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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES 
 
 ARAGÓN 
 
 
 MEMORIA DE DESEMPEÑO DE SERVICIO SOCIAL 
 DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA Y MEDIANA TENSIÓN 
 PARA LÍNEA - B, DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO. 
 
 
 
 
 T E S I S 
 
 QUE PARA OBTENER EL TITULO DE : 
 
 INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA 
 
P R E S E N T A 
 
 VÍCTOR SANDOVAL GÓMEZ 
 
 
 BAJO LA MODALIDAD DE 
 
 MEMORIA DE DESEMPEÑO DE SERVICIO SOCIAL 
 
 
 
 Director del trabajo de titulación: Ing. J. J. Ramón Mejia Roldan 
 
 
 
 México 2006 
 
 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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D E D I C A T O R I A 
 
 
 
 
 
A mi padre; Amado Sandoval Cruz. 
Por los valores morales, éticos y académicos 
que me inculco, cimentando la base de mi crecimiento 
mientras me alentaba con la idea de no desistir. 
“ Si te comprometiste, cumple ” 
 
 
 
 A mi madre; Ma. Guadalupe Gómez Ruiz. 
 Por todo su amor, apoyo y trabajo entregado a mi persona, 
 mostrándome con su dedicación y constancia que todo logro 
requiere de un gran esfuerzo, como el que ella ha brindado 
por los logros de todos sus hijos. 
“ Menguli mi chulo vejos ” 
 
 
 
 
A mis hermanos; Gustavo, Enrique, Alfredo, 
Xochitl, Cris y Caro. Por su amor y alguna 
mirada o palabra de aliento. 
“ En cinco años cambiara tu forma de vivir ” 
 
 
 
 
 A la UNAM. 
 Por brindarme la oportunidad de ser un profesionista y 
 formar parte de la sociedad intelectual. 
 “ Solo un bajo porcentaje de mexicanos son profesionistas 
 y ahora tu lo puedes ser ” 
 
 
 
 
A todos los maestros y catedráticos de nuestro país. 
Por dedicar su tiempo y labor, a que los niños y jóvenes 
estudiantes perciban la vida con mayor seguridad, ya que 
el conocimiento amplia los horizontes y permite el desarrollo 
intelectual y social. 
“ Hoy empiezan un nuevo camino y un reto a enfrentar ” 
 
 
 
 a 
MEMORIA DE DESEMPEÑO DE SERVICIO SOCIAL 
DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA Y MEDIANA TENSIÓN PARA 
LÍNEA - B, DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO. 
 
* OBJETIVO. . . . . . . . . . . 5 
 
* INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . 6 
 
* CAPITULO 1 GENERALIDADES. . . . . . . 9 
 
 1.1 TRANSPORTE URBANO. . . . . . . 9 
 
 1.2 EL METRO HOY EN DIA. . . . . . . 12 
 
 1.3 DEMANDA DEL SERVICIO. . . . . . . 17 
 
 1.4 ELEMENTOS PRINCIPALES DEL METRO. . . . . 20 
 1.4.1 EL TREN DEL METRO. . . . . . . . 20 
 1.4.2 VÍAS. . . . . . . . . . . 22 
 1.4.3 TELECOMUNICACIONES. . . . . . . . 23 
 1.4.4 MANDO CENTRALIZADO . . . . . . . 24 
 1.4.5 SEÑALIZACIÓN. . . . . . . . . 25 
 
 1.5 DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA POR PARTE DE COMPAÑÍA 
 DE LUZ Y FUERZA DEL CENTRO PARA EL S. T. C. M. . . 26 
 1.5.1 ALIMENTACIÓN ELECTRICA DE LAS LINEAS 1, 2 Y 3. . . 26 
 1.5.2 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE 
 LAS LINEAS 4, 5, 6, 7, 9 Y A. . . . . . . 28 
 1.5.3 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LAS LINEAS 8 Y B. . . 31 
 
* CAPITULO 2 DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA 
 EN 230 KV, 23 KV EN C.A. Y 750 V DE C.D. 
 PARA LÍNEA “B” . . . . . . . . 35 
 
2.1 ESPECIFICACIONES DE LA SEAT OCEANÍA. . . . . 35 
2.1.1 SALA GIS. . . . . . . . . . 39 
2.1.2 TRANSFORMADORES DE POTENCIA DE 30 MVA. 
 230/23 KV. . . . . . . . . . 44 
2.1.3 SALA DE INTERRUPTORES DE 23 KV. . . . . . 48 
2.1.4 SALA DE AUXILIARES 
 (CARGADOR Y BANCO DE BATERÍAS) . . . . . 52 
 
2.2 ESPECIFICACIONES DE LAS SUBESTACIONES DE 
 RECTIFICACIÓN DE LINEA - B. . . . . . . 56 
2.2.1 CELDA CHT1 DE MEDIANA TENSIÓN . . . . . 62 
 2.2.2 CELDA CHT2 DE MEDIANA TENSIÓN . . . . . 66 
 2.2.3 CELDA CHT3 DE MEDIANA TENSIÓN . . . . . 72 
 b 
 2.2.4 ARMARIOS DE CONTROL T1, T2, Y T3. . . . . 76 
 2.2.5 TRANSFORMADOR DE POTENCIA DE 4500 KVA 
23 KV / 594 V. . . . . . . . . 85 
 2.2.6 BLOCK DE POTENCIA DE 4000 KW. . . . . . 94 
2.2.7 SECCIONADOR DE AISLAMIENTO AUTOMÁTICO (SAA). . . 100 
2.2.8 SECCIONADOR NEGATIVO (SN) . . . . . . 103 
2.2.9 DISYUNTOR DE VÍA (DV). . . . . . . 106 
2.2.10 TRANSFORMADOR AUXILIAR DE 25 KVA 
23 KV / 220 V – 127 V. . . . . . . . 112 
2.2.11 INTERRUPTOR DBX. . . . . . . . 114 
2.2.12 TABLEROS R Y Z. . . . . . . . . 116 
2.2.13 ONDULADOR Y CARGADOR DE BATERÍAS. . . . . 119 
2.2.14 DETECTOR DE CORTO CIRCUITO. . . . . . 129 
 
 2.3 PLATAFORMA DE PRUEBAS CD. AZTECA. . . . . 131 
 2.3.1 EJECUCIÓN DE LAS PRUEBAS. . . . . . . 135 
 
 * CAPITULO 3 SEGURIDAD ELÉCTRICA INDUSTRIAL . . . . 139 
 
3.1 PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA 
PROY-NOM-029-STPS-2004, MANTENIMIENTO DE LAS 
INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN LOS CENTROS DE 
TRABAJO – CONDICIONES DE SEGURIDAD. . . . . 139 
3.1.1 OBLIGACIONES DEL PATRÓN. . . . . . . 140 
3.1.2 OBLIGACIONES DE LOS TRABAJADORES. . . . . 141 
3.1.3 ANÁLISIS DE RIESGOS PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS 
 INSTALACIONES ELÉCTRICAS. . . . . . 142 
3.1.4 CONDICIONES DE SEGURIDAD EN INSTALACIONES 
 ELÉCTRICAS PERMANENTES O PROVISIONALES. . . 142 
3.1.5 CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA LAS ACTIVIDADES 
QUE SE DESARROLLAN EN LÍNEAS ELÉCTRICAS 
AÉREAS Y SUBTERRÁNEAS. . . . . . . 148 
3.1.6 REQUISITOS PARA LA PUESTA A TIERRA TEMPORAL 
 EN SUBESTACIONES, LÍNEAS ELÉCTRICAS AÉREAS Y 
SUBTERRÁNEAS. . . . . . . . . 150 
3.1.7 REQUISITOS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD. . 151 
3.1.8 REQUISITOS DEL PROCEDIMIENTO DE RESCATE 
DE UN TRABAJADOR ACCIDENTADO CON ENERGÍA 
ELÉCTRICA. . . . . . . . . . 152 
 
3.2 CONFIABILIDAD DE LAS TÉCNICAS DE SEGURIDAD 
PERSONAL EN LOS MANTENIMIENTOS ELÉCTRICOS 
EN INSTALACIONES DE ALTA TENSIÓN LÍNEA “ B ”. . . 153 
 3.2.1 UNIDADES DE VERIFICACIÓN. . . . . . . 157 
 
 
 
 c 
3.2.2 PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA 
CONFORMIDAD. . . . . . . . . 157 
3.2.3 DICTAMEN DE LA UNIDAD DE VERIFICACIÓN. . . . 160 
 
3.3 CONSIGNAS MECÁNICAS DE ACCESO EN LAS 
SUBESTACIONES DE RECTIFICACIÓN. . . . . 162 
 
 3.4 CONSIGNAS MECÁNICAS DE ACCESO EN LA PLATAFORMA 
 DE PRUEBAS DE CD. AZTECA. . . . . . . 165 
 3.4.1 MANIOBRAS DE CIERRE Y APERTURA. . . . . 165 
 3.4.2 ACCESOS A LAS CELDAS DE LOS EQUIPOS. . . . . 167 
 
 
 * CAPITULO 4 MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS . . 169 
 
4.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN LA SEAT OCEANÍA. . . 169 
4.1.1 SALA GIS. . . . . . . . . . 170 
4.1.2 TRANSFORMADORES DE POTENCIA 30 MVA 230KV / 23 KV. . 171 
4.1.3 SALA DE INTERRUPTORES DE 23 KV. . . . . . 172 
4.1.4 SALA DEAUXILIARE (CARGADOR Y BANCO DE BATERÍAS). . 172 
 
4.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN LAS SUBESTACIONES 
DE RECTIFICACIÓN. . . . . . . . 173 
4.2.1 CELDA CHT1 DE MEDIANA TENSIÓN. . . . . 175 
4.2.2 CELDA CHT2 DE MEDIANA TENSIÓN. . . . . 176 
4.2.3 CELDA CHT3 DE MEDIANA TENSIÓN. . . . . 177 
4.2.4 ARMARIOS DE CONTROL T1, T2, Y T3. . . . . 178 
4.2.5 TRANSFORMADOR DE POTENCIA 4500 KVA 23 KV / 594 V. . 179 
4.2.6 BLOCK DE POTENCIA DE 4000 KW. . . . . . 180 
4.2.7 SECCIONADOR NEGATIVO. . . . . . . 181 
4.2.8 SECCIONADOR DE AISLAMIENTO AUTOMÁTICO. . . . 182 
4.2.9 DISYUNTOR DE VÍA. . . . . . . . 183 
4.2.10 TRANSFORMADOR AUXILIAR DE 25 KVA 
23 KV / 220 V - 127 V. . . . . . . . 186 
4.2.11 INTERRUPTOR DBX Y TABLEROS “ R ” Y “ Z ” . . . 187 
4.2.12 ONDULADOR Y CARGADOR DE BATERÍAS. . . . . 188 
4.2.13 DETECTOR DE CORTO CIRCUITO. . . . . . 190 
 
