ELABORACION DEL PLAN OPERATIVO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS (1)

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ELABORACION DEL PLAN OPERATIVO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
STPP
Objetivo 
Las acciones para desarrollar un plan operativo de un sistema de transporte público de pasajeros, deben ser planificadas a corto, mediano y largo plazo; utilizando los subsistemas existentes y aprovechando al máximo la infraestructura instalada, si es necesario con pequeñas adaptaciones hasta lograr la capacidad nominal. 
Un sistema de transporte público de pasajeros debe tener un planeación estratégica y operativa.
Planeación estratégica
Debe contener: 
· Propuesta de implantación a mediano plazo (5 años) y largo plazo (10 años). 
· Elevada asignación de recursos.
· Recomendaciones de carácter preventivo.
· Adecuación de los sistemas de transporte a la evolución urbana. 
· Consideración de todas las tecnologías de transporte público disponibles o en desarrollo.
· Consideración de un plan de transporte. 
Planeación operativa 
Debe contener: 
· Intervenciones a corto plazo (2 años) maximizando el uso de los sistemas existentes con reducida inversión. 
· Alcance de los estudios: 
· Análisis de la situación de las empresas operadoras.
· Características de los vehículos y condiciones de circulación. 
· Programación de horarios 
· Estructura tarifaria. 
· Racionalización de itinerarios. 
· Perfeccionamiento de controles, etc. 
En general contempla la optimización del sistema. 
En la elaboración del plan operativo de transporte público de pasajeros, se visualiza: 
· La dinámica urbana. 
· La formulación del modelo operacional. Selección de tecnologías.
· Dimensionamiento básico de los sistemas. 
· Estrategias de implementación. 
Dinámica urbana: contempla vectores de crecimiento, tasa de crecimiento demográfico, patrones socioeconómicos y proyección de la demanda. 
Modelo operativo: de una ruta o red de transporte urbano, consiste en la definición del sistema operacional a adoptar que define; la macro distribución espacial de los ejes y rutas de transporte, conforme a la captación/distribución o traslado. 
La distribución está sujeta a la estructura urbana, deseos de viaje, política tarifaria y a la distribución de la red de transporte. 
Dimensionamiento básico de los sistemas
Es la selección y localización de las diversas tecnologías para cada tramo de la red, en la cuantificación de la flota básica (vehículos) necesaria para atender la demanda actual y proyectada (3 o 4 años); teniendo como referencia de largo plazo las directrices del plan rector de transporte. 
1) Capacidad global de una ruta: CGR 
CGR = F * CN * #Veh 
CGR = Capacidad global de una ruta.
CN = Capacidad nominal pasj/veh. 
F = Frecuencia veh/hora. 
#Veh = Número de vehículos en la ruta o en prestación del servicio. 
2) Determinación de la flota básica considera: 
· Determinar la demanda horaria. 
· Fijación del vehículo tipo. 
· Determinar las frecuencias horarias necesarias para atender la demanda y en períodos de máxima demanda. 
F = VHP/CN 
F = Frecuencia en la hora de máxima demanda veh/hora
VHP = Volumen horario de pasajeros en la ruta pasj/hora 
CN = Capacidad nominal pasj/veh. 
3) Fijación de rutas de transporte: 
4) Determinación de los tiempos de ciclo.
TC = (Lr/VRr) *60 + (TTa + ………. +TTb) 
TC = Tiempo de ciclo en minutos 
Lr =Longitud de la ruta (longitud de los tramos n de la ruta ida y regreso en Km 
Exclusivas para la VRr = Velocidad de recorrido en la ruta (Velocidad en los tramos n) Km/hora. 
TTa y TTb = tiempos en los terminales de cada tramo en la ruta en minutos 
5) Cálculo de la flota básica. 
