Aeropuerto-Internacional-de-la-Ciudad-de-Toluca--proyecto-de-ampliacion

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÈXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES 
ACATLÁN
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE TOLUCA
P R O Y E C T O D E A M P L I A C I O N 
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE :
A R Q U I T E C T O
P R E S E N T A : 
JOSÉ ANTONIO TINOCO RANGEL
ASESOR: ARQ. MIGUEL JARAMILLO DOMINGUEZ
MARZO DE 2006
ACATLAN
F
E
S
U N A M
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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TESIS PROFESIONAL
Superiores
A R Q U I T E C T U R A
AcatlánUNAM
A MIS PADRES:
MA. DOLORES RANGEL RUEDA
JOSÉ ANTONIO TINOCO DIAZ
Por su ejemplo, apoyo, guía y amor; 
por haber mantenido suave la brida, 
pero con mano firme; por colaborar a este logro; 
uno de los más grandes de mi vida, 
GRACIAS.
CON ADMIRACIÓN Y RESPETO, A MI AMIGO Y ASESOR:
ARQ. MIGUEL JARAMILLO DOMÍNGUEZ
Por sus consejos, impulso y apoyo 
constante e incondicional; 
GRACIAS.
A QUIENES APOYARON:
Al Ing. Rodrigo Hernández, DGAC Toluca
Al Ing. Julio Carmona, Planeación ASA
Al Arq. José de Jesús Carrillo, UNAM
Al Arq. Ernesto Viterbo, UNAM
Al Arq. Carlos Astorga, UNAM
Al Ing. Fernando Bravo T.
Y a todos quienes de alguna forma 
participaron en esta tesis.
Gracias por su valiosa ayuda.
A QUIEN DEBO LA INSPIRACIÓN Y 
DE LA FUERZA PARA SEGUIR CREANDO…
i – p l a n t e a m i e n t o
i. i - Introducción …………………………………………………………………………………………………………………………………….………..2
i. ii - Objetivo general……………………………………………………………………………………………………………………………….............4
i.ii.i - Objetivos particulares………………………………………………………………………………………………………………………..5
i. iii - Justificación……………………………………………………………………………………………………………………………………………....6
i. iv - Normas aplicables………………………………………………………………………………………………………………………………………10
i. v - Mapa de radio de servicio……………………………………………………………………………………………………………………………12
i. vi - Perfil Histórico-Cultural………………………………………………………………………………………………………………………………….14
i i - m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o
ii.i - Análisis Geomorfológico…………………………………………………………………………………………………………………………………20
ii.ii .- Gráfica Solar………………………………………………………………………………………………………………………………………………….24
ii.ii.i - Monteas Solares……………………………………………………………………………………………………………………………….25
ii.ii.ii - Montea Solar Desplegada……………………………………………………………………………………………………………….....26
ii.ii.iii - Cardioides…………………………………………………………………………………………………………………………………..….27
ii.iii - Análisis Climático…………………………………………………………………………………………………………………………………………....30
ii.iii.i - Tablas estadísticas………………………………………………………………………………………………………………………….….31
i i i - e j e s t é r m i c o s 
iii. i - Gráfica comparativa de temperatura , precipitación pluvial y humedad relativa ………………………………………………………37
iii. Iv - Ejes térmicos………………………………………………………………………………………………………………………………………….……38
iv - c i t a s d o c u m e n t a l e s e i n v e s t i g a c i ó n d e c a m p o 
iv.i – Citas Documentales…………………………………………………….…………………………………………………………………..…39
iv.ii – Estudio Socio-económico de la zona…………………………………………………………………………………………………..…42
v - d a t o s g e n e r a l e s d e l a e r o p u e r t o d e T o l u c a 
vi.i - Estado actual y operación………………………………………………………………………………………....…………………..….46
vi. ii - Datos generales…………………………………………………………………………………………………………………………..…..50
vi. iii - Plano zona terminal……………………………………………………………………………………………………………………..…..53
i n d i c e
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vi. Ix – Gráficas y Tablas de estadística y de Pronóstico de ASA………………………………………………………………………….57
1- Pasajeros totales…………………………………….……………………………………………………………………58
2- Operaciones totales y carga………………………………………………………………………………………….59
3- Pasajeros comerciales…………………………….…………………………………………………………………….60
4- Operaciones comerciales…………………………………………………………………………………………….61
5- Pasajeros horarios……………………………………………………………………………………………………….62
v i - v i a b i l i d a d a e r o n á u t i c a 
vi.i - Introducción al diseño y estudio de viabilidad aeronáutica………………………………………………………………………65
vi. ii -Revisión de la pista a longitud………………………………………………………………………………...………………………….66
vi. iii – Revisión de la pista a vientos dominantes…………………………………………………………………………………………….73
vi. iv - Espacio aéreo……………………………………………………………………………………………………………………………….75
vi. v – Control de tráfico aéreo…………………………………………………………………………………………………………………..78
vi. vi – Navegación aérea………………………………………………………………………………………...………………………………80
vi. vii – Determinación de las capacidades de operación de pista…………………………………………………………………….82
vi. viii – Normas nacionales e internacionales aplicables ………………………………………………………………………………….89
v i i - m e t o d o l o g í a d e d i s e ñ o 
vii. i - Modelos Análogos ………………………………………………………………………………………………………………………..92
vii. ii - Analogías Proporcionales ……………………………………………………………………………………………………………..104
vii. iii - Dimensionamiento SEDESOL……………………………………………………………………….…………………………………..106
vii. iv - Comparativas de dimensionamiento………………………………………………………………………………………………..109
vii. v - Programa de Necesidades ……………………………………………………...…….………………………………………………111
vii. vi - Programa arquitectónico del aeropuerto…………………………………………………….……………………………………113
vii. vii - Programa Arquitectónico con áreas………………………………………………………………………………………………..115
vii. viii - Matrices de Relaciones…………………………………………………………………………………………………………………117
vii. ix - Diagramas de Funcionamiento………………………………………………………………………………………………………120
vii. X - Método de Dimensionamiento de Componentes………………………………………………………………………………..123 
vii.x - CONCLUSIONES DE INVESTIGACIÓN………………………………………………………………………………………………….125
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v i i i - p r o y e c t o e j e c u t i v o 
viii. i – Propuesta de pistas………………………………………………………………………………………………………………………….130 
viii. ii - Proyecto Arquitectónico…………………………………………………………………………………………………………………...132
viii. iii - Ejes y Niveles………………………………………………………………………………………………………………………………….144
viii. iv - Proyecto Estructural………………………………………………………………………………………………………………………...148
viii. iv. i - Planos estructurales……………………………………………………………………………………………….150
viii. iv. ii - Cálculo Estructural de un entre-eje…………………………………………………………………………..157
viii. v - Propuesta de Instalación Eléctrica……………………………………………………………………………………………………161
viii. vi - Propuesta de Instalación Hidráulica………………………………………………………………………………………………….174
viii. vii - Propuesta de Instalación Sanitaria…………………………………………………………………………………………………….191
viii. viii - Propuesta de Instalación Contra Incendio………………………………………………………………………………………….198
viii. Ix - Propuesta de Ventilación……………………………………………………………………………………………………………….206
viii. x - Propuesta de Instalación de Voz y Datos……………………………………………………………………………………………210
viii. xi - Propuesta de Transporte Vertical………………………………………………………………………………………………………213
viii. xii - Propuestade Acabados…………………………………………………………………………………………………………………216
viii. xiii - Propuesta de Costos Paramétricos……………………………………………………………………………………………………219
i x - c o n c l u s i o n e s ……………………………………………………………………………………………………………………………..225
x - b i b l i o g r a f í a …………………………………………………………………………………………………..…………………………………………………….228
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A R Q U I T E C T O
PARA EL EXÁMEN DE GRADO DE:
TESIS PROFESIONAL
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SuperioresUNAM
Facultad de Estudios 
Acatlán
J o s é A n t o n i o T i n o c o R a n g e l
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Tal vez no existe un lugar mejor como los aeropuertos para entender lo que son los límites, el lugar donde empieza a dejar de ser. No nos damos cuenta de lo que ha 
representado una época de nuestra vida o un periodo histórico hasta que comprendemos que empieza a cerrarse.
Sin embargo, cuando se intenta desvelar por que habitamos la tierra del modo en que lo hacemos, por qué estas construcciones y no otras, por qué estas ciudades; a 
menudo es difícil encontrar esos límites, por qué las ciudades crecen de muchos modos distintos, a veces dentro de si mismas. No obstante, existe una frontera interna 
entre las grandes capitales del mundo: Tokio, Nueva York, Francfort, Singapur... Un lugar donde todas se tocan entre ellas. Ese lugar son sus aeropuertos.
Es más, tal vez por la complejidad de controlar el fenómeno urbano, o quizás por la seducción que esa complejidad urbana provoca en los arquitectos, y por su deseo 
de construir espacios semejantes, en la imaginación de los creadores de lugares cada vez tiene más fuerza la idea de un edificio como una pequeña ciudad, con vías 
de comunicación interna, zonas residenciales, espacios para el ocio o para el comercio. Son metaedificios o ciudades construidas a una escala que la mente humana 
( y, en primer término, la del arquitecto ) es capaz de controlar. No es una idea nueva, también se encuentra en Fourier y en Le Corbusier. Pero a diferencia de aquellos, 
lo que mueve a los arquitectos actuales, no es exclusivamente la preocupación por el hombre, si no la atracción que provoca el solapamiento de redes de 
comunicación, escalas y movimientos en un mismo punto, la concentración. En un mundo que se extiende y dispersa se pretende que esos tipos de edificios actúe como 
centros efectivos.
Pocos lugares como los grandes aeropuertos son capaces de transmitir esa imagen. Espacios atravesados por flujos continuados de personas sobre toda clase de 
vehículos, tiendas, locales para el ocio, hoteles donde se cierran negocios, sin necesidad de trasladarse a la ciudad e incluso, centros de convenciones, crecen a la 
sombra de los principales aeropuertos del mundo, que dejan de ser la puerta de la ciudad, para convertirse en su metáfora construida: una ciudad de nómadas veloces. 
Seguramente esa imagen no es más que eso, una metáfora asociada. Un desplazamiento de la identidad urbana, que en su propio territorio se pierde, y prefiere ocupar 
esos edificios gigantescos.
i n t r o d u c c i ó n
Los aeropuertos pueden verse desde otros puntos de vista; como la posibilidad de la arquitectura de convertir una construcción en un paisaje, como un edificio capaz 
de desplegar recorridos y perspectivas continuamente cambiante, o tal vez, sólo como un lugar en el que recibir aviones y partir en ellos. 
En muchos casos, el aeropuerto es la primera imagen que tenemos de una ciudad, su puerta. Sin embargo, es una imagen sin atributos, intercambiable: aeropuertos de 
ciudades completamente distintas, se asemejan como hermanos gemelos.
Un aeropuerto es un edificio cuya única función es propiciar recorridos y trayectos, desplegar circuitos inevitables donde nuestra mirada varía continuamente.
Existe poca arquitectura con una vinculación tan fuerte con el paisaje: pueden verse desde el aire y a kilómetros de distancia y en medio de la llanura. 