4.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO. . . . . . 191 
4.3.1 SEAT OCEANÍA. . . . . . . . . 193 
4.3.2 SUBESTACIÓN DE RECTIFICACIÓN. . . . . . 194 
 
4.4 LOCALIZACIÓN DE UNA FALLA, LÍNEA – TIERRA EN UN 
 CABLE MONOPOLAR DE ENERGÍA ELÉCTRICA 
PARA 23 KV. . . . . . . . . 198 
 
 
 d 
4.5 ELABORACIÓN DE UN EMPALME EN UN CABLE 
 MONOPOLAR PARA 23 KV. . . . . . . 200 
 
 
 
 
* CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . 206 
* SIMBOLOGÍA. . . . . . . . . . . 207 
* ABREVIATURAS. . . . . . . . . . . 209 
* BIBLIOGRAFÍA. . . . . . . . . . . 212 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - 5 - 
OBJETIVO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Citar una remembranza de los componentes funcionales del Sistema de Transporte Colectivo Metro 
en la Ciudad de México, señalando la distribución de alimentación a la red eléctrica en alta y 
mediana tensión, particularmente “Línea B”, así mismo, indicar y describir los dispositivos que 
conforman la subestación en alta tensión y las subestaciones de rectificación destinadas a la misma 
línea, punteando los procesos de acceso a los equipos y el mantenimiento que se les realiza a los 
mismos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - 6 - 
INTRODUCCIÓN 
 
 
 
Desde sus épocas más remotas la Ciudad de México ha requerido de medios de transporte que 
faciliten el traslado de su gente, a medida que crece la población y se expande la urbe, es necesario 
el traslado a distancias más largas, por lo cual surge la implementación del transporte público 
urbano. Posteriormente aparecen las líneas de autobuses y el trasporte eléctrico con los Tranvías, el 
cual revoluciona el transporte colectivo al perfeccionar el sistema con la aparición de los 
Trolebuses, Metro y Tren ligero empleados hasta nuestros días. 
 
A partir del momento que se inician las excavaciones de la primera etapa del Metro en 1967 hasta 
nuestros días, han transcurrido más de 35 años de operación, se han puesto en servicio 11 líneas 
con una longitud total de 201.1 kilómetros, de las cuales las más recientes cuentan con tecnología 
de punta y siendo que se contempla una proyección a futuro de ampliación en algunas líneas y la 
creación de nuevas, apegado y condicionado a la necesidades urbanas y a las múltiples formas de 
ajustes en los trazos de la red que sean más afines a la demanda de transporte. 
 
El Sistema de Transporte Colectivo Metro es un organismo de transporte público masivo que 
ofrece su servicio a la población de la ciudad de México con eficiencia, seguridad y calidad, 
transportando diariamente a más de 4.5 millones de usuarios sin distinción de clases sociales, 
estructurado con sistemas modernos y perfeccionados de planeación de servicio , no por ser masivo 
es deficiente como algunos sistemas de características similares a nivel mundial, por lo que 
ocupa uno de los primeros lugares en calidad de servicio y como sistema en general a nivel 
mundial. 
 
Para su funcionamiento el sistema cuenta con estructuras de operación netamente organizadas y 
confabuladas que establecen los principios, procedimientos y técnicas de trabajo, siendo estos los 
que conforma la columna vertebral del complejo cuerpo que lo compone (Mecánicos, Eléctricos, 
Estructurales, Humanos, etc.) 
 
El Metro emplea como medio de transporte un convoy de una capacidad total de pasajeros de 
1,530 formado principalmente por nueve vagones de los cuales seis de ellos contienen los motores 
eléctricos de tracción a una tensón de 750 V de C.D. Dicho convoy es desplazado en una pista de 
rodamiento neumático y férreo, la que también forma parte del sistema de transmisión y 
alimentación eléctrica. 
 
Conjuntamente trabajan los sistemas de telecomunicaciones, mando centralizado, señalización, 
Subestaciones en alta tensión, Subestaciones de rectificación, y el suministro de energía eléctrica 
por parte de Compañía de Luz y Fuerza del Centro, entre otros, los que interactúan como si fueran 
engranes que forman y hacen funcionar una inmensa maquinaria como lo es el Metro. 
 
Siendo el Metro una innovación de procedencia extranjera se depende en algunos parámetros 
tecnológicos; eléctricos, electrónicos y en algunos materiales mecánicos del armado de los 
trenes a consecuencia de la poca experiencia en el área, al solo tener como campo de aplicación 
los Metros en las ciudades de Monterrey, Guadalajara y Distrito Federal. 
 
La zona centro de la Republica Mexicana, es alimentada eléctricamente por dos anillos, uno exterior 
de 230 KV y uno interior de 85 KV. Del interior son alimentadas dos subestaciones eléctricas 
Nonoalco y Jamaica las que alimentan la subestación de Buen Tono donde es reducida dicha 
 - 7 - 
tensión de 85 KV a 15 KV empleados para la distribución de alimentación para la red de 
tracción y alumbrado y fuerza de las líneas 1, 2 y 3 Norte y Centro del S. T. C. M. 
 
Las ampliaciones que tuvieron las líneas 1, 2 y 3 así como las líneas 4, 5, 6, 7, 9 y A, son 
alimentadas a una tensión de 23 KV por Compañía de Luz y Fuerza del Centro por medio de dos 
alimentadores preferente y emergente directamente a cada una de las subestaciones de 
rectificación que integran las líneas. 
 
A diferencia de las líneas anteriores las líneas 8 y B contienen una subestación en alta tensión cada 
una para su propia alimentación. 
 
Las líneas 8 Y B son alimentadas eléctricamente por parte de Compañía de Luz y Fuerza del 
Centro. Del anillo exterior de 230 KV se alimentan las subestaciones Iztapalapa y Santa Cruz, 
para SEAT ESTRELLA Línea 8, de igual forma Merced y Peralvillo para SEAT OCEANÍA 
Línea B. 
 
SEAT OCEANÍA es una subestación eléctrica en alta tensión que alimenta las necesidades 
eléctricas en su totalidad de Línea B. Los alimentadores procedentes de Merced y Peralvillo son 
recibidos por una cámara aislada y blindada en Hexafluoruro de Azufre (SF6) denominada SALA 
GIS, la misma que energiza a dos transformadores de potencia de una capacidad de 30 MVA cada 
uno, estos equipos reducen la tensión de alimentación de 230 KV a 23 KV. Bajo esta tensión es 
distribuida la red de mediana tensión por medio de 34 celdas de disyuntor que energizan la red de 
tracción y de alumbrado a lo largo de la línea y de la misma SEAT, divididas en subestaciones de 
rectificación, subestaciones de alumbrado y fuerza, y servicios auxiliares. 
 
A partir de las celdas de disyuntor dentro de la SEAT se inicia el proceso de transmisión y 
distribución eléctrica en forma trifásica hacia las 19 subestaciones de rectificación que contempla 
Línea B, cada una de estas, recibe los cables alimentadores por medio de las celdas de mediana 
tensión, las cuales contienen los dispositivos de corte y protección en 23 KV y realizan la 
distribución de la misma tensión dentro de la propia subestación, energizando un transformador de 
4500 KVA en capacidad que reduce la tensiónde 23 KV a 594 V para ser rectificada por un 
block de rectificación asegurado a su salida 750 V en C.D. para ser administrada a la red de tracción 
por medio de un disyuntor de vía por el polo positivo, no antes sin pasar por un seccionador 
automático y por un seccionador negativo por el polo negativo. 
 
De igual forma, la distribución interna en 23 KV energiza a un transformador reductor de tensión 
de 23 KV a 220 – 127 V empleado para la distribución en baja tensión de los servicios auxiliares de 
alumbrado y toma de corriente, así mismo alimentación a la red de control y protección de la 
subestación respaldados por una fuente de C.D. a base de un banco de baterías asociado a un 
Ondulador. 
 
De la subestación de rectificación Plaza Aragón se deriva la subestación de rectificación Talleres, la 
cual alimenta a la Plataforma de pruebas ubicada en el lado Nor-Este de la ciudad, donde son 
realizadas las prueba de operación y funcionamiento de los equipos en C.A. y C.D. que conforman 
las subestaciones de rectificación de Línea B. 
 
Todos los equipos que forman parte de un sistema, cual sea, caso particular los sistemas eléctricos, 
requiere de normas y técnicas de operación, manipulación de los aparatos, medios de protección, 
capacitación técnica y conocimiento de salvamento de emergencia por exposición a riesgos 
eléctricos. Para tal fin, la Subsecretaría del Trabajo, Seguridad y Previsión Social dispone el 
 - 8 - 
Proyecto de Normas Oficiales Mexicanas Sobre Seguridad e Higiene, que propone las obligaciones 
que adquiere un patrón para con los trabajadores, como el de informar y poner a la mano del 
trabajador todas y cada una de las herramientas que proporcionen la integra seguridad humana y de 
los equipos en todo momento y en todo aspecto, así mismo las obligaciones que adquiere el 
trabajador para con el equipo y el patrón al momento de manipular y dar mantenimiento a los 
mismos. 
 
El patrón puede solicitar a una unidad de verificación acreditada y aprobada legalmente la 
verificación del grado de cumplimiento de la norma establecida y determine el nivel de seguridad o 
riesgo al que están sometidos el personal o el equipo en sí. 
 
Línea B, cuenta con consignas mecánicas de acceso a las celdas que contienen los equipos de 
potencia en la SEAT, en las subestaciones de rectificación y en la plataforma de pruebas, tales 
consignas ofrecen un proceso de libranza, apertura y acceso seguro tanto para el operador como 
para el equipo, así como el rearmado y puesta en servicio con las mismas condiciones bajo las 
normas establecidas vigentes. 
 
Todo tipo de instalación, implícitas las instalaciones en alta y mediana tensión de la SEAT 
OCEANÍA, y de las Subestaciones de Rectificación, necesitan de la planeación y programación de 
los mantenimientos correspondientes a los diversos equipos que las conforman, siendo que para 
que estas instalaciones operen adecuadamente, es indispensable intervenirlos periódicamente con 
mantenimientos programados menores que ayuden a mantenerlos en optimas condiciones y 
mantenimientos mayores que implican el reemplazo de piezas deterioradas a causa por el desgaste 
natural llegando al fin de su vida útil, y una inspección detallada de cada elemento que integra al 
equipo, todo esto antes de que este falle, dado que en la mayoría de los casos el proveedor 
proporciona un manual de mantenimiento del equipo adquirido informando los periodos 
convenientes para la elaboración del mantenimiento, así como las piezas de recambio. 
 
