras intratorácicas, por 
fuerzas externas de aceleración, compresión, impacto de baja y alta velocidad, 
penetración de baja velocidad y electrocutamiento.22 
 
14 
 
La fractura vertebral es una lesión que comprometen desde un cuerpo vertebral 
hasta la unidad vertebral funcional, esta última esta formada por 2 vértebras 
adyacentes y el disco intervertebral, además las articulaciones, ligamentos y 
estructuras óseas de la vértebra toracolumbar. La localización más frecuente de 
las fracturas vertebrales son las regiones torácica y lumbar, la mayor parte de 
éstas lesiones son consecuencia de un traumatismo de alta energía, 
principalmente en accidentes de tráfico, los hombres entre los 15 y 29 años son 
los más afectados.23 Las lesiones raquimedulares son lesiones complejas que 
afectan la columna vertebral y la médula espinal, desencadenando una secuencia 
de eventos que pueden llevar a la destrucción de tejido nervioso dando como 
resultado pérdida de la función sensitiva o motora en grado variable. Este proceso 
inicia inmediatamente posterior al trauma y continua por semanas, meses o 
incluso años.24 
 
Con respecto sobre el equipo que se requiere como parte de la prevención 
secundaria en los usuarios de vehículos automotor tipo motocicleta existen 
estudios que evalúan la eficiencia de ropa de protección para la prevención de 
lesiones. En un estudio prospectivo de 1 año en Turquía de accidentes de 
motocicleta se realizó inicio en junio de 2012. Los participantes eran pacientes 
involucrados en accidentes de motocicleta y admitidos en el servicio de urgencias. 
Encontrando que de un total de 226 pacientes fueron incluidos en el estudio. En 
total, 174 pacientes estuvieron involucrados en accidentes con motocicletas 
ligeras. Los pacientes que participaron en un accidente de motocicleta sin casco 
habían tenido una incidencia más alta de las lesiones en la cabeza y el trauma 
maxilofacial. Chaquetas de motos no eran protección para lesiones sistémicas 
como fracturas de las extremidades superiores, los pantalones de la motocicleta y 
los zapatos para motocicleta no eran de protección contra las fracturas de piernas 
y pies. Sin embargo, la ropa de protección de motocicletas fueron protectores 
contra lesiones de tejidos blandos, de igual manera se encontró que los 
conductores de motocicletas pesadas condujeron con más seguridad que los 
conductores de motocicletas ligeras. Los cascos pueden ser eficaces para impedir 
15 
 
las lesiones de la cabeza y lesiones en la cara. Otras ropas de protección no 
fueron eficaces contra las fracturas o lesiones sistémicas.25 
 
También es importante mencionar que en México se ha desarrollado la Estrategia 
Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, que es un acuerdo firmado por la 
Conferencia Nacional de Gobernadores en México. En dicho acuerdo, los 
gobernadores manifiestan su voluntad de tomar iniciativas para reducir en un 50% 
la tasa de lesiones, discapacidades y muertes por accidentes de tránsito antes del 
año 2020, uniéndose así al Decenio de Acción para la Seguridad Vial proclamado 
por las Naciones Unidas. La estrategia gira alrededor de los siguientes cinco 
pilares de acción:8 
• Coadyuvar el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad 
vial. 
 
• Modernizar la infraestructura vial para conseguir un transporte más seguro. 
 
• Fomentar el uso de vehículos más seguros. 
 
• Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades y 
 
• Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos 
 
Y dentro de los puntos importantes a reconocer es la reglamentación para 
motociclistas en México la cual menciona tras una revisión de los reglamentos o 
leyes de tránsito para cada uno de losestados de la República, se observa que en 
la totalidad de ellos seconsideran las mismas medidas de control, tales como:6 
 
• Funcionamiento de luces y frenos, 
 
• Uso de casco para el conductor y acompañante, 
 
16 
 
• Solo algunos estados consideran el examen teórico y práctico demanejo, 
 
• Algunos estados como Durango, Coahuila, entre otros, permite laconducción de 
motocicletas a menores de 14 años, 
 
• Regulación de la circulación en los carriles de la extrema derecha, elDistrito 
Federal prohíbe la circulación en vías primarias. 
 
