Análise e Otimização do Processo de Pintura de uma Aeronave

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2010 
IPN ESIME TICOMAN 
JOSE FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT 
Diciembre 2010 
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE 
PINTADO DE UN BOMBARDIER CRJ-200 
 
 
 
 
 
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA 
UNIDAD TICOMAN 
 
 
 
“ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN DEL PROCESO DE PINTURA 
DE UNA AERONAVE BOMBARDIER CRJ-200” 
 
 
 
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
INGENIERO EN AERONÁUTICA 
 
PRESENTA: 
JOSÉ FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT 
 
 
ASESORES: 
M. EN C. GERMÁN GRAJEDA RODRÍGUEZ 
ING. RICARDO AGUSTÍN HERNÁNEZ ESTRADA 
 
 
 
MÉXICO D.F. 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
IPN ESIME TICOMAN 
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA 
 
 
 
 
 
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL 
 
 
 
 
 
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA 
AERONAVE BOMBARDIER CRJ-200 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatorias y Agradecimientos. 
Dedico este trabajo con todo mi corazón a todos quienes hicieron 
posible culminar este gran logro en mi vida, GRACIAS! 
"A mi querido Jesús, 
...por darme la bendición de vivir y compartir”
"A mis amorosos padres, Francisco Solaegui y Guadalupe Nebradt 
...por su gran apoyo, paciencia, guía e inspiración”.
"A mi hermosa familia quien amo profundamente Bony, Andy, Pao 
...por su comprensión, paciencia y motivación continua”.
"A mis queridos suegros Eduardo y Sara Rodríguez 
...por su cariño y apoyo incondicional”.
"A mis profesores de la ESIME, Miguel Alvarez y Octavio Climent 
...por su profesionalismo y dedicación que nunca olvido”.
"A mis amigos Miguel Alvarez, Alfredo Juarez, Lorena Dominguez, 
...por el increíble apoyo que me dieron para llevarlo a término”.
"A mis asesores, Germán Grajeda y Ricardo Hernandez 
...por su guía, determinación y sencillez”.
"A mis Directores Jesse Peek y Mario Valdez 
...por confiar en mí y motivarme para redoblar esfuerzos”.
"A todos mis compañeros de trabajo en SJC, ... 
…por permitirme crecer aprendiendo de su gran experiencia."
 
 
JOSE FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT 
 
 
 
 
i 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
OBJETIVO GENERAL 
 
Dar a conocer las etapas básicas del proceso a seguir para pintar una 
aeronave desde su preparación hasta su retorno a servicio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
JUSTIFICACION 
 
Reducir costos de operación identificando las etapas del proceso de pintura, 
los pasos a seguir en cada una de ellas con objeto de preparar, preservar y 
pintar la estructura y componentes del avión, optimizando el tiempo de cada 
proceso para realizar la entrega de la aeronave en la fecha pactada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
iii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ALCANCE 
 
Que el personal involucrado en pintar una aeronave conozca los aspectos que 
integran el proceso completo para obtener un producto competitivo de 
acabado óptimo y en los tiempos estándares de la industria de la aviación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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IPN ESIME TICOMAN 
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE 
BOMBARDIER CRJ 200 
 
 
 
INDICE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
3 
 
INDICE 
 
OBJETIVO i 
JUSTIFICACION ii 
ALCANCE iii 
INDICE 3 
INDICE DE FIGURAS 5 
INTRODUCCION 7 
 
CAPITULO I 
PREPARACION DE LA AERONAVE 11 
Descarga de combustible (Defueling) 12 
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 14 
Remoción de carenados “Banana Fairings” y sellos en Estabilizador 
Horizontal 
16 
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 18 
Apertura de Motores y Paneles para su sellado 20 
Extensión de Flaps 35 ° y liberación del seguro de superficies de control 22 
Servicio de LC2 Chk (procedimiento de Operador) 24 
Cierre de Botella de oxigeno 26 
Desconexión de Baterías 28 
Configuración inicial para el pesado de la aeronave 30 
Entrega a línea de Pintura 32 
 
CAPITULO II 
PROCESO DE PINTURA 37 
Inspección inicial 38 
Identificación de Materiales compuestos 40 
Remoción de Limpiaparabrisas y estáticas 42 
Desengrasado de superficies 44 
Proceso de enmascarado para removedor, Precauciones 46 
Requerimientos y recomendaciones durante el empapelado 47 
Empapelado para aplicación de removedor por rociado 48 
Aplicación de removedor y lavado de residuos 52 
Lijado de fuselaje, alas y accesorios 56 
Tipos de lijas aplicación y precauciones 56 
Limpieza de uniones y preparación para sellante 60 
Pulido de bordes de ataque y partes cromadas 62 
4 
 