No obstante, cualquier equipo no está exento de sufrir un fallo derivado de características fuera del 
orden de operación, por agentes ajenos al sistema o por circunstancias impredecibles y/o 
accidentales, para entonces el equipo requerirá de un mantenimiento correctivo indispensable, el 
cual deberá atenderse inmediatamente para reducir los costos del mantenimiento o antes de que la 
avería dañe a los equipos contiguos involucrados, así mismo no parar la operación y producción del 
sistema por periodos prolongados de tiempo. 
 
No solo los equipos pueden fallar, considerando que los conductores de transmisión de mediana 
tensión desde la SEAT hasta su destino, recorre grandes distancia por diferentes medios, expuestos 
a las inclemencias del tiempo entre otros factores, pudiendo sufrir deterioros que terminan en una 
falla, en tal coso, se procederá a la localización del tramo fallado por medio del método con que se 
cuente y se procede a la elaboración de la corrección y si es necesario la implementación del 
empalme para cables monopolares de 23 KV en cualquiera de sus diferentes calibres 2/0, 4/0, 250 y 
400 MCM empleados en la red de mediana tensión de Línea B. 
 
Bajo los conceptos descritos, la Sección de Alta Tensión IV tiene la íntegra capacidad de operar 
eléctricamente Línea B, con plena confianza y seguridad, ofreciendo al usuario un servicio de 
calidad y constante e impidiendo en alto nivel la interrupción del mismo a causa de desperfectos 
eléctricos asegurando la plena operación de la línea. 
 
 
 
 - 9 - 
CAPITULO 1 
 
GENERALIDADES 
 
 
1.1 TRANSPORTE URBANO. 
 
La Ciudad de México siempre se ha caracterizado por ser un lugar donde al paso del tiempo la 
cantidad de gente aumenta a grandes pasos, expandiendo la zona urbana considerablemente. La 
necesidad de transportar a la población de un punto de la ciudad a otro, siempre ha estado presente. 
Primeramente en el siglo XVIII como medio de transporte se utilizó un sistema a base de una 
máquina de vapor que tiraba de vagones de rodamiento férreo, que duró poco tiempo por ser 
bastante pesada; hundía y deterioraba rápidamente la línea de vías que utilizaba. Con el tiempo 
se dejaban ver los primeros autos particulares, ya para el año 1860 circulaban carros de ruedas 
férreas tirados por caballos, siendo esto de mal gusto a los usuarios y capitalinos por los desechos 
corporales de los animales, es considerado como el primer transporte popular y masivo de la 
ciudad, aumentando las posibilidades de movilidad y reduciendo el tiempo de traslado, contaba 
con un tendido de un poco más de 250 kilómetros de vía. 
 
Con la modernización en día a principios del siglo XX, se implementa por primera vez en la 
Ciudad de México: el transporte eléctrico con los Tranvías, carros de rodamiento férreo con un 
cupo aproximado para 70 personas con asientos de caoba, tracción eléctrica en C.D. alimentados 
por líneas aéreas. Fue una concesión extranjera de un sistema ya obsoleto en su país de origen, 
Inglaterra, inaugurada la primera ruta de Chapultepec a Tacubaya el 15 de enero de 1900, 
logrando su mayor afluencia en 1922, por 1940 se manifiesta que por conflictos laborales el 
sistema dejaría de funcionar y en el año 1946 se decreta por el gobierno federal que el sistema no 
cumplió con las obligaciones con la concesión y surge la Institución Descentralizada de 
Transporte Eléctrico del Distrito Federal. En los primeros años del siglo XX se contaba con el 
Tranvía y en 1916 se tenía una línea de autobuses en malas condiciones que recorrían la ciudad en 
diferentes rutas, pasaba el tiempo y en 1945 se logran obtener las primeras 20 unidades 
compradas en Nueva York, armadas en talleres de Indianilla para un nuevo sistema de transporte 
eléctrico llamado Trolebús. Siendo el año 1951 se inaugura el servicio de Tacuba a Tlalpan. Este 
nuevo sistema desplazaba al Tranvía por ser de rodamiento neumático, prometía operar en 
condiciones más silenciosas, nuevas rutas, menos índice de accidentes viales, trayecto más cómodo 
y eficaz, entre otros, al grado que este sistema perdura hasta nuestros días después de 60 años. 
 
En el año 1958 con el apoyo del destacado ingeniero civil Bernardo Quintana y sabiendo que 
México contaba con una gama de especialistas en el área de ingeniería civil, topografía y mecánica 
de suelos, es como sedecide lanzar un proyecto estructural para la construcción del Metropolitano 
llamado para entonces “Rápidos de México”. 
 
La modernización en la Ciudad de México reclama el desarrollo del proyecto Metro. La 
construcción de un transporte subterráneo sería casi imposible, ya que el subsuelo lo hacía tarea 
difícil. Tenía que dar respuesta a grandes problemas básicos que había en puerta, como el 
financiamiento para su construcción y operación, un desarrollo tecnológico que permitiera su 
construcción en un terreno donde el subsuelo es altamente fangoso e inestable y por si fuera poco 
en una zona altamente sísmica que provocó una gran inseguridad por el temor del sismo que 
sacudió la ciudad un año antes (1957). 
 
 
 - 10 - 
Gracias a la intervención del ingeniero Bernardo Quintana, el apoyo del jefe del Departamento 
del Distrito Federal; Alfonso Corona del Rosal y del presidente de la República Lic. Gustavo 
Díaz Ordaz, en 1967, es como se inician las excavaciones de la construcción de la primera línea 
del Metro, en las calles de Chapultepec y Bucareli, por hombres trabajando las 24 horas del día 
logrando un avance aproximado de un kilómetro por mes. Fueron embarcados y traídos desde 
Francia hasta el puerto de Veracruz los primeros trenes anaranjados que recorrerían día tras día el 
primer tramo concluido de la primera etapa del Metro. 
 
La construcción de la primera etapa que contempla las tres primeras líneas, fue financiada por el 
gobierno Francés bajo condiciones muy favorables. Por parte del estado se obtuvo el equipo y 
material rodante considerado como una inversión de infraestructura como construcción de calles y 
avenidas, los costos de operación del sistema en sí tendrían que ser obtenidos por el mismo sistema 
por medio del cobro del boleto de pasaje, la renta de espacios publicitarios y de locales 
comerciales. En esta forma el 4 de Septiembre de 1969 el presidente Gustavo Díaz Ordaz 
introduce el primer boleto a los torniquetes de acceso a los andenes, dando por inaugurado el Metro. 
 
El metro fue creado por etapas, dando solución a los problemas de desplazamiento de usuarios 
en las zonas con más demanda del servicio; la primera etapa inició el 19 de Junio 1967 que 
abarca las Líneas 1, 2 y 3; la segunda comienza a principios de 1978 y contiene las líneas 4 y 5, 
con la construcción de la línea 4 se conquistan las alturas por medio del primer y más largo tramo 
elevado en toda la red del Metro; la tercera etapa da inicio a principios de 1983 e involucra las 
líneas 6 y 7, al crear la línea 7 se alcanza la mayor profundidad en excavación de túneles; la cuarta 
etapa inicia a principios de 1986 y abarca la línea 9; la quinta etapa comienza a principios de 1991 
cuenta con las líneas 8 y A, para entonces se hace notar el avance tecnológico desarrollado en 
México con el diseño y construcción de los primeros carros que transitaron en la línea A, diseñados 
exclusivamente por la capacidad de ingenieros mexicanos, aparte que fue la primera ocasión que el 
Metro sale del Distrito Federal para tocar suelo del estado de México; hoy en día el Metro 
cuenta con la sexta etapa, que se inauguró en 1999 en su primer tramo, sumando 23 kilómetros 
que conforman la línea B, que corre de Buenavista en el centro de la ciudad, hasta San Cristóbal 
Ecatapec, Estado de México. Siendo ya hasta el momento 11 líneas que conforman la red del 
Metro, 233 trenes aproximadamente que recorren diariamente dos vueltas y media la circunferencia 
de la tierra en los 192.7 kilómetros de vías que intercomunican las diferentes zonas de la ciudad de 
México. A principios del año 2005 con la intervención de dos empresas, una Española y una 
Canadiense, se integran al sistema 45 carros ( 9 trenes ) para aumentar el parque de la línea 2, 
estos carros tienen la característica de tener acceso de un carro a otro en forma articulada por sus 
extremos, siendo que para inicios del año 2006 se logra completar el parqueo de la misma línea 
con un total de 45 trenes, promocionándolo por medio de los eslogan “Muy pronto verás una línea 
nueva” “Muy pronto la línea 2 una nueva línea” “ Próximamente notarás un nuevo servicio”. 
 
Para el año 1984 se inicia la construcción de una nueva ruta de transporte eléctrico de rodamiento 
férreo denominada “Tren Ligero” en el sur de la ciudad con origen y destino Tasqueña - 
Xochimilco. Su alimentación es tomada por un sistema aéreo de catenareas a una tensión de 600 
V. de C.D. En 1995 se inaugura el primer tramo correspondiente a Tasqueña – Estadio Azteca 
y en 1998 el tramo de Huipulco - Xochimilco. El parque vehicular asignado a esta nueva línea 
fue de 17 trenes adaptados con ensambles de los Tranvías PCC ya desaparecidos, presentaba 
frecuentes fallas debido a la muy acentuada antigüedad en que se encontraban, retirándolos de 
servicio con la adquisición de nuevos trenes para un cupo de 300 personas (sentados y parados) en 
1990. La línea del Tren Ligero tiene una longitud de 13 Kilómetros a doble vía y opera con un 
promedio de 12 trenes en condiciones normales y 15 trenes en horas de más demanda. 
 - 11 - 
El crecimiento urbano y la necesidad de transportar usuarios hacen primordial la construcción de 
nuevas líneas para comunicar las diferentes zonas densamente pobladas, con una planeación 
económica con responsabilidad, ajustando las tarifas para asegurar la estabilidad financiera del 
sistema sin afectar cruda y drásticamente el bienestar económico de los usuarios, la tarifa tenía 
que estar al alcance de las masas populares de la población, el criterio de no modificar las tarifas 
en forma radical aún con los golpes que ocasionaron las crisis económicas de 1976 y 1994, el 
resultado ha sido que el gobierno del Distrito Federal tenga que subsidiar al Sistema de Transporte 
Colectivo Metro en un 70 % del costo real de viaje por pasajero y el 30 % lo asume el mismo 
usuario. 
 