 
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
La lesión por accidentes en vehículo automotor tipo motocicleta representa un 
problema de salud severo ya que sus consecuencias físicas, psicosociales y 
económicas son devastadores dado que se reporta con mayor frecuencia en 
adultos jóvenes en edad productiva, predominantemente en género masculino 
que, en nuestra sociedad continúa siendo pilar importante en el sostén familiar. 
 
¿Cuál será la Incidencia de las lesiones y las características epidemiológicas del 
trauma por vehículos automotor tipo motocicleta en pacientes adultos jóvenes del 
Hospital General Balbuena durante el año 2015? 
 
 
JUSTIFICACIÓN 
 
Los accidentes de transito representan la octava causa de muerte, reportando que 
alrededor del mundo existen alrededor de 1.2 millones de fallecimientos y entre 20 
y 50 millones resultan con graves lesiones. En México según el Tercer Informe 
sobre la Situación de la Seguridad Vial. México 2013 específicamente el panorama 
es muy similar al el del resto del mundo, aproximadamente existen alrededor de 
16,500 muertes por ésta causa, además según la encuesta 1,462,900 personas 
sufren de una discapacidad a consecuencia de los accidentes en general. Se 
17 
 
estima por el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de 
Accidentes (STCONAPRA), los accidentes viales le cuestan al país alrededor de 
150 mil millones de pesos, lo cual representa el 1.7% del Producto Interno Bruto 
(PIB), este porcentaje resulta de la carga a consecuencia de costos directos e 
indirectos y es lo que comúnmente caracteriza a los países de ingresos medianos 
como el nuestro. 
 
Además cabe mencionar que éstos accidentes frecuentemente se encuentran con 
múltiples lesiones, que en algunas ocasiones pueden pasar desapercibidas, de ahí 
la importancia de documentar la frecuencia de dichas lesiones, con la finalidad de 
contar con información fidedigna de características epidemiológicas que orientaran 
al médico de urgencias sobre la búsqueda intencionada de las lesiones más 
frecuentes en este tipo de pacientes. 
 
Para la investigación se dispone de la población del Distrito Federal y área 
metropolitana atendida en el Hospital General Balbuena en el área de urgencias 
durante el año 2015. La institución cuenta con los recursos materiales y humanos 
para el desarrollo de éste estudio. 
 
HIPOTESIS 
 
No aplica por ser un estudio descriptivo 
 
OBJETIVOS 
 
Objetivo General. 
 
Identificar las lesiones más comunes que se presentan en los pacientes con 
accidentes por vehículo automotor tipo motocicleta que ingresan al servicio de 
Urgencias del Hospital General Balbuena durante el año 2015. 
 
18 
 
Objetivos específicos. 
 
• Conocer la distribución del trauma por accidentes en vehículos automotor 
tipo motocicleta según la edad y sexo. 
 
• Establecer las principales lesiones en el trauma por accidentes en 
motocicleta. 
 
• Identificar la morbimortalidad del trauma por accidentes en motocicleta en el 
periodo de tiempo del estudio. 
 
• Determinar si el uso de equipo de protección (casco) en las lesiones 
producidas por motocicleta influyeron en la morbimortalidad. 
 
 
MATERIAL Y MÉTODOSDiseño de Investigación. 
 
Se realizó un estudio epidemiológico, de tipo observacional, descriptivo, analítico, 
transversal y retrospectivo. 
 
Definición del Universo. 
 
En el presente trabajo se estudiaron una muestra aleatorizada de los expedientes 
de los pacientes ingresados en la sala de Urgencias del ¨Hospital General 
Balbuena” de la Secretaria de Salud de la Ciudad de México, de Enero a 
Diciembre del 2015 con diagnóstico de Trauma por Accidente en Vehículo 
Automotor tipo Motocicleta. Como criterio de inclusión se tomó en cuenta el 
diagnóstico de trauma por accidente en vehículo automotor tipo motocicleta en 
mayores de 18 años, se excluyeron a todos aquellos pacientes que no cumplieron 
19 
 
con estos requisitos. Se incluyeron pacientes independientemente de género, 
edad o comorbilidades asociadas. 
 
