Aplicacion-de-tecnologias-ITS-el-transporte-urbano-de-pasajeros-en-el-Distrito-Federal

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Aplicación de tecnologías ITS al transporte urbano de pasajeros en el Distrito
Federal
AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Nacional Autónoma de México, por permitirme ser parte de la
comunidad puma y ampliar mis horizontes de vida.
A la Facultad de Ingeniería y a sus profesores por todos los conocimientos transmitidos
durante mi etapa como alumno. Espero poder retribuirle una parte de ese conocimiento a
posteriores generaciones
Al Ing Oscar Enrique Martínez Jurado, que además de aceptar dirigir esta tesis, me
enseño que existen más campos de la Ingeniería Civil y sembró en mi, el gusanito por la
disciplina de los sistemas de transporte.
A mis sinodales, por aceptar participar en la realización de esta tesis y como parte del
jurado del examen profesional.
A mis padres, Eduardo y Lourdes, por apoyarme siempre, en las buenas y en las malas
y presionarme para la terminación de esta etapa.
A mi hermano Diego que ha estado conmigo, aun a 500 km de distancia y me ha
apoyado en toda clase de proyectos locos.
A mi abuela Carlota y a todas las tías de la familia Rivera, especialmente a Margarita,
Alicia y a Guadalupe, que tan buen rol de mama suplente supieron desempeñar desde
que llegue a México.
A Carol, que ha sido mi pareja y compañera en las situaciones más extremas, tanto en
las muy buenas como en las muy malas y ha sido una fuente continúa de inspiración y
fuerza para pelear por alcanzar mis sueños.
A mis primos, Edgar y Nahiely, que además de ser parte de mi familia, fueron mis
primeros amigos durante los primeros años de la Facultad.
A todos los amigos que hice en las diferentes etapas de mi vida en la Facultad,
especialmente a José Luis (Rojo), Ricardo (Pelos Necios), Felipe (Pipo), Gaby, Esteban (Taz),
Paola, Eduardo (Pollo), Romina, Juan y todos los demás que no mencionó, pero que igual
estimó.
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INDICE
Introducción……………………………………………………………………………………………..
1. Generalidades………………………………………………………………………………………..
1.1 Elementos del sistema de transporte………………………………………………………….
1.1.1 Elementos físicos del sistema de transporte……………………………………………..
1.1.2. Participantes en la operación del sistema………………………………………………..
1.2. Características físicas, geográficas, poblacionales, de movilidad y de infraestructura
de la Ciudad de México………………………………………………………………………………..
1.2.1. Contexto regional de la Ciudad de México………………………………………………
1.2.2. Uso de suelo………………………………………………………………………………...
1.2.3. Población…………………………………………………………………………………….
1.2.4. Análisis de movilidad de la demanda……………………………………………………..
1.2.5. Infraestructura vial…………………………………………………………………………..
1.3. Descripción de ITS………………………………………………………………………………
1.3.1. Estructura de ITS……………………………………………………………………………
1.3.2. Arquitectura de ITS…………………………………………………………………………
1.3.3. Historia del desarrollo de ITS……………………………………………………………...
1.3.4. Beneficios de ITS…………………………………………………………………………...
1.3.5. Clasificación de servicios ITS……………………………………………………………..
2. Panorama actual de operación del transporte urbano de pasajeros en el Distrito Federal…
2.1 Esquema de operación de los distintos modos de transporte de pasajeros que operan
en el Distrito Federal……………………………………………………………………………………
2.1.1. Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro)…………………………………..
2.1.2. Sistema de Transportes Eléctricos (STE)………………………………………………..
2.1.3. Red de Transporte de Pasajeros………………………………………………………….
2.1.4. Asociaciones Civiles (Microbuses)………………………………………………………..
2.1.5. Autobuses concesionados…………………………………………………………………
2.2. Nivel tecnológico de los distintos modos de transporte de pasajeros que opera en el
Distrito Federal…………..……………………………………………………………………………...
2.2.1. Sistema de Transporte Colectivo Metro………………………………………………….
2.2.2. Sistema de Transportes Eléctricos………………………………………………………..
2.2.3. Red de Transporte de Pasajeros………………………………………………………….
2.2.4. Asociaciones Civiles (Microbuses)………………………………………………………..
2.2.5. Autobuses concesionados…………………………………………………………………
2.3 Problemática de los distintos modos de transporte de pasajeros que operan en el
Distrito Federal………………………………………………………………………………………….
2.3.1. Sistema de Transporte Colectivo Metro………………………………………………….
2.3.2. Sistema de Transportes Eléctricos………………………………………………………..
2.3.3. Red de Transportes de Pasajeros………………………………………………………...
2.3.4. Asociaciones Civiles (Microbús)…………………………………………………………..
2.4. Autobuses concesionados……………………………………………………………………..
2.4.1. Operación limitada a cierto número de rutas…………………………………………….
2.4.2. Separación de prestadores de servicio…………………………………………………..
2.4.3. Nula Integración modal…………………………………………………………………….
3. Tecnologías disponibles en el mercado susceptibles de aplicarse al transporte urbano de
pasajeros en el Distrito Federal……………………………………………………………………….
3.1. Listado de tecnologías “base”…………………… ……………………………………………
3.1.1. Localización Automática de Vehículos (Automatic Vehicle Localization, AVL)……...
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Índice
3.1.2. Softwares operacionales…………………………………………………………………..
3.1.3. Terminales Móviles de Datos (Mobile Data Terminals, MDT)…………………………
3.1.4 Contadores Automáticos de Pasajeros (Automatic Passengers Counters, APC)……
3.1.5. Diagnostico del Vehículo (Vehicle Diagnostics, VD)……………………………………
3.1.6. Información Automatizada al Usuario (Automated Passenger Information, API)……
3.1.7. Alarmas silenciosas/ Micrófonos escondidos / Cámaras de vigilancia……………….
3.1.8. Pago Electrónico de Tarifa (Electronic Fare Payment, EFP)…………………………..
3.1.9. Telecomunicaciones………………………………………………………………………..
3.1.10. Integración………………………………………………………………………………….
3.2. Estudio de casos exitosos de implementación de tecnologías base en otras partes del
mundo……………………………………………………………………………………………………
3.2.1. El caso Transmilenio……………………………………………………………………........
3.2.2. El caso DART (Dallas Area Rapid Transit)…………………………………………………
3.2.3. El Caso Consorcio de Transportes de Madrid (CTM)…………………………………….
4. condiciones de implementación de tecnologías ITS al transporte urbano de pasajeros del
Distrito Federal………………………………………………………………………………………….
4.1. La importancia de la articulación entre modos de transporte (enfoque de sistemas)…...
4.2. Programas existentes impulsados por el Gobierno del Distrito Federal para la mejora
del transporte público…………………………………………………………………………………..
4.2.1. Programas implementados por la Secretaria de Transporte y Vialidad (SETRAVI)...
4.2.2. Programas implementados por el Sistema de Transportes Eléctricos (STE)………..
4.2.3. Programas implementados por la Secretaría del Medio Ambiente (SMA)…………...
4.2.4. Programas implementados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro………….
4.3. Condiciones necesarias para la implementación……………………………………………
4.3.1. Infraestructura…………………………………………………………………………….…
4.3.2. Tecnología………………………………………………………………………………...…
4.3.3. Legislación…………………………………………………………………………………..
5. Conclusiones y recomendaciones…………………………………………………………………
5.1. Conclusiones…………………………………………………………………………………….5.1.1. Vacío en la regulación del transporte…………………………………………………….
5.1.2. Perdida de captación de la demanda atendida por el transporte operado por el
Gobierno del Distrito Federal………………………………………………………………………….
5.1.3. Nula integración moda……………………………………………………………………..
5.1.4. Falta de un control central del transporte público operado por el gobierno………….
5.1.5. Dominio del transporte público por los microbuses……………..................................
5.1.6. Desequilibrio en la oferta del transporte público………………………………………...
5.1.7. Predominancia de las operaciones manuales en el transporte terrestre de la
Ciudad de México………………………………………………………………………………………
5.1.8. Falta de caracterización de la demanda en el transporte terrestre……………………
5.1.9. Falta de educación vial del usuario……………………………………………………….
5.1.10. Falta de una arquitectura propia de ITS en México…………………………………...
5.2. Recomendaciones………………………………………………………………………………
5.2.1. Regulación del transporte público, de manera que se fomente el uso del transporte
masivo y ambientalmente amigable…………………………………………………………………..
5.2.2. Nivel de implementación en los operadores del transporte del Gobierno del Distrito
Federal…………………………………………………………………………………………………...
5.2.3. Establecimiento de un control central para los operadores del transporte público
del Gobierno del Distrito Federal……………………………………………………………………...
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Índice
5.2.4. Generación de economías de escala para la implementación de ITS en el
transporte operado por el Gobierno del Distrito Federal…………………………………………...
5.2.5. Favorecer la integración tarifaría de los operadores del Gobierno del Distrito
Federal…………………………………………………………………………………………………...
5.2.6. Establecimiento de programas de promoción del transporte masivo operado por el
gobierno de la Ciudad………………………………………………………………………………….
