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I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N A C I O N A L 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
UNIDAD ZACATENCO 
 
DRAGADO EN PUERTOS MEXICANOS 
 
 
TESIS 
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE 
INGENIERO CIVIL 
 
 
PRESENTA: 
EDMUNDO GUADALUPE ROSAS CARRILLO 
 
ASESOR DE TESIS 
ING. JUAN ENRIQUE OLMEDO GARCIA 
 
MEXICO, D.F. OCTUBRE DE 2012 
 
 
 
 
DEDICATORIAS 
 
Está Tesis la dedico con todo mi amor y cariño a ti DIOS que 
mediste la oportunidad de vivir y de regalarme una familia 
maravillosa. 
 
 
A mi papa y a mi hermano Marco Antonio que ya no están 
físicamente con nosotros; les dedico este trabajo por 
apoyarme incondicionalmente a lograr mis metas y objetivos 
propuestos, a brindarme con su ejemplo a ser perseverante y 
darme la fuerza que me impulsó a conseguirlo. 
 
 
A mi familia mamá y hermanos que me acompañaron a lo largo 
del camino, brindándome la fuerza necesaria para continuar y 
momentos de ánimo así mismo ayudándome en lo que fuera 
posible, dándome consejos y orientación, gracias por su 
apoyo. 
 
 
Especialmente a mi mamá por creer en mí; en los momentos 
difíciles siempre ha estado apoyándome y brindándome todo 
su amor, por todo esto le agradezco de todo corazón el que 
esté siempre a mi lado. 
 
 
A mi esposa a pesar de que no estás aquí ahora, en estos 
momentos conmigo, sé que tu alma si lo está y porque tuviste 
los mismos sueños que YO, te dedico con todo mi corazón mi 
tesis, nunca te olvidare. 
 
 
A mis hijos que siempre están a mi lado en los momentos 
difíciles, apoyándome incondicionalmente a lograr mis metas y 
objetivos propuestos al darme la fuerza que me impulsara a 
conseguirlo. Este logro alcanzado también es de ustedes. 
 
 
Con mucho cariño a todos mis sobrinos, quisiera nombrarlos a 
todos a cada uno de ustedes pero son muchos, pero eso no 
quiere decir que no me acuerde de cada uno, a todos los 
quiero mucho. 
 
 
A mis cuñados, hermanos y amigos. 
Gracias por fomentar en mí el deseo de superación y el anhelo 
de triunfo en la vida. 
 
 
Mil palabras no bastarían para agradecerles su apoyo, su 
comprensión y sus consejos en los momentos difíciles. 
A todos, espero no defraudarlos y contar siempre con su 
valioso apoyo, sincero e incondicional. 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
A mis profesores que me han acompañado durante el largo 
camino, brindándome siempre su orientación con 
profesionalismo ético en la adquisición de conocimientos y 
afianzando mi formación. 
 
 
Un agradecimiento especial a mí asesor el Ing. Juan Enrique 
Olmedo García por hacer posible esta tesis, a mis sinodales 
por el apoyo brindado, los ingenieros: 
 
Adriana Rodríguez Cruz 
 Hermilo Díaz Bautista 
Jaime González Tapia 
Gabriel Gutiérrez Díaz 
Salvador Rosas Labastida 
 
 
A la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad 
Zacatenco, que me brindo el orgullo de ser Politécnico, mi más 
sincero agradecimiento. 
i 
 
Dragado en Puertos Mexicanos. 
 
Índice General 
 
 
Página 
 
 
Introducción. 
 
iv 
Antecedentes Históricos. 
 
vi 
Generalidades del dragado. 
 
x 
Marco Normativo, Jurídico y Teórico. 
 
 
xi 
I.-Puertos Mexicanos. 
 
 
 1.1 El Puerto. 
 
1 
 1.2 Función de un puerto. 
 
1 
 1.3 Clasificación de los puertos. 
 
2 
 1.4 Elementos físicos constitutivos de los puertos. 
 
17 
1.5 Obras portuarias donde se puede requerir el dragado. 
 
 
31 
II.- Antecedentes del Dragado. 
 
 
 2.1 Antecedentes del dragado. 
 
35 
 2.2 Estudios previos al dragado. 
 
36 
 2.3 Condiciones que afectan el dragado. 
 
37 
 2.4 Marco de referencia. 
 
47 
 2.5.-La Geotécnia en las obras de dragado. 
 
48 
 2.6.-Clasificación de suelos. 
 
66 
 2.7 Clasificación del dragado. 
 
70 
 
 
 
 
 
 
ii 
 
 
 Página 
III.- Clasificación y Características de las Dragas. 
 
 
 
 3.1 Clasificación de las dragas. 
 
73 
 3.2 Dragas de cangilones o de rosario. 
 
76 
 3.3 Dragas de grúa. 
 
78 
 3.4. Dragas de cucharón. 
 
80 
 3.5 Dragas mixtas o universales. 
 
82 
 3.6 Dragas hidráulicas. 
 
84 
 3.7 Dragas hidráulicas estacionarias. 
 
86 
 3.8 Dragas hidráulicas autopropulsadas. 
 
92 
 3.9 Dragas de autopropulsión tipo Chiapas. 
 
103 
 3.10 Dragas de brazo móvil. 
 
106 
 3.11 Dragas de bomba “S”. 
 
108 
 3.12 Instalaciones fijas del dragado. 
 
 
111 
IV Proceso de Dragado en Obras Portuarias. 
 
 
 
 4.1 Características de embarcación mayor, promedio del puerto. 
 
113 
 4.2 Calado. 
 
113 
 4.3 Plantilla (sección de los canales y/o dársenas). 
 
114 
 4.4 Profundidades de proyecto. 
 
114 
 4.5 Selección de la draga para su óptimo aprovechamiento. 
 
116 
 4.6 Accesibilidad a la zona de dragado. 
 
137 
 4.7 Obra a realizar. 
 
138 
 4.8 Localización y plano de dragado. 
 
139 
 
iii 
 
 Página 
 4.10 Proceso de dragado. 
 
159 
 4.11 Programa de dragado. 
 
167 
 4.12 Utilización. 
 
176 
 4.13 Distancia de zona de tiro. 
 
 
178 
V.- Programa de Mantenimiento. 
 
 
 
 5.1 Programas de Mantenimiento. 
 
180 
 5.2 Fallas más comunes. 
 
181 
 5.3 Componentes de dragado. 
 
185 
 5.4 Máquinas herramientas en la draga. 
 
187 
 5.5 Tipos de mantenimiento. 
 
207 
 5.6 Programa preventivo. 
 
209 
 5.7 Programa correctivo. 
 
210 
 5.8 Presupuesto para reparación. 
 
 
214 
VI Impacto Ecológico del Dragado en Obras Portuarias. 
 
 
 
 6.1 Normas y Reglamentos del Impacto Ecológico en dragado. 
 
217 
 6.2 Impacto Ecológico, generado por el dragado. 
 
226 
 6.3 Contaminación por los materiales de tiro 
 
 
228 
Conclusiones y Recomendaciones. 
 
229 
Anexos. 
 
 
Lista de figuras 231 
 
Glosario de Términos Empleados en el Dragado. 
 
 
235 
 
iv 
 
Introducción. 
 
Para hablar de puertos marítimos y dragado es hablar de un sistema, que a lo 
largo del tiempo se ha utilizado en la construcción de obras, instalaciones y 
servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la 
estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, 
descarga y almacenaje de las mercancías así como el tránsito de viajeros 
sobre la cual se define el objeto y meta que se pretende alcanzar, teniendo un 
amplio conocimiento del entorno del sitio de trabajo. 
 
El propósito del presente documento es de conocer de manera sencilla y 
comprensible el análisis general de la situación actual de los Puertos Marítimos 
Mexicanos y el Dragado. Inicialmente se trata el punto de vista teórico que 
abarca desde los antecedentes históricos, las funciones, clasificación y 
elementos físicos constitutivos de los puertos y por lo que respecta a las obras 
portuarias donde se puede requerir el dragado. Esta investigación se ha 
desarrollado con el objetivo de conocer la participación del Ingeniero Civil en la 
Ingeniería Marítima y Portuaria, concentrándose primordialmente en las obras 
de dragado en puertos mexicanos, asimismo, que sirva como guía o fuente de 
consulta e información para los interesados en la materia, cabe destacar que 
no se pretende de alguna manera, suplir el criterio y experiencia del proyectista 
o consultor como tampoco imponer criterio sobre la planeación, ejecución y 
seguimiento de un dragado, pudiendo emplearse otros diferentes a los aquí 
presentados. 
 
Para la realización del presente trabajo de investigación se ha estructurado en 
seis capítulos, así como un glosario de términos y un anexo bibliográfico. 
 