Se hace difícil pensar que un aeropuerto pueda ser un espacio lírico, donde se transmita quietud, silencio y ensimismamiento. Al contrario, este tipo de edificios están 
irremediablemente vinculados a las urgencias, al vértigo, a las agendas sobre-cargadas, a la facilidad que tiene el hombre actual para viajar hasta el lugar más alejado 
del planeta en pocas horas y a la facilidad idéntica para perder horas y horas en viajes de lado a lado del planeta que le alejan de sí mismo.
Sin embargo, si se reduce un aeropuerto a la idea más simple, que queda: un lugar donde se pueda llegar o partir, un avión y una sala de espera. Y tal vez si nos 
olvidamos de esa simplicidad, es posible llegar a pensar que en una sala bañada por el sol tenue del atardecer, mientras se observa como los aviones inician el vuelo o 
se posan sobre la pista; ese esperar para el siguiente vuelo, puede inducir a la quietud y al lirismo. 
La puerta de un aeropuerto, además, atrae los recuerdos de nuestro primer vuelo o una triste despedida, pero abre las puertas a las vacaciones, a las aventuras, a las 
oportunidades, al descubrimiento de países desconocidos. El lugar donde se confirman los sueños y las fantasías, no puede ser un edificio banal, debe ser un espacio 
lúdico y extraordinario.
3
o b j e t i v o s
c a p i t u l o i - p l a n t e a m i e n t o
4
Proyecto de ampliación, considerando la desconcentración de actividades del aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; diseñando 
una pista de rodaje paralelo y un nuevo edifcio terminal, desarrollando de este último, proyecto arquitectónico, diseño y cálculo de estructuras, 
criterio de instalaciones y un parámetro de costo.
O b j e t i v o g e n e r a l :
O b j e t i v o s P a r t i c u l a r e s :
o b j e t i v o s
• Comprender la problemática de tráfico y operaciones aéreas y determinar la capacidad máxima del sistema de pistas 
propuesto.
• Diseño de un nuevo edificio terminal para aeropuerto de mediano alcance con una capacidad de servicio de 1080 operaciones 
diarias y una demanda horaria de 2449 pasajeros.
• Uso de la geometría descriptiva para el aprovechamiento de la energía solar en el aspecto plástico, óptico y energético.
• Cálculo y diseño estructural en un entre – eje.
• Criterio de diseño de las instalaciones utilizando sistemas ahorradores, de reciclaje de aguas y de basura.
• Criterio de diseño de las instalaciones especiales, con sistemas de máximo ahorro de energía y de menor daño al ecosistema.
• Considerar los estudios de impacto urbano y ambiental para un proyecto eficaz, seguro y ecológico. 
5
j u s t i f i c a c i ó n
c a p i t u l o i - p l a n t e a m i e n t o
6
acciones para atender la demanda de los
servicios aeroportuarios del centro del país 1
Para continuar apoyando el desarrollo del centro del país el Gobierno Federal, a través de la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, promueve la 
ampliación de la infraestructura aeroportuaria disponible, mediante las Acciones para Atención 
de la Demanda de Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México que se presentan.
El proyecto general considera tres grandes rubros:
La ampliación a máxima capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 
(AICM) dentro de los linderos actuales; el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria cercana a 
la Ciudad de México que incluye principalmente a los aeropuertos de Toluca, Estado de México 
y Huejotzingo, Puebla, como apoyos para descentralizar la demanda del AICM; y la 
desconcentración de la demanda hacia los aeropuertos de Guadalajara,Monterrey y Cancún 
bajo el concepto de centros de distribución de tráfico aéreo para evitar que el pasajero 
necesariamente tenga que trasladarse a través de la Ciudad de México.
J u s t i f i c a c i ó n :
FUENTE: 1// AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES, Dirección de Planeación. 
2// REVISTA VUELO, MEXICANA DE AVIACIÓN. No. 115, AÑO X, AGOSTO 2003
AICM
Dada la actual saturación en varias áreas del edificio terminal y la insuficiencia en el área 
operacional, el Gobierno Federal ha decidido aumentar la capacidad para atención de 
pasajeros de 20 a 30 millones anuales, realizando en el año 2003 la ampliación de la terminal 
internacional y de algunas zonas de la terminal nacional, así como la construcción de dos nuevos 
rodajes de conexión. Esta terminal tendrá 18 posiciones directas al edificio y seis posiciones 
remotas que permitirá mover I O millones de pasajeros más. 
Toluca
Para atender adecuadamente aeronaves comerciales en el actual Aeropuerto de Toluca, Estado 
de México, se requiere ampliar la capacidad en el edificio terminal y mejorar el sistema de pistas. 
Para instrumentar estas acciones se conformará una empresa tripartita entre el Gobierno del 
Estado, ASA y la Iniciativa Privada. Se considera la construcción del rodaje paralelo, el 
reforzamiento de la pista y otros rodajes, y la ampliación del edificio terminal.
2//
j u s t i f i c a c i ó n
7
Puebla
En el caso del Aeropuerto de Puebla, para el 2003 se considera la rehabilitación de la pista, rodajes, plataformas y la 
construcción de un recinto fiscalizado. Para ello ya se tiene conformada una empresa tripartita que incluye al Gobierno del 
Estado de Puebla, ASA y a la Iniciativa Privada.
Centros de Distribución de Tráfico Aéreo
El tercer rubro del proyecto general pretende aprovechar el potencial que representan como centros de distribución de tráfico 
aéreo los aeropuertos de Monterrey, Guadalajara y Cancún. Para lograr este objetivo, se conformó un grupo detrabajo con la 
participación de todas las líneas aéreas integradas en la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero)), los Grupos 
Aeroportuarios (Pacifico, Centro-Norte y Sureste), la SCT y ASA. Este grupo se enfocará en la realización de un estudio de 
desarrollo de centros de distribución regional y en la instrumentación de los proyectos que de él se deriven.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca "Adolfo López Mateos" está localizado entre las localidades de San Pedro 
Totoltepec y El Cerrillo municipio de Toluca, su ubicación geográfica corresponde a los 19º20’08’’ latitud norte y los 99º33’54’’
longitud oeste. Presenta una elevación de 2,575 metros sobre el nivel medio del mar; la topografía del lugar es plana; su 
espacio aéreo permite la operación de aeronaves de gran envergadura como el Boeing 767; asimismo, está ubicado en un 
sitio accesible a los usuarios del transporte aéreo, no sólo de pasajeros, sino también de carga y correo.
Por su ubicación próxima a una de las zonas de mayor actividad industrial y comercial en el estado de México, el corredor 
industrial Toluca-Lerma, y a la cercanía con la capital del país y la ciudad de Toluca, la cantidad de pasajeros atendidos por la 
aviación comercial en el Aeropuerto Internacional de Toluca se ha incrementado paulatinamente. 1//
MAQUETA DE LA REMODELACIÓN DEL AICM
1// FUENTE: DATOS GENERALES, AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA
j u s t i f i c a c i ó n
8
una decisión de expertos multidisciplinarios 2
Las acciones para la atención de la demanda de servicios aeroportuarios del centro del país es un proyecto que cuenta con 
el respaldo del conocimiento y experiencia de un grupo multidisciplinario de especialistas del sector aeroportuario mexicano.
Este grupo se conformó desde el inicio de la presente administración y ha estado encargado de evaluar desde sus diferentes 
ámbitos de estudio todas las opciones que se plantearon para definir una solución a la demanda de servicios aeroportuarios 
del Valle de México.
El grupo asesor está integrado por miembros del Colegio de Pilotos Aviadores de México; del Colegio de Ingenieros 
Mexicanos en Aeronáutica; de la Asociación de Controladores del Tránsito Aéreo de México (ACTAM); del Colegio de 
Arquitectos de México; del Colegio de Ingenieros Civiles de México; de la Federación de Colegios de Arquitectos de la 
República Mexicana; de la Cámara Nacional del Aerotransporte (CANAERO); de la Cámara Nacional de Empresas de 
Consultoría; del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, de la Dirección General de Aeronáutica Civil; de los Servicios 
para la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano y por funcionarios tanto de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes 
como de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. 1//
2// AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES. UNIDAD DE ENLACE PARA LA TRANSPARENCIA
FUENTE: 1// AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES, Dirección de Planeación.
Para instrumentar estas acciones se conformará una empresa tripartita entre el Gobierno del Estado, ASA y la Iniciativa 
Privada. En el año 2003 la inversión total será de $ 27.4 millones de dólares, equivalentes a 
$290,440,000 pesos m.n. ( al día 1 de enero del 2006 ), que considera la construcción del rodaje paralelo, el 
reforzamiento de la pista y otros rodajes, y la ampliación del edificio terminal.
Inversión y Financiamiento 1
j u s t i f i c a c i ó n
9
normas nacionales e internacionales aplicables
c a p i t u l o i - p l a n t e a m i e n t o
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· Ley de Aeropuertos
. Ley Vias Generales de Comunicación
· Ley de Aviación Civil
· Normas de Planeación Aeropuertuaria de Aeropuertos y Servicios Auxiliares
. Norma Urbana de Sedesol
. Reglamento de Construcciones del Distrito Federal
· FEDERAL AIRCRAFT EMISSION DATABASE (FAAED2.1), ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY
· PLANNING THE METROPOLITAN AIRPORT SYSTEM, FAA Advisory Circular AC 150/5070-5, May 1970.
· AIRPORT MASTER PLANNING. ICAO (International Civil Aviation Organization)
· International Airport Transport Association ( IATA)
· Federal Aviation Regulations FAR
· International Civil Airports Association ( ICAA )
· ICAO STANDARDS
· FAA STANDARDS ( Federal Aviation Act )
· International Conference for Air Navigation
Normas Generales Complementarias, S.C.T.. AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES.
Sistema Normativo de Equipamiento Urbano, Tomo IV. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
normas nacionales e internacionales aplicables
11
m a p a d e r a d i o d e s e r v i c i o
c a p i t u l o i - p l a n t e a m i e n t o
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r a d i o d e s e r v i c i o r e g i o n a l FUENTE 1//. SISTEMA NORMATIVO DE EQUIPAMIENTO URBANO TOMO IV. COMUNICACIONES Y 
. TRANSPORTE . Secretaría de Desarrollo Social
Este aeropuerto de Toluca, es clasificado por el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano de SEDESOL como Aeropuerto de Mediano Alcance.
Este elemento permite realizar vuelos nacionales e internacionales mediante aviones de reacción de cabina angosta y ancha de tipo mediano, con capacidad de 90 a 250 
pasajeros, destinados a efectuar viajes de una ciudad a otras ciudades lejanas, con tiempos de recorrido hasta de 7 horas.
En esta operación, se pueden emplear una o más pistas, según las necesidades de servicio condicionadas por la demanda; la longitud de pista varía de 2,500 a 3,000 mts. de 
longitud, siendo su servicio de tipo nacional principalmente.
Para su establecimiento se recomienda considerar el módulo tipo planteado con 3,080 m2 construidos como mínimo para el edificio terminal y 250 hectáreas de terreno como 
mínimo para el aeropuerto. El módulo para determinación del tamaño del edificio terminal será de 12 a 18 m2 por pasajero en hora de demanda máxima.* 2//.