5.2.7. Cambio de la estructura de hombre camión a una estructura corporativa en las
asociaciones civiles de microbuses…………………………………………………………………..
5.2.8. Nivel de implementación en las asociaciones civiles de microbuses…………………
5.2.9. Establecimiento de un control central para la operación de las rutas de microbuses
5.2.10. Buscar la integración tarifaría con el transporte operado por el Gobierno del
Distrito Federal….………………………………………………………………………………………
5.2.11. Nivel de implementación en las empresas de autobuses concesionados………….
5.2.12. Establecimiento de un control central para las operaciones de autobuses
concesionados…………………………………………………………………………………………..
Bibliografía……………………………….......................................................................................
Glosario………………………......................................................................................................
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I
INTRODUCCIÓN
La concentración de las actividades socioeconómicas del país en la Ciudad de México, ha
generado problemáticas particulares a esta. Problemas en diversas áreas, como la vivienda, el
desempleo, la inseguridad, etc. deben replantearse, de manera que se asegure asegurar el
correcto funcionamiento de la Ciudad. Dentro de estos problemas, el transporte público de
pasajeros ha sido desatendido durante muchos años, a pesar de ser un área clave en el
funcionamiento de la Ciudad, afectando de manera importante a dos grandes sectores de la
población. Por un lado afecta el nivel de vida de los habitantes de escasos recursos que solo
tienen esta opción para transportarse en un sistema que apenas cumple con los requisitos
mínimos y es de baja calidad. Por otro lado, esta ineficiencia en el transporte público propicia el
mayor uso de vehículos individuales, dando por resultado grandes impactos al medio ambiente
que inciden de manera notable en el nivel de vida de toda la población.
Si bien es cierto, que los problemas en el transporte urbano de la Ciudad de México se deben a
múltiples causas, como la falta de nueva infraestructura de transporte masivo, también es cierto,
que el esquema de transporte actual ha sido rebasado por las necesidades de la Ciudad, dando
por resultado una imagen desgastada a los ojos del usuario caracterizado por su lentitud,
ineficiencia y bajo nivel de servicio.
Debido a que se cuenta con recursos limitados, es difícil pensar en la construcción de nueva
infraestructura de transporte masivo, además de que la operación de esta, impacta directamente
en el nivel de contaminación de la Ciudad. Es por esto, que es necesario enfocarse en elevar el
nivel de eficiencia del transporte público actual.
En este trabajo se propone la aplicación de tecnologías ITS al transporte público de pasajeros
en la Ciudad de México, con la finalidad de elevar el nivel de eficiencia del transporte público.
Esta tesis está estructurada en cinco capítulos. El primer capítulo tiene la finalidad de mostrar
los elementos generales que abarca esta tesis. En primer lugar se presentan los elementos
básicos de un sistema de transporte, además de las características físicas, geográficas, de
población, movilidad e infraestructura con la que cuenta la Ciudad de México, con la finalidad de
establecer el marco contextual de la Ciudad de México. Finalmente se presenta la definición de
los Sistemas Inteligentes de Transporte y la descripción de las aplicaciones que se proponen
implementar en el desarrollo de esta.
El segundo capítulo presenta el esquema de operación de los principales modos de transporte
en la Ciudad. Para este estudio se considera al Sistema de Transporte Colectivo Metro, al
Sistema de Transportes Eléctricos, a la Red de Transporte de Pasajeros, a las asociaciones
civiles de microbuses y finalmente a las empresas de autobuses concesionados. En primer lugar
se presenta el esquema de operación de cada modo de transporte, además de sus
características generales. En la segunda parte de este capítulo, se evalúa el nivel tecnológico de
cada modo de transporte. Finalmente, en la tercera parte, se evalúa la problemática de cada
operador de transporte público en la Ciudad de México.
El tercer capítulo tiene la finalidad de establecer un marco contextual de las aplicaciones que
ITS tiene para el transporte público. En la primera parte de este capítulo, se presenta el listado
de tecnologías potencialmente aplicables al transporte de pasajeros en el Distrito Federal, así
como cuestiones de consideración, como es el caso de la integración de todas las tecnologías
dentro de un solo sistema. En la segunda parte, se presentan tres casos de estudio de la
aplicación de tecnologías ITS al transporte de pasajeros en el mundo. Para esta tesis se
desarrollaron los casos de estudio del sistema Transmilenio en Bogotá, el Sistema de Transporte
Rápido del Área de Dallas, Texas y finalmente el caso del Consorcio de Transportes de Madrid
en Madrid, España.
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Introducción
II
El cuarto capítulo recoge los conceptos mostrados en los tres capítulos anteriores para la
propuesta de aplicación de ITS en el transporte urbano de pasajeros en el Distrito Federal. En la
primera parte de este capítulo, se muestra la importancia de enfocar a los modos de transporte
como un sistema y el impacto que este tiene en la habitabilidad de la Ciudad. La segunda parte,
muestra las iniciativas propuestas por el Gobierno del Distrito Federal para la mejora del
transporte público en la Ciudad. Finalmente, la tercera parte de este capítulo, retoma las
iniciativas del Gobierno del Distrito Federal mencionadas en la segunda parte, para la propuesta
de implementación de tecnologías ITS al transporte público de pasajeros. La propuesta de
implementación abarca cambios en la infraestructura,en la tecnología propiamente dicha y en la
legislación del transporte público, con miras a solucionar la problemática mostrada en el capítulo
2.
Finalmente, el capítulo cinco recoge la información de los capítulos anteriores y los plasma por
medio de conclusiones. También se hacen las recomendaciones pertinentes para que la
aplicación de tecnologías ITS en el transporte público de la Ciudad sea exitosa.
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1. GENERALIDADES
El crecimiento desordenado de la Ciudad de México ha generado múltiples problemas para la
población que en ella vive. Esto aunado con que el desarrollo de la Ciudad siguió el mismo patrón
de construcción de la antigua Tenochtitlan ha causado severos dolores de cabeza a sus habitantes.
Las necesidades de transportación de un gran sector de la población han sido resueltas de
manera deficiente, teniendo como síntomas una gran saturación de las vías de comunicación, altos
tiempos de traslado puerta a puerta, bajo nivel de servicio durante el viaje, elevación de los índices
de contaminación, etc.
ITS es una herramienta que permite mejorar el transporte urbano mediante soluciones de largo
plazo que involucra a todos los actores de la operación (razón por la cual todos obtienen beneficios
de su implementación), con mínima construcción de nueva infraestructura, ya que el enfoque es
optimizar el uso de los recursos humanos y de infraestructura existentes.
Esta tesis pretende desarrollar escenarios de aplicación de ITS al transporte urbano de pasajeros
de la Ciudad de México, tomando como base de desarrollo las características demográficas de la
población, la distribución y necesidades de movilidad de la misma, el estado actual de
infraestructura y los esquemas de operación de los prestadores de servicio existentes. A partir de
este diagnóstico se pretende identificar problemáticas a distintos niveles (jurídico, operacional,
tecnológico, infraestructura) del transporte público en la Ciudad y se propondrán esquemas de
soluciones mediante potenciales aplicaciones al transporte urbano considerando todos los niveles
que involucran a la solución. Para el desarrollo de esta tesis se retoman las medidas que los
diversos operadores y el Gobierno del Distrito Federal en su papel de órgano rector de la operación
del transporte, han implementado para mejorar el transporte urbano.
Debido a que no existe un marco normativo (arquitectura) referente a la aplicación de estas
tecnologías en el país, se propondrá usar las tecnologías disponibles en el mercado de América de
Norte por medio del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá.
En esta tesis se citarán exclusivamente las tecnologías ITS correspondientes a las operaciones
de transporte público enfocadas al servicio al usuario y a la gestión de la flota, sin embargo se
estudiarán algunas otras tecnologías que tienen gran potencial en las operaciones de transporte
público como es el caso de pago electrónico de peaje, información al conductor en ruta, información
en ruta y control de tránsito que pertenecen al grupo de gestión de viaje y tránsito.
Este capítulo está pensado de manera que proporcione los fundamentos básicos que permitan
entender la estructura de los sistemas de transporte, las características generales de la demanda
de transporte en la Ciudad de México y finalmente una descripción muy general de que es ITS.
1.1. Elementos del sistema de transporte
Los sistemas de transporte están compuestos por los elementos físicos que forman al sistema,
más el conjunto de participantes que están involucrados en la operación del sistema (stakeholders).
La interrelación de estas dos partes define la operación del sistema.
1.1.1. Elementos físicos de un sistema de transporte
Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos, siendo estos:
• Vehículo. Son las unidades móviles de transporte, y el conjunto de estas se conoce como
parque vehicular para el caso de autobuses, microbuses y trolebuses, y equipo rodante
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Capítulo 1. Generalidades
2
para el caso del transporte férreo. Se entiende como unidad de transporte a un solo
vehículo, o a una serie de vehículos que formen un tren y actúen como uno solo.
• Infraestructura. Esta compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de
transporte, sus paradas y/o estaciones, garages, depósitos, encierros o patios, talleres de
mantenimiento o reparación, sistemas de control (tanto de detección del vehículo como de
comunicación y señalización) y los sistemas de suministro de energía.