El Primer Capítulo: Describe un análisis general de los antecedentes históricos 
y situación actual de los Puertos Marítimos Mexicanos, indicándose las 
características principales de la función de un puerto, la clasificación de los 
puertos y los elementos físicos constitutivos de los puertosasí como las obras 
portuarias donde se puede requerir el dragado. 
 
v 
 
En el Segundo Capítulo: Se describen los antecedentes y generalidades del 
dragado así como el marco normativo, jurídico y teórico de referencia, 
conceptos básicos y los motivos para realizar un dragado; desarrollándose los 
aspectos de mayor relevancia en la clasificación del dragado, la maquinaria 
requerida, los procesos de operación, los diversos sistemas y programas de 
dragado, además de conocer y elaborar estudios de impacto ambiental sin 
descuidar la normatividad de cada región. 
 
El Tercer Capítulo: Tiene como objetivo el conocer la clasificación y 
características de las dragas tanto mecánicas como hidráulicas. 
 
En el Cuarto Capítulo: Se describe principalmente el proceso de dragado en 
obras portuarias dentro de la optimización en tiempo y la adecuada elección del 
equipo para su mejor aprovechamiento dentro de las obras a ejecutar para 
obtener un mayor desempeño en la extracción de material del fondo a la 
superficie así como el tratamiento previo del material a dragar. 
 
En el Quinto Capítulo: Se mencionan los diferentes programas de mantenimiento 
para los equipos de dragado, describiéndose la secuencia del programa de 
mantenimiento, planeación y presupuesto así como de conocer las fallas más 
comunes en los equipos de dragado. 
 
En el Sexto Capítulo: Se menciona el impacto ecológico del dragado en obras 
portuarias, la contaminación producida por los materiales de tiro, así como las 
Normas y Reglamentos del Impacto Ecológico del Dragado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
vi 
 
Antecedentes Históricos. 
 
Los espacios marítimos ocupan las tres cuartas partes de la superficie del 
planeta, pero eso no es suficiente para explicar su importancia. Actualmente, 
despiertan una creciente atención y especulación, dejando de ser los océanos 
obstáculos infranqueables, para convertirse en un espacio geográfico abierto a 
la navegación. En la segunda mitad del siglo XX, los mares y los océanos 
constituyen realidades revolucionarias al haber superado puntos de vista 
tradicionalmente navieros y pesqueros. Aun cuando la misma navegación ha 
sufrido transformaciones con la aparición de buques gigantescos 
(superpetroleros, supergraneleros, etc.), existe una nueva realidad que es el 
mar como fuente de recursos, que abarcan un campo superior al de las 
pesquerías. 
 
Una gran trascendencia para la historia de la humanidad, se produjo desde la 
época a partir de la cual los países europeos se lanzaron a cruzar los océanos. 
Los primeros fueron los portugueses que, ya en 1427, habían descubierto las 
Islas Azores en pleno océano y que, en 1488, alcanzaron el Cabo de Buena 
Esperanza en el extremo meridional de África. Se afirma que, antes que los 
portugueses, fueron pueblos escandinavos los que cruzaron el Océano 
Atlántico y descubrieron América. Pero, aun cuando fuese cierto, ello no ha 
provocado consecuencias geopolíticas para el mundo. Por eso se dice que fue 
a partir de los portugueses, y a continuación de los españoles, con los viajes de 
Cristóbal Colón - el primer viaje en 1492 - cuando nació una nueva era para la 
humanidad. 
 
Desde ese siglo XV comenzó lo que se ha denominado el “descubrimiento, 
conquista y colonización”, gracias a la travesía de los océanos lograda, 
primero, por la voluntad de las monarquías para cruzarlos - para lo cual 
aportaron recursos - y segundo, por la utilización de los adelantos técnicos de 
aquella época: la carabela, la brújula, el conocimiento astronómico y la vela 
latina. Los más intrépidos y experimentados navegantes, fueron los ejecutores. 
 
 
vii 
 
En la época antigua la navegación era rudimentaria y exclusivamente costera o 
Mediterránea y esencialmente las embarcaciones se movían mediante remos, 
por lo que la disposición de éstos constituía el problema principal de la 
construcción naval. 
 
Y no fue hasta el período de la edad media de los grandes descubrimientos 
geográficos como el del continente americano, lo que permitió la navegación 
transoceánica (navegación del Mar Mediterráneo al Océano Atlántico), esto fue 
posible gracias a los avances tecnológicos que permitió utilizar el viento de 
manera más eficiente así como la utilización de diversos artefactos que 
apoyaron este tipo de navegación, como fue el empleo de la brújula y de las 
cartas marinas y otros avances tecnológicos como la bomba de achique 
(Ideada en 1526 por el español Diego Ribero). 
 
En el siglo XIX la aparición de la turbina de vapor, continuó con la utilización de 
motores de combustión interna que facilitó el tráfico de mercancías entre 
regiones de manera regular. 
 
Con los grandes conflictos bélicos del siglo XX, la navegación incorporó nuevas 
tecnologías, como los radiofaros, las redes radioeléctricas, incluido el radar, 
que otorgaron a la navegación transoceánica mayor seguridad. 
 
Lo anterior dió lugar a diferentes tipos de embarcaciones ante la necesidad de 
transporte de nuevos productos, obedeciendo a la necesidad de un creciente 
intercambio comercial entre los países. 
 
Por los océanos se expandieron los países marítimos europeos, llegando a 
constituir geopolíticamente alejadas y extensas colonias, mucho más extensas 
que los territorios de las metrópolis, guerreando en casi todos los mares, 
dominando a los pueblos nativos e imponiéndoles su cultura, lo que algunos 
autores han llamado la “occidentalización del mundo”. 
 
 
viii 
 
En lo que corresponde a México, se han encontrado evidencias de que los 
antiguos pobladores ya utilizaban el transporte marítimo en la Península de 
Yucatán; en la Isla de Cozumel hay vestigios de faros por sonido producidos 
por conchas de caracol que dirigían a los navegantes a puerto seguro. En el 
siglo XVI, se establece con Fray Andrés de Ubarreta y Don Miguel López de 
Legaspi la ruta marítima entre la Nueva España y las Islas Filipinas, abriendo 
para Acapulco y México una etapa de gran auge comercial al convertirse de 
manera conjunta, con la Ciudad de Puebla, en los centros de distribución de las 
mercancías provenientes de Oriente y de España. Así la Ruta Acapulco-
México-Puebla-Veracruz operó hasta inicios del proceso de independencia. 
 
Con la construcción del ferrocarril en el Istmo de Tehuantepec, hacia la 
segunda década del siglo XX, se alcanzó un gran movimiento de mercancías 
entre los Puertos de Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en él Atlántico 
(Golfo de México) los cuales vieron mermado su tráfico con la construcción del 
Canal de Panamá en 1915. 
 
La época revolucionaria frenó en gran medida el desarrollo que se venía dando 
en la industria marítima en nuestro país, y no fue hasta 1940 en que el General 
Ávila Camacho crea la Secretaría de Marina. 
 
El dragado tuvo su origen en las naciones marítimas de Europa, con la 
necesidad de facilitar la navegación en canales y puertos, tan importantes para 
el desarrollo nacional e internacional. 
 
En México, la reestructuración portuaria inicio en el año de 1970, con la 
creación de la “Comisión Nacional Coordinadora de Puertos”, la cual tenía la 
intención de solucionar el inadecuado aprovechamiento de las instalaciones 
portuarias existentes. Con la finalidad de integrar las actividades de planeación, 
programación relativas al desarrollo del sistema portuario se crea en 1989 el 
órgano desconcentrado de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes 
“Puertos Mexicanos”, debido a que los puertos no reunían las condiciones 
necesarias para apoyar la apertura comercial del país, siendo hasta el año de 
1993 que se diseña la “Ley de Puertos” en la que se incorpora una novedosa 
ix 
 
figura denominada “Administración Portuaria Integral”(APIS), con el carácter de 
sociedad mercantil que se constituye expresamente para el uso, 
aprovechamiento y explotación de las áreas y bienes que conforman el recinto 
portuario, así comopara la prestación de los servicios portuarios a través de 
una concesión otorgada por el Gobierno Federal. 
 
Ya que el Transporte Marítimo es el medio que ha experimentado mayores 
cambios tecnológicos y de organización, el incremento de los barcos ha 
requerido contar con un sistema portuario en que cada uno de sus elementos 
que lo conforman se interrelacionen con una o varias funciones, cuyo objetivo 
principal sea el de participar en el desarrollo y aprovechamiento del litoral de 
una región o de un país; apoyando a la industria; o servir como vínculo entre 
los transportes marítimos y terrestres. 
 
Hoy día México se encuentra comunicado a través de una amplia red marítima 
y portuaria con el mundo. Sus puertos tienen vínculo con más de 300 puertos 
en el mundo y visitan nuestro país más de 170 líneas marítimas extranjeras 
dentro de las cuales se encuentran las 20 más importantes del orbe, cuyas 
frecuencias a los diferentes continentes es de más de 2 embarcaciones diarias 
en algunos destinos como Estados Unidos, Canadá, Europa y Asia con 
frecuencia de hasta 4 barcos diarios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
x 
 
Generalidades del dragado. 
 