La construcción del Metro ha soportado en tres ocasiones movimientos telúricos de gran magnitud 
demostrando su seguridad no sufriendo daños de consideración. En zonas donde el subsuelo es 
altamente inestable tampoco ha sufrido deterioro considerable, gracias al tipo de diseño de su 
estructura. Siendo que el hundimiento que han sufrido las instalaciones del Metro se han mantenido 
acorde con el hundimiento de la superficie. 
 
El Metro es sin duda la obra civil y arquitectónica más extensa y compleja en la Ciudad de México. 
Para su construcción se requirió de cimentar las bases y criterios para el diseño e implementación 
del proyecto, hacer análisis de suelo de acuerdo a las zonas topográficas tomando en cuenta las 
técnicas ya empleadas para la construcción de obras ya establecidas como el Viaducto, Periférico, 
drenaje profundo y grandes edificios para evitar los hundimientos, se analizaron detalladamente 
33 sistemas de transporte urbano de similares características de todo el mundo en todas sus áreas 
para evitar repetir errores y asegurar que el metropolitano de la ciudad de México fuese el más 
seguro y eficiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - 12 - 
1.2 EL METRO HOY EN DÍA. 
 
Sería imposible visualizarla a la Ciudad de México con las dimensiones que tiene actualmente, sin 
el servicio del Sistema de Transporte Colectivo Metro, ya que a nivel mundial es el Metro con 
menos costo por pasajero, el tercero por número de pasajeros transportados, el quinto en extensión y 
sin lugar a dudas uno de los mejores. 
 
A finales del año 1998 después de casi tres décadas de la existencia del Metro y hasta la fecha, se 
cuenta con una red de 11 líneas con una longitud total de 201.1 kilómetros, de los cuales 184 
kilómetros son vías para trenes con neumáticos y 17 kilómetros para trenes con ruedas férreas 
(líneaA). Solo se contemplan las vías de uso al usuario pero también están las de maniobra en las 
terminales, las de escape, y las que dan acceso a los talleres de mantenimiento. Cuenta con 175 
estaciones, 2766 carros de los cuales 2646 son neumáticos y 120 con ruedas férreas. Diariamente 
el Metro transporta a 4.5 millones de usuarios. 
 
En comparación con otros sistemas del mismo tipo a nivel mundial, el de la Ciudad de México 
ocupa el tercer lugar en gente transportada anualmente, sólo lo superan los metros de Moscú y 
Tokio. Con respecto a la extensión de la red, ocupa el quinto lugar por de bajo de los de Londres, 
Nueva York, Moscú y París. De acuerdo con el número de usuarios trasportados, también ocupa el 
quinto lugar por debajo de los metros de Tokio, Moscú, Osaka y Seúl. Para asombro de los propios 
mexicanos, el costo de operación por usuario ocupa el primer lugar con el más bajo, superando a 
Seúl, Berlín, Estocolmo y Tokio. Terminadas las tres primeras líneas del metro se crea el primer 
Programa Maestro del Metro; encuestas, modelos matemáticos de simulación, recursos más 
sofisticados han servido como base para la implementación de las líneas sucesivas. 
 
Después de más de 10 años de la última revisión del Plan Maestro del Metro se consideró hacer una 
nueva revisión para una actualización, de acuerdo al crecimiento de la población y de la mancha 
urbana a largo plazo, solicitando al Instituto Nacional de Estadísticas, Geografía e Informática 
INEGI, una nueva base de datos estadísticos de; origen – destino, pronósticos de crecimiento 
urbano, la demanda de trasporte público para la ampliación de la red del Metro a mediano y largo 
plazo. Para 1995 la Secretaría de Transporte y Vialidad del DDF coordinó el Plan Maestro del 
Metro y Trenes Ligeros y ésta a su vez transmitió esta función al Sistema de Transporte Colectivo 
que asumió la responsabilidad y supervisión de la técnica de los programas para horizontes 
marcados en los años 2003, 2009 y 2020. 
 
En el horizonte más lejano, para el año 2020 el Plan Maestro contempla una red compuesta por 14 
líneas de Metro neumático, 3 líneas de ruedas férreas y 10 líneas de tren ligero. La extensión total 
en kilometraje es de 483, faltarían por construir aproximadamente 300 kilómetros en los 
próximos años. El horizonte más próximo fue el del 2003 donde se planeó la construcción de dos 
nuevas líneas y dos ampliaciones: 
 
• Línea B, de Buenavista a Ciudad Azteca. 
• Prolongación de la línea 7, de Barranca del Muerto a San Jerónimo. 
• Prolongación de la línea 8, de Garibaldi a Indios Verdes al Norte y de Escuadrón 201 a 
Acoxpan, hacia el Sur. 
• Construcción de la línea 12 que contempla el tramo Constitución de 1917 a Atlilco que 
es parte de la línea 8 y otro tramo de Atlilco a Mixcoac. 
 
Once años más tarde, para el año 2006, el Plan Maestro del Metro está sujeto a modificaciones 
de acuerdo a necesidades urbanas, las múltiples formas de ajustes en los trazos de la red que sean 
 - 13 - 
más acordes a la demanda de transporte y de los recursos con que se cuenten. Para entonces sólo 
se ha logrado construir y poner al servicio la línea B, trazada de Buenavista a Cd. Azteca que 
ofrece su servicio en el siguiente horario y características del servicio. 
 
 
 
Horario de salidas de trenes en la línea B. 
 
 
 Horario tipo de día . 
Terminal Concepto laboral Sábado Dom. Y Fest. 
 
 Primera Salida 05:00 05:45 07:00 
 Cd. Azteca Última Salida 00:15 00:00 00:05 
 Última Llegada 00:50 00:38 00:40 
 
 Primera Salida 05:00 05:45 07:00 
 Buenavista Última Salida 00:15 00:02 00:05 
 Última Llegada 00:50 00:40 00:40 
 
 
 
Duración del servicio (Tiempo Máximo) 19:48 hrs. 18:55 hrs. 17:54 hrs. 
 
 
 Intervalo mínimo de salida de trenes 4:00 minutos 
Intervalo máximo de salida de trenes 9:00 minutos 
Intervalo en hora valle en un día laboral 4:00 minutos 
Número de trenes circulando en un día laboral y día Sábado 18 
Numero de trenes circulando en un día Domingo ó Festivo 16 
Número de vueltas en un día laboral 247 
Número de vueltas en un día Sábado 232 
Número de vueltas en un día Domingo o Festivo 211 
Velocidad comercial 35.68 Km. / h 
Velocidad máxima de la vuelta 42.50 Km. / h 
Capacidad de transporte laboral por vía 377,910 usuarios 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - 14 - 
Como se ha mencionado, el Metro se construyó en diferentes etapas que se complementaron con 
ampliaciones demandadas por la necesidad del transporte hacia determinados puntos de la ciudad 
que mantenían cierta prioridad por su alto índice de concentración urbana, de acuerdo con la 
descripción de la Tabla siguiente. 
 
Tabla 1 1 
LÍNEA TRAMO 
FECHA DE 
INAUGURA - 
CION 
LONGITUD 
INAUGURA - 
DA Kms. 
Nº. 
ESTA. 
LONGITUD 
ACUMULADA 
EN LA LÍNEA 
 Kms. 
ESTACIONES 
ACUMULADAS 
EN LA LÍNEA 
1 
Zaragoza –Chapultepec 
Chapultepec – Juanacatlan 
Juanacatlan – Tacubaya 
Tacubaya – Observatorio 
Zaragoza – Pantitlan 
04-SEP-1969 
11-ABR-1970 
20-NOV-1970 
10-JUN-1972 
22-AGO-1984 
12.660 
1.046 
1.140 
1.705 
2.277 
16 
1 
1 
1 
1 
12.660 
13.706 
14.846 
16.551 
18.828 
16 
17 
18 
19 
20 
2 
Tasqueña – Pino Suárez 
Pino Suárez – Tacuba 
Tacuba – Cuatro Caminos 
01-AGO-1970 
 14-SEP-1970 
20-AGO-1984 
11.321 
8.101 
4.009 
11 
11 
2 
11.321 
19.422 
23.431 
11 
22 
24 
3 
Tlatelolco-Hospital general 
Tlatelolco – La Raza 
La Raza – Indios Verdes 
Hospital general - C.Médico 
C. Médico – La Raza 
Zapata - Universidad 
20-NOV-1970 
25-AGO-1978 
01-DIC-1979 
07-JUN-1980 
25-AGO-1980 
30-AGO-1983 
5.441 
1.389 
4.901 
0.823 
4.504 
6.551 
7 
1 
3 
1 
4 
5 
5.441 
6.830 
11.731 
12.554 
17.058 
23.609 
7 
8 
11 
12 
16 
21 
4 Martín Carrera – Candelaria Candelaria – Santa Anita 
29-AGO-1981 
26-MAY-1982 
7.490 
3.248 
7 
3 
7.499 
10.747 
7 
10 
5 
Pantitlan – Consulado 
Consulado – La Raza 
La Raza - Politécnico 
19-DIC-1981 
01-JUL-1982 
30-AGO-1982 
9.154 
3.088 
3.433 
7 
3 
3 
9.154 
12.242 
15.675 
7 
10 
13 
6 El Rosario - I. del Petróleo I. del Petróleo – M. Carrera 
21-DIC-1983 
08-JUL-1986 
9.264 
4.683 
7 
4 
9.264 
13.947 
7 
11 
7 
Tacuba – Auditorio 
Auditorio – Tacubaya 
Tacubaya – B. del Muerto 
Tacuba – El Rosario 
20-DIC-1984 
23-AGO-1985 
19-DIC-1985 
20-NOV-1988 
5.424 
2.730 
5.040 
5.590 
4 
2 
4 
4 
5.424 
8.154 
13.194 
18.784 
4 
6 
10 
14 
8 Garibaldi – Const. de 1917 20-JUL-1994 20.078 19 20.078 19 
9 Pantitlan – Centro Médico Centro Médico - Tacubaya 
26-AGO-1987 
29-AGO-1988 
11.669 
3.706 
9 
3 
11.669 
15.375 
9 
12 
A Pantitlan – La Paz 12-AGO-1991 17.192 10 17.192 10 
B V. de Aragón – Buenavista Cd. Azteca –Nezahualcóyotl 
15-DIC-1999 
30-NOV-2000 
12.139 
11.583 
13 
8 
12.139 
23.722 
13 
21 
TOTAL ---------------- --------- 201.388 175 201.338 175 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro, P XI-1 
 - 15 - 
En las Tablas 2 y 3, se encuentran una serie de datos físicos que nos describen las características 
de cómo se encuentra conformada la Red en sus 11 líneas. 
 