 
 
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 64 
Lavado del avión, aplicación de ácidos Alodine y/o AC-131 66 
Reducción de “Halos” y medias lunas en remaches 69 
Aplicación de recubrimiento antiestático 70 
Preparación y aplicación del primario en el fuselaje 74 
Preparación y aplicación de pintura base 78 
Trazar líneas de diseño y colocación de matrículas y Logotipos 80 
Preparar y pintar líneas de diseño, matrículas y logos 82 
Preparar y aplicar transparente 84 
Aplicación de primer en alas 86 
Aplicación de pintura en alas 88 
Sello de ducto de entrada de motor y alas 90 
Aplicación de letreros “placards” y plantillas “stencils” 92 
Instalación de Bota de radomo 94 
Instalar protectores de erosión 96 
Inspección final y Entrega de Aeronave a Mantenimiento 98 
 
CAPITULO III 
PREPARACION PARA RETORNO A SERVICIO 102 
Desempapelado, limpieza y rearmado de la aeronave 104 
Reinstalación de componentes removidos y reconfiguración 105 
Preparación y pesado de la aeronave (Weight & Balance) 106 
Inspección final 108 
 
 
 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 111 
BIBLIOGRAFIA 117 
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TERMINOS 121 
 
 
5 
 
 
INDICE DE FIGURAS 
 
CAPITULO I 
Preparación de la aeronave 
Panel de control y descarga de combustible 13 
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 15 
Remoción de carenados “Banana Fairings” en Estabilizador Horizontal 17 
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 19 
Apertura de paneles y cubiertas en motores 21 
Extensión de Flaps para lijado 23 
Servicios y verificación de sistemas en línea 25 
Cierre de válvula Botella de oxigeno - 
Desconexión de Baterías - 
Preparación inicial para el pesado de la aeronave 31 
Entrega a línea de Pintura 33 
 
CAPITULO II 
Proceso de Pintura 
Inpección inicial de la aeronave 39 
Identificación de Materiales compuestos en fuselaje y alas 41 
Remocion de limpiaparabrisas y estáticas 43 
Lavado y desengrasado de superficies y carenados de tren de aterrizaje 45 
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos 49 
Enmascarado para removedor: motores y alas 51 
Aplicación, remoción y enjuague de removedor 53 
Lijado de Fuselaje, Empenaje, Alas, carenados, motores y pilones 57 
Detalle de lijado en fuselaje, Alas y accesorios 59 
Limpieza de uniones de pieles y preparación para Sellante 61 
Pulido de labios de entrada en motores 63 
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 65 
Lavado Alcalino del metal, aplicación de ácidos y película de conversión 67 
Recubrimiento antiestático en radomo 71 
Preparación y aplicación del primario adherente en el fuselaje 75 
Preparación y aplicación de pintura base 79 
Colocación de matrículas y Logos 81 
Preparación para pintar diseño, matrículas y logos 83 
 
 
6 
 
 
 
 
 Aplicación de acabado transparente 85 
 Aplicación de primario adherente en alas 87 
 Aplicación de pintura en alas, estabilizador horizontal y elevadores 89 
 Aplicación de Sello en ducto de entrada de motor 91 
 Aplicación de Letreros “Placards”y plantillas “stencils” 93 
 Instalación de Bota de radomo 95 
 Inspección final 100 
 