Está constituido por área útil para el pasajero; flujo de salida (vestíbulo general y de documentación y sala de última espera), flujo de llegada (migración, reclamo de 
equipaje, revisión aduanal, sanidad, vestíbulo de bienvenida,concesiones, oficinas de gobierno y de apoyo a la operación); así como, de instalaciones de apoyo (torre de 
control, estación de bomberos, cuarto de máquinas, zona de combustibles, estacionamientos y vialidad interna), zona aeronáutica (pistas, rodajes y plataformas), zona de 
seguridad y áreas verdes y libres.
Se establecerá en ciudades con potencial de movimiento promedio de 75,000 o más pasajeros anuales, lo que generalmente se da en ciudades mayores de 500,000 
habitantes.1//
132//. Factor de determinación preliminar de Asa. Gerencia de Proyectos
p e r f i l h i s t ó r i c o c u l t u r a l
c a p i t u l o i - p l a n t e a m i e n t o
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p e r f i l h i s t ó r i c o - c u l t u r a l
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA AVIACIÓN
EL VIEJO SUEÑO DE VOLAR
Fue necesario esperar hasta el siglo XII para asistir a las primeras investigaciones con rigor científico sobre el tema. Más tarde, ya en el siglo XV, Leonardo Da Vinci da a esos 
torpes intentos la fuerza de su genio y aporta soluciones más concretas a las interrogantes abiertas por la curiosidad del hombre renacentista.
En el año 1873 los hermanos Montgolfier inventan un globo aerostático, el primer artefacto capaz de hacer realidad el sueño del hombre. Hasta esa fecha memorable se 
habían sucedido infinitas pruebas, teorías… pero todas había acabado en fracaso. 
Ya en 1903 todas las incógnitas han sido resueltas: los hermanos Wright adaptan un motor de explosión a un aeroplano y realizan el 
primer vuelo de la historia con un aparato más pesado que el aire. El aparato volador era el centro de la atención de los 
investigadores y se había convertido en obsesión. Pero nadie tenía todavía en la mente la idea del aeropuerto.
El aeropuerto como lugar acondicionado para el despegue o aterrizaje de aviones no existía todavía…y en esas ínfimas 
condiciones de seguridad el francés Louis Blériot realizo lo que entonces y hasta ahora es calificadode “gesta”. El 25 de julio de 1909 
lleva a cabo la trevesía del Canal de la Mancha. Treinta y dos minutos de vuelo, Louis Blériot pone los pies en tierra. 
En 1927 otro grande de la aviación Charles Lindberg vuela directamente de Nueva York a Paris en 33 horas y 27 minutos. El 
aeropuerto en el que Lindberg toma tierra ya no es una pista rudimentaria. Es una instalación iluminada magníficamente, con 
indicadores de viento y pistas lisas y seguras.
1// EL AEROPUERTO, Prego de Oliver, Victoria. 15
Desde los más remotos tiempos, el hombre ha deseado volar. De este anhelo nos hablan leyendas que han 
llegado hasta nosotros. Una de ellas, quizá la más antigua de todas, cuenta que hace cerca de cuatro mil 
años el emperador chino Shun voló dos veces, transformándose en un pájaro primero, y después en un dragón 
alado. Muchas otras noticias de este irresistible deseo humano están recogidas en libros hermosos y 
venerables…Sin embargo, los primeros fundamentos válidos de tales leyendas fueron colocados en aquelos 
hombres que sin pestañear, durante meses y años, a través de los siglos, observaron con extraordinaria 
paciencia el vuelo de los pájaros; los siguieron con los ojos cuando revoloteaban por los aires, cuando jugaban, 
viajaban y se movían en el espacio. Es posible que, apenas sin darse cuenta, ya los primeros hombres, que con 
tantas fatigas se trasladaban de una región a otra en busca de los mejores pastos o huyendo del frío, que 
tantas dificultades y tantos peligros tenían que arrastrar a sus expediciones, pensaran en la posibilidad de volar 
como los pájaros. Desde entonces, un número muy grande de hombres, anónimos en su inmensa mayoría, 
fueron haciendo insensiblemente mínimas aportaciones para la aviación, el vuelo de los hombres llegara a ser 
una realidad. Algunos hubo que contribuyeron con su propia vida a tal empeño. 
También desde entonces han variado mucho las cosas. Basta mirar el aeropuerto más cercano a nosotros o 
hacer la travesía más pequeña para comprobar las gigantescas diferencias que existen entre el ayer y el hoy 
de la aviación.
Los aeropuertos actuales son auténticas ciudades modernas, construidas para atender en un tiempo récord y 
con una eficacia autómata la menor de las necesidades de los aviones o de sus pasajeros. Recorrer las 
instalaciones de un aeropuerto es lo único que puede darnos una idea aproximada del mundo que allí se 
encierra. Precisamente de la carrera por mejorar los aviones nació la necesidad de que los aeropuertos 
estuvieran en condiciones de recibir a los nuevos modelos, más rápidos, más seguros y con mayores exigencias 
de atención. El perfeccionamiento de las instalaciones de los aeropuertos es paralelo al avance de la técnica 
aeronáutica.
Y gracias a aquellos hombres que observaron, que estudiaron, que lo intentaron todo, caminando a ciegas 
entre el éxito y el fracaso; hombres que fueron llamados locos por sus contemporáneos, gracias a ellos se ha 
podido conseguir un objetivo tan largamente deseado. Gracias a ellos los aires han abierto a la humanidad las 
puertas del futuro.1//
Imagen 1. Uno de los sistemas que el hombre empleo, sin éxito para imitar el vuelo de las aves. Imagen 2, la primer 
aeronave; el globo Montgolfier de aire caliente que se eleva al cielo 1783. Imagen 3. Avión clásico, el Boeing 707. 
Imagen 4, el British Aerospace Concorde, avión emblemático de la era moderna. Imagen 5. Vista del interior del 
aeropuerto de Paris Charles de Gaulle. Imagen 6. Vista general del aeropuerto de Frankfurt. 
*3
*4
*5
*3
*6
*2
*1
p e r f i l h i s t ó r i c o - c u l t u r a l
C r o n o l o g í a d e l M u n i c i p i o 
Los numerosos huesos fósiles localizados en el Valle de Toluca, demuestran que en la remota antigüedad había una fauna gigantesca ( mamut y otras especies ). Es posible 
que las tribus del llamado Hombre de Tepexpan hayan emigrado al territorio de este municipio. La presencia del hombre queda comprobada históricamente en las antiguas 
pirámides de Calixtlahauca, en las que se han encontrado tres superficies superpuestas, la más profunda corresponde a la época en que floreció Teotihuacan.
Los investigadores coinciden en que los matlatzincas llegaron al Valle hacia el siglo VII d.C., estaban en medio de dos potencias militares: tarascos y aztecas, fueron 
sometidos por estos últimos y de ahí el origen náhuatl del nombre de las poblaciones.
Luego, durante la conquista española fueron arrasados por el capitán Gonzalo de Sandoval, en el año de 1521.
Toluca aparece por primera vez en la Historia Castellana, en la Real Cédula dada en Barcelona en 1529, dentro de la donación hecha por Cortés como Gobernador y 
Capitán General de la Nueva España. La posesión pasó al hijo de Cortés en 1647, y no es sino hasta el siglo XVIII, que Toluca pasó a ser Villa y Corregimiento.
Hasta el Siglo XIX, Toluca estuvo gobernada por corregidores impuestos por el marquesado del Valle. El primer ayuntamiento de Toluca se formó el 13 de diciembre de 1812 
pero se instaló hasta el 20 de mayo de 1813. Al erigirse el Estado de México ( 2 de marzo de 1824 ), Toluca comenzó su existencia jurídica como municipio libre. Es sabido que 
en Toluca se unieron muchos insurgentes al cura Hidalgo.
Durante el Siglo XIX, Toluca tuvo una agitada vida política y civil, los poders emigraron a Tlalpan, Sultepec y Metepec, volvieron a Toluca. Más tarde durante la revolución, 
Toluca coyó en manos del Ejército que gobernaba Huerta, en municipio de moderniza hacia 1930, con el gobernador Filiberto Gómez. En la primera miktad del siglo XX, 
también se celebró el primer centenario del Instituo Científico y Literario, insigne por que albergó a Ramírez y Altamirano, entre otros. De los 50´s a la fecha, el municipio de ha 
transformado radicelmente; modernas urbanizaciones y gran desarrollo de las instituciones públicas y privadas. Actualmente el municipio de Toluca, pertenece al XIV Distrito 
Judicial y Rentístico del Estydo de México. Se integra en una ciudad de 73 sectores y 24 pueblos con subdelegaciones y rancherías.
G l i f oLa palabra Toluca. Tolocan en náhuatl, significa “ En donde 
está el dios Tolo´o Toloqui”, esto es “ El inclinado de cabeza ”, 
al norte de la actual ciudad se encuentra el cerro antes 
denominado Tolotepetl, “ Monte de Tolztin o Casa de Dios ”. 
Hoy se denomina Toloca de Lerdo en honor de Sebastián 
Lerdo de Tejada; y Toluca de San José, por el Santo Patrono 
de su Catedral.
M o m u n e n t o s
A r q u i t e c t ó n i c o s : Iglesia del Carmen, barroco del siglo XVII; capilla exenta de estilo churrigueresco; iglesia del Ranchito, neoclásico; iglesia de Santa María Guadalupe 
y la Santa Veracruz, de estilo barroco.
H i s t ó r i c o s : Monumentos de Cristóbal Colón y Águila de Independencia, ambos en el Paseo Colón; Quijote y Sancho, en la Plaza España; monumentos a la Bandera, en 
las Calles de Zapata, Morelos, Hidalgo y Lázaro Cárdenas.
A r q u e o l ó g i c o s : Zona de Calixtlahauca.
C R O N O L O G Í A D E H E C H O S H I S T Ó R I C O S :
640 d.C. Los matlatzincas fundan la ciudad de Toluca.
1677 Toluca recibe el título de ciudad, el 19 de marzo.
1810 Miguel Hidalgo llega a Toluca, el 29 de octubre.
1811 Se llevó a cabo la Batalla del Calvario, en octubre.
1830 Toluca se convirtió en la cuarta capital del Estado de 
México
1930 Se translada a Toluca el Instituto Científico y Literario que fue 
fundado el 3 de marzo de 1928 por don Lorenzo de Zavala.
M U N I C I P I O D E T O L U C A 
1// LOS MUNICIPIOS DEL ESTADO DE MÉXICO. Secretaría de Gobernación
16
O b r a s d e A r t e 
E s c u l t u r a s : Puente Tolotzin y colección pictórica de Jorge Dubon.
P i n t u r a s : Museo de Bellas Artes, biblioteca pública de con murales de Cabral, centro cultural mexiquense (La Pila) con obra de la Escuela Mexicana y murales de 
Antonio Ruiz y Luis Nishizawa.
L i t e r a t u r a , M ú s i c a y P o e s í a : Obras de Carmen Rosenweig, Enrique y Pablo González Casanova, Eduardo Lebrija, el municipio cuenta también con 
algunos grupos musicales estudiantiles.