Se excluyeron los Expedientes de Pacientes que fueron evaluados en otra unidad 
médica previamente, pacientes menores de edad, con otras lesiones no 
relacionadas con accidentes de vehículo automotor tipo motocicleta y expedientes 
de pacientes incompletos. Se revisaron un total de 154 expedientes quedando un 
total de 142 para el estudio por criterios de inclusión. Se descartó la sobreingesta 
etílica debido a que no se encontró registro completo en todos los expedientes de 
este factor de riesgo. La identificación de cada factor de riesgo se realizó a través 
del dato específico consignado en la historia clínica del paciente y en base a 
definiciones operacionales apropiadas. 
 
Se realizó la recolección correspondiente de datos, en hoja correspondiente 
implementada para este estudio. El estudio se realizó previa autorización del 
comité local de ética e investigación de la unidad médica. 
 
Análisis estadístico 
 
Análisis descriptivo con medias, medidas de asociación y frecuencia de 
porcentajes. Los valores de información quedaron expresados en tablas y gráficas. 
 
 
CONSIDERACIONES ETICAS 
 
Este estudio se realizó bajo las condiciones éticas de esta unidad, no se dio a 
conocer nombre de los pacientes ni del personal involucrado. Este protocolo no 
implica ningún riesgo por ser observacional, ni requiere autorización por parte del 
paciente. 
 
 
20 
 
RECURSOS PARA EL ESTUDIO 
 
Humanos: 
 
La investigadora residente de tercer año de la especialidad Medicina de Urgencias 
y asesor médico. 
 
Materiales: 
 
Expedientes, hojas, pluma, calculadora, computadora. 
 
 
RESULTADOS 
 
De todas las valoraciones realizadas en urgencias adultos encontramos que 
eltrauma de alta energía secundario a accidentes en vehículo automotor de tipo 
motocicleta presente en el Hospital General Balbuena durante el año 2015, solo se 
presentó en 142 pacientes, que corresponde al 2.8%, en comparación con otros 
accidentes que se presentaron 6713 pacientes que corresponde al 97.2%. (Tabla 
y Gráfica 1). 
 
Tabla 1. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía y Otros accidentes. 
 
 
 N % 
Accidentes en moto 142 2.8 
Otros accidentes 6713 97.2 
 6855 100 
 Fuente: Registro de Admisión Urgencias 
 
21 
 
Gráfica 1. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía y Otros accidentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se hizo una revisión de 154 expedientes, se excluyeron 12 por presentar edades 
menores de 18 años o que se encontraban incompletos, se incluyeron en el 
presente trabajo 142 pacientes, que cumplieron con todos los criterios de inclusión 
preestablecidos para fines del mismo. La incidencia del trauma de alta energía 
secundarios a accidentes en vehículo automotor de tipo motocicleta según género 
fue de 28 pacientes del sexo Femenino (20%) y de 114 pacientes del sexo 
Masculino (80 %). (Tabla y Gráfica 2). 
 
 
Accidentes en 
motocicleta 
2% 
Otros accidentes 
98% 
N 
22 
 
Tabla 2. Incidencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por género. 
 
 
 
 N % 
Masculino 114 80.2 
Femenino 28 19.8 
Total 142 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
 
 
Gráfica 2. Incidencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por género. 
 
 
 
 
80% 
20% 
N 
Masculino
Femenino
23 
 
La edad promedio de presentación para ambos géneros fue de 28 años, la media 
en años para el total de los 142 pacientes fue de 28.9 (DE: 9.1), mínima: 18 - 
máxima: 57. El grupo de edad de mayor presentación fue de los 21 a 30 años. 
(Tabla y Gráfica 3) 
 
Tabla 3. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad. 
 
 N % 
18-20 24 16.9 
21-30 66 46.5 
31-40 32 22.5 
41-50 16 11.3 
51 y más 4 2.8 
Total 142 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
Gráfica 3. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad. 
 
 
0
10
20
30
40
50
60
70
18-20 años 21-30 años 31-40 años 41-50 años 51 y más
Frecuencia por Grupo de Edad 
24 
 
Para los 112 pacientes del sexo masculino se encontró una edad media de 28.5 
años (DE 8.87) representados en la Tabla y Gráfica 4. 
 