CAPITULO IV 
Conclusiones 
Producto terminado y en línea de operación 116 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
INTRODUCCION 
El proceso del pintado de una aeronave puede parecer relativamente sencillo: el avión se 
remolca a un hangar, se prepara la pistola que se va a utilizar y después se aplican un 
par de capas de pintura y listo. En realidad no lo es. Pintar un avión es algo más 
complicado de lo que parece a simple vista, porque además de la enorme superficie que 
debe ser cubierta con pintura, se debe de cumplir con requisitos muy exigentes 
impuestos por la industria aeronáutica, la aviación comercial y la Autoridad Aeronáutica. 
¿Porque la necesidad de pintar los aviones? La respuesta ciertamente sirve para 
entender cuáles son las tres funciones principales que realiza la pintura: 
� PROTEGE al avión contra la corrosión mejorando la aerodinámica del mismo. 
� SEÑALIZA las salidas de emergencia, las puertas de acceso, áreas de corte para 
rescate en la estructura, los elementos sensibles en la superficie del avión como 
antenas, sensores o indicadores. 
� CREA UNA IMAGEN que inspira confianza y seguridad a los pasajeros que vuelan 
en él además de brindar un perfil corporativo adecuado de la compañía aérea. 
En los inicios de la aviación, la pintura se aplicaba sobre distintas superficies como tela, 
madera o metal. La problemática comenzó con la llegada de los motores a reacción y el 
uso de líquido hidráulico sintético que atacaba la pintura y la desprendía de la superficie 
del avión. Los nuevos aviones se comenzaron a construir en aluminio añadiendo un 
problema adicional: la difícil adherencia de la pintura a su superficie; Lo cual fue 
solucionado con la pintura sintética y el uso de ácidos para el tratamiento del metal. 
Conforme se iba mejorando el proceso de pintado y las aeronaves se volvían más 
avanzadas por el tipo de materiales con que eran fabricadas, se requería una mejor 
preservación y preparación del avión antes de ingresarse a la línea de pintura como se 
menciona en el capítulo I. 
De las áreas que conforman un taller, la bahía de pintura es la clave para el control de 
todos los factores que pueden afectar la aplicación, secado y curado de la pintura - la 
temperatura, humedad, corrientes de aire y la presión barométrica-. De igual manera los 
sistemas de control ambiental en el taller proporcionan una presión positiva interior para 
mantener el polvo y otras impurezas fuera de la bahía de pintura y tener un ambiente 
idóneo para su aplicación. Hay talleres de pintura con ventilación de corriente lateral, de 
corriente descendente y de corriente ascendente. Todas ellas parecen funcionar de 
manera similar si de hablar del producto final se trata. 
 
8 
 
 
El sistema de corriente descendente proporciona acabados más limpios y ahorro en los 
costos de tratamiento de agua de proceso. El taller donde se realizo el proyecto cuenta 
con este tipo de ventilación. 
Debido a que la pintura convencional y la de altos sólido difieren en composición, el uso 
del equipo y de facilidades adecuadas así como las habilidades de los pintores para 
aplicarlas marcan la diferencia en el producto final. 
Para la aplicación de la pintura existen algunas opciones a elegir: La pistola de 
pulverización por alto volumen y baja presión (HVLP) como elemento estándar o la 
pistola electrostática que lo convierte en un proceso aún más eficiente. Dependiendo 
del área y del componente a pintar se selecciona la más conveniente para la tarea. 
Ambas herramientas son utilizadas para la aplicación del primario adherente y la pintura 
base. 
En el capítulo II del presente trabajo se explicarán brevemente los pasos requeridos para 
pintar una aeronave con acabado comercial y con una imagen de operador específico. 
El capítulo III hace referencia al procedimiento de rearmado y de verificación para 
retorno a servicio, desde el pesado hasta el servicio de línea. 
Y por último, en la sección de aportaciones se presentan las mejoras implementadas 
dentro del control del proceso para hacerlo más eficiente y cumplir con la expectativa 
del cliente de tener su equipo terminado y en el tiempo pactado de proceso. 
 
9 
 
IPN ESIME TICOMAN 
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE 
BOMBARDIER CRJ 200 
 
 
CAPITULO I 
PREPARACION DE LA AERONAVE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
11 
 
CAPITULO I 
 
PREPARACION DE LA AERONAVE PARA EL PROCESO DE PINTURA 
 
El pintado de una aeronave es considerado como un procedimiento de mantenimiento 
preventivo por recubrimientos. Su objetivo, además de la estética del equipo es 
preservar la estructura metálica por completo contra los efectos de la corrosión. Por 
esto, el nivel de detalle que precisa el desarmado de componentes es aún mayor si se 
pretende entregar un excelente acabado. 
En el exterior de la aeronave hay diversas piezas de remoción rápida que una vez 
acopladas dan suavidad aerodinámica al equipo haciendo más finas las uniones; otras 
que no se pueden remover fácilmente o que están remachadas, pero que tampoco 
deben ir pintadas. Ambas deberán ser removidas para pintarse por separado, evitando 
que sean brisadas o provocar chorreaduras al momento de la aplicación de pintura; 
además de facilitar el rearmado y el no tener detalles adicionales cuando el cliente reciba 
el avión. 
 