 
La profundidad es el elemento básico de la infraestructura portuaria, sin ésta, 
se pierde dicha infraestructura, sin la cual no se puede servir a las 
embarcaciones del puerto. La profundidad exige un mantenimiento cuidadoso, 
todos los materiales que se depositan en el fondo, deben ser retirados para 
mantener el calado. 
 
Se nombra dragado, a la extracción de materiales (fango, arena, grava, etc.) 
bajo el fondo del mar, en los puertos, así como en ríos y canales navegables 
con el fin de aumentar la profundidad, descargando estos azolves en las zonas 
de depósito; pueden ser en aguas o utilizarlos como rellenos en áreas bajas 
para asiento de instalaciones industriales y de urbanización, terrenos ganados 
al mar o “reclamación” o simplemente para sanear terrenos pantanosos que 
originan condiciones insalubres en algunas localidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xi 
 
Marco Normativo, Jurídico y Teórico. 
 
 
Normatividad 
Dependencias de Obras de Dragado (federales, estatales, municipales, 
regionales y locales). 
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales 
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) 
Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP) 
Comisión Nacional del Agua (CNA) 
Comisión Nacional para el uso de y conocimiento de la Biodiversidad 
(CONABIO) 
Instituto Nacional de Ecología (INE). 
Secretaría de Turismo. 
Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR). 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. 
Instituto Mexicano de Normalización y Certificación. 
Centro Mexicano de Derecho Ambiental. 
Tecnología para el Desarrollo Sustentable. 
Asociación Mexicana de Marinas Turísticas. 
Universidad Nacional Autónoma de México. 
 
Todas estas dependencias rigen la supervisión y la autorización para que las 
obras de dragado en México no afecten ni deterioren el medio ambiente. 
 
La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente en su 
Artículo 29, habla sobre las sanciones en caso de dañar el medio ambiente. 
 
Las labores de dragado de mantenimiento son necesarias para impedir la 
sedimentación así como para evitar que afecte en forma negativa la integridad 
del hábitat. 
 
 
xii 
 
Con el cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana por parte de los agentes 
involucrados, se puede prevenir y evitar los efectos negativos ambientales 
identificados que son: 
 
• Derrame de hidrocarburos 
• Verter productos tóxicos al mar 
• Efectos en el hábitat en general y a los arrecifes de coral en particular 
• Impacto ambiental y ecológico a la fauna marina 
 
Al considerar los puntos anteriores mencionados, se consideró pertinente 
elaborar la Norma Oficial Mexicana que abarque las especificaciones 
necesarias para regular las actividades de dragado de mantenimiento y de esta 
forma prevenir y reducir los efectos negativos de dichas actividades que 
pudieran ocasionar al ambiente y los ecosistemas de la zona a dragar. 
 
 
1 
 
Capitulo I Puertos Mexicanos. 
 
 
 
1.1 El Puerto. 
 
Por puerto se puede entender como "un lugar de la costa, natural o artificial, protegido 
de los temporales, en el cual los barcos pueden permanecer al abrigo de éstos y 
realizar tanto las operaciones de carga o descarga como las de reparación o de 
mantenimiento que requieran". 
 
Un puerto marítimo es un área de tierra y mar por una conexión navegable, siendo 
considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y el cual 
constituye un medio cuyas funciones básicas son proporcionar refugio a los barcos y 
permitir que personas y/o mercancías sean transportadas de un modo de transporte a 
otro, siendo normalmente uno de ellos una nave oceánica. 
 
 
 
1.2 Función de un puerto. 
 
Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes 
de carga y descarga son otra parte importante de la infraestructura de México, son un 
conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio. Es la 
puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico 
Internacional al igual de ser la interface entre el transporte terrestre y marítimo. Los 
puertos son parte de la cadena de transporte Internacional y del comercio mundial. En 
el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La 
tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y 
que tengan un componente privado y público. 
2 
 
En general las funciones de un puerto son: intercambio modal de transporte marítimo y 
terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole 
específica tenemos: actividad pesquera, de recreo y de defensa. 
 
 
 
1.3 Clasificación de los puertos. 
 
Los puertos se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus barcos de la fuerza 
de los elementos del mar; primero utilizó las ensenadas, las bahías y las 
desembocaduras de los ríos, sin embargo, se encontró con el problema de las mareas, 
ya que en pleamar podía entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero en 
bajamar y con el azolve que generalmente se presenta en estas áreas sus 
embarcaciones quedaban varadas sin posibilidades de hacerse al mar. 
 
Los puertos fueron complicándose, primero con la instalación de muelles para facilitar 
las maniobras de carga y descarga, posteriormente se construyeron instalaciones para 
lograr que siempre mantuvieran la misma profundidad, a pesar de la bajamar, 
inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de "Damme" que 
permitía el acceso al Puerto de Brujas, Bélgica, y que se reporta desde el año 1180. 
 
Otro problema que enfrentó el hombre fue la defensa de sus aldeas de la invasión de 
otros hombres, y empezó a rodear sus rústicas instalaciones portuarias con 
empalizadas, haciendo posteriormente muros, hasta llegar a las grandes fortalezas. 
 
Este esfuerzo culminó con la construcción de los puertos artificiales, con los que el 
hombre protegía su "zona costera" por medio de diques, muelles, dársenas y otras 
instalaciones. Los puertos artificiales fueron proliferando en todas las costas del mundo, 
siendo los primeros reportados los construidos en Alejandría. 
 
 
3 
 
Actualmente se considera, además de los "puertos naturales", como los que se han 
instalado en las bahías u otras zonas costeras cerradas, el llamado "puerto artificial", 
concepto que implica la existencia de complejas instalaciones especializadas cuyo 
diseño y estructura ha ido cambiando de acuerdo con las necesidades que el desarrollo 
de la humanidad ha ido planteando, hasta llegar a instalaciones de inmenso valor y 
complejidad.Esta transformación de los puertos ha sido paralela a la de los medios de 
transporte terrestre y marítimo que confluyen en el puerto, buscándose la mayor rapidez 
y eficacia en los servicios y rentabilidad en las inversiones. 
 
El desarrollo del ferrocarril y la aplicación de la máquina de vapor a la navegación, 
hechos prácticamente simultáneos, redujeron el tiempo empleado en el traslado de las 
cargas, tanto por tierra como por mar y, sobre todo, permitieron fijar calendarios y 
horarios en el transporte. Como la inversión en estos medios de transporte para el 
comercio creció rápidamente, el intercambio de productos entre los pueblos se 
incrementó, lo cual trajo como resultado la necesidad de crear puertos cada vez más 
especializados, por lo que, en un principio, éstos fueron mixtos y más tarde se fueron 
transformando según las actividades para las que eran utilizados. 
 
Los puertos marítimos pese a sus funciones básicas comunes (refugio y transporte), 
tienen aspectos en los que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco 
dentro del cual el puerto desempeña sus tareas, que está condicionado por su situación 
geográfica, tal como se aprecia a continuación: 
 
• Localización respecto al mar: Tiene relación a la localización del puerto en 
relación con las principales arterias del comercio marítimo mundial. 
 
• Localización respecto a la costa: Tiene relación a la localización del puerto en 
relación con su acceso a la navegación y a la protección contra condiciones 
meteorológicas adversas. 
 
4 
 
• Localización respecto a las regiones interiores: Tiene relación a la localización 
del puerto en relación con las áreas potenciales de producción y consumo. 
 
• Por su importancia: Determina la cantidad de los flujos de carga. 
 
• Por su grado de desarrollo: Determina la estructura y calidad de los flujos de 
carga. 
 
 
La intensidad de la competencia portuaria depende de: 
 
• Los objetivos de las respectivas políticas de transporte. 
 
• Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes oceánicos y terrestres. 
 
• La infraestructura del puerto y de las regiones interiores. 
 
• Las políticas de reglamentos y precios, el comercio, distribución así como la 
eficiencia operativa de los puertos competidores. 
 
• Las relaciones industriales pacíficas. 
 
• Los desarrollos históricos y políticos. 
 
 
Tipología por criterios individuales para clasificar los puertos. 
 
Para evitar que la diversidad de puertos marítimos, condicionados por su situación 
geográfica nos lleve a clasificar la mayoría de los puertos como “un tipo de puerto Sui 
Generis”, se realizara una tipología sobre la base de los criterios simples, esto quiere 
decir que no se consideran todos los elementos que conciernen a los respectivos 
puertos, sino que los puertos individuales se combinan en grupos generales por 
5 
 
similitudes geográficas, económicas y otras. Según este método preliminar de 
clasificación, los tipos de puertos de pueden agrupar como sigue: 
 
Criterios de Clasificación. 
 
1. Situación frente al mar. 
2. Situación de las mareas. 
3. Alcance de sus actividades. 
4. Condición relativa a la Aduana. 
5. Propietarios y explotadores. 
6. Tipo de tráfico. 
7. Tipo de transferencia. 
8. Diversificación. 
9. Tráfico interior a y desde el puerto. 
10. Tipo de usuario fletador. 
11. Dirección de flujo de carga. 
12. Generación de desarrollo. 
 