F i e s t a s P o p u l a r e s , L e y e n d a s , T r a d i c i o n e s y C o s t u m b r e s
F i e s t a s P o p u l a r e s : Se celebran más de 40 fiestas populares, según el calendario religioso, la del Carmen, la Merced, Santa Clara, San Bernardino, Fátima, en 
las que montan juegos mecánicos y comida.
L e y e n d a s : De la colonia data la leyenda del “Callejón del Muerto”; Ana de la Bobadilla con su amante, amtan al marido que tanto la maltrataba, el fantasma de 
él dio nombre al callejón.
T r a d i c i o n e s y C o s t u m b r e s : Antiguamente, existió el culto al dios Tolo, en el cerro del Toloche. Al dios se le representa durmiendo el sueño del toloache 
(alucígeno que se utilizaba en las ceremonias). Es clara la vinculación de estos nombres con Toluca; los matlatzincas tuvieron fama de crueles y exprimían en una red a 
los prisioneros. Se conserva un dicho “ Toluca buen gente, no mata, nomás taranta”
T r a j e s T í p i c o s
El vestido es una mezcla de atuendo otomí y del mazahua, consiste en una blusa de cabeza de indio, quesquémetl o rebozo, chincuete o ceñidor y gran cantidad de 
abalorios, en la mujer; en el hombre traje de manta, paliacate y sombrero de paja. Ambos calzan huaraches.
A r t e s a n í a s
A Toluca concurren para su venta todas las artesanías que se hacen en el Estado y entidades vecinas. Existen en el municipio poblados que se distinguen: Tecaxic y 
Calixtlahuaca, por su cerámica y alfarería; Tlalmimilolpan, por sus rebozos y textiles; Cuexcontitlán, por la elaboración de sombreros de palma; San Pablo Autopan y 
Totoltepec en donde se elaboran tejidos de lana, guantes y gorros.
G r u p o s É t n i c o s
El municipio de Toluca, especialmente por su ubicación geográfica, es una de las localidades en que existen grupos indígenas en muy baja proporción, cuenta con la 
existencia de grupos otomíes, especialmente en el poblado de Cuexcontitlán, aunque también en muy baja escala.
p e r f i l h i s t ó r i c o - c u l t u r a l
1// LOS MUNICIPIOS DEL ESTADO DE MÉXICO. Secretaría de Gobernación
17
c a p í t u l o i i - m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
A R Q U I T E C T O
PARA EL EXÁMEN DE GRADO DE:
TESIS PROFESIONAL
A R Q U I T E C T U R A
SuperioresUNAM
Facultad de Estudios 
Acatlán
J o s é A n t o n i o T i n o c o R a n g e l
P R E S E N T A :
18
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE TOLUCA
P R O Y E C T O D E A M P L I A C I Ó N 
L I C . A D O L F O L Ó P E Z M A T E O 
S 
m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
M U N I C I P I O D E T O L U C A 
1// LOS MUNICIPIOS DEL ESTADO DE MÉXICO. Secretaría de Gobernación
19
L o c a l i z a c i ó n
El municipio de Toluca ocupa el vértice noroccidental del Valle de Toluca y la parte suroccidental del Valle de Ixtlahuaca. Pertenece a la región I-Toluca.
Toluca de Lerdo, la cabecera del municipio, se ubica en los 19º de latitud norte y los 99º de longitud oeste del meridiano de Greenwich: y a 2,600 metros sobre el nivel del mar.
Limita al norte con los municipios de Temoaya y Otzolotepec; al sur con Calimaya, Metepec y Atenco; al este con Lerma; y al oeste con Almoloya de Juárez y Zinacantepec.
m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
20
H i d r o g r a f í a 
Hidrológicamente, el municipio cuenta con dos 
ríos; el Lerma y Xicualtenco o Verdiguel.
Existen también pequeños arroyos que se forman 
en la temporada de lluvias.
C l a s i f i c a c i ó n y U s o d e l S u e l o
Los terrenos del Municipio se formaron durante los periodos terciario y cuaternario, es una región 
mixta compuesta principalmente de lomerios y valles, cuenta con suelo propio para la agricultura de 
riego y temporal, así como para pastizales inducidos.
El uso del suelo está distribuido en actividades agrícolas, pecuarias, forestales, industriales, 
comprende también la zona urbana.
La superficie total es de 42,013.50 Has, mismas que se distribuyen de la forma siguiente; 26,526.16 a la 
actividad agrícola, 21,327.16 de temporal, 5,199.00 de riego. La actividad pecuaria comprende 
2,150.67; la destinada a la zona forestal 5,350.87; la industria abarca 397.42 y la zona urbana 4,641.83 
Has.
O r o g r a f í a 
La parte norte del municipio es plana con leves 
ondulaciones que se inclinan en la dirección 
oeste-este. En la parte sur, las diferencias de nivel 
aumentan; al centro se alza un sistema de cerros 
que se enfilan de este a oeste termina en la 
Teresona y Coatepec. En el centro de Toluca se 
alza el Calvario; hacia el sur el cerro de 
Tlacotepec, y por último, al sureste, una 
prominencia de 170 metros que se engrosa para 
formar la Loma del Molcajete.
C l i m a 
El clima del municipio de Toluca es seco y frío, con una temporada de lluvia que van de fines de abril a 
principios de octubre. El promedio de temperatura máxima es de 18ºC; y la mínima de 1.7ºC. En el 
invierno se registran heladas.
F l o r a y F a u n a 
La Flora está compuesta por pinos, fresnos, cedros, sauces y magueyes, nopales y biznagas. Hay gran variedad de musgos y hongos diversos que crecen de manera silvestre.
La fauna se compone de hurón, cacomixtle, ratón, ardilla, liebre, tuza, conejo, camaleón, lagartijas, víboras, sapos, tlacuache, armadillo, murciélago, lechuza, zopilote, gorrión, 
paloma, libélula, comején, cochinilla, mariposas, tábano, luciérnaga, garrapata y sanguijuela.
a n á l i s i s g e o m o r f o l ó g i c o
c a p i t u l o i i - m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
21
USO DE SUELO: SERVICIOS
Desde el año de 1985 de la expropiación para la primer etapa del aeropuerto 
de Toluca, el gobierno federal ha creado los planes y los cambios de uso de 
suelo necesarios. En los años de 1999 al 2001 se realizó la expropiación de los 
terrenos señalados en el plano.
CARTA TOPOGRÁFICA
a n á l i s i s g e o m or f o l ó g i c o
1// CARTOGRAFÍA INEGI 22
CARTA EDAFOLÓGICA
F E O Z E M 
H FEOZEM
Hg Gleyico
Hi Lúvico
Hc Calcárico
Hh Háplico
Dúrica profunda (duripan entre 50 
y 100 m de profundidad )
SUELO: ALUVIAL
NORIA
POZO
CASA AISLADA
CARTA GEOLÓGICA
ALTURA AL NIVEL DEL MAR: 2610 m
USO DE SUELO ALREDEDOR DE LA 
ZONA DE LA ÚLTIMA EXPROPIACIÓN : 
AGRÍCOLA
Ar agricultura de riego 
Atp agricultura temporal 
permanente 
Atn agricultura temporal 
nómada
Tipo de cultivo:
A Anual
P permanente
Sp Semipermanente 
C A R T A D E U S O D E S U E L O 
a n á l i s i s g e o m o r f o l ó g i c o
23
SAN FRANCISCO TOTOLTEPEC: 830 HAB.
SAN MIGUEL TOTOLTEPEC: 356 HAB.
SAN MATEO OTZACATIPAN: 5919 HAB
SERVICIOS A LA POBLACIÓN:
Abastecimiento de agua: POZO
Forma de distribución: TUBERÍA
Medio de almacenamiento: TANQUE ELEVADO
Drenaje: EMISOR
Educacional: PRIMARIA, SECUNDARIA
Corriente eléctrica: POR LÍNEA
Comunicaciones: CORREO, TELÉFONO, INTERNET
1// CARTOGRAFÍA INEGI
UNIDAD DE CAPACIDAD DE USO 
DE SUELO: 2
Vida silvestre, forestal, praticultura 
limitada, moderada e intensa y 
agricultura limitada, moderada e 
intensa.
C A R T A D E U S O P O T E N C I A L 
Factores limitantes:
Deficiencia de agua: C
Pendiente del terreno: T
Profundidad efectiva del terreno: P
Erosión: E
Obstrucciones: O
Inundación: I
Drenaje interno: D
Salinidad: S
Alcalinidad-sodicidad: N
Acidez: A
Fijación de Fósforo: F
Inestabilidad: B
g r á f i c a s o l a r
c a p i t u l o i i - m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
24
m o n t e a s s o l a r e s
11-1310-14
9-15
8-16
7-17
6-18
12
S= 5: 25´ 39´´
P= 18: 34´ 21´´
N S
E
W
NE SE
NW SW
S= 6: 34´ 21´´
P= 17: 25´ 39´´
6 7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
21 DE JUNIO
21 DE MARZO
21 DE DICIEMBRE
21 DE SEPTIEMBRE
S= 6: 28´ 28´´
P= 17: 31´ 32´´
DÍA MAS FRÍO 16 DE ENERO
TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO
LATITUD 19º 20´08´´
SN S= 5: 32´ 43´´
P= 18: 27´ 17´´
12 DE MAYO
DÍA MAS CÁLIDO 12 DE MAYO
21 DE SEPTIEMBRE
21 DE DICIEMBRE
21 DE MARZO
21 DE JUNIO
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
76
S= 6: 34´ 21´´
P= 17: 25´ 39´´
SWNW
SENE
W
E
SN
S= 5: 25´ 39´´
P= 18: 34´ 21´´
12
6-18
7-17
8-16
9-15
10-14
11-13
25
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
21 DE JUNIO
1 DE JULIO
1 DE AGOSTO
1 DE SEPTIEMBRE
21 DE SEPTIEMBRE
1 DE OCTUBRE
1 DE NOVIEMBRE
1 DE DICIEMBRE
21 DE DICEIMBRE1 DE ENERO
1 DE FEBRERO
1 DE MARZO
21 DE MARZO
1 DE ABRIL
1 DE MAYO
1 DE JUNIO
5:25´39´´ 11:44´ 12:16´
6:34´21´´ 9:12´ 14:48´
18:34´21´´
17:25´39´´
NORTE NORTE
SE SW
NE SUR NW
M O N T E A S O L A R D E S P L E G A D A 
TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO
LATITUD 19º 20´08´´
 H O R A S D E A S O L E A M I E N T O 
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
N 0 0:00:00 25:30:00 147:00:00 380:04:00 386:15:00 384:00:00 220:30:00 60:00:00 0:00:00 0:00:00
NE 84:00:00 105:00:00 138:45:00 166:30:00 191:15:00 197:125 192:00:00 189:45:00 148:30:00 116:15:00 90:45:00 78:45:00
E 161:15:00 167:15:00 178:00:00 186:00:00 163:30:00 197:15:00 195:45:00 189:15:00 180:45:00 171:00:00 163:30:00 159:45:00
SE 241:30:00 233:15:00 217:15:00 135:00:00 81:00:00 04:30 03:45 38:24:00 186:00:00 228:00:00 238:30:00 243:45:00
S 325:30:00 337:30:00 330:30:00 228:00:00 09:56 11:15 09:45 161:15:00 303:45:00 344:15:00 329:15:00 322:30:00
SW 241:30:00 233:15:00 217:15:00 135:00:00 81:00:00 04:30 03:45 38:24:00 186:00:00 228:00:00 238:30:00 243:45:00
W 161:15:00 167:15:00 178:00:00 186:00:00 193:30:00 197:15:00 195:45:00 189:15:00 180:45:00 171:00:00 163:30:00 159:45:00
NW 84:00:00 105:00:00 138:45:00 166:30:00 191:15:00 197:15:00 192:00:00 189:45:00 148:30:00 116:15:00 90:45:00 78:45:00
m o n t e a s s o l a r e s
26
ENERO
0
2
4
6
8
10
12
14
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
ENERO
FEB.