 
Tabla 2 2 
 
LÍNEA 
 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B RED 
LONGITUD DE 
SERVICIO (km.) 
16.65 20.71 21.28 9.36 14.43 11.43 17.01 17.68 13.03 14.89 20.28 176.7 
LONGITUD DE 
OPERACIÓN (km.) 
17.70 22.00 22.59 10.75 15.67 13.00 18.40 19.37 14.44 17.19 21.55 192.7 
TRAMO ELEVADO 
(km.) 
0 0 0 9.44 0 0 0 0 4.91 0 3.98 18.33 
TRAMO 
SUPERFICIAL (km.) 
0.916 9.456 4.449 1.312 10.72 1.146 0.646 5.073 0 15.15 12.76 61.64 
TRAMO 
SUBTERRÁNEO 
( km. ) 
16.79 12.55 18.14 0 4.951 11.85 17.75 14.30 9.531 2.041 4.807 112.6 
ESTACIONESDE 
CORRESPONDENCIA 
7 5 6 6 5 4 3 5 5 1 5 52 
ESTACIONES 
ELEVADAS 
0 0 0 8 0 0 0 0 4 0 4 16 
ESTACIONES 
SUPERFICIALES 
1 10 4 2 9 1 1 5 0 9 8 50 
ESTACIONES 
SUBTERRÁNEAS 
19 14 17 0 4 10 13 14 8 1 6 106 
TOTAL DE 
ESTACIONES 
20 24 21 10 13 11 14 19 12 10 21 175 
LONG. MEDIA DE 
INTERESTACIÓN 
( mts. ) 
876.5 900.6 1,063 1,040 1,202 1,143 1,308 979.5 1,184 1,659 1,013 1,124 
LONG. MÁXIMA 
ÍNTER ESTACIÓN 
( mts .) 
1,469 1,788 1,595 1,279 1,794 1,408 1,765 1,291 1,529 2,356 1,635 2,356 
LONG. MÍNIMA 
ÍNTER ESTACIÓN 
( mts. ) 
532.2 536.9 401.2 795.0 828.8 720.1 755.8 442.2 950.0 1,243 585.9 401.2 
RADIO DE 
CURVATURA 
MÍNIMO ( mts. ) 
130.0 105.5 150.0 300.0 250.0 150.0 150.0 140.0 150.0 300.0 118.4 105.0 
LOCALIZACIÓN 
RADIO DE 
CURVATURA 
MÍNIMO 
MERC 
PINO 
ALLE 
ZOCA 
LRZ 
TLA 
TLA 
MAR 
PAN 
HAN, 
OCE 
ARA, 
CON 
VGO 
VBA 
MAR 
AQU 
ROS 
SAA 
CYA 
PAT 
TCY 
 
CHB 
LCA 
PAN 
AGO 
 
SNJ 
TPC 
SLA 
MOR 
ALL 
ZOC 
TERMINALES 
PANT, 
ZARA, 
OBSE. 
CUAT 
CAMI, 
TASQ. 
INDIO 
VERD, 
TICO, 
UNIV. 
STA 
ANITA, 
MARTI 
CARRE 
POLIT 
PANTI 
EL 
ROSA, 
MARTI 
CARRE 
EL 
ROSA, 
BARR 
MUER 
GARI, 
CONST 
1917 
PANTI, 
CENTR 
MEDIC, 
TACU 
 
PANTI, 
LA 
PAZ 
CD. 
AZTEC, 
BUENA 
VISTA 
-------- 
 
 
 
 
 
 
 
2 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro, P V-1 
 - 16 - 
Tabla 3 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro, P VII-2 
 - 17 - 
1.3 DEMANDA DEL SERVICIO 
 
En el Sistema de Transporte Colectivo Metro siempre se tiene en consideración la máxima 
demanda de pasajeros en las diferentes horas del día, principalmente en horas pico y días 
laborables; se realiza un análisis minucioso de movimientos de los pasajeros en cada estación por 
sus diferentes accesos en diferentes horarios, se considera la cantidad de carga de pasajeros en 
cada línea. Estos datos se emplean para distribuir la cantidad de trenes disponibles en proporción a 
la demanda para mejorar el servicio en beneficio de los usuarios. 
 
No obstante la distribución total de usuarios anualmente no se encuentra equilibrada, siendo que la 
red original resultado de la primera etapa, acapara las dos terceras partes del total del flujo de 
usuarios. Varias son las causas que generan este desequilibrio, esto se refleja por ejemplo; la línea 
4 que no ha sido completada como se había programado en un principio ya que en esa zona no ha 
aumentado el número de usuarios y es una de las menos transitadas, caso contrario la línea 3 se ha 
ampliado tanto al sur como al norte por el aumento considerado de carga de usuarios, otra causa es 
la distribución de la red en su conjunto, se considera que conforme las líneas se prolonguen y se 
intercepten entre sí la carga de usuarios se equilibrará como sucedió al integrar la línea 9 casi 
paralelamente a la línea 1 y que ayudó a descongestionarla, una de las causas más importantes que 
ayudan al desequilibrio de carga de usuarios es el transporte urbano alternativo al metro como son: 
tren ligero, trolebuses, autobuses y los microbuses, los tres primeros de alguna forma, por ser parte 
de la misma institución gubernamental, sus rutas son planeadas en modo armónico con el metro, 
pero el crecimiento desmedido e irregular de rutas de microbuses mantienen una cierta rivalidad, 
creando desequilibrio en la afluencia de usuarios en el Metro. 
 
Todos los días se ponen en práctica técnicas que permiten optimizar la seguridad del usuario y 
eficiencia del sistema en horarios más concurridos, mediante cierres momentáneos de los 
accesos a los andenes para dosificar el flujo de usuarios y aprovechar más los corredores, 
andenes y trenes, programar las salidas de los trenes en tiempos más adecuados, incrementar la 
cantidad de trenes en servicio, separar a los hombres de las mujeres y niños con el fin de 
garantizar la seguridad física y moral de los usuarios más vulnerables. 
 
La demanda varía dependiendo del día que se trate; en días laborables se registran grandes 
cantidades de afluencia, los días Sábados registra un 15 % menos y los días Domingos y festivos 
un 12 % menos. La demanda también varía de acuerdo a las horas pico que se presentan dos veces 
al día; en el momento de traslado de ida y vuelta a los centros de trabajo o centros educativos, 
siendo esta la primer causa del uso del Metro. La dirección influye en la carga de las líneas por la 
concentración de los centros de trabajo y educativos ubicados principalmente en el Centro 
Histórico y en los principales núcleos industriales. 
 
De acuerdo con los tipos de días, a cada línea se le programa la cantidad de vueltas y el número de 
trenes en servicio, la cantidad de trenes asignados a cada línea depende de varios factores, los 
trenes en mejores condiciones de operación se asignan a las líneas con mayor carga de pasajeros y 
con menores intervalos entre tren y tren con la finalidad de que no se interrumpa el servicio por 
algún tren en malas condiciones de operación en una línea con gran demanda. También el horario 
de servicio de primera y última salida y última llegada se ve afectada por el tipo de día. El 50 % 
de usuarios del Metro utilizan el servicio 5 días a la semana, el 22 % lo utilizan 6 días a la 
semana y el 23 % lo ocupa irregularmente. 
 
 
 
 - 18 - 
La línea 2 contiene la demanda mayor de usuarios con una media de 919,668 al día y ocupa un 
máximo de 37 trenes en día laboral, 35 en Sábado y 25 en Domingo y festivo; sus horarios pico en 
días laborables son de 6:15 a 11:40 y de 18:00 a 20:45 horas. Seguida por la línea 1 que tiene 
una media de 859,060 usuarios al día, ocupa un máximo de trenes de 37 en día laboral, 33 en 
Sábado y 24 los Domingos y festivos; su horario pico en de 6:45 a las 10:15 y de 18:10 a 21:00 
horas de lunes a viernes. Como tercer lugar se encuentra la línea 3 con una media 774,519 
usuarios , un máximo de 40 trenes en día laboral, 27 los Sábados y 21 los Domingos y festivos; 
los horarios pico son 5:50 a 10:30 y de 17:50 a 21:10 horas. Las líneas 5, 8 y 9 aunque 
también presentan un horario pico lo enfrentan con mayor ligereza por tener considerablemente 
un menor volumen de usuarios, su carga se encuentra entre 321,000 la mayor y 223,000 la menor. 
La línea A es un caso independiente por ser la única que tiene ruedas férreas, no se puede ingresar 
otros trenes de otras líneas y no cuenta con la cantidad de trenes programados para operar a toda su 
capacidad. Las líneas 4, 6 y 7 no presentan mayor problema por su afluencia de 92,000, 128,000 y 
221,000, usuarios respectivamente. 
 
Los niveles permisibles de usuarios con una comodidad aceptable se estipulan con base a una 
oferta técnica de 60,000 personas por vía, en una hora; en las horas de máxima carga los niveles 
permisibles se elevan de 1,530 pasajeros por tren a 2,295. En las líneas 1 y 3 por la excesiva 
demanda se retiene una cantidad de pasajeros en los exteriores de las estaciones y andenes que se 
dosifican por intervalos de tiempo hasta de 15 minutos. Los espacios que ofrece el sistema son 
suficientes, dadas las circunstancias de horas pico, congregación de gente en una sola zona, puntos 
urbanos centralizados, entre otros, hacen que la demanda se concentre en determinados lugares, 
generando congestionamientos al sistema, desequilibrando los espacios ofrecidos con relación a 
los ocupados. La cantidad de afluencia en cada línea va aumentando conforme se complementa 
su construcción llegando cada vez más a los intervalos permisibles de seguridad y se 
descongestionan en cuanto se integren a la red más líneas que ofrezcan nuevas rutas alternativas.La población en demanda del Metro, en su mayoría, son personas jóvenes ya que un poco más del 
50 % oscila entre los 12 y 25 años, aproximado al 30 % se encuentran entre 27 y 35 años, cerca 
del 10 % son pasajeros entre 36 y 45 años de edad y poco más del 5 % lo representan mayores a 
46 años y por último en una total minoría gente de la tercera edad. En cuestiones de la ocupación 
de los usuarios; los empleados que no tienen ninguna persona a su cargo ocupan el 40 %, los 
estudiantes tienen el 20 %, trabajadores por su propia cuenta son poco más del 10 %, los obreros 
el 6 %, empleados que tienen personal a su cargo 5 %, amas de casa poco más de l4 %, 
desempleados 0.5 % y patrones, pensionados y jubilados solamente el 0.25 %. 
 