 
1 Por su situación respecto al mar. 
 
• Puerto costero de bahía. 
• Puerto costero de estuario fluvial. 
• Puerto costero fluvial. 
• Puerto costero lacustre. 
• Puerto costero de canal. 
 
El criterio de uniformidad, en este caso, es la situación geográfica del puerto. Esta 
clasificación incluye también la diferenciación entre “puerto exterior” y “puerto principal 
interior”. 
 
6 
 
 
2 Por la situación de las mareas. 
 
• Puerto de mareas. 
• Puerto abierto. 
• Puerto de pleamar. 
• Puerto de dique y de esclusa. 
• Puerto de calado profundo. 
 
 
Puerto de mareas. 
 
Un puerto de mareas se caracteriza por su conexión abierta con el mar y por los niveles 
cambiantes de agua en las dársenas. 
 
 
Puerto abierto. 
 
Este puerto está situado en mares, ríos y lagos con poca o ninguna diferencia de 
mareas. 
 
 
Puerto de pleamar. 
 
Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar, estos puertos sólo 
son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de aguas poco profundas que 
desaparecen prácticamente por completo en bajamar. Esto quiere decir que las naves 
que están en el puerto tocan fondo y sólo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por 
tanto los puertos de marea alta son poco adecuados para la navegación mercante. 
Normalmente son lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo. 
 
7 
 
 
Puerto de dique y de esclusa. 
 
En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta o esclusa entre el 
mar y el puerto. Los muelles por tanto, no están afectados por las diferencias de las 
mareas, algunas veces extremas, de modo que la marea sólo afecta a la navegación en 
el acceso al mar. 
 
 
Puerto de calado profundo. 
 
En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a los puertos de 
calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso con niveles variables de 
marea. Por tanto este criterio de normalización se refiere a la eficiencia del acceso 
portuario, aunque el puerto sea un puerto de mareas, abierto, de dique o esclusa. 
 
 
3 Por el alcance de su actividad. 
 
• Puerto Mundial. 
• Puerto Regional. 
• Puerto Local. 
 
 
Puerto mundial. 
 
Este criterio se basa en la importancia geográfica de un puerto dentro de la red de 
comercio marítimo, así un puerto mundial tiene que ser, al menos, un puerto universal, 
con conexiones de línea a todas las zonas principales del comercio mundial. 
 
 
8 
 
Puerto regional. 
 
Los puertos que no cumplen las exigencias mínimas de un puerto mundial, pero que 
disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, son denominados 
puertos regionales. Por tanto, el término “puertos regionales” se refiere a puertos muy 
heterogéneos y sólo de forma insuficiente es capaz de caracterizar la importancia real 
de un puerto marítimo. 
 
 
Puerto local. 
 
Un puerto local se caracteriza por el hecho que sus relaciones marítimas son, 
geográficamente limitadas. 
 
 
4 Por las condiciones relativas al régimen de aduana. 
 
• Puerto Franco. 
• Puerto de Aduana. 
 
Puerto Franco. 
 
Son aquellos que se caracterizan en reducir restricciones en todo lo posible, a fin de 
tener una operación de tráfico rápida y simple, y cuyo objetivo principal es el desarrollo 
industrial en el área portuaria y estos existen predominantemente en países altamente 
industrializados, por la facilidad que presta para el comercio exterior. 
 
Puerto de Aduana. 
 
Es aquel que cuenta con gran restricción y diversidad de normatividades que 
acompañan a los despachos de aduana. 
9 
 
5 Por la propiedad. 
• Puertos Federales. 
• Puertos Estatales. 
• Puertos Municipales. 
• Puertos de Ciudad. 
• Puertos Privados. 
 
Es frecuente que resulte bastante difícil una clara separación por el criterio de 
“propiedad”, por que habitualmente prevalecen formas mixtas. Además en muchos 
casos, los propietarios de la infraestructura (por ejemplo, zona de agua, dársenas del 
puerto, rutas del tráfico) no son, al mismo tiempo, los propietarios de la superestructura 
(naves de almacén, grúas, medios de transporte terrestre). 
 
En muchos casos, la propiedad, la administración y la explotación de un puerto no 
están en una única mano. Esto ha llevado a múltiples formas de cooperación en la 
administración de un puerto, por lo que una clasificación de los puertos por este criterio 
se hace más difícil. 
 
 
6 Por el tipo de tráfico marítimo. 
• Puerto de Línea. 
• Puertode Carga. 
• Puerto Terminal. 
• Puerto Intermedio. 
 
 
Puerto de Línea. 
 
Para que un puerto sea clasificado como puerto de línea, se tiene que hacer escala en 
el mismo, dentro de un servicio de línea programado. 
10 
 
Un “servicio de línea programado” se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese al 
respectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada de tráfico y de 
acuerdo a un programa. 
 
 
Puerto de carga. 
 
Si una de las condiciones mencionadas en el puerto de Línea, no se cumple, el puerto 
debe ser considerado puerto de carga, desde el punto de vista tipológico. 
 
 
Puerto Terminal. 
 
Es el lugar de origen o final de una línea comercial. 
 
 
Puerto Intermedio. 
 
Es aquel que se encuentra de paso para ir a otro puerto y/o que se encuentra situado 
en medio de una línea comercial. 
 
 
7 Por la estructura de las mercancías que transbordan. 
 
• Puerto de Carga General de Gráneles. 
• Puerto de Pasajeros. 
• Puerto de Contenedores. 
• Puerto Lash, Ro / Ro. 
• Puerto de Ferries. 
 
 
11 
 
Puertos de Carga General de Gráneles. 
 
En cuanto a las mercancías que se transbordan, los grupos básicos, carga general y 
carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos, sobre este campo 
muestra la dificultad de definir la carga a granel y la carga general: en último término la 
técnica de manipulación que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lo 
manipulado de una forma completamente mecanizada es de carga a granel, mientras 
que las demás mercancías son carga general. Sin embargo, esto implica que, 
dependiendo de los medios de manipulación existentes, ciertos artículos pueden ser 
considerados como carga general en un puerto y como carga a granel en el siguiente. 
 
 
Puerto de Pasajeros. 
 
Como, en el sentido económico, los pasajeros son también objetos de transporte, los 
puertos de pasaje deben ser especificados también dentro de este criterio. 
 
 
Puerto de Contenedores y Puertos Lash, Ro / Ro. 
 
En el caso de ciertas modernas formas de transporte marítimo, la estructura de las 
mercancías a manipular viene determinada por la técnica de transporte respectiva. 
Los tráficos de porta contenedores y nave Lash representan una monoestructura, ya 
que sólo contenedores o barcazas idénticas son objeto de transbordo mar / tierra o mar 
/ mar. El diferente contenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este 
contexto, pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapa 
anterior o posterior al trasbordo. 
 
 
 
 
12 
 
Puerto de Ferries. 
 
Los diferentes tipos de mercancías se toman en consideración de forma tal que, a pesar 
de la idéntica estructura de manipulación, los puertos de ferries, en la medida en que el 
transporte se efectúa mediante trilers y unidades de carga como por ejemplo, 
plataformas. 
 
 
8 Por su Diversificación. 
• Puerto Especializado. 
• Puerto Universal. 
 
 
Puerto Especializado. 
 
Entre los puertos especializados, se menciona en primer lugar, los puertos 
especializados en el sentido más estricto. Estos son los puertos que realmente manejan 
tráfico, pero no dentro del marco de una cadena de transporte. Ejemplo de este tipo de 
puertos son: los puertos astilleros, de abastecimiento de combustible, costero y 
pesquero. 
 
Los puertos especializados, en sentido más amplio, son los puertos en los que el tráfico 
se realiza dentro de una cadena de transporte, pero se concentra predominantemente 
en un único tipo de mercancías. Ejemplo de este tipo de puerto son los puertos de 
mineral, petróleo, carbón y de grano. 
 
 
Puerto Universal. 
 
Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capaces de 
realizar todas las funciones de la manipulación marítima. De este modo, los puertos 
13 
 
universales pueden ser considerados también como agrupamientos de puertos 
especializados. Sin embargo, esta consideración no se puede generalizar en todas las 
circunstancias, dado que las diferencias en el aspecto puramente técnico o funcional, 
entre los puertos universales y los puertos especializados, son más bien la regla que la 
excepción. 
 
Esto es especialmente cierto si se manejan cantidades considerablemente mayores de 
las mercancías respectivas en el puerto especializado, y si esta manipulación tiene 
lugar regularmente. 
 
Existen dificultades tipológicas en el caso de puertos que realizan muchas funciones de 
manipulación, en cuanto a describirlos como puertos especializados, pero, por otro 
lado, no son todavía tan amplios como los puertos universales. Hasta ahora no hay 
ningún término general para estos puertos. 
 