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
FEB.
MARZO
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
MARZO
ABRIL
0:00:00
48:00:00
96:00:00
144:00:00
192:00:00
240:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
ABRIL
MAYO
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
480:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
MAYO
JUNIO
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
480:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
JUNIO
m o n t e a s s o l a r e s
CARDIOIDES
27
JULIO
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
480:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
JULIO
AGO.
0:00:00
48:00:00
96:00:00
144:00:00
192:00:00
240:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
AGO.
SEPT.
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
SEPT.
OCT.
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
OCT.
NOV.
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
NOV.
DIC.
0:00:00
120:00:00
240:00:00
360:00:00
N
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E
SE
S
SW
W
NW
DIC.
m o n t e a s s o l a r e s
CARDIOIDES
28
0
5
10
15
20
ENERO
FEB.
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGO.
SEPT.
OCT.
NOV.
DIC.
N
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E
SE
S
SW
W
NW
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
ENERO
FEB.
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGO.
SEPT.
OCT.
NOV.
DIC.
m o n t e a s s o l a r e s
COMPARATIVA DE CARDIOIDES
29
a n á l i s i s c l i m á t i c o
c a p i t u l o i i - m e d i o f í s i c o y g e o g r á f i c o 
30
T E M P E R A T U R A M E D I A º C
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T. N OV . D IC .
1998 7.8 9.9 10.8 13.6 14.6 13.4 13.9 13.6 13.6 12.4 9.5 8.6
1999 7.3 10.1 11.9 12.5 12.6 14.8 13.8 13.6 13.7 10.0 11.1 9.4
2000 7.7 8.6 11.8 14.9 16.2 15.8 14.3 14.0 13.9 13.1 12.3 9.3
2001 8.0 10.2 11.7 14.5 14.4 15.0 13.3 14.2 13.3 11.4 8.7 6.9
2002 8.2 10.1 12.3 14.4 13.7 13.7 13.5 13.4 13.4 12.2 10.7 8.0
TEMP. PROMEDIO 7.8 9.8 11.7 14.0 14.3 14.5 13.8 13.8 13.6 11.8 10.5 8.4
PROMEDIO TOTAL 11.9927
 O S C I L A C I Ó N D E T E M P E R A T U R A º C 
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T. N OV . D IC .
1998 19.8 21.1 21.5 17.8 17.9 12.6 14.7 13.4 13.3 15.7 20.7 20.5
1999 19.8 19.9 21.2 21.1 16.9 13.9 12.7 10.9 14.1 18.7 18.0 18.4
2000 24.1 22.6 20.4 21.6 19.4 13.4 13.6 12.8 13.7 15.2 20.8 19.3
2001 20.5 21.4 19.3 16.6 15.1 14.3 12.9 14.5 12.4 15.2 17.2 19.3
2002 21.5 24.1 23.6 22.8 23.3 15.0 12.4 11.3 9.7 11.6 12.3 15.4
OSCL. PROMEDIO 21.1 21.8 21.2 20.0 18.5 13.8 13.3 12.6 12.6 15.3 17.8 18.6
PROMEDIO TOTAL 17.22
 H U M E D A D R E L A T I V A % M E D I A 
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T. N OV . D IC .
1998 59.0 59.0 53.0 50.0 64.0 78.0 76.0 76.0 76.0 73.0 66.0 70.0
1999 60.0 60.0 57.0 58.0 69.0 73.0 79.0 75.0 80.0 76.0 71.0 65.0
2000 59.0 45.0 50.0 47.0 46.0 73.0 74.0 80.0 82.0 81.0 73.0 68.0
2001 58.0 54.0 49.0 45.0 58.0 70.0 74.0 77.0 76.0 72.0 66.0 64.0
2002 66.0 59.0 54.0 53.0 67.0 76.0 72.0 74.0 79.0 74.0 70.0 66.0
HUM. PROMEDIO 60.4 55.4 52.6 50.6 60.8 74.0 75.0 76.4 78.6 75.2 69.2 66.6
PROMEDIO TOTAL 66.2333
 I N S O L A C I Ó N T O T A L E N H O R A S 
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T. N OV . D IC .
1998 257.03 244.45 285.66 207.55 212.13 142.09 204.20 143.04 154.01 198.40 261.35 257.25
1999 224.07 225.35 280.34 252.03 237.22 144.05 168.18 140.39 195.36 226.39 218.46 220.08
2000 299.55 259.28 313.29 275.28 245.17 144.47 217.27 176.59 188.08 194.58 247.11 211.14
2001 249.07 251.45 242.11 254.31 203.52 220.34 213.18 234.25 168.33 203.17 189.49 244.50
2002 276.52 315.01 324.01 326.35 285.48 214.09 211.47 179.56 84.04 968.65 125.64 165.89
INSO. PROMEDIO 261.25 259.11 289.08 263.10 236.70 173.01 202.86 174.77 157.96 358.24 208.41 219.77
PROMEDIO TOTAL 233.689
 P R E C I P I T A C I Ó N T O T A L M . M . 
EN ER O F EB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 INAP 0.8 1.4 14.3 57.5 221.2 240.7 77.4 74.6 66.6 0.930.5
1999 5.9 1.7 40.5 41.4 128.9 138.3 265.0 131.4 187.9 80.3 13.3 7.4
2000 12.7 INAP INAP INAP 2.6 140.7 213.2 231.1 316.1 99.3 21.4 1.1
2001 0.0 18.9 24.8 19.3 79.9 189.3 140.2 287.9 74.3 77.4 9.4 0.9
2002 0.0 20.0 2.8 14.0 163.7 288.8 223.8 161.3 112.6 58.8 7.0 3.3
PP. PROMEDIO 3.72 8.28 13.90 17.80 86.52 195.66 216.58 177.82 153.10 76.48 10.40 8.64
PROMEDIO TOTAL 80.7417
 E V A P O R A C I Ó N T O T A L E N M . M . 
EN ER O F EB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 29.5 101.0 154.9 125.6 122.2 79.3 99.6 76.9 79.9 80.2 77.6 84.0
1999 80.5 82.1 148.3 166.0 130.9 92.3 98.9 78.3 91.6 97.3 69.0 75.0
2000 95.6 104.9 172.0 166.5 127.8 88.0 104.6 102.0 91.5 81.0 81.3 67.6
2001 79.3 106.5 127.8 142.6 115.9 116.1 99.5 107.9 80.3 77.3 70.7 87.2
2002 99.1 125.7 189.6 219.8 204.3 119.3 109.6 78.7 51.2 43.0 45.6 65.3
MEDIA 76.8 104.0 158.5 164.1 140.2 99.0 102.4 88.8 78.9 75.8 68.8 75.8
PROMEDIO TOTAL 102.766
 D I A S C O N L L U V I A A P R E C I A B L E 
EN ER O F EB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 5.0 1.0 6.0 12.0 14.0 24.0 26.0 24.0 18.0 18.0 4.0 1.0
1999 3.0 9.0 5.0 8.0 17.0 18.0 22.0 22.0 15.0 8.0 6.0 1.0
2000 0.0 1.0 2.0 6.0 22.0 24.0 20.0 14.0 23.0 7.0 0.0 5.0
2001 2.0 2.0 10.0 10.0 16.0 20.0 29.0 22.0 21.0 13.0 6.0 7.0
2002 2.0 0.0 0.0 0.0 3.0 18.0 25.0 30.0 25.0 16.0 4.0 3.0
DIAS PROMEDIO 2.4 2.6 4.6 7.2 14.4 20.8 24.4 22.4 20.4 12.4 4.0 3.4
SUMA TOTAL 139.0
 D I A S D E S P E J A D O S 
EN ER O F EB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 19 2 24 12 11 1 0 0 2 5 4 15
1999 12 11 24 10 4 4 1 0 1 3 9 10
2000 28 20 28 11 3 0 0 0 0 7 20 4
2001 17 17 5 7 3 4 0 4 0 9 6 18
2002 3 26 26 27 3 4 0 0 0 8 9 16
DIAS PROMEDIO 16 15 21 13 5 3 0 1 1 6 10 13
SUMA TOTAL 103.4
a n á l i s i s c l i m á t i c o 
31
 D I A S N U B L A D O S 
EN ER O FEB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 3 19 3 7 11 25 10 28 23 16 17 4
1999 7 7 2 4 9 22 24 30 22 9 5 8
2000 0 2 1 10 14 30 23 26 29 12 1 11
2001 1 0 8 11 12 19 22 18 23 14 11 4
2002 24 1 0 0 0 16 19 25 29 23 20 12
DIAS PROMEDIO 7 6 3 6 9 22 20 25 25 15 11 8
SUMA TOTAL 157
 C A N T I D A D M E D I A D E N U B E S 
EN ER O FEB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 3 2 2 4 4 6 5 7 6 5 2 2
1999 3 3 2 3 4 6 6 7 6 4 3 3
2000 1 2 1 4 5 7 6 6 7 4 2 3
2001 2 2 3 4 5 5 6 5 6 4 4 2
2002 2 1 1 1 1 5 6 6 7 4 3 2
MEDIA 2 2 2 3 4 6 6 6 6 4 3 2
PROMEDIO TOTAL 3.9
 V I S I B I L I D A D D I U R N A K M S 
EN ER O FEB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 25 25 25 25 20 20 25 25 25 25 25 20
1999 25 25 25 25 20 20 20 20 10 25 25 30
2000 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25
2001 25 25 25 25 25 25 20 25 20 25 25 35
2002 35 35 25 20 20 30 25 20 25 25 23 30
MEDIA 27 27 25 24 22 24 23 23 21 25 25 28
PROMEDIO TOTAL 24.5
 V I S I B I L I D A D N O C T U R N A K M S 
EN ER O FEB . M A R ZO A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT . OC T . N OV . D IC .
1998 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
1999 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
2000 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
2001 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
2002 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
MEDIA 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
PROMEDIO TOTAL 10.0
 D I A S C O N H E L A D A
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT. OC T . N OV . D IC .
1998 29 26 20 7 1 1 0 0 2 4 21 26
1999 28 24 21 7 0 0 0 0 2 11 13 28
2000 31 28 31 15 0 0 0 0 0 10 26 29
2001 29 10 25 9 1 2 0 0 0 8 13 23
2002 29 24 26 13 7 0 0 0 0 12 20 26
DIAS PROMEDIO 29 22 25 10 2 1 0 0 1 9 19 26
SUMA TOTAL 143.6
 G R A N I Z O N O . D E D I A S
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT. OC T . N OV . D IC .