Tabla 4. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad en el género masculino. 
 
 N % 
18-20 20 17.8 
21-30 54 48.2 
31-40 24 21.4 
41-50 12 10.8 
51 y más 2 1.8 
Total 112 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
Gráfica 4. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad en el género masculino. 
 
 
 
20 
54 
24 
12 
2 0
10
20
30
40
50
60
18-20 años 21-30 años 31-40 años 41-50 años 51 años y más
Frecuencia por grupo de edad en el género 
masculino 
25 
 
Para los 28 pacientes del sexo femenino se encontró una edad media de 30.7años 
(DE 7.3) y moda de 32 años. (Tabla y Gráfica 5). 
 
Tabla 5. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad en el género femenino. 
 
 N % 
18-20 4 8.4 
21-30 12 25 
31-40 24 50 
41-50 6 12.5 
51 y más 2 4.1 
Total 48 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
 
Gráfica 5. Frecuencia de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía por grupo de edad en el género femenino. 
 
 
4 
12 
24 
6 
2 
0
5
10
15
20
25
30
18-20 años 21-30 años 31-40 años 41-50 años 51 años y más
Frecuencia por grupo de edad en el género 
femenino 
26 
 
Se encontró como principal lesión de los segmentos corporalessecundarias a 
accidentes de vehículo automotor tipo motocicleta el Trauma de Extremidadesen 
74 pacientes incluidos en el estudio, con una incidencia del 35%, en segundo sitio 
se encontró con mayor frecuencia de lesión es el Traumatismo Craneoencefálico 
con una frecuencia de 66 pacientes (32.3%), en tercer lugar se encontró el 
Trauma de Abdomen se presento en 32 pacientes (15.5.2%), en cuarto lugar de 
presentación se encuentra el Trauma de Tórax con una frecuencia en 28 
pacientes (23.2%), y en último lugar el Trauma Facial pues solo se presentaron en 
8 pacientes de los 142, con un incidencia del 4%. (Tabla y Gráfica 6). La totalidad 
de las lesiones ascienden a 211, esto se debe a que en un mismo paciente se 
presentaron una o más lesiones. 
 
 
Tabla 6. Distribución de Lesiones secundaria a Accidentes en Vehículo 
Automotor tipo Motocicleta con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 
 N % 
TCE 66 32.3 
Trauma de tórax 28 13.2 
Trauma de abdomen 32 15.5 
Trauma de extremidades 74 35 
Trauma facial 8 4 
Total 211 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
 
 
27 
 
Gráfica 6. Distribución de Lesionessecundaria a Accidentes en Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 
En relación al uso de casco de seguridad como medida de protección en la 
totalidad de los 142 pacientes incluidos, se encontró una distribución con sólo el 
21.2% conto con uso del mismo, correspondiendo a 30 pacientes, encontrando 
una mayor frecuencia de no uso de casco de seguridad presentándose en 112 
pacientes, correspondientes al 78.8%. (Tabla y Gráfica 7). 
 
Tabla 7. Distribución de uso de Casco de Seguridad en Accidentes en 
Vehículo Automotor tipo Motocicleta con Trauma de Alta Energía. 
 
 N % 
Casco 30 21.2 
Sin Casco 112 78.8 
Total 142 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
TCE Trauma de
Tórax
Trauma de
Abdomen
Trauma de
Extremidades
Trauma Facial
66 
28 
32 
74 
8 
28 
 
Gráfica 7. Distribución de uso de Casco de Seguridad en Accidentes en 
Vehículo Automotor tipo Motocicleta con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 
 
 
Además de que se hizo una determinación del tipo de Traumatismo 
Craneoencefálico más frecuentemente presentado, encontrando un porcentaje 
igual en relación al Traumatismo Craneoencefálico Leve y Traumatismo 
Craneoencefálico Moderado encontrándose una distribución en 36.4% 
correspondiente a 24 pacientes para cada uno, y en último lugar con 18 pacientes 
(27.2%) el Traumatismo Craneoencefálico Severo. (Tabla y Gráfica 8). 
 