 
9 Por el tráfico interior a y desde el puerto. 
• Puerto de Ferrocarril. 
• Puerto Interior en vía Marítima o Fluvial. 
• Puerto de Tráfico de Carretera. 
• Puerto de Oleoducto. 
 
 
De acuerdo con este criterio tipológico, la clasificación del puerto se deriva de la 
modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterio sólo es relevante 
para aquellos puertos en lo que es de importancia sobresaliente un único transporte. 
Una estructura más equilibrada del tráfico de los transportes interiores disminuye la 
posibilidad de una tipificación de acuerdo con este criterio. 
 
 
 
14 
 
10 Por el tipo de fletador. 
• Puerto Comercial. 
• Puerto Industrial. 
• Puerto de Expedición. 
 
Si se define a un fletador como alguien que dirige las mercancías marítimas a través del 
puerto, los siguientes grupos pueden ser considerados como fletadores: 
 
 
Puerto Comercial. 
 
Los establecimientos que trafican en comercio de importación y exportación tienden a 
embarcar sus cargas vía el puerto en que están localizados. El término de puerto 
comercial se sigue de la aceptación de redes comerciales que tiene gran importancia en 
el mercado mundial. 
 
 
Puerto industrial. 
 
Especialmente para las empresas que dependen de las materias primas y poseen 
conexiones privadas con aguas navegables, el suministro o función industrial del puerto 
es de capital importancia. El término puerto industrial se deriva de este aspecto. 
 
 
Puerto de expedición. 
 
Cuando las agencias expedidoras se responsabilizan del transporte marítimo de la 
carga, en su mayoría buscan el puerto más adecuado para sus propósitos desde el 
punto de vista de los costos. En este caso, la función de manipulación y expedición es 
esencial, así nace el término “puerto de expedición”. 
 
15 
 
11 Por la dirección del flujo de carga. 
• Puertos de Importación. 
• Puertos de Exportación 
• Puertos de Tránsito. 
 
De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida en un puerto, 
que sirven principalmente al comercio exterior nacional, este puerto se llamará puerto 
de importación o puerto de exportación. Sin embargo, esta diferenciación resulta 
anticuada cuando se observa un equilibrio gradualmente creciente entre las cantidades 
importadas y exportadas. 
 
Además, puede suceder fácilmente que un puerto considerado como puerto de 
importación desde el punto de vista cuantitativo, tenga que ser clasificado como puerto 
de exportación cuando se considere el valor de los flujos de cargas manejadas en este 
puerto. Esto puede suceder en puertos por donde se importan grandes cantidades de 
materias primas al tiempo que se exportan artículos de gran valor. 
 
En un puerto de tránsito, la función de paso es la primera. Esto significa el transporte de 
mercancías y personas desde un territorio arancelario a otro, teniendo para esto que 
cruzar un tercer territorio arancelario. 
 
 
12 Por la generación de desarrollo. 
• Puerto Primera Generación. 
• Puerto Segunda Generación. 
• Puerto Tercera Generación. 
 
Puerto Primera Generación. 
 
Corresponde al tipo clásico de puerto que ofrecen servicios al comercio de una región o 
país; esencialmente cumplen lafunción de enlace entre los modos de transporte 
16 
 
terrestre y marítimo, pero sin que medie una presión de tiempo, continuidad y eficiencia 
para que se produzca tal enlace, y actúan como elementos de regulación para absorber 
las diferencias de capacidad entre dichos modos. 
 
En general este tipo de puerto se establece como respuesta a la necesidad de 
exportación o importación de productos asociados a proyectos de tipo regional que 
forman parte de políticas gubernamentales de crecimiento económico. 
 
 
Puerto Segunda Generación. 
 
Se denomina a puertos industriales y constituyen la manifestación más clara de inicio 
del proceso de globalización del comercio mundial. Su función principal es ofrecer 
servicios a las industrias, desde las básicas hasta las de transformación. 
 
 
Puerto Tercera Generación. 
 
También llamados puertos logísticos, porque siguen los principios de la logística 
internacional referidos a la rapidez, frecuencia, oportunidad y bajo costo con el que se 
manejan mercancías en flujos internacionales de comercio. La importancia de este tipo 
de puertos está relacionada con la ubicación estratégica respecto de las corrientes de 
distribución internacional de carga. 
 
 
17 
 
 
1.4 Elementos físicos constitutivos de los puertos. 
 
Se define el puerto como el conjunto de obras, instalaciones y servicios que 
proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los 
buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las 
mercancías y el tránsito de viajeros. 
 
En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte 
marítimo y terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones 
de índole específica se tiene: actividad pesquera, de recreo y de defensa. 
 
Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden 
clasificar por su ubicación en: 
 
 
Zona marítima. 
 
Destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques 
del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso 
que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su 
maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas se tienen la señalización 
(radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, 
canales dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función de mantener el barco 
amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las 
dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y 
operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la 
acción de las mareas). 
 
 
 
18 
 
Zona terrestre. 
 
Destinada fundamentalmente a la mercancía, se encuentra la superficie de operación 
terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los 
barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los 
depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regularizar el 
flujo marítimo-terrestre. 
 
Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se puede 
dividir en cuatro grandes grupos: 
 
• Obras de abrigo y acceso. 
• Obras de atraque, tráfico y almacenamiento. 
• Equipo para la manipulación de las cargas. 
• Instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos. 
 
 
Las obras de abrigo y acceso. 
 
Destinadas a proporcionar protección contra la acción de los elementos naturales, como 
los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son fundamentalmente de dos clases, según 
el modo en que resistan el oleaje: "escolleras", que rompen la ola, y "diques verticales", 
que se encargan de reflejarlas. 
 
Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que 
pueden ser rocas grandes, bloques de cemento que en ocasiones se construyen con 
cuatro brazos, llamados tetrápodos, y en los últimos tiempos se utilizan costales de fibra 
rellenos con cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del agua y al fraguar se 
endurecen quedando sólidamente unidos, formándose así la escollera. Una vez que 
queda bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden 
circular vehículos y personas. 
19 
 
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes 
cajones de hormigón armado que se fondean sobre una base de cimentación y se 
entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota, 
reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la 
altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará. 
 
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o 
menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su 
maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación calculados 
durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado o de diques 
de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta 
llevarlos a atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar. 
 
 
 
Figura 1.1 Cifuentes, L. J, Características de un puerto: disponible en: Fuente, http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx/sites/ciencia (Fecha 
de actualización: 09 de marzo de 2012) 
 
20 
 
Las obras de atraque, tráfico y almacenamiento. 
 
Instalaciones que facilitan la operación del puerto y entre las principales se encuentran: 
los muelles de atraque o fondeaderos donde quedan amarrados los barcos; los patios 
de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de 
depósito y clasificación de las cargas transportadas. 
 
Los muelles de atraque ofrecen un parámetro vertical de suficiente calado para que los 
buques puedan atracar de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha 
donde se depositan las cargas. El pavimento del muelle debe ser muy resistente para 
soportar el intenso uso que representa el tráfico portuario. Para los muros del muelle se 
emplean diferentes técnicas, entre las más usuales están las que utilizan bloques de 
hormigón, cajones y pilotes de cemento o de madera. 
 
Los diferentes tipos de muelles también llevan elementos complementarios que son, 
esencialmente, los medios de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y 
vías para el tráfico. 
 
El equipo para la manipulación de las cargas. 
 
Maquinaria que se utiliza para facilitar el tráfico portuario, y está formado por poleas, 
cabrestantes, grúas tanto manuales como mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, 
etcétera. Este equipo varía mucho según el tipo de puerto, así como el avance del país 
al que pertenece. En los puertos comerciales ha alcanzado su máximo desarrollo y 
llama la atención la gran cantidad de grúas que se mueven sobre rieles para llegar a 
descargar un barco que transporte pacas de algodón, o las grandes succionadoras que 
vacían las bodegas de los barcos cargueros. 
 
 
 
 
21 
 
Las instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos. 
 
Áreas indispensables para lograr que la navegación sea mejor, y las principales son los 
diques secos, dique flotante y varaderos. 
 
La limpieza del casco del barco es una actividad que se tiene que llevar a cabo con 
cierta periodicidad y debe hacerse poniendo el casco en seco, aunque actualmente se 
están desarrollando técnicas para poderlos limpiar sin sacar el barco del agua. 
 
Para colocar el barco fuera, se utilizan los "diques secos", cunas en forma de casco de 
barco, situadas bajo el nivel normal de las aguas y provistos de una puerta, que los 
cierra o abre según las necesidades, y un sistema de bombas que permiten elllenado o 
vaciado del dique. Quitada la puerta, la cuna se llena de agua y el barco entra; al cerrar 
la puerta, se bombea el agua del interior, con lo que el barco queda en seco, sostenido 
por una serie de apoyos de hierro o de madera que se ajustan a la forma del casco. 
Una vez terminada la reparación y limpieza del casco, se deja entrar agua de nuevo y el 
barco sale. 
 