1998 0 0 1 2 1 4 2 2 1 1 0 0
1999 0 2 0 0 2 1 2 1 0 0 0 0
2000 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
2001 0 0 0 1 2 1 5 2 1 2 1 0
2002 0 0 0 0 0 0 1 1 3 4 2 0
DIAS PROMEDIO 0 0 0 1 1 1 3 1 1 1 1 0
SUMA TOTAL 10.2
 T E M P E S T A D E L É C T R I C A N O . D E D I A S 
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT. OC T . N OV . D IC .
1998 1 0 1 5 4 13 12 9 5 5 0 0
1999 0 1 1 1 9 11 5 5 3 3 0 0
2000 0 0 0 2 4 4 6 5 5 0 0 0
2001 0 0 4 5 10 7 6 2 5 0 1 1
2002 0 0 0 0 2 6 5 5 6 2 2 0
DIAS PROMEDIO 0 0 1 3 6 8 7 5 5 2 1 0
SUMA TOTAL 37.8
 N E B L I N A N O . D E D I A S 
EN ER O F EB . M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU LIO A GO. SEPT. OC T . N OV . D IC .
1998 1 0 0 0 0 1 2 3 4 4 1 4
1999 0 0 0 0 0 2 2 4 5 2 4 2
2000 0 0 1 1 1 2 2 0 5 4 2 2
2001 0 0 1 0 0 3 6 6 7 2 6 5
2002 0 0 0 0 0 3 3 7 6 3 4 9
DIAS PROMEDIO 0 0 0 0 0 2 3 4 5 3 3 4
SUMA TOTAL 37.8
a n á l i s i s c l i m á t i c o 
32
T E M P E R A T U R A M Á X I M A E X T R E M A º C
EN ER O DIA F EB . DIA M A R ZO DIA A B R IL DIA M A Y O DIA JU N IO DIA JU LIO DIA A GO. DIA SEPT . DIA OC T . DIA N OV . DIA D IC . DIA
1998 22.8 24 23.5 23 24.7 3 26.4 21 27.2 21 27.7 1 23.1 10 24.5 4 23.2 18 24.7 30 23.5 7 21.7 15
1999 20.9 25 25.8 28 26.5 2 26.2 20 24.6 2 26.2 14 22.9 11 23.2 8 22.7 13 23.6 26 24.1 15 23.6 8
2000 23.8 4 26.1 23 29.0 31 29.9 16 31.9 9 29.5 18 24.8 8 22.8 15 22.1 21 23.5 18 23.4 19 22.4 4
2001 23.2 31 24.3 9 24.8 11 28.3 10 26.7 16 26.7 19 22.7 28 22.8 18 22.8 26 22.8 28 21.7 6 21.7 31
2002 22.8 28 25.2 14 26.0 29 28.3 20 26.4 13 24.0 5 24.0 16 22.2 10 23.6 12 23.5 2 24.5 17 22.9 15
MEDIA 22.7 22 25.0 19 26.2 15 27.8 17 27.4 12 26.8 11 23.5 15 23.1 11 22.9 18 23.6 21 23.4 13 22.5 15
PROMEDIO TOTAL 24.5733
DIA DE DISEÑO: 12 DE MAYO 27.4ºC
T E M P E R A T U R A M Í N I M A E X T R E M A º C
EN ER O DIA F EB . DIA M A R ZO DIA A B R IL DIA M A Y O DIA JU N IO DIA JU LIO DIA A GO. DIA SEPT . DIA OC T . DIA N OV . DIA D IC . DIA
1998 -7.5 15 -6.8 6 -4.9 11 -3.3 9 1.8 11 3.8 13 4.0 2 3.9 4 4.0 3 0.1 17 -4.5 15 -4.1 14
1999 -10.6 12 -4.1 21 -1.0 2 -3.1 28 2.6 4 2.2 5 3.1 31 3.7 23 5.2 15 -2.3 20 -2.4 14 -7.0 15
2000 -6.2 8 -7.5 3 5.4 1 0.2 19 0.8 12 5.7 15 5.2 5 4.4 10 5.8 23 0.8 30 -1.4 28 -3.5 30
2001 -7.3 24 -4.8 15 -2.1 8 3.9 3 3.3 23 3.1 10 2.2 14 3.5 6 0.9 21 -4.8 26 -5.6 29 -6.6 14
2002 -6.0 19 -6.5 9 -2.5 12 1.0 7 2.1 16 5.8 27 3.9 15 2.4 18 1.7 7 0.3 30 -1.7 9 -4.8 21
MEDIA -7.5 16 -5.9 11 -1.0 7 -0.3 13 2.1 13 4.1 14 3.7 13 3.6 12 3.5 14 -1.2 25 -3.1 19 -5.2 19
PROMEDIO TOTAL -0.6017
DIA DE DISEÑO: 16 DE ENERO -7,5ºC
VIENTO DOMINANTE Y VEL. MEDIA
EN ER O DIA F EB . DIA M A R Z O DIA A B R IL DIA M A Y O DIA JU N IO DIA JU LIO DIA A GO. DIA SEPT . DIA OC T . DIA N OV . DIA D IC .
1998 1.5 SW 2.4 SW 6.4 WSW 6.7 WSW 3.0 NNE 3.6 NNE 4.5 SE 2.9 NNE 3.7 NNE 3.0 NNE 2.6 SW 3.0
1999 3.0 SSW 0.8 WSW 5.9 SW 6.1 SW 3.7 NNE 3.6 NE 3.5 NE 2.6 NNE 3.2 NNE 2.7 WSW 2.2 SW 1.8
2000 2.3 SW 2.4 WSW 2.6 SSW 2.6 SSW 2.7 SSW 3.4 SSW 3.1 NE 2.5 SE 1.3 NW 2.4 NE 1.4 NE 2.5
2001 3.4 SW 2.4 SW 3.6 SW 3.6 SW 2.9 NNE 2.6 NE 2.2 NE 2.6 SE 2.8 NE 2.3 NE 2.6 NE 3.0
2002 2.2 SW 2.5 SW 3.5 SW 2.7 SW 1.9 SW 1.8 NW 2.3 SE 2.3 NE 3.0 NE 2.7 NE 3.3 SW 1.9
MEDIA 2.5 SW 2.1 SW 4.4 SW 4.3 SW 2.8 ESE 3.0 SE 3.1 E 2.6 EN E 2.8 E 2.6 E 2.4 SSE 2.4
PROMEDIO TOTAL 2.92817
D IR EC C IÓN PR OM ED IO SSE
VELOCIDAD MÁXIMA DEL VIENTO Y SU DIRECCIÓN M/S
EN ER O DIA F EB . DIA M A R Z O DIA A B R IL DIA M A Y O DIA JU N IO DIA JU LIO DIA A GO. DIA SEPT . DIA OC T . DIA N OV . DIA D IC .
1998 11.8 WSW 11.8 WNW 14.6 WSW 14.8 WSW 16.2 SSE 12.3 NNE 13.2 NE 10.9 SW 10.6 SE 11.2 WNW 12 NW 12.3
1999 16.2 SW 13.7 WSW 15.7 WSW 15.7 SW 16.8 SSE 12.5 NE 14.8 ENE 14.0 NE 9.8 NNE 9.8 SSE 11.2 WNW 16.2
2000 13.4 NW 16.0 WSW 14.0 WSW 15.9 WSW 12.6 NE 11.2 SSW 8.5 NE 7.0 SE 12.0 W 7.0 NE 6.4 ESE 7.1
2001 13.4 SE 6.2 SW 11.0 NNE 10.1 ENE 8.7 SW 5.9 SSW 2.7 SSE 7.4 SSE 6.1 SW 4.9 NE 5.4 NE 8.1
2002 7.1 NNE 6.7 SSE 7.5 SW 9.0 N 9.5 E 7.5 NE 11.0 SSE 17.0 E 10.8 SW 10.0 N 20 S 12.9
MEDIA 12.4 SSE 10.9 SSW 12.6 SSW 13.1 SSE 12.8 SSE 9.9 SE 10.0 E 11.3 SE 9.9 S 8.6 S 11.0 S 11.3
PROMEDIOTOTAL 11.135
D IR EC C IÓN PR OM ED IO SSE
a n á l i s i s c l i m á t i c o 
En resumen:
-Temperatura media: 11.9ºc
-Tempertura mínima extrema: -7.5ºc
-Temperatura máx. extrema: 27.4ºc
-Oscilación de temperatura: 17.22ºc
-Humedad relativa: 66.23%
-Insolación: 233.69 horas
-Precipitación pluvial: 80.74 mm
-Evaporación total: 102.766 mm
-Días con lluvia apreciable: 139
-Días despejados: 103.4
-Días nublados: 157
-Cantidad media de nubes: 3.9
-Visibilidad diurna: 24.5 kms
-Visibilidad nocturna: 10 kms
-Días con heladas: 143.6
-Días con granizo: 10.2
-Días con tempestad eléctrica: 37.8
-Días con neblina: 24
-Velocidad de vientos 
dominantes: 2.73m/s
-Dirección vientos dominantes: SSE
-Velocidad máx. del viento: 10.2 m/s
-Dirección de vientos máximos: SSE
33
N
W E
S
NE
SESW
NW
NNE
ENE
ESE
SSESSW
WSW
WNW
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
SW
WSW
SW
WSW
SSW
S
SSE
SE
ESE ESE
SSW
S
SSE
SE
NW
N
WNW
W
NW
N
NNE
ENE
NE
WNW
WE
ENE
NNEN
NE
N
E
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
SW
WSW
SW
WSW
SSW
S
SSE
SE
ESE ESE
SSW
S
SSE
SE
NW
N
WNW
W
NW
N
NNE
ENE
NE
WNW
WE
ENE
NNEN
NE
N
E
ENE
ESEWSW
SW
S
SSW SSE
SE
NW
W
WNW
NE
N
N
NNE
E
ESE
ENE
ESE
NW
SW
WSW
W
WNW
S
SSW SSE
SE
NE
SW
WSW
N
N
NNE
SSW
S
SSE
SE
E
ENE
NW
WNW
W
NNEN
NE
N
E
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
MAYO JUNIO JULIO AGOSTO
SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
2.5 M/S
2.1 M
/S
4.4 M/S
4.3 M/S
2.8 M/S
3.0 M/S
3.1 M/S
2.6 M
/S
2.8 M/S 2.6 M/S
2.4 M
/S
2.4 M/S
SW
VIENTOS CRUZADOS ( 14 DÍAS POR 
AÑO, MARZO )
4.4 M/S = 15.84 KM/H = 9.84 NUDOS
SSW
S
SSE
VIENTOS DOMINANTES (VELOCIDAD Y 
DIRECCIÓN MEDIA )
2.93 M/S = 10.55 KM/H = 6.55 NUDOS
NW
WSW
W
WNW
E
NE
33
15
ESE
SE
ENE
NNW
N
NNE
a n á l i s i s c l i m á t i c o 
V I E N T O S D O M I N A N T E S 
34
a n á l i s i s c l i m á t i c o 
E
NE
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
SW
WSW
SW
WSW
SSW
S
SSE
SE
ESE ESE
SSW
S
SSE
SE
NW
N
WNW
W
NW
N
NNE
ENE
NE
WNW
WE
ENE
NNEN
NE
N
E
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
E
NE
N
SW
WSW
SW
WSW
SSW
S
SSE
SE
ESE ESE
SSW
S
SSE
SE
NW
NNW
WNW
W
NW
N
NNE
ENE
NE
WNW
WE
ENE
NNENNW
NE
N
E
ENE
ESEWSW
SW
S
SSW SSE
SE
NW
W
WNW
NE
N
N
NNE
E
ESE
ENE
ESE
NW
SW
WSW
W
WNW
S
SSW SSE
SE
NE
SW
WSW
N
N
NNE
SSW
S
SSE
SE
E
ENE
NW
WNW
W
NNEN
NE
N
E
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
MAYO JUNIO JULIO AGOSTO
SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
12.4 M
/S
10.9 M
/S
12.6 M
/S
N
W E
S
NE
SESW
NW
NNE
ENE
ESE
SSESSW
WSW
WNW
N
WSW
SW
SSE
S
SSW
SE
ESE
WNW
W
NW
N NNE
ENE
13.1
12.8 M
/S
9.9 M/S
10.0 M/S
11.3
9.9
8.6
7.8 M
/S
11.3 M/S
E
ESEWSW
SW
SSW
S
SSE
SE
W
WNW
NW
NNW
ENE
NNE
N
NE
VIENTOS MÁXIMOS:
10.2 M/S = 36.72 KM/H 
= 22.80 NUDOS
33
15
V I E N T O S M Á X I M O S 
35
c a p í t u l o i i i - e j e s t é r m i c o s 
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S 
TEM PERATURA PROM EDIO EN 5 AÑOS
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
MESES
ºC
TEMPERATURA MEDIA
TEMPERATURA MÁXIMA EXTREMA
TEMPERATURA MÍ NIMA EXTREMA
GRÁFICA 1 TEMPERATURAS
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
TEMPERATURA MEDIA 7.8 9.78 11.7 13.972 14.3 14.54 13.76 13.76 13.58 11.82 10.46 8.44
TEMPERATURA MÁXIMA EXTREM 22.7 24.98 26.2 27.82 27.36 26.82 23.5 23.1 22.88 23.6 23.44 22.46
TEMPERATURA MÍNIMA EXTREMA -7.52 -5.94 -1.02 -0.26 2.12 4.12 3.68 3.58 3.52 -1.18 -3.12 -5.2
OSCILACIÓN DE TEMPERATURA 21.14 21.82 21.2 19.98 18.52 13.84 13.26 12.58 12.64 15.28 17.8 18.58
TEM PER A TU R A , PR EP.PLU V IA L,HU M ED A D R ELA TIV A
0
50
100
150
200
250
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