 
 
 
 
Uso de Casco de 
Seguridad 
21% 
No uso de 
casco de 
seguridad 
79% 
N 
29 
 
Tabla 8. Distribución de severidad del TCE en Accidentes en Vehículo 
Automotor tipo Motocicleta con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 N % 
TCE leve 24 36.4 
TCE moderado 24 36.4 
TCE severo 18 27.2 
 66 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
Gráfica 8. Distribución de severidad del TCE en Accidentes en Vehículo 
Automotor tipo Motocicleta con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 
 
 
 
37% 
36% 
27% 
N 
TCE leve
TCE moderado
TCE severo
30 
 
En relación a la mortalidad se presento en 10 pacientes, de los cuales el 100% 
tuvo como lesión el Traumatismo Craneoencefálico Severo, representado el 7% de 
los 142 pacientes. (Tabla y Gráfica 9) 
 
Tabla 9. Mortalidad en Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 N % 
Defunción 10 7 
Sobrevida 132 93 
Total 142 100 
 Fuente: Expediente Clínico 
 
Gráfica 9. Mortalidad de Accidentes en Vehículo Automotor tipo Motocicleta 
con Trauma de Alta Energía. 
 
 
 
Sobrevida 
93% 
Defunciones 
7% 
N 
31 
 
DISCUSION 
 
La presencia de lesiones traumáticas de alta energía secundarias a accidentes por 
vehículo automotor tipo motocicleta, como causa de morbimortalidad se ha 
incrementado de forma dramática en los últimos años de manera global, 
especialmente en la población adulta económicamente activa. Además de que se 
encuentra como 8va causa de muerte a nivel mundial las lesiones por accidentes 
automovilísticos los cuales incluyen los secundarios a motocicleta, encontrando un 
impacto económico importante. 
 
El género masculino y la edad de presentación, así como la no utilización de 
accesorios de seguridad específicamente el casco son encontrados como factores 
de riesgo de las lesiones encontradas en nuestra población de estudio, lo cual 
concuerda con la bibliografía donde se reporta que el género en donde más se 
presentan estas lesiones es en hombres adultos jóvenes. 
 
Además de que las lesiones encontradas de acuerdo al segmento corporal 
correlaciona con lo mencionado en la literatura, aunque específicamente en 
nuestra población se encontró una mayor frecuencia el trauma de extremidades a 
diferencia de lo mencionado en la literatura como mayor frecuencia el traumatismo 
craneoencefálico del cual de acuerdo a la literatura condiciona mayores secuelas 
significativas. Por este motivo, es importante determinar en la población cuáles 
son los factores relacionados con los nuevos casos. La detección oportuna de los 
factores de riesgo así como el modificar conductas de riesgo y modificación de 
reglamentos vehiculares que involucran y rigen a los vehículos automotores tipo 
motocicletas para disminuir la tasa de incidencia para el desarrollo de lesiones por 
accidentes en motocicleta. 
 
Es importante considerar que la mortalidad presentada en el siguiente estudio se 
correlacionó al 100% secundaria a Traumatismo Craneoencefálico concordante 
32 
 
con lo registrado en la bibliografía, encontrándose baja ya que éste tipo pacientes 
con éstas lesiones mueren en el sitio del accidente. 
 
Con el conocimiento de todo lo anterior, se debe hacer énfasis en la prevención, 
diagnóstico, manejo, tratamiento adecuados y generación de nuevas política para 
desarrollo de nuevos reglamentos vehiculares, con enfoque en los factores de 
riesgo modificables, para así coadyuvar en la limitación del riesgo de las lesiones 
por accidentes automovilísticos tipo motocicleta, en la medida de lo posible, con 
los beneficios sociales y económicos que ello conlleva. 
 
 
CONCLUSIONES 
 
 
 La frecuencia de presentación de lesiones por accidentes automovilísticos 
de tipo motocicleta en el Hospital General Balbuena es Baja con una 
incidencia del 2%, con tendencia al incremento. 
 
 El género más frecuente en la presentación de lesiones por accidentes 
automovilísticos de tipo motocicleta fue el masculino. 
 
 La edad promedio de presentación de lesiones por accidentes 
automovilísticos de tipo motocicleta fue de 28.9 años, por tanto se 
encuentra que se presenta más frecuentemente en adultos jóvenes. 
 