FB = (F * TC / 60) * Cr 
FB = Flota básica veh 
F = Frecuencia en la hora de máxima demanda veh/hora 
TC = Tiempo de ciclo en minutos
Cr = Coeficiente de reserva técnica 1.10 considerando un incremento de 10% 
Funcionamiento del sistema
 
La elaboración del plan operativo de un STPP, también evalúa las condiciones de desempeño de la infraestructura vial, en los corredores de las rutas y su interferencia con el tránsito particular; minimizando los problemas de la red de transporte público, la degradación de la velocidad de recorrido y el confort, implantando un tratamiento preferencial en la circulación de los vehículos de servicio con relación al tránsito particular. 
Tratamiento Preferencial de los vehículos de servicio 
La asignación de carriles y calzadas exclusivas para el servicio de transporte público, es recomendable en volúmenes horarios de 4.500 pasajeros/hora y hasta 60 buses/hora, en un sistema convencional y por sentido en la hora de mayor demanda. 
Es recomendable como metodología: 
· Considerar entorno al corredor una franja de 500 metros.
· Identificar los tramos de congestionamiento crítico. 
· Considerar el dimensionamiento de los corredores para circulación exclusiva: ancho, problemas de estacionamiento para cargue y descargue. 
· Selección del proyecto tipo más conveniente, en cuanto a eficacia del corredor e implantación. 
· Evaluación de los costos de implantación. 
La implantación del tratamiento preferencial al servicio público debe confrontarse con ventajas y desventajas, ganancias y pérdidas de tiempo entre lo propuesto como: 
· Aumento de flujo de buses en prestación del servicio. 
· Estructura operacional del tránsito. 
Tratamiento en los paraderos 
Cuando el flujo de buses que utilizan el paradero, se acerca a su capacidad o la sobrepasa se congestiona; formándose colas, siendo oportuno tomar alternativas operacionales, correctivas: 
· Escalonamiento de paraderos, es lo más conveniente y sencillo para evitar colas; obteniéndose una disminución del número de buses y pasajeros que utilizan el paradero. Debiéndose desarrollar para los paraderos críticos, una encuesta, a fin de determinar el número promedio de subidas y bajadas por bus y por ruta; y así dividir las rutas en grupos homogéneos y balanceados. Sí hay desequilibrio, tomar grupos de ruta por área geográfica o sectorización urbana, hasta no encontrar grados de saturación.
En los paraderos se debe presentar información clara y precisa a los usuarios. 
· Facilitando la accesibilidad del usuario. 
· Esquema adecuado de cobro. Pago con tarjeta. 
Areas en terminales y paraderos 
Estas áreas están directamente relacionadas con el modelo operacional estimado y son consecuencia directa de la estructura de las rutas y funcionamiento del sistema. 
Areas de operación vehicular 
· Los carriles y calzada para entrada y salida de vehículos deben ser independientes y tener sus puntos de control. 
· La calzada debe permitir sobrepasar los vehículos estacionados. 
· La calzada debe permitir un fácil estacionamiento vehicular. 
· Los cruces deben estar debidamente señalizados y facilitar la visibilidad entre conductores y peatones. 
Areas al usuario 
· La plataforma de acceso vehicular o plataforma de muelle debe ser lo suficientemente ancha mayor o igual a 3,00 metros a fin de facilitar la formación de colas. 
· La plataforma debe tener cubierta. 
· En terminal y estaciones de transferencia debe tener servicios complementarios. 
IMPLANTACION DEL PLAN 
Con las consideraciones operativas, se reflejan las variaciones espaciales y temporales de la demanda; permitiendo su atención y la economía del sistema:
· Demandas horarias para días laborales y festivos, fines de semana. 
· Períodos típicos: semanales, mensuales. 
· Eventos especiales. 
Para lo cual se debe: 
· Delimitar áreas especiales. 
· Programar adecuaciones y mantenimiento al sistema vial, paraderos y terminales. 
· Adecuación de tecnología en cantidad y diseño vehicular. 
· Programación para la implementación del plan.
Estrategia operacional de implantación 
· Reorganización de itinerarios y paraderos. 
· Adecuación de paraderos en función de captación – distribución atendiendo los puntos de demanda concentrada. 
· Programación básica de ruta para períodos horarios y diario. 
· Acompañamiento a los aspectos operacionales del sistema para ajustes eventuales. 
· Ajustes a la programación conforme a la evolución urbana.