M ES ES
TEMPERATURA MEDIA
HUMEDAD RELATIVA
PRECIPITACIÓN PLUVIAL
GRÁFICA 2: HUMEDAD, P.P., TEMPERATURA
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
TEMPERATURA MEDIA 7.8 9.78 11.7 13.972 14.3 14.54 13.76 13.76 13.58 11.82 10.46 8.44
HUMEDAD RELATIVA 60.4 55.4 52.6 50.6 60.8 74 75 76.4 78.6 75.2 69.2 66.6
PRECIPITACIÓN PLUVIAL 3.72 8.28 13.9 17.8 86.52 195.66 216.58 177.82 153.1 76.48 10.4 8.64
e j e s t é r m i c o s 
37
ENE
ESE
NW
SW
WSW
W
WNW
S
SSW SSE
SE
NE
NNW
N
NNE
E
2.
5 
M
/S
2.
8 
M
/S
EJE TÉRMICO 
TEMPERATURA MÁXIMA EXTREMA
12 DE MAYO 
TEMPERATURA: 27.4ºC
HUMEDAD RELATIVA: 60.8%
INSOLACIÓN: 236.70 HRS.
VIENTO DOMINANTE: 2.8 M/S NNW
EJ
E 
TÉ
RM
IC
O
19°
19°
VIENTOS DOMINANTES
ÁNGULO DE TOLERANCIA
EJE TÉRMICO 
TEMPERATURA MÍNIMA EXTREMA
16 DE ENERO 
TEMPERATURA: -7.5ºC
HUMEDAD RELATIVA: 60.4%
INSOLACIÓN: 261.25 HRS.
VIENTO DOMINANTE: 2.5 M/S SSE
SW
SSW
WSW
W
SE
S
SSE
ESE
E
ÁNGULO DE TOLERANCIA
N
NW
WNW
N NNE
ENE
NE
EJ
E 
TÉ
RM
IC
O
VIENTOS DOMINANTES
22.11
22.11
e j e s t é r m i c o s 
38
c a p í t u l o i v - c i t a s d o c u m e n t a l e s 
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S 
CORPORATIVO POR EXCELENCIA
T O L U C A , M É X I C O 1//
“La Operadora de Aviación General de Toluca (OAG) obtuvo en 1994, los 
derechos de explotación, por un periodo de 28 años, de los terrenos del 
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca, capital del Estado de 
México.
EL contrato habilita a OAG, el desarrollo de proyectos comerciales en esta 
superficie, excluida la terminal civil del mismo, Lic. Adolfo López Mateos y de 
los hangares que ya están construidos en la fecha de adjudicación del 
contrato, y que físicamente están situados entre la antigua terminal de carga 
y las instalaciones de la aerolínea Azteca. Estas instalaciones son 
administradas por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), empresa que 
incluso es encargada del suministro de combustibles en el aeropuerto.
El fundador de OAG, el ingeniero Baz, profesionalmente vinculado a la obra 
civil, habiendo sido el responsable del Aeropuerto de Villahermosa, en el 
Estado de Tabasco, vio claramente las posibilidades comerciales que 
brindaba el Aeropuerto de Toluca, y optó al concurso para adjudicase su 
gestión.
PRIMERAS OBRAS
La primera obra llevada a cabo fue el alargamiento de la pista de aterrizaje 
hasta lograr una longitud de 4,200 metros frente a los 1800 metros originales. EL 
motivo de esta obra estaba claro: una pista más larga permitía la operación 
de aeronaves de gran porte como el Airbus A-300-600F de Federal Express que 
opera en la actualidad, o los DC-10 que operaba Taesa en su momento.En cuanto a la infraestructura, necesaria para el desarrollo de hangares y 
operación del aeropuerto, se comenzó con la construcción de calles de 
rodajes, servicios y áreas comunes, y servicios generales entre otros. Todos ellos 
fueron desarrollándose con el correr del tiempo, a medida que las empresas 
se fueron instalando, y las zonas edificadas se iban ampliando.
El primer hangar que se montó fue el de la empresa Servicios Aéreos Estrella 
S.A., ubicado en la calle 1, luego le siguieron ALE, SACSA, AVEMEX, entre otras, 
e incluso Azteca, ya que compró los activos de TAESA. 
Cabe destacar que ésta es la única experiencia que existe en México en la 
explotación de Aeropuertos (como una concesión de manejo y explotación 
del terreno), en vez de otorgar la explotación de la terminal aérea.
EL MERCADO CORPORATIVO
Una de las circunstancias que más impulsó el desarrollo del Aeropuerto de 
Toluca fue la prohibición por parte de las autoridades aeronáuticas mexicanas 
de prohibir a la aviación corporativa el uso del AICM, prohibición que se 
produjo el 31 de mayo de 1995.
Este motivó el desplazamiento de muchas empresas hacia Toluca, y hoy este 
aeropuerto nuclea el 90% de las operaciones de jets corporativos en México, 
no es así el de los aviones de Pistón, que en su gran mayoría se desplazó hacia 
Cuernavaca, debido principalmente a los costos de operación del 
aeropuerto de Toluca.
Hoy día en el aeropuerto de Toluca se realizan unas 100 operaciones diarias, pero se 
piensa llegar a las 58,000 operaciones este año. La ventaja que posee Toluca es que 
está a solo 25 kilómetros de la zona de Santa Fe, uno de los principales centros 
financieros y corporativos de México; y también cuenta con una excelente y rápida 
conexión con la Ciudad de México.
A pesar de que los hechos del 11 de septiembre afectaron muy poco el movimiento 
de aviones corporativos en México, ya que éstos disminuyeron sus operaciones solo 
unas pocas semanas después de los atentados, como consecuencia directa del 
ataque; lo que más viene afectando el crecimiento de la aviación ejecutiva en 
México es entre otras cosas, la caída en la economía estadounidense, lo que ha 
provocado un descenso en la misma del orden del 20 o 25 %.
Esta tendencia está empezando a cambiar desde principios del este año. En los 
primeros meses las cifras hablan de un incremento de actividad bastante 
significativo. De mantenerse estos guarismos, se espera un crecimiento en la 
aviación corporativa mexicana del orden del 5 o 6 % sobre el año anterior.
FUTURO PROMETEDOR
Las perspectivas comerciales para OAG son muy buenas. El Aeropuerto ya cuenta 
con una zona de carga de 22,000 metros cuadrados, en la actualidad opera la 
empresa Courier y carga Fedex con aviones Airbus-300-600F.
OAG está pensando en desarrollar y expandir esta actividad, ya que el AICM no 
puede ser utilizado en operaciones entre las 23 y las 6 horas, y es muy probable que 
en un futura próximo se cierren las operaciones de carga en el Aeropuerto de la 
Ciudad de México.
La Zona Franca de la que dispone OAG es de 382,900 m2 y es ideal para el 
establecimiento de operaciones cargueras, sobre todo si tenemos en cuenta que el 
mismo puede ser utilizado las 24 horas en forma ininterrumpida lo que favorece la 
tarea de los aviones de carga y se cuenta con el rápido acceso al Distrito Federal, 
lo que facilita el traslado de carga a este tipo de empresas, donde la rapidez es 
uno de los valores fundamentales.”
c i t a s d o c u m e n t a l e s
FUENTE: 1// J.M.Rodríguez, AVIÓN REVUE, INTERNACIONAL, Mayo, 2003. Madrid, España
40
los especialistas opinan
E/ proyecto consiste en buscar un desarrollo integral
para la industria del transporte y aprovechar la red
aeroportuaria de todo el país para modernizar y
emplear el buen estado de la infraestructura
aeroportuaria.
Ing. Alberto Vargas, Colegio de Ingenieros en
Aeronáutica
Estamos haciendo todo lo posible para abatir las
demoras para que el aeropuerto dure el mayor tiempo
posible antes de que se sature. Sin embargo, por
primera vez desde que yo estoy aquí hace 25 años, se
está haciendo algo en otros aeropuertos para admitir
ese tráfico.
María Larriva, Secretaria Técnica de la Asociación
de Controladores de Transito Aéreo de México.
Sucede que tenemos que resolver el problema del
Aeropuerto de la Ciudad de México para ¡as líneas
aereas y para nuestros pasajeros. Lo que se esto
haciendo en la parte internacional, a través de
construir entradas y salidas cómodas, nos ayudará a
brindar un mejor servicio. Estamos totalmente de
acuerdo con lo que está sucediendo.
Francisco Contreras, Consejero de la Cámara
Nacional de Aerotransportes
La modernización del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México nos asegura estar a la vanguardia en
el ámbito aeroportuario internacional ya que, a partir
de que se terminen las obras, se convertirá en uno de
los aeropuertos más confortables del mundo, al contar
con todos los servicios que confluyen para proporcionar
a nuestros pasajeros un servicio de clase mundial.