Otro punto muy importante es la condición de aeronavegabilidad de estos componentes. 
La mayoría están contenidos en los listados de verificación del operador al momento de 
efectuar la inspección por recepción de la aeronave. Algunos de ellos están 
considerados como indispensables para la certificación de categoría al aterrizaje, tal es el 
caso de los limpiaparabrisas para el “CAT II” o componentes críticos en la región de 
mínimos reducidos de separación vertical (RVSM). En ningún caso estos componentes 
deben presentar daño o contaminación alguna por pintura o solventes utilizados en el 
proceso. 
Habrá algunos otros que no podrán ser removidos y del mismo modo tendrán que ser 
preservados durante todo el proceso y que se consideran como partes críticas para el 
funcionamiento de varios sistemas que dependen de ellos como es el caso de: 
 
� Los puertos de estática para la región de RVSM, el sistema de control de 
presurización. 
� Los sensores de ángulo de ataque, para el sistema de control y recuperación por 
desplome. 
� Los sensores de hielo transparente en la nariz y sobre las alas, para los sistemas 
de protección anti hielo y deshielo. 
� Las probetas de temperatura para el sistema de datos de aire y ajuste de 
potencia de motores. 
� Los actuadores de compuertas de aire de impacto para el sistema de control de 
enfriamiento de los equipos electrónicos y de aire acondicionado. 
� Las antenas de sistema de comunicación, radar, navegación y entretenimiento. 
� Las compuertas de tren de aterrizaje. 
� Los parabrisas y ventanillas en ambos lados de cabina de pilotos 
� Las ventanillas de pasajeros 
 
12 
 
 
 
1.1 DESCARGA DE COMBUSTIBLE “Defueling” 
 
 
 
Procedimiento 
Como se menciono anteriormente, uno de los pasos básicos a realizar cuando se 
recibe un avión para pintura es el descargar el combustible por completo. Como 
la aeronave se encontrará en un ambiente saturado de vapores de solventes y se 
va a cargar estáticamente es de suma importancia que el combustible se retire 
antes de que entre a proceso; además de ser requerido por el manual de 
mantenimiento para efectuar el peso y determinación del centro de gravedad 
después de pintado. 
 
La descargade combustible se realizará tanto por método de descarga de 
gravedad como por succión. Las válvulas de control de descarga de combustible 
son operadas con el avión energizado y las baterías conectadas y en línea. Es 
recomendable que los tapones de recarga por gravedad arriba de cada semi-ala 
se destapen para facilitar el equilibrio de presiones en los tanques de ala. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Pipa de combustible, para descarga por succión. 
� Dos contenedores (Totes) de 300 litros cada uno, para descarga por 
gravedad en cada ala y de todos los drenes inferiores de la parte central. 
� Montacargas. 
� Tanque(s) contenedor de combustible. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
Single Point Suction & Gravity 
12-11-00 par D & E 
Defueling Procedures 
13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DESCARGA DE COMBUSTIBLE 
 
14 
 
 
1.2 REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS 
 
 
 
Procedimiento 
Como la aeronave va a cubrirse con plástico grueso y papel metálico se requiere remover 
todas las descargas de estática instaladas en los “winglets”, alerones, elevadores, timón, 
flaps, cono de cola y carenados del empenaje vertical ya que son altamente susceptibles 
a romperse y/o desprenderse tanto las bases como las propias estáticas y las placas de 
conductividad “bonding plates” instaladas en el material compuesto. 
Igualmente hay que preservar las bases de las estáticas para evitar que se pinten con 
“primer” o pintura, de lo contrario su grado conductividad se verá disminuida 
considerablemente afectando a la disipación de estática y al correcto funcionamiento de 
los equipos de avionics. 
 
 Se tienen que remover los limpiaparabrisas “windshield wipers” para facilitar el 
empapelado de los parabrisas y los ejes estriados donde pivotean los brazos de 
actuación. Estos se pintan individualmente con acabado mate. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Escalera o “Genie”. 
� Matraca plana de 3/8” y 7/16”, desarmador plano del No.2, desarmador 
Phillips No.1 y 2, pinzas de corte, pinzas para frenar, llave Allen de 3/16” y 
¼”, matraca de ¼” con extensión de 3” y dado corto de 12 puntos 3/8”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
 Mounting end, Inner Threads 
23-61-01-400-801 
Mounting end, Outer Threads 
23-61-01-000-802 
W/W 30-42-04-000-801 
Static Wicks and 
Windshield wipers removal 
15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS 
 
16 
 
 
 
1.3 REMOCION DE CARENADOS “BANANA FAIRINGS” Y SELLOS DE BORDE DE ATAQUE 
EN ESTABILIZADOR HORIZONTAL “HOR STAB” 
 
 
 
Procedimiento 
En esta aeronave como en la gran mayoría de los aviones comerciales, se tiene control 
sobre la incidencia variable del estabilizador horizontal. Para suavizar y dar continuidad 
a la unión de éste con el estabilizador vertical se tienen instalados 4 carenados (2 
superiores 2 inferiores) y dos arreglos de sellos interiores en los bordes de ataque del 
estabilizador horizontal (HS) que requieren removerse y mejorar el lijado de material 
compuesto. También facilita el pintado de las secciones internas ocultas y la de rotación 
en ambos lados de esa área. 
 