 En relación a la edad de presentación de acuerdo al género corresponde en 
el género masculino una edad media de presentación de 28.5 años y en el 
género femenino corresponde a 30.7. 
 
 Concluyéndose que los segmentos corporales por orden de afectación 
corresponden en primer lugar al Trauma de Extremidades en un 35%, en 
33 
 
segundo lugar al Traumatismo Craneoencefálico en 32.3%, en tercer lugar 
el Trauma de Abdomen que corresponde a un 15.5%, encontrándose en 
cuarto sitio con un 13.2% el Trauma de Tórax, y en último sitio el Trauma 
facial encontrándose con el 4% de presentación. 
 
 Encontrando en relación a conductas de riesgo, como el no uso de casco 
de seguridad como parte del equipo de protección en los ocupantes de 
vehículos de automotor tipo motocicleta, condicionando una incidencia del 
78.8% vs el 21.2% que si lo portaban. 
 
 En relación a la presentación de la severidad del Traumatismo 
Craneoencefálico se encuentra una igualdad en porcentaje de presentación 
el Traumatismo Craneoencefálico Leve y Moderado encontrándose con un 
36.4% y el Traumatismo Craneoencefálico Severo en un 27.2%, con una 
diferencia mínima y con la consecuente presencia de mayor presentación 
de secuelas y mortalidad asociada a Traumatismo Craneoencefálico 
Severo. 
 
 La prevalencia y el control de las conductas (uso de casco de seguridad 
como parte del equipo de protección) y los factores de riesgo determinarán 
no sólo el riesgo de presentación, sino también la severidad de las lesiones 
y mortalidad y/o secuelas en población económicamente activa. 
 
 La mortalidad corresponde al 7% de los pacientes que se presentaron en el 
servicio de Urgencias del Hospital General Balbuena en el año 2015 con 
Trauma de Alta Energía secundario a Accidentes en Vehículo Automotor 
Tipo Motocicleta, correspondiendo el 100% secundarios a lesiones de 
Traumatismo Craneoencefálico Severo, observando que ésta es baja ya 
que por lo regular los pacientes con este tipo de lesiones mueren en el sitio 
del accidente. 
 
34 
 
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36 
 
17. Guía de Práctica Clínica GPC. Intervenciones de enfermería en el adulto 
con TRAUMATISMO CRANEOENCEFÁLICO GRAVE. CENETEC 2013. 
 
18. Guía de Práctica Clínica GPC. Prevención, Diagnóstico y Tratamiento de la 
Fractura de HUESOS NASALES. CENETEC 2009. 
 
19. Guía de Práctica Clínica GPC. Prevención, Diagnóstico y Tratamiento de 
FRACTURAS MANDIBULARES en los Tres Niveles de Atención. 
CENETEC 2009. 
 
20. Guía de Práctica Clínica GPC. ATENCIÓN DEL PACIENTE CON 
ESGUINCE CERVICAL EN EL PRIMER NIVEL DE ATENCIÓN. CENETEC 
Actualización 2014. 
 
21. Guía de Práctica Clínica GPC. Prevención, Diagnóstico y Tratamiento de 
FRACTURAS COSTALES. CENETEC 2009. 
 
22. Guía de Práctica Clínica GPC. Diagnóstico y Tratamiento del Traumatismo 
de Tórax. CENETEC 2011. 
 
23. Diagnóstico y Principios del Tratamiento Quirúrgico de las FRACTURAS DE 
VERTEBRAS TORACO-LUMBARES SECUNDARIAS A TRAUMATISMO 
en el Adulto. CENETEC 2013. 
 
24. Diagnóstico y tratamiento de las lesiones traumáticas de la columna 
vertebral en el adulto en el tercer nivel. CENETEC 2011. 
 
25. Erdogan MO., et al. Roles of Motorcycle Type and Protective Clothing in 
Motorcycle Crash Injuries. Emergency Medicine International. Volume 2013, 
Article ID 760205, 5 pages. 
	Portada
	Índice
	Introducción
	Planteamiento del Problema Justificación
	Hipótesis Objetivos
	Material y Métodos
	Discusión
	Conclusiones
	Referencias Bibliográficas