Estas obras son necesarias, ya que al atender la
demanda de crecimiento del AlCM y aliviar la
saturación interna, creando nuevos espacios de
atención a aeronaves y pasajeros, se aseguran los
estándares internacionales que rigen la aviación, así
como de comodidad al pasajero.
Logran cantidad de beneficios que obtendremos, tanto
los pasajeros como las líneas aéreas, nos pondrán a la
vanguardia y permitirán satisfacer la demanda que se
produzca al reactivarse la economía y regresar a la
senda del crecimiento que, estamos convencidos, se
dará en un futuro cercano.
Lic. jorge Luis Moya, Presidente de la CANAERO
Es para mí una gran satisfacción haber colaborado
hace 50 años para hacer el AlCM, y ahora estoy aquí
otra vuelta, colaborando con todos ustedes, como
siempre.
Arq. Enrique Lando Verdugo, Colegio de
Arquitectos de México.
FUENTE: AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES. UNIDAD DE ENLACE PARA LA TRANSPARENCIA
c i t a s d o c u m e n t a l e s
41
INVESTIGACIÓN DE CAMPO
E S T U D I O S O C I O – E C O N Ó M I C O D E L A R E G I Ó N
Se hizo un sondeo consistente en encuestas a diferentes personas en las poblaciones que se encuentran alrededor del Aeropuerto 
Internacional de la Ciudad de Toluca; las poblaciones visitadas fueron Arroyo Vista Hermosa, la comunidad del Cerrillo y San Pedro 
Totoltepec.
La encuesta consistente en seis preguntas como hace cuanto tiempo vive en esta población, cuantos miembros conforman su 
familia, cuantas personas y qué estudian, cuantas personas trabajan, si ha escuchado sobre los planes de mejora al aeropuerto, 
que opina y si le gustaría participar en este proyecto en la obra, operación, administración, comercio, etc. que generaría este 
macroproyecto.
La población en su mayoría se notó interesada y sobre todo cooperativa, sin embargo algunos de los entrevistados demostró 
incertidumbre, pesar, desconfianza en este proyecto. Gran cantidad de personas mencionaron que desde hace años (1985) que se 
comenzó la expropiación de los terrenos para este fin, los gobiernos estatal y federal han prometido mejoras en sus poblaciones,
sobre todo en la población de Arroyo Vista Hermosa, donde encontré una gran marginación y pobreza. 
En esta población no hay ninguna calle pavimentada y los servicios de energía eléctrica, agua potable y drenaje son muy escasos 
y de muy mala calidad. Las calles son muy angostas y las viviendas en un mediano porcentaje son provisionales. Menciona la 
gente que hasta hace unos 5 años atrás, esos terrenos, ahora con algunas viviendas, todavía eran tierra de cultivo.
La gente en Arroyo Vista Hermosa, en su mayoría gente de edad, es oriunda y sus hijos en edades productivas han tenido que 
emigrar hacia otros puntos del Valle de Toluca o bien hacia la ciudad de México. Esta población no cuenta con ningún sistema de 
transporte público. El punto más cercano de parada de camiones es a 750 metros del pequeño y rudimentario mercado.
La comunidad de el Cerrillo, endiferencia a Arroyo Vista Hermosa, cuenta con más servicios e infraestructura. Tiene algunas calles 
principales pavimentadas, cuenta con servicio de transporte público y tiene mayor actividad comercial.
En el caso de San Pedro Totoltepec, es una población que también ya cuenta con un mayor equipamiento e infraestructura, pero 
con una mayor densidad poblacional y por lo tanto con mayores problemas sociales.
En Arroyo Vista Hermosa, las encuestas dieron a notar que el tema de la ampliación era menos conocido que en las otras dos 
poblaciones y que aquí existe una mayor incertidumbre por la expropiación de sus tierras, sin embargo con tal de crecer su 
economía y crear empleos, en general, están de acuerdo con este proyecto.
En las otras dos poblaciones, con mejor nivel social, cultural y económico, denotaron en un mayor porcentaje, que si han 
escuchado algo sobre los planes de mejora del aeropuerto de Toluca, así como también en mayor tasa porcentual apoyo y 
aprobación de este proyecto.
42
TIEMPO VIVIENDO ALREDEDOR DEL AEROPUERTO
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1 a 5 años 5 a 20 años SIEMPRE
PO
RC
EN
TA
JE
 D
E 
EN
C
UE
ST
A
S
FAMILIAS ALREDEDOR DEL AEROPUERTO; cantidad de miembros en porcentajes
3 O MENOS
30%
5 O MENOS
45%
6 A 10 
21%
10 O MÁS
4%
OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN ALREDEDOR EL AEROPUERTO
ESTUDIANTES
31%
TRABAJADORES
40%
DESEMPLEADOS
29%
ESTUDIANTES; nivel actual
PREESCOLAR
7%
PRIMARIA
41%
SECUNDARIA
26%
PREPARATORIA
19%
PROFESIONAL
7%
E S T U D I O S O C I O – E C O N Ó M I C O D E L A R E G I Ó N
En la gráfica 1 se muestra el tiempo que tienen las familias viviendo en los poblados 
alrededor del Aeropuerto de Toluca. Cabe señalar que la columna de 5 a 20 años, 
esta gente tiene un tiempo promedio viviendo en esta región de 16 años; similar al 
tiempo en que empezó el desarrollo del aeropuerto ( 1985 ), con lo cual se 
demuestra una constante de crecimiento para el proyecto de ampliación del 
aeropuerto de Toluca, obligando a desarrollar planes de crecimiento urbano de la 
región.
En la gráfica 2 se muestra la cantidad de miembros que conforman las 
familias en porcentajes, destaca que las familias en su mayoría tienen 5 a 3 
integrantes de familia y casi en la mayoría de los casos, una persona es el 
soporte económico. 
Gráfica 3. En esta gráfica se muestra en porcentaje la ocupación de las personas de 
esta región. Estos datos, similares a los manejados por INEGI para la región económica 
2, es un problema social si se tiene en cuenta que es región económica 1. La tasa de 
desempleo podrá disminuir considerablemente con la generación de empleos 
temporales y formales cercanos a estas poblaciones derivados del proyecto de 
ampliación del aeropuerto y por consiguiente elevar su calidad de vida.
Gráfica 4. Esta gráfica muestra la cantidad en porcentajes del nivel escolar 
que actualmente se encuentran cursando el sector estudiantil de la población 
estudiada. Estos datos podrán servir para la generación de escuelas y 
universidades con carreras afines a la aeronáutica para así abastecer la 
demanda de empleos que se generarán desde la construcción y sobre todo en 
la operación del aeropuerto.
43
¿Ha escuchado la población alrededor del 
aeropuerto sobre los planes de mejora al 
aeropuerto de Toluca?
si
45%
no
55%
¿Está de acuerdo con los planes de mejora al 
Aeropuerto de Toluca?
si
74%
no
26%
¿Le gustaría participar en este proyecto?
si
71%
no
29%
E S T U D I O S O C I O – E C O N Ó M I C O D E L A R E G I Ó N
Gráfica 8
Gráfica 6 Gráfica 7
Estos porcentajes presentados en gráficas son las 
cantidades en porcentajes de las respuestas a las 
preguntas respectivas. En la gráfica 5 se muestra el 
desconocimiento de la población de la región de los 
planes de mejora al aeropuerto en la mayoría de los 
encuestados. Sin embargo es de destacar que el 74 % de 
la población está de acuerdo en este proyecto y el 71 % 
de los encuestados le gustaría participar en algún empleo 
que se genere de la obra, operación, comercio y 
cualquier otro elemento que se genere de este proyecto 
de mejora al aeropuerto de Toluca.
44
c a p í t u l o v - datos generales del aeropuerto de Toluca
A R Q U I T E C T O
PARA EL EXÁMEN DE GRADO DE:
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S 
45
e s t a d o a c t u a l y o p e r a c i ó n
c a p i t u l o v - datos generales del aeropuerto de Toluca
46
e s t a d o a c t u a l y o p e r a c i ó n
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA 
CIUDAD DE TOLUCA
“ ADOLFO LÓPEZ MATEOS “
El Aeropuerto Internacional de Toluca pertenece a los 
aeropuertos de la Red Corporativa de Aeropuertos y Servicios 
Auxiliares. 
ASA ofrece apoyo en materia de conservación y 
mantenimiento de: pavimentos en pistas, calles de rodaje y 
plataformas; ayudas visuales y sistemas de drenaje; limpieza y 
deshierbe en franjas de seguridad y cercados.
Esta paraestatal cuenta con equipo para realizar inspecciones 
regulares y extraordinarias que las autoridades nacionales 
aeronáuticas exigen, así como las recomendaciones que la 
Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) emite, 
con el fin de que las operaciones aéreas y terrestres, se lleven a 
cabo dentro de los índices de seguridad.
Otra de las funciones de ASA es la asignación de posiciones en 
las plataformas de aviación comercial, de carga y aviación 
general, para el embarque y desembarque de pasajeros y/o 
carga. Asimismo, pone a disposición de los usuarios la 
infraestructura necesaria para servicios de pernocta, 
aeronaves en permanencia prolongada y para aviones que 
requieran servicios de mantenimiento.
Además, ofrece diversos servicios de apoyo en plataforma, 
tales como: servicios de rampa, suministro de combustible, 
avituallamiento, almacenamiento de carga y guarda y 
estacionamiento de equipo terrestre, entre otros.
ASA cuenta con infraestructura adecuada para que los concesionarios y aerolíneas garanticen un mejor desempeño en la venta de boletos, documentación, procesos 
de despacho, manejo de correo y carga, manejo de equipaje, información, venta de alimentos, etc.
ASA OPERACIONES lleva a cabo la conservación, el mantenimiento y la limpieza de edificios e instalaciones para que funcionen en óptimas condiciones los 365 días del 
año.
ASA, directamente o a través de terceros está obligada a proporcionar la protección y la vigilancia interna del aeropuerto, conforme a las disposiciones legales aplicables 
y a los lineamientos existentes. También es responsable del control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en zonas restringidas.
También cuenta con servicios de Rescate y Extinción de Incendios de acuerdo con la normatividad nacional e internacional aplicable, para garantizar
que sean oportunos y eficientes, y que permita reducir los daños al mínimo, tanto a las personas como a los bienes materiales. Para ello, tiene instalaciones, equipos, 
personal requerido en cada turno de trabajo, herramientas, así como con la reserva de agentes extintores, de acuerdo a la categoría del aeropuerto.
47
FOTO1
FOTO 7
FOTO 4 FOTO 5 FOTO 6
FOTO 2 FOTO 3
En estas fotografías se muestra el estado actual de este aeropuerto. En la foto 1 se muestra la vialidad principal de 
acceso al edificio terminal y hacia los hangares de aviación general. La foto 2 y 3 muestran la vialidad hacia el 
edificio terminal actual y hacia la torre de control y su edificio anexo. La foto 4, es la perspectiva de la torre de 
control, edificio terminal y algunos hangares. Cabe señalar que esta fotografía es tomada desde los terrenos 
nuevos donde plantea esta tesis el nuevo edificio terminal y plataformas.