• Red de transporte. Esta compuesta por las rutas de autobuses, microbuses, trolebuses,
tren ligero y metro que operan en la Ciudad.
1.1.2. Participantes en la operación del sistema
La operación de cualquier sistema de transporte se ve influenciada por la interrelación de
diferentes grupos que perciben la operación del sistema y los intereses que cada grupo persigue
para si mismo, los cuales, la mayoría de las veces son contradictorios unos con otros. Estos grupos
están definidos por:
• El usuario o consumidor del servicio.
• El prestador del servicio.
• La comunidad o evaluador del servicio.
Requerimientos del sistema de transporte
Usuario (consumidor) Prestador Comunidad (evaluador)
Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicio
Puntualidad Confiabilidad Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio ambiente
Conveniencia Flexibilidad Consumo de energía
Seguridad Seguridad Impactos a largo plazo
Costos al usuario Costos
Atracción de usuarios
Efectos complementarios
Tabla 1. Requerimientos del sistema de transporte.
Fuente: Transporte Público: Planeación, diseño, operación y administración. Molinero Molinero Angel R. 1996.
1.1.2.1. El usuario
En la tabla 1 se listan los requerimientos que el usuario exige a los sistemas de transporte. A
continuación se describen cada uno de estos requerimientos.
La disponibilidad se refiere a la distribución de paradas razonablemente cercanas, con un servicio
regular y utilizable a cualquier hora del día.
La puntualidad del servicio tiene que ver con la oportunidad de tomar el servicio dentro de rangos
de demora relativamente aceptables. El usuario aceptará mayores demoras dependiendo de las
distancias que tenga que recorrer.
El tiempo de recorrido es el tiempo que le toma al usuario para hacer recorridos puerta a puerta,
incluyendo tiempos de caminata a las terminales, de espera, trasbordo y de servicio. Un tiempo de
recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público.
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Capítulo 1. Generalidades
3
La comodidad se refiere a aquellos valores cualitativos que percibe el usuario. Dentro de los más
conocidos son la disponibilidad de asientos, recorridos suaves, distribución de salidas y entradas
dentro de la unidad, ruido en el interior del vehículo, etc.
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y su evaluación es
eminentemente cualitativa. Los principales factores que se consideran son referentes a la cobertura
del sistema, la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de información confiable, etc.
La seguridad en términos del usuario se refiere a la prevención de accidentes y eventos
criminales.
El costo del transporte para el usuario representa un factor importante, sobre todo, los aspectos
relacionados a la tarifa.
1.1.2.2. Prestador del servicio
En la tabla 1 se listan los principales requerimientos de transporte público desde el punto de vista
del prestador del servicio. Se describen a continuación cada uno de ellos de manera muygeneral
Cobertura de área, se define como la superficie o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de
distancia recorrida a pie de una estación o parada y puede representarse como un porcentaje del
área urbana que queda dentro del servicio.
La frecuencia se refiere al tiempo entre paso de unidades. Se deben buscar frecuencias regulares
y altas.
La confiabilidad del sistema depende del tipo y frecuencia de mantenimiento que se le de a las
unidades de transporte público y puede ser medida en función del porcentaje de salidas que se
presente durante el día.
La velocidad es un factor que afecta el tamaño del parque vehicular y por lo tanto los costos, por
lo que el prestador de servicio debe estar interesado en mantener velocidades comerciales altas.
El factor de costo es el que más le interesa al prestador de servicio. En la mayoría de los casos se
analizan tres conceptos: costos de inversión, costos de operación e ingresos.
La flexibilidad debe estar contemplada en el diseño de la ruta, la capacidad y tipo de vehículos
con que se va a operar.
La seguridad va encaminada al usuario y principalmente a la operación del sistema.
La atracción de pasajeros es el requerimiento más importante, ya que de ello dependerá el éxito y
el papel que desempeñará la ruta dentro del sistema de transporte, y está en función del tipo y nivel
de servicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema.
1.1.2.3. Comunidad
La comunidad está interesada en que se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el cual
permita una mayor atracción de pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La comunidad debe
reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte, tales como desarrollo urbano,
los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades económicas, así como aspectos relativos
al medio ambiente, al uso eficiente de la energía y el logro de una eficiencia económica en las
inversiones que realice, por lo que la comunidad debe sopesar los objetivos sociales que persiga.
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Capítulo 1. Generalidades
4
1.2. Características físicas, geográficas, poblacionales, de movilidad y de infraestructura de
la Ciudad de México
Esta sección pretende estudiar la demanda potencial de transporte mediante la cuantificación de
la población y su distribución en la Ciudad de México, identificando la orientación de los viajes en la
Zona Metropolitana del Valle de México en el año 1994 y extrapolando las tendencias que se
presume seguirán los viajes en la ZMVM para el año 2020. Además se caracteriza la distribución de
viajes por tipo de unidad en la que se realiza el viaje para el año 1994 y su respectiva extrapolación
para el año 2020. Los escenarios están mostrados para 1994, ya que en ese año el entonces
Departamento del Distrito Federal junto con la Secretaria de Transporte del Estado de México
realizaron un estudio de orígenes destino en la ZMVM con la finalidad de conocer el
comportamiento de la demanda en ese entonces y a mediano plazo (2020). Cabe mencionar que
hasta la fecha este es el único estudio existente de este tipo y se siguen utilizando sus resultados
para la planeación del transporte en el Distrito Federal.
1.2.1. Contexto regional de la Ciudad de México
La Ciudad lacustre de los aztecas sirvió como base originaria para el desarrollo de lo que hoy
conocemos como la Ciudad de México, que se encuentra en el Valle de México, a una elevación de
2,240 msnm1, y se caracteriza por formar una cuenca rodeada de montañas de tipo volcánico, con
zonas boscosas al oeste, sur y este y vientos dominantes del noreste; su territorio ocupa una
superficie de 148,655.32 ha, lo que representa el 0.08% de la superficie total del país. El Distrito
Federal colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el Estado de Morelos. En
la figura 1 se muestra el mapa del Distrito Federal dividido por delegaciones.
La Ciudad de México se extiende en una cuenca semicerrada, debido a lo cual está sujeta, de
manera natural, a condiciones que no favorecen una adecuada ventilación de la atmósfera, su
entorno montañoso dificulta la libre circulación del viento y la dispersión de los contaminantes.
Forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), conformada por las 16
delegaciones del Distrito Federal, 58 municipios conurbados del Estado de México y un municipio
del Estado de Hidalgo; y representa una superficie de más de 741,00 ha (el 0.37% de la superficie
total del país).
1.2.2. Uso de suelo
El Distrito Federal tiene dos tipos predominantes de uso de suelo: el urbano, básicamente hacia el
centro-norte, que cuenta con una extensión de 61,082 ha, y el de conservación, en la porción sur,
oeste y con vestigios en lo correspondiente a las sierras de Guadalupe y Santa Catarina, con
88,442 ha. El primero cubre cerca del 41% del territorio de la entidad y el segundo el 59% restante2.
La ocupación urbana del suelo de conservación es uno de los principales factores de degradación
ambiental, el crecimiento desordenado hacia la periferia de la Ciudad genera un impacto negativo
sobre las características naturales de la zona y sobre los procesos ambientales que la sustentan.
Además de los 36 poblados rurales en el suelo de conservación, se tienen registrados 636
asentamientos humanos, de los cuales 108 son regulares y 528 son irregulares, lo cual pone en
riesgo la sustentabilidad de la Ciudad así como la seguridad de las familias que se establecen en
suelos no aptos.
1 La altitud de la Ciudad de México ocasiona que el contenido de oxígeno sea 23% menos que al nivel del mar, provocando que el
proceso de combustión en los vehículos automotores sea más ineficiente, tendiendo a hacer más contaminante esta acción.
2 Cifra del proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001, pag. 39
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Capítulo 1. Generalidades
5
Figura 1. Mapa del Distrito Federal dividido por delegaciones.
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes
1.2.3. Población
De acuerdo con los resultados definitivos del XII Censo General de Población y Vivienda la
población total de la ZMVM es de 18,335,427 habitantes, (18% de la población total del país), de los
cuales 8.6 millones corresponden a la población del DF, lo que lo ubica como la segunda entidad
federativa más poblada del país, con una participación del 8.8% por debajo del Estado de México,
cuya población de 13.1 millones que representa el 13.4% de la población nacional.3 Sin olvidar que
en el Distrito Federal se presenta la llamada población itinerante, calculada en más de 4 millones de
personas que llegan diariamente a trabajar formal o informalmente, adquirir bienes o usar servicios
públicos.
Los resultados del Censo de Población y Vivienda del INEGI del 2000 y del Conteo de Población
de 1995, indican una tasa de crecimiento anual del 1.7% para la ZMVM, con un crecimiento más
rápido de la población en los municipios conurbados (2.8% anual) con respecto de las delegaciones
del DF (0.6% anual), algunas de las cuales presentan decrementos en su población.