El dique flotante es un barco con su casco en forma de U, con capacidad para aceptar 
barcos de menor calado, que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca 
el agua para poder trabajar en la limpieza del casco; posteriormente, se inunda y sale el 
barco ya listo para continuar navegando. 
 
El varadero es una plataforma inclinada que tiene rieles; su extremo distal entra al agua 
y se prolonga según el tamaño de los barcos que se van a trabajar; por el riel se desliza 
un carro en forma de cuña quedando debajo del casco de la embarcación, el cual se fija 
y después con un cable se arrastra el carro ayudándose con un güinche hasta que sale 
del agua para poder llevar a cabo los trabajos de limpieza y reparación del casco. Estos 
diques y varaderos se complementan con instalaciones auxiliares como muelles, 
talleres, almacenes, bodegas, laboratorios electrónicos, etcétera, con menor o mayor 
importancia según sea el tipo de reparación que se pretenda hacer. 
22 
 
 
Figura 1.2 Cifuentes, L. J., Grúas de descarga en el puerto, los puertos diferentes tipos y categorías Capitulo X, disponible en: 
Fuente http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx (Fecha de actualización: 09 de marzo de 2011) 
 
De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos 
principales: "comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares" (figuras 1.1; 1.2 y 1.3); 
en muchos casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos". 
También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan en 
mercancías concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen 
instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica. 
 
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el 
transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, 
procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o 
deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar que tenga fácil acceso, 
próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de 
flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países. 
23 
 
Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus 
actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de 
mercancía, como los de: carga en general, petróleos, gráneles líquidos no petrolíferos, 
gráneles sólidos, pasajeros, etcétera. 
 
Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, 
pueden causar embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están 
listos para atracar. Es por ello que esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada 
con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde 
pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden 
salir de inmediato. 
 
A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su 
proceso o para cambiar alguna condición especial en que se encuentra; por ello 
algunos puertos tienen estas facilidades de transformación industrial, lo que da origen a 
los llamados "puertos-fábrica". 
 
En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, 
como alternadores o transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para 
la industria, vagones o locomotoras; para ello se utilizan las carbias o grúas flotantes 
que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a un lado del buque, 
sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la 
depositan en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En 
ocasiones estas grúas tienen potencias de elevación que varían entre 25 y 400 
toneladas. 
 
Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, 
aunque también se manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en 
buques-tanque. Las instalaciones portuarias dedicadas a este tipo de mercancía se 
componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del barco, montada 
sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta 
24 
 
los tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por 
brazos metálicos articulados o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la 
embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos de disparo rápido que pueden 
soltarse velozmente, en caso de peligro. 
 
En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de 
seguridad contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse 
en perfecto estado. 
 
Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su 
desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y 
se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el 
mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con 
instalaciones sencillas. 
 
Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se 
hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores 
de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento 
de la embarcación y reparación. 
 
 
Figura 1.3 Cifuentes, L. J, Puerto deportivo, los puertos diferentes tipos y categorías, disponible en: 
Fuente: http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx (Fecha de actualización: 09 de marzo de 2011) 
25 
 
 
Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la 
especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 
años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han 
incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos. 
 
Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un 
puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las 
embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que llegan de 
visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la reparación y 
depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; 
suministros de agua, electricidad, carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, 
etcétera. 
 
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la 
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a 
razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política 
internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o 
defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota 
enemiga dentro del puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que 
disponer de lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y 
acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es 
importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las 
instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, 
tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con 
muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, 
fácilmente vigilable. 
 
La tendenciaactual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace 
que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a 
aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles 
26 
 
en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se 
desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial. 
 
En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las 
vías de acceso al puerto desde la Red de carreteras general, las de circunvalación o 
reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de 
maniobras y estacionamiento. 
 
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de 
industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos 
casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio. 
 
El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en función del ámbito 
al que van destinados. 
 
Entre los servicios al barco se tiene, el practicaje, remolque, avituallamiento y el 
mantenimiento. 
 
Para los servicios a la mercancía se cuenta con el estibaje, aduana, sanidad, vigilancia 
y los servicios comerciales. 
 
Los servicios al transporte terrestre son los de representación, reparación y estaciones 
de servicio. 
 
Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, 
los bancarios, los mercantiles, los de comunicación, etc. 
 
Los componentes de un puerto se identifican en dos grupos el infraestructural y el 
superestructural. 
 
 
27 
 
• La infraestructura portuaria. 
La componen las instalaciones físicas, tales como las estructuras que dan 
protección y que permiten las maniobras de las embarcaciones en aguas 
calmadas, así como las que permiten su atraque, el almacenamiento de la carga, 
los servicios generales (el agua, la energía eléctrica, el teléfono etc.), el 
señalamiento portuario para dar seguridad a la navegación, los enlaces 
terrestres (carreteras y ferrocarril), etc. 
 
• El superestructural. 
Los componentes de carácter superestructural, son los elementos que permiten 
realizar el transbordo y manejo de la carga dentro del puerto como son: la 
maquinaria, el equipo, así como los recursos humanos (operacionales, 
administrativos y de alta dirección), tales componentes tienen un carácter 
dinámico (servicios portuarios). 
 
 
 
En un puerto se distinguen por sus características. 
 
• Las áreas de agua abrigada, propias para el fondeo y la navegación de las 
embarcaciones. 
 
• Las áreas terrestres propias del puerto en donde se distinguen: 
Zona de operaciones constituida por las estructuras de atraque. 
Estructuras adecuadas para el almacenamiento de las cargas. 
Áreas de circulación y estacionamiento de los vehículos terrestres. 
Áreas de administración y servicios. 
 
 
 
 
28 
 
Componentes Físicos. 
 
Las obras exteriores llamadas también obras de abrigo, reciben el nombre según su 
ubicación, de este modo se les llama escolleras si se construyen en la desembocadura 
de un río; rompeolas si se construyen en el mar abierto para dar la protección necesaria 
y en otros casos particulares la denominación de espigón cuando su longitud es muy 
corta comparativamente, su función es: 
 
• Permitir la disipación de la energía del oleaje, proporcionando las áreas de calma 
necesarias para que las embarcaciones puedan realizar con facilidad sus 
maniobras de carga y/o descarga de las mercancías. 
 
• Impedir el paso de los sólidos a las áreas de agua protegida, manteniendo las 
profundidades al evitar el azolve de los fondos. 
 
Las obras exteriores se construyen en caso que el puerto no sea natural, de modo que 
proporcionen un área lo suficientemente abrigada, siempre que haya la adecuada 
profundidad o se efectúen obras de dragados para que los barcos que frecuentan el 
puerto, puedan navegar con seguridad. 
 
Áreas de navegación. 
 
• El o los canales de acceso al puerto, cuya función es permitir el acceso a las 
embarcaciones con seguridad, para lo cual deberá tener suficiente profundidad y 
anchura que garanticen las maniobras. 
 
• El antepuerto, en donde las embarcaciones esperan muelles para realizar la 
transferencia de las cargas y en ocasiones realizan maniobras de transbordo a 
otras embarcaciones que las trasladan a tierra firme, operación llamada 
propiamente alijo, para la que es conveniente contar con boyas de amarre. 
 
29 
 
• Las dársenas de ciaboga en donde las embarcaciones realizan sus maniobras 
para atracar o desatracar en los muelles. 
 
• Las dársenas de operación, son aquellas en las cuales las embarcaciones 
realizan sus maniobras para atracar o desatracar en los muelles. 
 
 
Las áreas de navegación podrán ser de marea si están sujetas a las variaciones del 
nivel del mar, o cerradas cuando la variación de mareas es de consideración; deben 
tener cierta profundidad, orientación respecto a la dirección de los vientos, dimensiones 
adecuadas para permitir la navegación y las maniobras de las embarcaciones que 
concurran a ese puerto. 
 
Las profundidades serán tales que permitan el acceso del barco del máximo calado que 
frecuente el puerto, con cualquier condición de marea, o si se decide por las bajas 
frecuencias de arribo de los buques de ese tipo, una profundidad menor para que entre 
al puerto sólo bajo ciertas condiciones de marea, construyendo dársenas más 
profundas en el interior de los puertos de manera que el bajar de marea, el buque tenga 
suficiente profundidad y no se pegue en el fondo. 
 
Los muelles, son las estructuras que permiten fijar un costado de las embarcaciones 
para facilitar las maniobras de trasbordo de la mercancía. Sus características físicas 
estarán en función del tipo de barco y las mercancías que por él se manejen. 
 
 
Las estructuras de atraque se componen de: 
 
• Bitas, que son elementos para el amarre de cabos de los barcos al muelle. 
 
• Defensas, elementos que evitan que el barco y las estructuras sufran daño por la 
agitación que pudiera haber en la dársena o bahía; de otro modo, son los 
30 
 
elementos que evitan que el barco esté en constante choque o roce directo con 
las estructuras de atraque. 
 
• Almacenes. Son las estructuras que permiten regular el flujo de las cargas a lo 
largo del tiempo, cuando son directamente transferidas entre los modos del 
transporte, sus características dependerán de la mercancía. 
 