Bajo estas estadísticas podemos definir; que solamente las personas que pertenecen a la clase 
media baja son quienes dan uso al servicio del Metro en forma constante, personas de clase 
media en adelante no lo usan. Sin embargo, dadas las circunstancias de la cantidad de tránsito 
que alberga la ciudad y el problema de encontrar un cajón de estacionamiento en zonas aledañas 
a las instalaciones del Metro, el sistema de transporte que ofrece el Metro sin distinción de clases 
sociales, géneros u otros se convierte en la alternativa de desplazamiento más confiable, segura y 
rápida dentro de la gran urbe. 
 
 
 
 
 
 
 - 19 - 
La Tabla siguiente contiene datos tomados en Diciembre del 2004 que indica la cantidad de 
afluencia por tipo de acceso, en el periodo Enero-Noviembre de 2004 como último censo realizado. 
 
Tabla 4 4 
 Boleto 
 Línea unitario % Cortesía % Total 
 
 1 226,705,823 89.12 27,680,904 10.88 254,386,727 
 2 234,418,644 88.59 30,187,854 11.41 264,606,498 
 3 204,194,625 90.40 21,678,484 9.60 225,873,109 
 4 21,112,653 91.14 2,052,284 8.86 23,164,937 
 5 51,912,270 95.40 2,505,925 4.60 54,418,195 
 6 32,435,499 92.44 2,651,854 7.56 35,087,353 
 7 70,105,984 92.53 5,658,005 7.47 75,763,989 
 8 98,498,063 90.86 9,907,878 9.14 108,405,941 
 9 91,830,684 94.14 5,712,300 5.86 97,542,984 
 A 69,532,873 91.50 6,462,573 8.80 75,995,446 
 B 98,547,167 92.75 7,704,213 7.25 106,251,380 
RED 1,199,294,285 90.75 122,202,274 9.25 1,321,496,559 
 
 
La red del Metro ofrece sus servicios conforme se demande, por ejemplo, la línea 4 es comparable 
a la línea A, por ser parecidas en número de estaciones y en longitud, no obstante a la línea A se le 
programan mayor cantidad de vueltas y más trenes que circulan más frecuentemente, por tener 
mayor demanda del servicio, como puede apreciarse en la siguiente Tabla. 
 
Tabla 5 5 
Líneas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B Red 
Intervalo 
Mínimo 
1:55 
min. 
2:10 
min. 
2:05 
min. 
5:50 
min. 
4:10 
min. 
5:50 
min. 
4:15 
min. 
2:50 
min. 
2:30 
min. 
2:35 
min. 
4:10 
min. 
1:55 
min. 
Intervalo 
Máximo 
10:0 
Min. 
10:0 
min. 
10:0 
min. 
15:0 
min. 
15:0 
min. 
15:0 
min. 
8:0 
min. 
10:0 
min. 
10:0 
min. 
9:0 
min. 
12:0 
min. 
15:0 
min. 
Intervalo 
Hora Pico 
Día laboral 
2:10 
Min. 
2:30 
min. 
2:50 
min. 
5:50 
min. 
5:30 
min. 
5:50 
min. 
4:15 
min. 
3:45 
min. 
4.20 
min. 
3:10 
min. 
4:10 
min. 
2:10 
min. 
Nº. Trenes 
Día laboral 37 38 40 7 13 8 14 24 21 20 11 233 
Nº. Trenes 
Día Sábado 33 36 27 7 10 8 11 18 12 16 10 188 
Nº. Trenes 
Domingo y 
Festivo 
33 36 27 7 10 8 11 18 12 16 10 162 
Nº. Vueltas 
Día Laboral 499 438 435 182 214 180 244 336 314 329 247 3419 
Nº. Vueltas 
Día Sábado 476 447 328 190 200 187 196 292 247 271 232 3066 
Nº. Vueltas 
Domingo y 
Festivo 
319 287 239 174 183 172 175 264 223 255 211 2502 
 
 
4 Los hombres del metro, STC, P 165 
5 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro, P III-2 
 - 20 - 
1.4 ELEMENTOS PRINCIPALES DEL METRO 
 
Para que el Metro tenga un desempeño adecuado y eficiente, depende de varios elementos que 
interactúen formando un todo que sea capaz de desempeñar su objetivo primordial; El transportar 
por más de 18 horas al día a gran parte de las personas que habitamos esta ciudad. Estos 
elementos son de diferentes tipos: Mecánicos, Eléctricos, Estructurales, Humanos, etc. Parte de 
estos elementos se han anexado en diferentes momentos para modernizar y mejorar el desempeño 
del Metro. Un elemento que se integró al sistema, dada la necesidad de garantizar la seguridad 
del usuario después del único desastre ocurrido en el sistema por alcance de un tren a otro sucedido 
en 1975 en la estación Viaducto de la línea 2 que obligó a implementar equipos de seguridad 
como Pilotaje Automático, instalación de cajas negras, semáforos, señalización que obligan a los 
trenes a mantener una velocidad y distancia prudente. En algunos puntos de la red se instalaron 
cámaras de circuito cerrado para monitorear la zona, se han colocado equipos de apoyo de 
orientación a los invidentes y de ascenso y descenso en escaleras para minusválidos, en fin 
algunos con más prioridad pero todos muy valiosos. 
 
 
1.4.1 EL TREN DEL METRO 
 
Cada tren está compuesto por nueve carros, de los cuales seis de ellos tienen motores y se les 
llama Motrices, estos ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Dos de los motrices tienen cabina de 
conducción: el primero y el último. Los tres restantes son solamente Remolques. En el carro 
Remolque que ocupa la posición intermedia se encuentra el dispositivo de Pilotaje Automático, que 
es un equipo electrónico capaz de autorregular la velocidad del tren en forma automática por medio 
de un programa que decide cuando acelerar y cuando frenar en cada punto de la línea sin necesidad 
de que el conductor lo especifique. Este sistema está compuesto por dos partes fundamentales; un 
equipo instalado en los trenes (equipo embarcado) que se encarga de recibir e interpretar la 
información saliente del (equipo fijo) instalado a nivel de Vía y así realizar las funciones que 
debe hacer automáticamente como: las funciones de salida, parada del tren ante señales y en 
estaciones, respetar la velocidad establecida. El índice de seguridad, el confort, eficiencia y buen 
servicio son ventajas que ofrece este sistema de pilotaje automático. 
 
Motriz con cabina ( M ) 
Remolque ( R ) 
Motriz sin cabina ( N ) 
Remolque con equipo 
de pilotaje automático (PR) 
 
La formación de un elemento de tres carros se compone de la siguiente manera: 
 
M R N 
 
Una formación de un tren de seis carros como lo componen los trenes de la línea A es de la 
siguiente manera: 
 
M R N N PR M 
 
La formación de nueve carros que comúnmente se emplea en el resto de las líneas es de esta forma: 
 
M R N N PR N N R M 
 - 21 - 
Cada carro contiene la caja donde viajan los pasajeros montada sobre dos carretillas, llamadas 
boguie, los carros motrices en los boguies tienen instalados dos motores de tracción, cuatro por 
cada carro, los cuales toman la corriente eléctrica de 750 V. de C.D. de la barra guía con las 
escobillas positivas que se encuentran entre las dos ruedas de cada boguie, en los boguie también 
se localizan los equipos que regulan el funcionamiento de los motores de tracción. Bajo las cajas 
de los carro remolque se encuentran: el compresor de aire que sirve para el apertura y cierre de 
puertas y el frenado neumático de aire comprimido, que funciona mediante zapatas de madera 
tratada en cada rueda que presionan sobre la banda de rodamientode las ruedas de seguridad, el 
motogenerador que genera corriente en 220 V. de C.A. que se emplea para el alumbrado de los 
carros, mando de tracción – frenado y el banco de baterías que se utiliza para suministrar la energía 
en baja tensión para encendido del tren, alumbrado de emergencia, luces de estacionamiento, y en 
caso de falla del generador garantiza la baja tensión para los circuitos de mando del tren. Bajo la 
caja del carro remolque se encuentra el sistema de Pilotaje Automático. 
 
Los elementos principales de la carrocería de los vagones son: 
 
Puertas de servicio, Puertas de interconexión, Ventanas, Asientos sencillos, Asientos dobles, 
Ventiladores, Palancas de emergencia, Lámparas de alumbrado y emergencia, Escaleras de 
emergencia y Pasamanos. 
 
Los elementos principales que integran a las Carretillas o Boguies. 
 
• Bastidor; Es una pieza de acero en forma de H al que se le ensamblan los demás 
elementos. 
• Motores eléctricos de tracción; Transforman la energía eléctrica en energía de movimiento, 
operan en Corriente Directa . Con capacidad de 108 a 138 KW y de 145 a 172 HP 
dependiendo el modelo. 
• Puente diferencial; Transmite el par de arranque de los motores a los neumáticos 
portadores y ruedas de seguridad por medio de un reductor y un diferencial. 
• Neumáticos portadores; Cuenta con una armazón y cuerdas de acero y su presión de 
inflado es de 11.5 Bars y 9.0 Bars para motriz y remolque respectivamente. 
• Neumáticos Guía; Su posición es en forma horizontal, manteniendo contacto con la barra 
guía ayudando a mantener centrado el carro en el carril, constituidos por un armazón y 
cuerdas de acero e inflados a una presión de 10.0 Bars. 
• Ruedas de seguridad de acero; Estos están instalados respecto a la norma de seguridad 
R7UIC812-3. En dado caso que se llegue a ponchar un neumático portador existen las 
ruedas portadoras de acero que sostienen el peso del carro haciendo contacto con el riel de 
seguridad que es paralelo a la pista de rodamiento, asegurando su permanencia dentro de 
la vía. 
• Sistema de frenado; Se tienen dos tipos de frenado: 
1.- Frenado mecánico. Actúa mediante dos zapatas sobre cada rueda de seguridad por 
 un cilindro de freno, siendo empleado como frenado de emergencia. 
 2.- Frenado Eléctrico. Se acciona mediante el uso de los motores de tracción 
 en función de generadores de corriente. (reostático, regenerativo). 
• Zapatas de freno. Son de madera tratada de fresno, abedul, haya blanca, impregnada con 
aceite de cacahuate y sal de oxileno. 
 
 El compresor, generador de corriente alterna y las baterías son parte del equipo de Control y 
Auxiliares. 
 