De continuar estas tendencias, y de acuerdo con estimaciones del proyecto de Programa General
de Desarrollo Urbano del DF del 2001, la población urbana de los municipios conurbanos podría
llegar, en el 2025, a 14.04 millones de habitantes y la de la ZMVM a 23.14 millones.
3 Datos del proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001
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Capítulo 1. Generalidades
6
Ámbito 2000 2003 2006 2010 2020 2025
Total Nacional 97.48 101.48 105.29 109.79 119.50 123.20
Megalópolis (1) 26.80 27.90 29.00 30.40 33.40 34.60
Corona Regional (2) 8.47 8.77 9.27 9.87 11.06 11.46
ZMVM (3) 18.33 19.13 19.73 20.53 22.34 23.14
Municipios Conurbanos
(4) 9.73 10.45 10.99 11.70 13.33 14.04
Distrito Federal 8.608.68 8.74 8.83 9.01 9.10
Tabla 2 Crecimiento poblacional en la Megalópolis del centro de México 2000-2025.
Escenario tendencial (millones de habitantes).
NOTA: (1) Comprende un total de 265 unidades político-administrativas integradas por las 16 delegaciones del DF, 31 municipios del
Estado de Hidalgo, 99 del Estado de México, 31 de Morelos, 36 de Puebla y 52 de Tlaxcala. (2) Comprende las Zonas Metropolitanas de
Pachuca, Toluca, Cuernavaca-Cuautla y el resto rural de la Megalópolis del Centro del País. (3) Se integra por las 16 delegaciones del
DF, 58 municipios del Estado de México y un municipio del Estado de Hidalgo. (4) Comprende 58 municipios del Estado de México y un
municipio del Estado de Hidalgo (Tizayuca).
Fuente: Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001-2006.
Lo anterior contrasta con el comportamiento de la población en el DF, especialmente las
delegaciones centrales (Cuauhtémoc, Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza) donde
desde 1970 se ha presentado un decrecimiento significativo, como ejemplo tenemos a la
Delegación Benito Juárez donde, de acuerdo con la información del proyecto de Programa General
de Desarrollo Urbano del Distrito Federal del 2001, la tendencia para el 2025 es de 309,639
habitantes, siendo que actualmente cuenta con 360,478 habitantes. Al contrario de lo que sucede
con las delegaciones más lejanas del centro como el caso de Milpa Alta donde se espera un
crecimiento de 96,773 habitantes en el 2000 a 179, 217 habitantes para el 2025. Esto se puede
observar más claramente en la tabla 3.
Delegación 2000 2003 2006 2010 2020 2025
Distrito
Federal
8,605,239 8,681,749 8,747,755 8,831,853 9,020,898 9,111,886
Benito
Juárez
360,478 352,646 345,886 337,215 317,999 309,639
Cuauhtémoc 516,255 497,658 481,602 461,010 415,379 395,522
Miguel
Hidalgo
352,640 343,394 335,412 325,175 302,489 298,619
Venustiano
Carranza
462,806 445,483 430,527 411,348 370,844 355,950
Álvaro
Obregón
687,020 694,104 700,18 707,594 724,491 731,841
Azcapotzalco 441,008 428,730 418,195 405,355 376,071 363,334
Coyoacán 640,423 628,220 617,747 604,984 575,878 563,218
Cuajimalpa 151,222 163,227 173,527 186,082 214,710 227,166
Gustavo A.
Madero
1,235,542 1,216,167 1,199,540 1,179,276 1,133,065 1,112,964
Iztacalco 411,321 404,355 398,377 391,091 374,476 367,249
Iztapalapa 1,773,343 1,836,574 1,890,839 1,956,974 2,107,798 2,173,399
Magdalena
Contreras
222,050 228,967 234,953 242,777 259,934 267,401
Tlalpan 581,781 601,607 618,764 641,189 690,364 711,764
Xochimilco 369,787 395,407 417,577 446,555 510,101 537,755
Milpa Alta 96,773 109,757 120,906 134,563 165,619 179,127
Tabla 3. Población total del Distrito Federal y por delegación 2000-2025.
Escenario tendencial (habitantes)
Fuente: Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001-2006.
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Capítulo 1. Generalidades
7
1.2.4. Análisis de movilidad de la demanda
El proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, ha provocado
cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen y destino
en las delegaciones del DF representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo a menos
del 57%. Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del DF y el Estado de
México), pasaron del 17% a casi el 22%; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por día.
Se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca
del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).
En la tabla 4 se tiene un escenario de crecimiento de viajes por tipo de movimiento entre
delegaciones, municipios y viajes metropolitanos, en la que se observa un decrecimiento en el total
de viajes en el Distrito Federal del 66.5% en 1994 al 61.5% en el 2020, mientras que los viajes en
municipios conurbados aumentaron del 33.5% en 1994 al 38.5% en el 2020.
También se observa un crecimiento en los viajes metropolitanos de 4,231 viajes en 1994 a
5,591.6 viajes para el 2020, lo que deja prever la gran problemática de los medios de transporte en
la ciudad de México.
Ámbito Geográfico 1994 % 2020 %
Distrito Federal 13,673.1 66.5% 17,426.3 61.5%
Viajes al interior del Distrito Federal 11,598.6 56.4% 14,647.3 51.7%
- En delegaciones (viajes internos) 4,977.4 24.2% 6,398.1 22.6%
- Entre delegaciones 6,621.1 32.2% 8,249.2 29.1%
· Viajes metropolitanos 2,074.5 10.1% 2,778.9 9.8%
Municipios conurbados del Estado de
México 6,900.6 33.5% 10,914.3 38.5%
· Viajes al interior de la ZMEM 4,744.1 23.1% 8,101.7 28.6%
- En municipios (viajes internos) 3,168.0 15.4% 5,340.8 18.8%
- Entre municipios 1,576.0 7.7% 2,760.8 9.7%
· Viajes metropolitanos 2,156.5 10.5% 2,812.6 9.9%
Total Viajes en la ZMVM 20,573.7 100.0% 28,340.6 100.0%
Total viajes internos 8,145.5 39.6% 11,738.9 41.4%
Total viajes entre delegaciones/
municipios 8,197.2 39.8% 11,010.1 38.8%
Total de viajes metropolitanos 4,231.1 20.6% 5,591.6 19.7%
Tabla 4.Generación de viajes en la ZMVM (1994-2020).
Fuente: SETRAVI, GDF
Del total de 20.6 millones de viajes registrados en 1994, cerca de 6.9 millones (el 33%) se inician
en el periodo de 6 a 9 de la mañana, y más del 90% se concentran en 24 demarcaciones políticas,
de las cuales 11 corresponden a municipios conurbados del Estado de México.
En lo que se refiere a los viajes atraídos, destacan las delegaciones Cuauhtémoc, Gustavo A.
Madero, Benito Juárez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una proporción importante de viajes en
transporte privado. Por otra parte, la generación de viajes en las delegaciones y municipios alejados
del centro de la Ciudad, principalmente en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en
transporte público. Esto lo podemos observar en la figura 2, donde se muestran los viajes
generados y atraídos por delegación y municipio.
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Capítulo 1. Generalidades
8
Viajes generados y atraidos por delegación
0
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1,000
1,500
2,000
2,500
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(m
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s)
Viajes atraidos
Viajes generados
Figura 2. Viajes generados y atraídos por Delegación en el periodo matutino (6:00 – 9:00).
Fuente: SETRAVI, GDF
Porcentaje de viajes de origen en Porcentaje de viajes de destino en
Delegación Automóvil Otros Total Automóvil Otros Total
Distrito Federal 28.18 71.82 6,625,804 26.10 73.90 8,327,191
Álvaro Obregón 30.91 69.09 552,528 33.61 66.39 506,199
Azcapotzalco 22.79 77.21 341,022 20.26 79.74 424,670
Benito Juárez 53.44 46.56 598,788 39.78 60.22 805,083
Coyoacán 34.45 65.55 488,454 26.85 73.15 695,753
Cuajimalpa 19.00 81.00 99,539 18.94 81.06 87,374
Cuauhtémoc 24.54 75.46 628,493 23.73 76.27 1,714,960
Gustavo A. Madero 2459 75.41 930,627 24.01 75.99 1,016,693
Iztacalco 25.31 74.69 372,249 22.60 77.40 322,187
Iztapalapa 21.30 78.70 867,570 18.61 81.39 696,530
Magdalena Contreras 20.08 79.92 179,363 24.85 75.15 118,531
Miguel Hidalgo 35.27 64.73 342,718 31.52 68.48 747,067
Milpa Alta 5.10 94.90 25,968 6.83 93.17 20,734
Tláhuac 7.08 92.92 138,872 8.17 91.83 95,326
Tlalpan 32.08 67.92 380,998 30.87 69.13 372,182
Venustiano Carranza 23.74 76.26 428,041 22.37 77.63 525,823
Xochimilco 22.99 77.01 250,574 18.50 81.50 178,079
Tabla 5. Porcentajes de origen y destino por delegación de la Ciudad de México.