• Áreas para la vialidad interna y de integración del puerto con la ciudad y su zona 
de influencia. Los troncales de ferrocarril y las carreteras deben tener acceso 
directo al puerto, de manera que al ramificarse dentro de este deben permitir la 
llegada de los modos de transportación hasta el costado del mismo barco y de 
las bodegas. Asimismo, el puerto debe estar comunicado con la ciudad cuando 
se trate de puertos asociados a la misma. 
 
 
Dentro de la infraestructura portuaria también se consideran los siguientes servicios. 
 
• Energía eléctrica (fuerza y alumbrado), para permitir la realización de trabajos 
dentro del puerto a cualquier hora del día y facilitarle el servicio al barco si lo 
llegara a requerir. 
 
• Combustible para surtir a las embarcaciones que arriben al puerto y que 
requieran de este servicio para lo cual se construirá una red de distribución para 
proporcionarlo de preferencia, a costado de los buques. 
 
• Agua potable, para el servicio del puerto y para satisfacer las necesidades de las 
embarcaciones. 
 
• Sistema contra incendio, que puede ser una terminal de bomberos, propia del 
puerto. 
 
• Servicios de Telecomunicaciones, para establecer comunicación entre el barco y 
el puerto, con la ciudad y otras ciudades del país y del extranjero. 
31 
 
 
• Drenaje en el puerto y su integración con el de la ciudad,o en su defecto a una 
planta de tratamiento de aguas negras, exclusivamente para el servicio de éste. 
 
• Señalización portuaria. Son las ayudas que se proporcionan en los puertos para 
que las embarcaciones puedan realizar sus maniobras de arribo y zarpe con 
seguridad. Pueden ser visibles (balizas y boyas), acústicas o radioeléctricas. 
 
 
Otros componentes del puerto. 
 
Existen otras estructuras de índole portuaria como son: 
 
• Los astilleros cuya función es la construcción, el mantenimiento y la conservación 
de las embarcaciones. 
 
• El señalamiento marítimo, es el que se coloca a lo largo de las costas y forma 
parte de la infraestructura que los países tienen la obligación de construir para 
dar a las embarcaciones seguridad a la navegación. 
 
 
 
1.5.- Obras portuarias donde se puede requerir el dragado. 
 
La expansión de la infraestructura portuaria de México, implica la necesidad de efectuar 
importantes obras de dragado, tanto para su construcción como para su mantenimiento. 
 
El dragado se realiza como una consecuencia de los requerimientos de los puertos, 
para atender el comercio marítimo, el turismo y la industria, lo que ha obligado a 
efectuar los dragados en la bocana, canal de acceso y canales de navegación 
secundarios, dársenas de ciaboga, de maniobras y servicio, muelles, etc. 
 
32 
 
A continuación se muestran las zonas del puerto donde se requiere el dragado 
(figuras 1.4, 1.5, 1.6 y 1.7) 
 
 
1.- Dársena de ciaboga. 5.- Canal de navegación. 
2.- Dársena de maniobras. 6.- Canales secundarios. 
3.- Dársena de servicio. 7.- Bocana. 
4.- Muelles. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1.4 Puerto de Veracruz; Imágenes de Puertos Mexicanos disponible en: 
http://www.google.com.mx/search?q=imagenes+de+puertos+mexicanos (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
 
 
 
 
1 4 
4 
4 4 
3 
5 
2 
 
 
 
 
 
33 
 
 
Figura 1.5 Imágenes de Puertos Mexicanos, disponible en: 
Fuente:http://www.google.com.mx/search?q=imagenes+de+puertos+mexicanos (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
 
 
 
 
Figura 1.6 Puerto de Altamira; Imágenes de Puertos Mexicanos, disponible en: 
Fuente:http://www.google.com.mx/search?q=imagenes+de+puertos+mexicanos (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
7 
4 
7 
5 
2 
5 
6 
3 
34 
 
 
 
 
Figura 1.7 Puerto de Manzanillo; Imágenes de Puertos Mexicanos, disponible en: 
Fuente:http://www.google.com.mx/search?q=imagenes+de+puertos+mexicanos (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011). 
 
1 
5 
4 
3 
2 
4 4 
35 
 
Capitulo II. Antecedentes del Dragado. 
 
 
2.1 Antecedentes del dragado. 
 
Las operaciones del dragado, deben cumplir una doble función, extraer el material y 
conducirlo hasta el lugar de descarga o deposito del tiro. 
 
Los materiales que pueden ser extraídos al efectuar el dragado, son los productos 
resultantes de la erosión originada, tanto por las aguas del mar y de los ríos, así como 
por la acción eólica que constante desprende partículas sólidas de la corteza terrestre 
que son arrastradas a los fondos marinos, las cuales son conducidas por las corrientes, 
depositándolas en áreas con mareas en calma (arrastre litoral). 
 
Los principales agentes destructivos como el oxígeno, anhídrido carbónico, y la 
humedad atmosférica, penetran en las rocas, originando su descomposición y 
disgregación. En estas condiciones, son más fácilmente atacadas por los demás 
elementos, a los que se les suma la acción de los seres vivos, esencialmente la de los 
microorganismos que tan eficazmente contribuyen con su labor. 
 
Dentro de los primeros dragados realizados en los puertos, se mencionará el de 
Tampico, puerto situado en la margen izquierda del Rio Panuco, en el Estado de 
Tamaulipas, el cual desde que el país inició su vida independiente, como el segundo en 
importancia en el Golfo de México, debido a que su situación geográfica, está más al 
norte de Veracruz. 
 
Con el fin de mejorar la desembocadura del Río Panuco, se proyectó la construcción de 
dos escolleras paralelas, obras interiores, profundizar la barra y todo lo necesario para 
su buen funcionamiento en el Pánuco para poder facilitar el tráfico marítimo del puerto y 
para llevar a cabo este proyecto lo más rápido posible, el 30 de agosto de 1888 el 
Gobierno de México celebró un contrato con la compañía del Ferrocarril Central 
36 
 
Mexicano que sería la encargada de la realización de la obra, la cual inició el 18 de 
marzo de 1890, terminando cinco años después en marzo de 1895. 
La profundidad de la barra, antes de iniciarse las obras de las escolleras, era de 3 
metros y al terminarse, de 5 metros antes de efectuar el primer dragado, dejando una 
profundidad variable entre 6 y 8 metros, al terminar el dragado. 
 
 
2.2 Estudios previos al dragado. 
 
• Aplicación de la Información en el dragado. 
La información obtenida en el trabajo de campo y laboratorio sirve para 
seleccionar las herramientas de disgregación, equipo de remoción y transporte, y 
para definir si el producto del dragado es apropiado para utilizarlo como relleno. 
 
• Aprovechamiento del Material Dragado. 
El material removido de un proyecto de dragado se puede utilizar como relleno, 
para le elaboración de concreto, pavimentos. 
 
Cuando se utiliza como relleno antes de su colocación deben construirse en casos 
necesarios bordos de arcilla para contener el material, también se debe prever la 
remoción de suelos, vegetales y lodo en donde se vaciará el relleno con el fin de 
construcciones a futuro. 
 
Los materiales granulares llevando un control eficiente de la compacidad relativa son 
adecuados para la construcción de rellenos, estos suelos durante la extracción por 
succión también pueden ser empleados como agregados pétreos. 
 
Los materiales finos no son recomendables como relleno debido a su deformidad. 
 
Proyecto y Ejecución de un Dragado. 
 
El proyecto de las obras de dragado tiene una gran importancia en toda obra portuaria o 
costera, estando en la actualidad muy relacionadas con las alimentaciones artificiales 
37 
 
de playas, acondicionamiento de los fondos, extracción de materiales y obtención de 
rellenos, cuyos objetivos principales son, la detección de efectuar un dragado, 
identificación del problema y elección del equipo adecuado para realizar las tareas de 
dragado, siendo estos aspectos los más importantes para la realización exitosa del 
proyecto. 
 
En una Obra Portuaria debe efectuarse el dragado por las siguientes causas: 
 
• Por motivos de navegación, ya que el puerto debe tener suficiente profundidad 
para el tráfico de los barcos. 
 
• Por condiciones de tipo económicas, ya que puedan conducir a abrir una nueva 
vía o ampliar una ya existente. 
 
• Cuando los calados se pierden con el tiempo debido a sedimentaciones, de esta 
manera es necesario dragar periódicamente, a estos se le llaman “Dragados de 
Mantenimiento”. 
 
 
 
2.3 Condiciones que afectan el dragado. 
 
Dentro de las principales condiciones que afectan directamente al dragado, se tienen 
las siguientes: 
 
Vientos. 
 
Se define el viento, en general, como el movimiento de las masas de aire; sin embargo, 
una definición aceptada técnicamente, apoyada en la meteorología, es: corriente 
horizontal (o casi) de aire que circula con relativa proximidad a la superficie terrestre; 
una variación a esta definición está representada por los "vientos orográficos" que 
circulan en forma ascendente. 
 