 - 22 - 
Las siguientes características describen a un convoy 6 
 
Carros. 
Largo Motriz con cabina. 17.1 m. 
Largo Motriz sin cabina. 16.2 m. 
Largo Remolque. 16.2 m. 
Ancho de todos los carros. 2.5 m. 
Peso Motriz con cabina. 24.4 tn. 
Peso Motriz sin cabina. 24.6 tn. 
Peso Remolque. 20.0 tn. 
Capacidad pasajeros sentados. 40 
Capacidad pasajeros de pie. 130 
Capacidad total de pasajeros por carro. 170 
 
Trenes. 
Largo total. 147.6 m. 
Peso (vacío). 207.2 tn. 
Capacidad total de pasajeros. 1,530 
Velocidad máxima. 80 km./h. 
Velocidad comercial. 35 km./h. 
 
 
Hay que mencionar que al paso del tiempo los modelos de los carros han cambiado al igual que su 
procedencia, los tenemos de tecnología Francesa, Canadiense, Española y Mexicana. Las 
características físicas de los carros como: Dimensiones, Peso, Capacidad de pasajeros, etc. han 
variado ya sea Remolque o Motriz dependiendo del modelo. 
 
A estos majestuosos trenes cada 500,000 kilómetros recorridos, que es aproximadamente lo que 
recorre un tren en 5 años, se les da un mantenimiento mayor donde se desarma por completo y se 
vuelve a armar sometiéndolo a pruebas de ensayo no destructivas para garantizar su 
funcionamiento durante los próximos 5 años o 500, 000 kilómetros más. Tomando en cuenta que 
la velocidad máxima de los trenes es de 80 Km./h. y su velocidad máxima en servicio es de 75 
Km./h. 
 
 
1.4.2 VÍAS 
 
Las vías se componen de tres elementos principales donde se da el desplazamiento de los trenes, 
su descripción es de la siguiente forma: 
 
Barra Guía. Sus principales funciones son mantener centrado el tren en el carril por medio de los 
neumáticos guía y servir como transmisor y toma de la energía eléctrica de tracción, su posición es 
de manera elevada. Se compone de un perfil metálico en forma de ángulo con alas desiguales de 
las siguientes dimensiones (en mm.): Ala vertical 152, Ala horizontal 100, Espesor 25. Estos 
valores varían mínimamente de acuerdo a su país de origen, se tienen de nacionalidad Francesa y 
Mexicana, existe una separación entre caras internas de las barras de 2,500 mm. 
 
 
6 Los hombres del metro, STC, P 185 
 - 23 - 
Pista de Rodamiento. Son los rieles donde ruedan los neumáticos portadores, son perfiles 
metálicos de laminado especial en forma de I de alas anchas, sus dimensiones son (en mm.) 
Ancho 230, Alma 12 y Peralte 140, se tienen de origen Francés y Mexicana, hay una separación 
de eje a eje de 1993 mm en tramo recto y 1997 mm en tramo curvo. 
 
Riel de Seguridad. Es el riel interno con una separación entre caras de 1,435 mm. en tramo recto 
y 1,439 en tramo curvo. Es un perfil metálico de geometría especial que la parte superior se 
denomina Hongo, en la parte media Alma y en su parte inferior Patín, sus dimensiones (en mm.) 
son: Hongo 63.5, Alma 13.9, Patín 127 y Peralte 127. Considerando que en caso de línea “A” este 
riel es el único que se presenta y soporta todo el peso del tren sus dimensiones son más grandes: 
Hongo 69.1, Alma 15.9, Patín 140 y Peralte 168. 
 
La vía es montada en algunos casos como en línea 7 y un tramo de línea B en estructuras de 
concreto con un diseño adecuado y en otros casos como en la mayoría de la red en durmientes de 
madera o de concreto presionados con grava que impide que se muevan. 
 
 
 
1.4.3 TELECOMUNICACIONES 
 
El Sistema de Transporte Colectivo Metro cuenta con varios sistemas de comunicaciones que 
ayudan a intercomunicar las diferentes áreas del sistema para mantener un mejor control por 
medio de la comunicación en línea. Estos sistemas de comunicación los mencionaremos a 
continuación: 
 
RED TELEMÁTICA. La comunicación de este organismo en general, se logra obtener mediante 
este sistema que comunica una extensión telefónica con cualquier otra marcando el número de la 
extensión deseada, permitiendo la transmisión de voz y datos de manera simultánea. La red 
telemática esta constituida por tres conmutadores digitales y siete conmutadores periféricos 
empleando una red privada de distribución interna. Se puede comunicar a esta red desde el 
exterior, por medio del conmutador solicitando la extensión deseada. 
 
TELEFONÍA DIRECTA. Efectúa la comunicación entre dos puntos fijos, previamente asignados 
y no es necesario marcar ningún dígito para establecer la comunicación debido a que la selección 
del lugar donde se desea llamar se procesa a partir de los equipos instalados en los Puestos 
Centrales de Control, los Tableros de Control Óptico y Puestos de Maniobras. Esta comunicación 
se utiliza exclusivamente para la operación del servicio. 
 
TELEFONÍA DE TRENES. Este sistema permite mantener una comunicación directa entre los 
reguladores de tráfico del Puesto Central de Control y los operadores de los trenes, con la 
finalidad de mantener un estrecho intercambio de información respecto a las condiciones de 
operación, tanto físicamente como en el tablero de control óptico donde se visualiza la posición de 
los trenesa lo largo de la línea. Este tipo de comunicación se transmite mediante un equipo de 
transmisión de señales de alta frecuencia, su medio de transmisión es la barra guía y es 
seccionado por zonas. 
 
 
 
 
 
 - 24 - 
1.4.4 MANDO CENTRALIZADO 
 
Mando Centralizado es un sistema que permite visualizar el tráfico de trenes mediante un tablero 
de control óptico a base de recuadros representativos de las estaciones que se iluminan al paso de 
los trenes, señalando la posición real de cada tren, también contiene la señalización de la 
presencia de tensión para tracción en las diferentes zonas y secciones. Para lograr estas funciones 
se cuenta con un sistema de teletransmisiones a base de un equipo electrónico que trabaja con 
un código digital que procesa más de 200 señales de información por segundo. También se tiene 
un sistema computarizado en tiempo real que controla en forma automática el tráfico de trenes. 
 
El equipo de Mando Centralizado que controla la red excepto la línea “A”, se compone en dos 
partes; una que se localiza en el P. C. C. conformada por: 
 
• Un tablero de control óptico. 
• Dos computadores de tráfico. 
• Un computador de gestión. 
• Un armario de comunicación de las computadores. 
• Periféricos: Consola de diálogo, Unidad de disco, Unidad de cinta, Una impresora por 
línea, Lectura de cassetes y una Pantalla de mantenimiento. 
• Platina PGT ( Programadora General de Datos). 
• Armario de teletransmisiones. 
• Pupitre de regulación. 
 
La segunda parte se localiza en la línea y se compone de: 
 
• Indicadores de regulación. 
• Despacho bajo orden. 
• Cofre de marchas. 
• Armario de señalización. 
• Armario de pilotaje automático 
• Armario de teletransmisiones. 
• Tablero de control óptico. 
 
En caso de la línea A, los equipos se localizan en el P. C. L. (Puesto Central de Línea) y en la línea. 
 
El equipo en el P. C. L. se compone de tres salas: 
 
Sala de Explotación: 
• TCO PCL. 
• TCO CEE. 
• Pupitre de tráfico con tres pantallas. 
• Pupitre de control de la energía con dos pantallas. 
 
Sala de Trafico: 
• Puesto Central de Mantenimiento de Tráfico. 
• Puesto Central de Mantenimiento de Tracción. 
• Multimats: tráfico y tracción. 
 
 
 - 25 - 
Sala de Computadoras: 
• Dos computadoras: piloto y reserva. 
• Equipo de conmutación de las computadoras. 
• Dos terminales del sistema. 
• Central horaria. 
• Dos impresoras. 
 
El equipo en la línea se compone de: 
 
• Indicadores de regulación. 
• Despacho bajo orden. 
• Cofre de marchas. 
• Armario de señalización. 
• Armario de pilotaje automático 
• Armario de teletransmisiones. 
• Tablero de control óptico. 
 
 
 
1.4.5 SEÑALIZACIÓN 
 
Señalización es un sistema de seguridad que controla la circulación de los trenes conformado por 
dispositivos que señalan los espaciamientos entre trenes, de maniobra e indicadores de velocidad 
permitida. Permite que los trenes circulen a intervalos de distancias muy reducidas sin exponer la 
seguridad por medio de dos señales de alto detrás de cada tren. Dependiendo de la longitud de 
cada ínter estación, es el número de señales de espaciamiento, lógicamente entre más larga, más 
señales. En caso de señales de maniobra algunas ínter estaciones carecen de éstas por no 
necesitarlas. La señalización está compuesta por un sistema lógico a base de relevadores y los 
equipos empleados son: 
 
 
• Señales de espaciamiento a lo largo de la línea. 
• Señales de maniobra en zonas de maniobra y servicio provisional. 
• Aparatos de Vía en zonas de maniobra y servicios provisionales. 
• Conexiones inductivas; un par por cada circuito de vía. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - 26 - 
1.5 DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA POR PARTE DE COMPAÑÍA DE LUZ 
 Y FUERZA DEL CENTRO PARA EL S. T. C. M. 
 
El Sistema de Transporte Colectivo Metro, cuenta con un extenso organigrama de secciones que 
colaboran conjuntamente dando lo mejor de sí para ofrecer un mejor funcionamiento del sistema. 
Dentro de este se encuentra la Gerencia de Instalaciones Fijas, que tiene a su cargo a la 
Subgerencia de Instalaciones Electromecánicas y Vías, que a su vez controla a la Sección de 
Despacho de Carga que trabaja codo a codo y se coordina con la Compañía de Luz y Fuerza del 
Centro para la ejecución de maniobras de libranza necesarias, ya sea por casos programados, no 
programados o por emergencia, a cargo de esta sección se encuentra el reestablecer el suministro 
de energía eléctrica en casos de anomalías, darle solución a todas las averías que se presenten en 
instalaciones Eléctricas, Mecánicas, vías, automatización, control, peaje, comunicaciones y 
enterar a las autoridades del sistema, de fallas que afecten al servicio. 
 
Cabe mencionar que la Comisión Federal de Electricidad, mantiene dividida eléctricamente la 
República Mexicana en ocho secciones, donde seis están interconectadas por cuestiones de 
compensación, por falta de capacidad o falta de suministro de energía en cualquiera de éstas, las 
otras dos operan en función de la primeras. 
 
ZONA LOCALIZACIÓN DE SU CENTRO 
 DE CONTROL 
 
Noreste Hermosillo, Sonora 
Norte Gómez Palacios, Durango 
Noroeste Monterrey, Nuevo León 
Occidente Guadalajara, Jalisco 
Centro México D. F. 
Oriente Puebla, Puebla 
Peninsular Mérida, Yucatán 
Mexicali Mexicali, Baja California Norte y 
 La Paz, Baja California Sur. 
 