Fuente: La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gustavo Garza, coordinador, México
Como se puede apreciar en la tabla 5, la población ha modificado sus asentamientos en forma
muy significativa en los últimos veinte años, desplazándose,en parte importante, de las
delegaciones de la llamada Ciudad central, hacia las delegaciones periféricas, especialmente al
poniente, al sur y al oriente; e incluso mudándose a los municipios conurbados del Estado de
México, ubicados al norte de la Ciudad. Así una porción importante de la población se aleja de la
zona centro y centro-norte, mejor dotada de infraestructura vial y de transporte masivo (Metro), y se
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Capítulo 1. Generalidades
9
desplaza, en cambio, hacia zonas sin suficientes vialidades y con nula infraestructura del transporte
masivo.
Una implicación importante del gigantismo urbano y la gran movilidad de la población
metropolitana es el crecimiento de la demanda de transporte. La poca atención prestada por los
gobiernos anteriores y la generalización de los microbuses, han llevado al deterioro del servicio, la
saturación de la vialidad y la elevación de la contaminación atmosférica.4
La reducción de población en las delegaciones centrales, y el aumento de los asentamientos
humanos en las delegaciones del poniente, del sur e Iztapalapa, al oriente, así como el crecimiento
de los asentamientos humanos en los municipios conurbados al norte del DF, se ha manifestado en
la siguiente evolución en el patrón de viajes de la Ciudad:
• Aumento de las distancias promedio de los viajes y, por lo tanto, aumento de las
necesidades promedio de gasto social e individual de esfuerzo y tiempo en la actividad del
transporte.
• Reducción de los viajes que tienen como origen y destino la zona centro del DF, aunque
sigue concentrado una parte importante de los viajes diarios.
• Aumento de los orígenes y destinos en las demarcaciones jurídico-políticas del poniente, del
sur y oriente del DF.
• Aumento de los orígenes y destinos metropolitanos (viajes inter-entidades).
Estos resultados son consistentes si se analiza el esquema general de líneas de deseo de viaje
para los modos de transporte público y privado del periodo matutino representado en la figura 3,
que muestra una concentración hacia las delegaciones centrales y desplazamientos muy
significativos de viajes Inter-entidades.
Figura 3. Líneas de deseo de viaje en el periodo matutino (6:00–9:00).
Fuente SETRAVI, GDF
4 Proyecto de Programa General de Desarrollo del DF 2001-2006.
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Capítulo 1. Generalidades
10
1.2.5. Infraestructura vial
En esta sección se describirán las características de las vialidades existentes en la Ciudad de
México clasificadas por su orden de importancia. Este orden está definido por las características de
las vialidades como gran capacidad, recorrido rápido, accesos controlados, semaforización, sección
transversal, etc.
1.2.5.1. Red vial primaria
El DF cuenta con una red vial cuya longitud es cercana a los 10,200 km, de esta, cerca del 9%
(913 km) corresponde a la vialidad primaria, formada por las vías de acceso controlado (171.42
km), los ejes viales (421.16 km)5 y las arterias principales (320.57 km). El resto, poco más de 9,269
km, corresponde a la vialidad secundaria. En la figura 4 se observa el croquis de la red vial de la
Ciudad de México.
Vialidad Totales
Periférico 58.83
Circuito Interior 42.98
Calzada de Tlalpan 17.70
Viaducto 12.25
Viaducto R. Becerra 1.87
Calzada I. Zaragoza 14.12
Radial Aquiles Serdán 9.80
Radial Río San Joaquín 5.46
Gran Canal 8.41
Subtotal 171.42
Ejes Viales 421.16
Arterias Principales (1) 320.57
Total de la Vialidad Primaria 913.15
Total de la Vialidad
Secundaria 9,269.06
RED VIALTOTAL 10,182.21
Tabla 6. Inventario de la infraestructura vial del Distrito Federal (km)6.
Fuente: SETRAVI, GDF
(1) Se refiere a vialidades primarias que no son de acceso controlado ni ejes viales, como
Insurgentes y Reforma.
1.2.5.2 Vías de acceso controlado
Son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de
tránsito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de mayor
demanda y en su enlace con vialidades importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a
desnivel; son consideradas la columna vertebral de la red vial. Estas vialidades satisfacen la
demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de tránsito vehicular. Las vías de acceso
controlado esta conformadas por:
• Vías anulares. Son el Anillo Periférico y Circuito Interior, éstas tienen la función primordial,
de distribuir el tránsito de largo recorrido.
5 De acuerdo con el Plan Rector de Vialidad de la Ciudad de México actualmente hay construidos 328.60 km.
6 Datos obtenidos por SETRAVI, exclusivamente de la red vial dentro de Territorio del DF, con el Software Trans Cad y la Red Vial
Digitalizada de INEGI de 1995. Continúa en revisión y actualización.
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Capítulo 1. Generalidades
11
• Los Viaductos. Son vías de acceso controlado y flujo continuo cuya función es comunicar
altas demandas de viajes a puntos específicos de la Ciudad, éstos son el Viaducto Miguel
Alemán, Río Becerra y Viaducto Tlalpan.
• Vías radiales. Son vialidades de circulación continua que satisfacen la demanda de viajes
que tienen como origen o destino el centro de la Ciudad. Las vías radiales son Calzada
Ignacio Zaragoza, Aquiles Serdán, Río San Joaquín, Av. Gran Canal y Calzada de Tlalpan.
1.2.5.3 Ejes viales
Son vialidades semaforizadas que forman una retícula a todo lo largo y ancho de la Ciudad. Esta
red fue diseñada con carriles exclusivos para autobuses del transporte público en el sentido
preferencial y en contra flujo, permitiendo la comunicación directa al Metro. Los ejes viales son 31,
con una longitud total planeada de 514 km de los cuales, de acuerdo con el Plan Rector de Vialidad
de la Ciudad de México, actualmente hay construidos únicamente 328.60 km, que se distribuyen de
la siguiente forma: 6 al norte, 10 al sur, 7 al oriente, 7 al poniente y el Eje Central.
1.2.5.4 Vías principales
Son vías que por sus características geométricas y su capacidad para mover grandes volúmenes
de tránsito, enlazan y articulan gran cantidad de viajes. Estas vialidades complementan la
estructura de la red vial primaria y se caracterizan por su continuidad y sección transversal
constante; este tipo de vialidades varían en su trazo y condiciones de operación de acuerdo a la
zona geográfica en que se ubican. Así, en el oriente existe una amplia red, a diferencia de las zonas
sur-poniente y norponiente donde su número es reducido debido a la accidentada topografía. Y en
el sentido norte sur hay carencia de vías que faciliten la distribución de los flujos vehiculares, las
existentes tienen una traza en sentido oriente-poniente (como Santa Lucia Centenario, Las Águilas
y Desierto de los Leones), que operan deficientemente. Existe un total de 30 vías principales con
una longitud de 205 km.
1.2.5.5. Red vial secundaria
Son vías colectoras que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial primaria, se
estima en 9,557 km de longitud7. La administración de ésta red esta a cargo de las delegaciones del
Distrito Federal. Particularmente en algunas zonas presenta situaciones conflictivas por las
siguientes causas: falta de continuidad, sección transversal insuficiente, reducción de la capacidad
por el estacionamiento indiscriminado, intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos
y mal diseñados, mal estado del pavimento, maniobras de carga y descarga de mercancías del
pequeño comercio, sin horario establecido, cierre de calles con plumas o rejas e insuficiencia de
señalamiento.
1.2.5.6 Red vial terciaria
Son vías no continuas que facilitan la movilidad dentro las zonas habitacionales o predios
particulares, su estructura no está diseñada para recibir tránsito intenso y pesado.
7 El Plan Rector de Vialidad la longitud de la vialidad secundaria se estima en 12 mil500 kilómetros. Y en las nuevas mediciones de la
SETRAVI se calcula en 10 ,182.216 km.
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Capítulo 1. Generalidades
12
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A Querétaro
A Pachuca
A Texcoco
A Puebla
A Cuernavaca
A Toluca
Figura 4. Red vial de la Ciudad de México
Fuente: Dirección General de Planeación y Vialidad, SETRAVI, GDF
VIAS DE ACCESO
Actual
Proyecto
EJES VIALES
Actual
Proyecto
ARTERIAS PRINCIPALES
CARRETERA FEDERAL
AUTOPISTA
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Capítulo 1. Generalidades
13
1.3. Descripción de ITS
ITS son las siglas de Sistemas Inteligentes de Transporte por sus siglas en inglés “Inteligent
Transportation Systems” y se refiere a todas aquellas tecnologías de comunicación alámbricas e
inalámbricas complementadas con sistemas de información y control electrónicos que aplicadas a
los elementos de los sistemas de transporte crean un sistema integral que permite optimizar los
recursos asociados a los elementos del sistema. Esto es, ayudan a monitorear y administrar el flujo
de tráfico, reducir congestión, proveer de rutas alternas a viajeros, mejorar la productividad, ahorrar
dinero y salvar vidas.
Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) son “un conjunto de emprendimientos público
privados que involucran el uso y la integración de tecnologías de comunicación y electrónicas con el
fin de mitigar los problemas de transporte terrestre”8.