38 
 
El viento se atribuye a las desigualdades de la densidad del aire, y a las presiones 
bajas y altas; el excesivo calentamiento del aire hace que éste se dilate y se anime de 
un movimiento ascendente dejando un lugar vacío en el lugar en donde se dilató, o 
centro de baja presión barométrica; este vacío se llena con aire más denso que procede 
de otras regiones o lugares de alta presión. 
 
El vientoes el principal generador de oleaje y su efecto sobre la costa es permanente, 
provocando, además, mareas de vientos y fuerzas sobre las estructuras; de ahí la 
importancia de su estudio desde el punto de vista de las obras marítimas y la ingeniería 
de costas. 
 
A la velocidad con que sopla se le denomina intensidad y se expresa en unidades de 
longitud sobre las de tiempo (m/seg, Km/seg, nudo); para su medición se utiliza la 
escala internacional llamada de Beaufort (modificada) que se presenta en la tabla 1. 
 
Clasificación Velocidad del viento a 
10 m de altura Km / H 
Altura promedio de las 
olas en m. 
0 Calma 0 - 1 0 
1 Brisa 1 - 5 0 
2 Viento suave 6 - 11 0 - 0.3 
3 Viento leve 12 - 19 0.3 - 0.6 
4 Viento moderado 20 - 28 0.6 - 1.2 
5 Viento regular 29 - 38 1.2 - 2.4 
D.T.6 Viento fuerte 39 - 49 2.4 - 4.0 
D.T.7 Ventarrón 50 - 61 4.0 - 6.0 
T.T.8 Temporal 62 - 74 4.0 - 6.0 
T.T.9 Temporal fuerte 75 - 88 4.0 - 6.0 
T.T.10 Temporal muy fuerte 89 - 102 6.0 - 9.0 
T.T.11 Tempestad 103 -117 9.0 - 14.0 
H. 12 Huracán 118 - más de 15 m. 
D.T. Depresión Tropical T.T. Tormenta Tropical H. Huracán tropical 
Tabla 1 
Figura 2.1 Escala de Beaufort. Disponible en: Fuente, Macdonel, M.G., Ingeniería Marítima y Portuaria. 
Alfaomega-UNAM (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
 
39 
 
Salvo condiciones de protección muy específicas, en la generalidad de los casos al 
llegar el viento al grado 5 viento regular, será necesario suspender la operación del 
dragado, al dificultarse permanecer en posición y como medida de seguridad del equipo 
y accesorios. 
 
 
Mareas. 
 
Las mareas son ondas creadas por la fuerza gravitacional de la Luna y en menor grado, 
el Sol. Debido al constante movimiento de la Tierra, Sol y Luna, las aguas, de los 
océanos y cuerpos cerrados como bahías, se mueven en la forma de una onda con un 
período muy largo, lo cual trae como consecuencia el aumento y disminución del nivel 
del mar en un determinado punto de la costa. 
 
Estos movimientos obedecen a la resultante producida por las fuerzas combinadas de 
atracción del sol y la luna ejercidos en todos los puntos de la superficie, aunque la luna 
es más pequeña que el sol, su corta distancia a la tierra hace que ejerza mayor 
influencia en las mareas. 
 
Cuando se trate de mareas, surgirán dos preguntas: 
¿Por qué es importante tener conocimiento acerca de las mareas? 
¿Qué es exactamente una marea? 
 
Contestar la primera pregunta es muy simple. Las razones pueden ser: 
• Reclamación de áreas costeras. 
• Cierre o apertura de bocas. 
• Problemas de seguridad de estructuras. 
• Problemas de intrusión salina. 
• Generación de energía. 
• Transporte de sedimentos. 
 
40 
 
La segunda pregunta se contesta parcialmente observando la siguiente figura: marea 
es la oscilación periódica del nivel del mar, producido principalmente por la atracción de 
los astros y la rotación de la tierra (figuras 2.2, 2.3). 
 
 
Figura 2.2 Acción de la luna en las mareas en el plano Ecuatorial. Disponible en: Fuente, Lavalle, M. Manual de Dragado, Talleres 
Gráficos de la Nación-Secretaría de Marina. (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011). 
 
 
 
Figura 2.3 Relación que guardan las fases y posiciones de la luna con las mareas. Disponible en: 
Fuente: Lavalle, M. Manual de Dragado, Talleres Gráficos de la Nación-Secretaría de Marina. 
(Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
41 
 
La variación de las mareas, ocasionará diversas corrientes con dirección variable, que 
se deben tener en consideración al realizar cualquier trabajo de dragado. 
 
El dragado deberá contar con el calendario o el cálculo detallado de la fluctuación de la 
marea, ya que al llegar a la profundidad que indica el proyecto, no deberá rebasar más 
allá de la tolerancia que se ha concedido. 
 
Un erróneo conocimiento de la marea puede ocasionar no llegar a la profundidad de 
proyecto, teniendo que regresar posteriormente a redragar el área, o profundizarse más 
allá de la tolerancia, volumen que no podrá ser cuantificado para efecto de cobro. 
Ambos aspectos encarecerán la operación. 
 
Las profundidades en los puertos están referidas al Nivel de Bajamar Media( N.B.M ) 
para el Golfo de México y Mar Caribe, y a Nivel de Bajamar Media Inferior ( N.B.M.I) 
para el Océano Pacífico. Ambas se obtuvieron tomando el promedio de las medidas 
más bajas registradas diariamente durante un período. 
 
 
Corrientes. 
 
En general se pueden definir a las corrientes como el desplazamiento de una masa de 
agua, determinadas por dos características: dirección y velocidad. 
 
La dirección de una corriente es el rumbo hacia el cual se dirigen; es decir, la forma de 
designar la dirección de una corriente es contraria a la que se utiliza en los vientos, ya 
que en éstos se considera de donde sopla y no hacia donde sopla. La velocidad de una 
corriente se expresa tradicionalmente en nudos, cuando se trata de aspectos relativos a 
la navegación (1 nudo = 1 milla náutica por hora = 1,853 m/h), o bien en m/seg. 
 
Las corrientes para su estudio se pueden dividir en cuatro apartados: corrientes 
oceánicas, corrientes inducidas por el viento, corrientes por marea y corrientes en la 
42 
 
costa producidas por oleaje. Aunque en relación a su ámbito también pueden 
clasificarse en corrientes locales y generales, en función de su área relativa de 
influencia, resultando obvia su diferenciación. 
 
En relación a la corriente, se presentarán problemas cuando la dirección de la draga y 
la corriente sean diferentes. 
 
Cuando la corriente es en sentido transversal a una draga de succión con cortador, 
pueden existir problemas en el winche que hace abanicar la draga en el sentido 
contrario a dicha corriente. Para una draga grande, una velocidad de dos nudos puede 
ser el límite para no tener dificultades, en cambio para una draga de cangilones, esta 
velocidad puede subir a tres nudos. 
 
En dragas autopropulsadas, los motores propulsores deberán tener la potencia 
necesaria para vencer la resistencia de la corriente. 
 
En el caso de ríos, generalmente las corrientes fuertes son producidas por avenidas, 
existiendo además el peligro de los obstáculos flotantes que pueden averiar seriamente 
al equipo al golpearlo, llegando incluso a producir vías de agua. 
En este caso la operación deberá suspenderse. 
 
 
Oleaje. 
 
Si se para una persona en la playa y observa el mar, podrá ver que arriban a ella olas 
de diversos períodos y alturas; horas después, en la misma playa, el observador notará 
que la línea de costa ha retrocedido o avanzado, con respecto a la primera posición 
vista, debiéndose ello al efecto de la variación del nivel del mar inducida por las mareas, 
mismas que tienen un relativo largo período y no son perceptibles en pequeños lapsos 
de observación. Las olas, por el contrario, no han variado prácticamente en nada y 
43 
 
pueden distinguirse con tan sólo unos instantes de observarlas; ello es debido a que 
son de "corto período". 
 
Con la finalidad de describir el oleaje, se ha idealizado la siguiente onda: 
 
 
Figura 2.4.-Onda de oleaje idealizada, disponible en: Fuente: Macdonel, M.G., Ingeniería Marítima y Portuaria. 
Alfaomega-UNAM (Fecha de actualización: 15 de abril de 2011) 
 
 
Los principales problemas que se pueden presentar en una draga debido al oleaje, son 
deformaciones o roturas en la escala o en los zancos, los mismos fenómenos se 
pueden presentar en la tubería. 
 
Si se tiene arena suelta, al extraerla con una draga de succión con cortador, se tendrá 
un magnífico rendimiento, el cual se desplomará si tenemos oleaje fuerte en un lapso 
del 50 al 75 % del tiempo. 
 
En la tabla 2 se observan ciertas recomendaciones de alturas máximas de ola para 
diversos equipos de dragado. 
 
 
44 
 
Máxima altura de ola para dragados. 
Tipo de draga Ola de tormenta(m) 
Período de 5 segundos 
Ola