 
1.5.1 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LAS LÍNEAS 1, 2 Y 3 
 
La Zona centro está conformada por dos anillos nombrados; Anillo Exterior, con una tensión de 
230 KV y Anillo Interior, con una tensión de 85 KV, que se encargan de suministrar energía 
eléctrica al Valle de México. Del Anillo Interior se encuentran alimentadas dos Subestaciones 
que se localizan en puntos opuestos en el perímetro del anillo, Nonoalco y Jamaica, donde toma 
su alimentación, por parte de Compañía de Luz y Fuerza del Centro, la subestación de Buen Tono 
que se ubica en el edificio ( P. C. C. 1 ) con una tensión de 85 KV, en forma trifásica a 60 ciclos 
por segundo, por medio de dos cables subterráneos de un calibre de 800 MCM para una 
capacidad de 100 MVA, dentro de un tubo con aceite a presión que sirve como aislante y 
refrigerante. Estos cables son dirigidos a la subestación principal del P. C. C. donde se realiza 
el proceso de reducción de tensión por medio de cuatro transformadores de 38.5 MVA, que 
reducen la tensión de 85 KV entregada por Compañía de Luz y Fuerza del Centro a una tensión de 
15 KV. De esta forma se inicia la distribución de alimentación para la red de tracción y alumbrado 
y fuerza de las líneas 1, 2 y 3 incluyendo sus respectivos talleres así como el alumbrado y fuerza 
del P. C. C., edificios administrativos e INCADE del S. T. C. M. 
 
 - 27 - 
El Edificio del P. C. C. 1 (Puesto Central de Control) Es aquí donde se recibe por parte de 
Compañía de Luz y Fuerza del Centro la energía eléctrica para ser distribuida a las líneas 1, 2 y 3 
en sus diferentes necesidades, aquí se controla y coordina el comportamiento en sus funciones de 
los trenes, equipos y personal de las líneas 1, 2, 3, 4, 5, y 6. 
 
Diagrama de distribución del suministro de energía eléctrica para las líneas 1, 2 y 3 Norte y 
Centro. 
 
 
 
 
 
 85 KV CA 85 KV CA 
 NONOALCO JAMAICA 
 
 
 Subestaciones de P. C. C. Subestaciones de 
 Rectificación 15 KV CA 15 KV CA Alumbrado y 
 para tracción Fuerza 
 
 
 
 2,500 KWEstaciones 
 L1, L2, y L3 Centro L1, L2 y L3 
 
 
 571 V CA Edificio 
 P. C. C. 
 Dobles de 2,500 KW 
 L1 y L2 
 Edificios 
 Administrativos 220-127 
 750 V CD V CA 
 
 4,000 KW Edificio Taller 
 L3 Norte Electromecánica 
 
 
 Talleres 
 Vías Zaragoza 
 
 
 I. N. C. A. D. E. 
 
 
 
 
 
 
 
 - 28 - 
El suministro de energía eléctrica al P. C. C. que alimenta a las líneas 1, 2 y 3 Norte – Centro 
presenta las características descritas en la Tabla siguientes. 
 
Tabla 6 7 
Suministro: Compañía de Luz y Fuerza del Centro 
Tensión: 85 KV CA; 3 Fases; 60 ciclos por segundo 
Medio: Dos cables subterráneos en alta presión de aceite con 
aislamiento de papel impregnado, calibre 800 MCM; 
longitud: Jamaica 3.61 Km. Nonoalco 3.26 Km. 
Modo: Dos alimentadores independientes 
Jamaica y Nonoalco 
Protección en Alta Tensión: Interruptor Electromecánico en pequeño volumen de aceite 
Corriente Nominal: 1200 A. 
Tensión de Operación: 85 KV 
Tensión Nominal: 115 KV 
Distribución: A través de cuatro transformadores de potencia de 38.5 
MVA; 3 fases; 60 ciclos por segundo. 
Relación de Transformación: 85 KV / 15 KV de C.A. 
Conexión: Estrella – Delta 
Capacidad Total Instalada: 154 MVA 
 
 
1.5.2 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LAS LÍNEAS 4, 5, 6, 7, 9 y A. 
 
La Compañía de Luz y Fuerza del Centro por medio de dos alimentadores llamados “Preferente” y 
“Emergente” de 23 KV cada uno, energiza al S. T. C. M. El “Preferente” trabaja en condiciones 
normales de operación y al “Emergente” se le da uso en caso de que falle el Preferente, esto se 
lleva a cabo por medio de un sistema automático de transferencia denominado “TACI”, que 
restablece al sistema entregando la energía eléctrica a los Interruptores de Media Tensión que 
alimentan a las Subestaciones de Rectificación y a las Subestaciones de Alumbrado y Fuerza. Las 
Líneas 1, 2 y 3 en su momento tuvieron etapas de ampliación, las cuales son alimentadas 
eléctricamente por diferente suministro de energía, al igual que las líneas 4, 5, 6, 7, y 9, éstas son 
energizadas directamente por parte de Compañía de Luz y Fuerza del Centro, que alimenta a las 
Subestaciones de Rectificación que son localizadas en el domicilio oficial de las mismas, con 
una tensión de 23 KV en forma trifásica a 60 ciclos por segundo. De la misma forma son 
alimentadas las Subestaciones de Alumbrado y Fuerza denominadas “Cabeceras de Alumbrado y 
Fuerza.” de las líneas 4, 5, 6, 7 y 9 que se localizan generalmente en los extremos de las líneas, 
cada cabecera cuenta con dos suministros; preferente y emergente, siendo en total 4 alimentadores 
por línea, caso diferente lo son las líneas 7 y 9 que cuentan con 4 cabeceras cada una. Para 
asegurar la confiabilidad del suministro de energía, se cuenta con un interruptor de transferencia 
automático para cada cabecera el cual solo es manipulado y controlado por personal autorizado de 
Compañía de Luz y Fuerza del Centro. Con este mismo sistema en 23 KV se alimentan las 
Subestaciones de Rectificación de Tasqueña y la Plataforma de Pruebas de Talleres Ticoman, 
así como la Subestación de Alumbrado y Fuerza de éste mismo edificio. Hay que mencionar que 
las Subestaciones de Rectificación de Tasqueña y del edificio de Plataforma de Pruebas Ticoman, 
cuentan con una sola acometida por parte de Compañía de Luz y Fuerza del Centro, siendo que 
si queda fuera de servicio dicha acometida deja sin suministro de energía a estas subestaciones. 
 
7 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro, P IX-1 
 - 29 - 
El suministro de energía eléctrica que alimenta las Subestaciones de Rectificación de las líneas 
1 Oriente, 2 Poniente, 3 Sur, 4, 5, 6, 7 y 9 presenta las características descritas en la Tabla siguiente 
 
Tabla 7 8 
Suministro: Compañía de Luz y Fuerza del Centro 
Tensión: 23 KV; 3 Fases; 60 ciclos por segundo 
Medio: Cables Monopolares con aislamiento para 23 KV, sección 
transversal del conductor 240 mm² 
Modo: Dos alimentadores: Preferente y Emergente 
Protección en Altea Tensión: Disyuntor de Mediana Tensión en pequeño volumen de 
aceite 
Corriente Nominal: 400 A. 
Tensión de Operación: 23 KV 
Tensión Nominal: 23 KV 
Distribución Por medio de Transformadores con una capacidad de 4,515 
KVA y 4,600 KVA; 60 ciclos por segundo, 3 fases. 
Relación de transformación: 23 KV / 571 V de C.A. 
Conexión: Delta / Delta - Estrella 
Capacidad Total Instalada: 344,585 KVA; 312,000 KW 
 
El suministro de energía eléctrica para la línea “A” al igual que las anteriores es proporcionado 
por Compañía de Luz y Fuerza del Centro por medio de dos alimentadores: Preferente y 
Emergente de una tensión de 23 KV; en forma trifásica a 60 ciclos por segundo por medio de 
cables monopolares, que conectan directamente a las Subestaciones de Rectificación y Alumbrado 
y Fuerza, para ser controlada, transformada, rectificada y distribuida la energía eléctrica a la red 
de tracción, iluminación y tomas de corriente de la línea. El suministro de energía eléctrica que 
alimenta las Subestaciones de Rectificación de la línea “A” presenta las características que muestra 
la Tabla siguiente. 
 
Tabla 8 9 
Suministro: Compañía de Luz y Fuerza del Centro 
Tensión: 23 KV; 3 Fases; 60 ciclos por segundo 
Medio: Cables Monopolares de 23 KV con aislamiento de papel 
impregnado en aceite y forro de plomo, cubierta de PVC, 
Sección transversal del conductor 240 mm² 
Modo: Dos alimentadores: Preferente y Emergente 
Protección en Altea Tensión: Disyuntor de Mediana Tensión en Hexafluoruro de azufre 
SF6 
Corriente Nominal: 630 A. 
Tensión de Operación: 23 KV 
Tensión Nominal: 36 KV 
Distribución Por medio de Transformadores con una capacidad de 2,821 
KVA, 60 ciclos por segundo, 3 fases. 
Relación de transformación: 23 KV / 580 V de C.A. 
Conexión: Estrella – Delta 
Capacidad Total Instalada: 47,957 KVA; 42,500 KW 
 
 
8 Documento técnico, Compendio de datos técnicos relevantes del metro. P IX-3 
9 IBIDEM. P IX-4 
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En el Siguiente diagrama se muestra la configuración del suministro de energía eléctrica por parte 
de Compañía de Luz y Fuerza del Centro para las Subestaciones de Rectificación y Subestaciones 
de Alumbrado y Fuerza de las líneas;1 Oriente, 2 Poniente, 3 Sur, 4, 5, 6, 7, 9 y A. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Alimentación de Alimentación de 
 C de L y F del C C de L y F del C 
 en 23 KV C.A. en 23 KV C.A. 
 Preferente 23 KV Emergente 
 C.A. 
 Alumbrado y Fuerza Alumbrado y Fuerza 
Acometida de Subestación Acometida de 
 C de L y F del C De C de L y F del C 
 en 23 KV C.A. Rectificación en 23 KV C.A. 
 Preferente Emergente 
 23 KV C.A. 
 
 Estaciones Terminales (x) Transformación Estaciones Terminal (x) 
 Alimentación a 23 000 / 571 Alimentación a 
 Subestación lado vía 2 V C.A. (*) Subestación lado vía 1 
 
 
 Transformación Rectificación Transformación 
 de 571 V C.A. a de