ITS es producto del avance tecnológico que se ha dado en los últimos 20 años aplicado a la
cadena de transporte, especialmente en el transporte automotor terrestre. El desarrollo de las
tecnologías de telecomunicaciones ha sido espectacular en los últimos años, aunque el proceso de
manejo de la información transmitida no era del todo eficiente. Fue hasta el desarrollo de bases de
información más eficientes, que aunadas con la capacidad de transmitir información a grandes
distancias, permitieron la creación de herramientas que permiten tener visibilidad en todo momento,
de los elementos de una cadena de transporte.
Este enfoque se aplica a la planeación, construcción y mantenimiento de una cadena de
transporte, permitiendo a los involucrados en la misma (planeadores, operadores del sistema,
transportistas, agentes de seguridad) tener el control de sus intereses en la cadena de transporte.
ITS tiene su máximo nivel de aplicación en el transporte automotor terrestre, que ha crecido de
manera desorganizada tanto en transporte de carga como en transporte publico. Muchos de los
sistemas ITS que se aplican al transporte automotor hoy, son aplicaciones comunes en el
transporte aéreo, marítimo, e incluso en el ferrocarril. Un ejemplo claro, son los sistemas AVL
(Automatic Vehicle Localization) que permiten visibilidad del móvil en cualquier momento y punto de
la trayectoria, y que son usados con regularidad por barcos, ferrocarriles y aviones, pero que son
una novedad introducidas al transporte terrestre.
Los Sistemas Inteligentes de Transporte se basan en la recopilación de datos, en el análisis de
los mismos y en la toma de decisiones que deriva en acciones enfocadas a mejorar el sistema en
su conjunto.
La recopilación de datos se realiza por medio de sensores, cámaras de video, imágenes
satelitales y comunicación con los conductores, el análisis de información se realiza por medio de
computadoras equipadas con sistemas de información, y finalmente la toma de decisiones puede
ser automatizada o puede ser tomada por humanos dependiendo del caso, por ejemplo, en la
respuesta a emergencias.
Cabe mencionar que la tecnología usada en los ITS no es necesariamente nueva, por ejemplo, la
comunicación por radio frecuencia, es usada en muchos de los ITS que se describirán
posteriormente. Lo que es innovador es el uso que se le da a tecnologías existentes dentro del
sistema, que integrado con otras tecnologías, permite ventajas que por si sola no tendría. Por lo que
la integración de tecnologías es central en el desarrollo de ITS.
8 “Introducción a los Sistemas Inteligentes de Transporte”. Anthony Saka. 2003, CITE ITS Distance Learning.www.cite.org
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Capítulo 1. Generalidades
14
1.3.1. Estructura de ITS
ITS es interdisciplinario e involucra al gobierno, industria privada y centros de investigación, los
cuales persiguen objetivos diferentes unos de otros, pero que juntos conforman la arquitectura bajo
la cual opera el sistema. La estructura de ITS se puede representar de la siguiente forma:
• Conceptualmente.
I. Informática (bases de datos, algoritmos de programación, firmware).
II. Telecomunicación (alámbrica, inalámbrica) .
• Operacionalmente.
I. Infraestructura (vías de comunicación, vehículos y componentes).
II. Operadores (sistemas controladores, unidades motrices/ móviles, usuarios).
• Funcionalmente.
I. Concesionarios / dueños.
II. Administradores (gobierno, comités, empresas).
III. Desarrolladores de sistemas (organismos internacionales, universidades y centros de
investigación).
IV. Inversionistas.
ITS es un aglomerado donde se consideran los actores que tienen que ver con el transporte y su
optimización, dando por resultado una visión integral del mismo.
1.3.2. Arquitectura de ITS
Se define a la arquitectura de un sistema como el marco que describe la manera en que los
componentes del sistema de transporte interactúan y trabajan en forma conjunta para lograr
totalmente las metas del sistema. La arquitectura del sistema describe la función de cada
componente, el flujo de información que se intercambia entre estos, y finalmente la operación del
sistema en su conjunto. Existen dos tipos de arquitectura de sistema:
• Arquitectura cerrada.
• Arquitectura abierta.
La arquitectura cerrada se refiere a sistemas cerrados, aplicados a un ambiente reducido y
controlado, mientras que la arquitectura abierta se refiere a sistemas multiusuarios,
multiaplicaciones, a nivel estatal o nacional.
La arquitectura de ITS y las normas asociadas a ella proveen el marco para el desarrollo de un
sistema abierto. Esta consiste en recursos y herramientas que ayuden a facilitar el lanzamiento de
sistemas inteligentes de transporte efectivos e ínteroperable, es decir, que el sistema sea capaz de
operar en coordinación con otros sistemas, y ayuda a las regiones que pretenden llevar a cabo
proyectos de este tipo a obtener mayores beneficios de los sistemas ITS prestando ayuda en la
compra de equipamiento y servicios compatibles.
La arquitectura de ITS marca las normas para desarrollo de proyectos, y las características que
estas deben tener para asegurar que sean compatibles a nivel nacional. Además estas normas
aseguran que exista uniformidad en la aplicación de los elementos tecnológicos de ITS y estimulan
la competencia abierta entre los fabricantes de productos que cumplan con las normas técnicas
nacionales. Los rubros en los que se dividen las especificaciones son:
• Referencias normativas.
• Especificaciones técnicas.
• Modelos de planeación de costos, ejecución y tiempo.
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Capítulo 1. Generalidades
15
1.3.3. Historia del desarrollo de ITS
A continuación se presenta el desarrollo de los programas ITS en las regiones pioneras del
mundo (Europa, Estados Unidos y Japón). Al observar el desarrollo de estos casos en cada región
se ve claramente por que ITS es un esfuerzo que involucra organismos públicos y privados que
pretenden mejorar lascondiciones del transporte existentes en cada país.
También es posible observar como el desarrollo de programas en una región puede ser la base
de investigación en otro país, siempre y cuando los programas se adapten a las condiciones del
país importador, como sucedió en el caso de Europa y Estados Unidos. Esto es especialmente
importante para el caso de México, que no cuenta con un desarrollo propio de este tipo de
sistemas, pero que tiene la oportunidad de adaptar tecnologías adoptadas en otras partes del
mundo, siempre y cuando las adapten a sus condiciones.
1.3.3.1. Desarrollo de ITS en Europa
Las primeras investigaciones relacionadas con ITS propiamente dicho se realizaron los años 50´s
en Estados Unidos, las cuales motivaron investigaciones en Europa y Japón en la misma década,
siguiendo trayectorias de investigación muy similares en Estados Unidos y Europa.
De hecho, la Unión Europea fue la primera en desarrollar programas de ITS a escala masiva,
mediante los esfuerzos de la Organización de Coordinación de la Implementación de Telemática de
Transporte en Europa (ERTICO, por sus siglas en inglés European Road Transport Telematics
Implementation Coordination Organization), que es la coordinadora de los programas ITS en la
Unión Europea.
Dos programas básicos fueron los que dieron un gran impulso al movimiento ITS en Europa. El
primero fue el Programa para el Tránsito Europeo con la más Alta Eficiencia y Seguridad sin
Precedentes (PROMETHEUS, por sus siglas en inglés, Program for European Traficc with Highest
Efficiency and Unprecedent Safety) lanzado en 1986 por una docena de compañías europeas de
autos y bajo la supervisión de la Agencia Europea de Coordinación de Investigaciones (en inglés,
EUREKA, European Research Coordination Agency), que implementó un programa para el
desarrollo de la economía diseñado para aumentar la competitividad industrial. PROMETHEUS fue
un programa de 7 años y 700 millones de dólares dirigido por Daimler-Benz, y enfatizó el desarrollo
de tecnología basándose en los vehículos.
El segundo programa europeo, es conocido como Programa de Infraestructura de Carreteras
Dedicada a la Seguridad Vehicular en Europa (DRIVE; por sus siglas en inglés, Dedicated Road
Infraestructure for Vehicle Safety in Europe) y fue establecido en 1989 por la Comisión de
Comunidades Europeas (CEG, en inglés Comission of the European Communities). El programa
DRIVE realizó investigación y desarrollo de tecnologías ITS en todos los elementos de la cadena de
transportación, y fue lanzado en dos fases:
DRIVE I fue una iniciativa lanzada de 1989 a 1991 que costo 130 millones de dólares que
estableció las bases de la arquitectura de ITS en Europa.
DRIVE II fue lanzado de 1992 a 1994 con un costo de 150 millones de dólares, concerniente
principalmente a la implementación y evaluación de varios proyectos prototipo. Esta fase del
proyecto incluyó siete áreas operacionales que tienen que ver con los elementos de una cadena de
transporte:
• Gestión de demanda
• Información de tráfico y viaje
• Gestión de tráfico urbano integrado
• Gestión de tráfico interurbano integrado
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Capítulo 1. Generalidades
16
• Asistencia al conductor y conducción cooperativa
• Gestión de carga y flota
• Transporte público
1.3.3.2. Desarrollo de ITS en Estados Unidos
El programa DRIVE II sirvió como base para el desarrollo del programa ITS en Estados Unidos,
ya que tomaron como punto de partida de desarrollo las categorías propuestas en el DRIVE II. El
desarrollo de la arquitectura de ITS en Estados Unidos comenzó en 1992. El equipo para
desarrollar la arquitectura del sistema fue seleccionado en septiembre de 1993. El desarrollo de la
arquitectura nacional de ITS fue planeado para un periodo de 20 años y fue dividido en dos partes:
Para la fase 1 se eligió a cuatro equipos conformados por Hughes Aircraft, Loral, Rockwell
International y Westinghouse Electric, para que presentaran propuestas de la arquitectura del
sistema. Esta etapa se completó a mediados de 1994 e incluía las siguientes categorías
• Sistemas Avanzados de Información al Viajero (ATIS, en inglés Advanced Traveler
Information Systems)
• Sistemas Avanzados de Gestión de Tránsito (ATMS, en inglés, Advanced Traficc
Management Systems)
• Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS, en inglés Advanced Public
Transportation Systems).
• Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO, en inglés Comercial Vehicle Operations)
• Sistemas Avanzados de Control Vehicular (AVCS, en inglés Advanced Vehicle Control
Systems)
• Sistemas Avanzados de Transporte Rural (ARTS, en inglés Advanced Rural Transportation
Systems)
Para la fase 2, se descartaron las propuestas de Hughes Aircraft y Westinghouse Electric,
quedando involucrados los esfuerzos de Loral y Rockwell International. Esta etapa comenzó en
febrero de1995 y concluyo en julio de 1996, dando como producto final la primera Arquitectura
Nacional de ITS.
1.3.3.3. Desarrollo de ITS en Japón
Por otro lado, existe el programa japonés de ITS conocido como Sociedad de Vehículos y
Tránsito Inteligentes (VERTIS, en inglés Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society). El
movimiento ITS en Japón nació a partir del programa conocido como Sistema Global de Control de
Tráfico Automovilístico (CACS, por sus siglas en inglés, Comprehensive Automobile Traffic Control
System) lanzado en Tokio de 1973 a 1979 a través de la Agencia de Ciencia y Tecnología Industrial
(AISI, por sus siglas en inglés, Agency of Industrial Science and Technology) y el Ministerio de
Comercio Internacional e Industrial (MITI, en inglés, Ministry of International Trade and Industry) y
otras doce corporaciones privadas participaron en el proyecto que costo 7,300 millones de dólares.
Fue el primer programa en el mundo en lanzar y evaluar el desempeño de tecnologías avanzadas
de información para la interfase de vehículos e instalaciones a los lados de la carretera. El
componente más desafiante del programa CACS fue el desarrollo de un sistema interactivo y
dinámico de guía en carretera.
Estos tres programas ITS son las tres tendencias que existen en el mundo para el desarrollo de
ITS. A partir de ellas comenzó el despliegue de los programas ITS alrededor del mundo, como lo
muestran los programas ITS Chile, Australia o Corea. Sin embargo, cada país tiene diferentes
características y necesidades y debe atender a ellas considerándolas, por lo que es necesario
elaborar una arquitectura “a la medida” del país que pretenda llevar a cabo proyectos de este tipo,
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Capítulo 1. Generalidades
17
considerando ubicación geográfica, estructuras económicas, sociales, políticas, poblacionales,
compatibilidad de tecnologías existentes con tecnologías a desarrollar o importar, etc.
1.3.4. Beneficios de ITS
Los problemas típicos del transporte terrestre son multifactoriales e interrelacionados, y con
frecuencia tienen que ver con congestión de tránsito, contaminación ambiental y seguridad en
vehículos e infraestructura. Cada uno de estos abarca diferentes aspectos importantes en distintas
áreas, por ejemplo la congestión de tránsito tiene que ver con aspectos de movilidad, nivel de
servicio y contaminación ambiental.
ITS presenta beneficios relacionados con todos ellos, y se clasifican en:
La congestión de tránsito presenta dos aspectos fundamentales en su tratamiento, el primero son
los costos y el segundo es el tiempo de traslado
Costos. ITS presenta beneficios al reducir costos de operación y de mantenimiento, por
monitoreo constante de la infraestructura, del vehículo y la comunicación entre ambos por medio de
un control central, lo que permite establecer programas de mantenimiento preventivo, permitir
visibilidad de costos de transporte por medio de tecnologías de prepago electrónico.
Tiempos. Los programas ITS permiten minimizar los costos muertos,de espera y servicio
mediante tecnologías de información pre viaje que permiten planear las rutas y opciones de
transporte en el momento de decidir el modo de viaje, además de sistemas de información en
tiempo real del tráfico que permiten cambiar de rutas o modos de transporte según las condiciones.
Además permite responder rápidamente a incidentes que afecten de manera importante el tránsito
como accidentes, eventos naturales u otras situaciones.
Contaminación ambiental. El uso de ITS tiene efectos indirectos pero benéficos para el medio
ambiente, basados en el principio de reducción de emisiones de CO2 al medio ambiente, debido a
que se busca optimizar las operaciones del transporte lo que permite evitar el uso excesivo del
autotransporte, además de que se busca fomentar el uso del transporte público, mediante una
operación eficaz del mismo.
Otro efecto secundario benéfico se debe a que ITS busca eficientar el uso de la infraestructura
existente del transporte, por lo que se aplaza la construcción de nueva infraestructura y por lo tanto
los impactos ambientales inherentes a la construcción.
Seguridad. Este es quizás el impacto más visible de las tecnologías ITS ya que existen múltiples
tecnologías en vehículos e infraestructura que han ayudado a reducir los índices de accidentes en
los países que han llevado a cabo este tipo de proyectos, por ejemplo, los detectores de colisión a
los lados del vehículo, los monitores de alerta del conductor en el vehículo, además de la vigilancia
permanente de la infraestructura que permite detectar y responder rápidamente a incidentes en las
vías de comunicación. Otro beneficio importante en la seguridad es el aumento en el nivel de
servicio del usuario durante al viaje.
1.3.5. Clasificación de servicios ITS
Debido a que cada región del mundo define los componentes y las características de sus
programas ITS, no existe una clasificación única de utilidades de ITS. Sin embargo existe una
clasificación más o menos aceptada en Estados Unidos y Europa que es la que se utilizará. Esta es
la clasificación de las utilidades de ITS desarrolladas por el Departamento de Transportación (DOT,
en inglés Department Of Transportation) de Estados Unidos que clasifica a las utilidades en función
del servicio ofrecido al usuario, que son las posibilidades que ITS puede dar a sus clientes.
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Capítulo 1. Generalidades
18
Se define al usuario como al grupo de personas relacionadas con el sistema de transporte
terrestre, es decir, se incluyen a los controladores, usuarios, administradores, etc.
Actualmente los programas ITS se clasifican en ocho grupos de servicios ofrecidos al usuario,
dentro de los cuales se han reagrupado 32 servicios al usuario. Esta clasificación es dinámica y
puede cambiar con el paso del tiempo. Las categorías son:
• Gestión de viaje y tránsito.
• Operaciones de transporte público.
• Pago electrónico.
• Operación de vehículos comerciales.
• Gestión de emergencias.
• Sistemas avanzados de seguridad vehicular.
• Gestión de información.
• Gestión de mantenimiento y construcción.
A continuación se presentan las características generales de cada grupo de servicios ITS con la
finalidad de dar una mejor idea de lo que abarca cada uno de ellos.
1.3.5.1. Gestión de viaje y tránsito
Este grupo de servicios es una herramienta fundamental para los administradores de la
infraestructura, ya que permite tener visibilidad de cualquier parte de la infraestructura de
transporte, además de dar servicios de información en tiempo real a los conductores y usuarios de
transporte público de condiciones de tráfico y ambientales de la carretera. Este grupo está
compuesto de los servicios:
• Información al conductor en ruta.
• Guía en ruta.
• Servicios de información al viajero.
• Control de tránsito.
• Gestión de incidentes.
• Pruebas de emisiones y mitigación.
• Intersección carretera-ferrocarril.
• Información previa al viaje.
• Reservación y búsqueda de características de viaje similares.
• Gestión de demanda y operación.
1.3.5.2. Operaciones de transporte público
Este grupo de servicios apoyan de manera notable la administración de las flotillas de transporte
público, además de proporcionar servicios de alta calidad al usuario, con el propósito de hacer el
transporte público más atractivo. Este grupo esta compuesto de los siguientes servicios:
• Gestión de transporte público.
• Información de transporte en ruta.
• Transporte público personalizado.
• Seguridad durante el viaje público.
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Capítulo 1. Generalidades
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1.3.5.3. Pago electrónico
Este grupo está compuesto de un solo servicio que es el pago electrónico. Este se basa en el uso
de tarjetas electrónicas para el pago de tarifas, etiquetas electrónicas de estacionamiento
(transponders), cobro electrónico de peaje, tarjetas inteligentes multipropósitos, y tecnologías
aplicadas a simplificar las operaciones de los sistemas de transporte y aumentar el nivel de
satisfacción de los usuarios.
1.3.5.4. Operación de vehículos comerciales
Este grupo de servicios apoyan la gestión de las flotillas de transporte de carga por parte del
administrador, así como facilitar labores de pesaje, cobro de peaje y respuesta a emergencias a los
administradores de la infraestructura. Este grupo de servicios contempla adicionalmente mensajes
de seguridad al conductor de eventos en la carretera. Este grupo de servicios está compuesto de:
• Pago electrónico de vehículos comerciales.
• Inspecciones automatizadas de seguridad para vehículos comerciales.
• Control de seguridad dentro del vehículo.
• Procesos de administración de vehículos comerciales.
• Respuestas a incidentes por materiales peligrosos.
• Gestión de flota comercial.
1.3.5.5. Gestión de emergencias
Este grupo de servicios es fundamental para la pronta notificación y respuesta de las autoridades
en caso de una emergencia en las vías de comunicación. Este grupo de servicios está integrado de:
• Notificación de emergencias y seguridad vehicular.
• Gestión de emergencia de vehículos.
1.3.5.6. Sistemas avanzados de seguridad vehicular
Este grupo está compuesto de servicios que pretenden maximizar la seguridad dentro del
vehículo, mediante acciones de prevención básicamente. Este grupo de servicios esta integrado de:
• Sistemas para evitar colisiones longitudinales.
• Tecnologías para evitar colisiones laterales.
• Alarmas de colisiones en intersecciones.
• Amplificadores de visión.
• Preparación para la seguridad.
• Sistemas de retención.
• Operación automática de vehículos.
1.3.5.7. Gestión de información
Este grupo está compuesto por un solo servicio que es el de Función de Dato de Archivo, que
utiliza tecnología de información para optimizar los procesos de almacenamiento de datos,
recuperación y distribución de los mismos.
1.3.5.8. Gestión de mantenimiento y construcción
Al igual que el anterior, este grupo está compuesto solo por un servicio que es el de Operaciones
de Mantenimiento y Construcción. Este grupo tiene como finalidad el intercambio de información
entre diversos grupos de usuarios, para mejorar la eficiencia y efectividad de las actividades de
operación, mantenimiento y gestión.
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Capítulo 1. Generalidades
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2. PANORAMA ACTUAL DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE
URBANO DE PASAJEROS EN EL DISTRITO FEDERAL
La Ciudad de México ha experimentadouna serie de cambios trascendentales en el transcurso
de 20 años atrás, y el transporte de pasajeros en ella no ha sido la excepción. El transporte en su
conjunto ha respondido de manera emergente a las nuevas necesidades de transportación que la
población requiere, especialmente la población de bajos recursos que no tiene acceso a
vehículos propios. Este tipo de respuestas han sido soluciones de corto plazo que han derivado
en un servicio deficiente, viajes en unidades reducidas, alta congestión de tránsito, emisiones
altas de contaminantes por vehículos viejos, etc., por lo que es necesario un replanteamiento a
largo plazo de las condiciones del transporte.
Este capítulo tiene por objetivo realizar un análisis diagnóstico de los principales medios de
transporte masivo urbano que prestan servicio en la Ciudad. Se dejan de lado los servicios de
transporte inter entidades, es decir, aquellos que conectan el Distrito Federal y el Estado de
México, debido a que están regulados por normatividades distintas. También se dejan de lado el
análisis referente a los taxis concesionados libres, de sitio y de ruta fija debido a la poca
participación que tienen en el total de los movimientos de transporte anuales. En este estudio se
consideran:
• Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro).
• Sistema de Transportes Eléctricos (STE).
• Red de Transporte de Pasajeros (RTP).
• Asociaciones civiles (microbuses).
• Autobuses concesionados.
Se destaca que de estos cinco prestadores de servicio, tres de ellos sean administrados por el
gobierno local y los dos restantes sean administrados por particulares, aunque cabe mencionar
que los autobuses concesionados vienen a ocupar ramales de la extinta Ruta 100.
2.1 Esquema de operación de los distintos modos de transporte de pasajeros que
operan en el Distrito Federal
2.1.1. Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro)
El STC Metro es un organismo desconcentrado de la Secretaria de Transporte y Vialidad
(SETRAVI). Su labor es la operación y explotación de un sistema de trenes rápidos con recorrido
subterráneo, elevado y superficial para el transporte colectivo de pasajeros en la Ciudad de
México y parte del Estado de México, además de la operación y explotación del servicio público
de transporte colectivo de personas a través de vehículos que circulan por la superficie, cuyo
recorrido complementa al servicio que ofrece el Metro.
En la actualidad el STC-Metro, tiene una red de 201.7 km de vías dobles -en 11 líneas y 175
estaciones- los cuales son recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parque
vehicular, de los cuales 201 se tienen programados para la operación diaria, realizando
1,157,490 vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio de 701 millones de
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Capítulo 2. Panorama actual de operación del transporte urbano de pasajeros en el Distrito Federal
21
pasajeros transportados anualmente9, permitiendo un desahogo a la carga de las vialidades y
aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajero transportado.
El sistema capta en promedio 3.97 millones de pasajeros en día laborable medido hasta junio
de 200410, y es con mucho, el sistema de captación masiva de demanda más importante del
país. El desarrollo de las líneas pretende captar los tráficos en el sentido Oriente Poniente y
Norte Sur y establece una semi retícula sobre la Ciudad de México, que permite transferencias
intermodales con el transporte automotor para completar los viajes puerta a puerta, es decir, el
usuario tiene que tomar algún modo de transporte terrestre para llegar a su destino final.
La tecnología de rodamiento es con base en llantas de hule y se emplea en todas las líneas del
sistema con excepción de la línea A, que usa ruedas de acero, sobre vías férreas.
Las unidades de servicio del metro están compuestas de 8 a 10 carros motrices sin cabina
destinados a los usuarios y un carro con cabina al frente y un remolque al final del convoy. Esta
distribución forma lo que se llama un tren. El tren es operado por un conductor ubicado en la
cabina al frente del tren.
Cada carro cuenta con cuatro ejes, y la longitud total de cada carro varia entre los 16 metros y
los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro es del orden de
120 a 150 espacios, de los cuales del 25 al 60% son asientos.
Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con equipos de seguridad que permiten
las velocidades máximas que se pueden lograr para espaciamiento entre estaciones. Las
velocidades de operación varían entre los 25 y los 60 km/hr con frecuencias a la hora de máxima
demanda de 20 a 40 trenes por hora.
Las unidades del STC Metro transitan por vialidades exclusivas en tres modalidades:
subterránea, superficial y elevada, confinadas horizontalmente y verticalmente, lo que permite
aislamiento del tráfico, y operación de los trenes a velocidades de crucero altas con un grado de
ocupación de alto a saturado, especialmente en horarios pico que se presentan en el periodo de
6:00 am a 9 am. El STC trabaja bajo frecuencia de paso, es decir, el usuario no tiene las horas
exactas de paso del tren, sin embargo sabe que el convoy pasa dentro de cierto rango de tiempo.
Habitualmente las estaciones terminales de las líneas del STC Metro son utilizadas para captar
y distribuir demanda de usuarios que requieren hacer uso del transporte automotor para llegar a
su destino. Estos puntos singulares de la red cuentan con equipamiento y servicios que
distribuyen las opciones del transporte automotor al usuario. Estos puntos reciben el nombre de
Centros de Transferencia Modal (CETRAM).
El pago y concentración de tarifas de viaje siempre se hace fuera de los andenes a la entrada
de las estaciones. El pago de la tarifa permite el acceso a las plataformas de ascenso al tren por
medio de torniquetes. Las plataformas permiten el ascenso y descenso simultáneo a los carros
del tren y se conocen con el nombre de andenes. Estos andenes están construidos a lo largo de
la trayectoria del tren, de manera que se permite la distribución a lo largo del tren de los usuarios
para el acceso. Estas características hacen que los ascensos y descensos sean de 10 a 20
veces más rápidos que el caso de los autobuses y microbuses.
El costo de la tarifa de viaje es de 2.00 pesos, y le permite al usuario por medio de la compra
de un solo boleto, viajar a través de toda la red. El STC Metro esta fuertemente subsidiado ya
que tiene eminentemente una vocación de integración social, al permitir a la población de bajos
9 Gobierno del Distrito Federal. Secretaría de Obras y Servicios; Dirección General de Construcción de Obras del Sistema de
Transporte Colectivo 2001
10 Gobierno del D.F. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Dirección de Programación y Presupuesto
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Capítulo 2. Panorama actual de operación del transporte urbano de pasajeros en el Distrito Federal
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recursos tener acceso a los servicios de transporte que necesita. Este comportamiento ha sido
remarcado desde la entrada de las administración perredista al gobierno de la Ciudad de México,
al promover programas de entrada gratuita a personas de la tercera edad, discapacitados,
empleados y derechohabientes, policías, militares uniformados, prestadores de servicio social y
empleados de las compañías al servicio del STC.
2.1.2. Sistema de Transportes Eléctricos (STE)
El STE es un organismo desconcentrado de la Secretaria de Transporte y Vialidad (SETRAVI).
Su misión es la administración y operación de los Sistemas de Transporte Eléctrico, que fueron
adquiridos por el extinto Departamento del Distrito Federal (DDF); además de la operación de
otros sistemas, ya sea de gasolina o diesel, que se establezcan como auxiliares de los Sistemas
de Transporte Eléctrico. También está a cargo del estudio, proyección,