HERRAMIENTAS: 
� “Scraper” de plástico para remover sellante de los 4 carenados. 
� Taladro neumático o eléctrico con adaptador de ¼” para puntas del No.2. 
� Berbiquí de 5/16”con adaptador para puntas de ¼” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
Upper 55-32-05-000-804 
Lower 55-32-05-000-805 
Seal Assy 55-32-05-000-803 
VERT STAB VISOR ASSYs 
Removal 
17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REMOCION DE CARENADOS ESTABILIZADOR HORIZONTAL 
 
18 
 
 
1.4 REMOCION DE REJILLA DE VENTILACION DE CONO DE COLA 
 
 
 
Procedimiento 
La mayoría de los componentes de los sistemas hidráulicos en esta aeronave se localizan 
en la zona no presurizada del cono de cola. Esta es una sección afectada por alta 
temperatura y con demasiada contaminación, que precisa de acceso rápido para ser 
lavada y desengrasada antes de entrar a línea, de lo contrario, afectará en el acabado y la 
capacidad de adherencia de la pintura pues el substrato es altamente susceptible a 
contaminación con líquido hidráulico. 
Esta rejilla cuenta con tornillos de desconexión rápida (“dzus”) los cuales son muy 
susceptibles a daño en su parte inferior al tener excedente de pintura, y podrán dañarse 
fácilmente si se fuerzan al tratar de instalarlos así. Además de ser el punto de ventilación 
de esta zona por alta temperatura irradiada, es una pieza que también está sometida al 
efecto de escurrimiento de líquido hidráulico desde los fosos de tren principales hasta el 
cono de cola, por ello requiere ser preparada y pintada a detalle. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Berbiquí con adaptador para puntas Phillips del No.2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
25-62-01-04 Tail Cone Access Removal 
19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REMOCION DE REJILLA EN CONO DE COLA 
 
 
20 
 
 
 
1.5 APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES 
 
 
 
Procedimiento 
Los motores cuentan con cubiertas y paneles de material compuesto que es fundamental 
proteger antes de entregar el avión a la línea. Los paneles inferiores, laterales y 
superiores traseros se tienen que abrir para proteger todos los componentes dentro del 
motor, de polvo, removedor, humedad y desengrasante. Los actuadores de las reversas y 
sus módulos de control requieren preservarse porque quedan en la parte inferior y son 
altamente susceptibles a contaminación especialmente al fino polvo producido durante 
el lijado. Igualmente serán preservados los ductos de entrada y la sección de escape en 
ambos. Los pasos se mencionan con más detalle en la sección de empapelado. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Matraca de ¼” con extensión de 3”, 
� Desarmador plano del No.3, desarmador Phillips No. 2 de 6”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
71-10-00 
71-11-01-02 
Engine Cowlings and panels 
opening 
21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES 
 
 
22 
 
 
 
1.6 EXTENSION DE FLAPS 35°°°° 
 
 
 
Procedimiento 
La pintura de alas incluye alerones y flaps. Estos deben de ser actuados y mantenerse 
extendidos durante todo el proceso para: 
 1) empapelar y proteger toda la sección de acoplamiento o fosos (viga trasera del ala), 
 2) aplicación de una película de teflón en los bordes de ataque a cada sección y 
3) colocación de marcas de grados para propósitos de confiabilidad al despacho en caso 
de tener la indicación de flaps inoperativa en cabina y poder verificarlos visualmente. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Escalera 
� Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la 
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
27-54-00-866-801 
27-54-00-866-802 
Flaps Control System 
Maintenance Practices 
23EXTENSION DE FLAPS PARA LIJADO 
 
 
 
24 
 
 
1.7 SERVICIO DE LC2 CHK (Servicio de Línea 2) 
 
 
Procedimiento 
Puesto que la aeronave se reconfigurará para retornarla a servicio después de pintura, el 
tiempo de inducción puede aprovecharse en adelantar la verificación y prueba de los 
sistemas que se deshabilitarán y quedarán des-energizados durante el proceso; a este 
procedimiento se le conoce como revisión de llegada o “Incoming check” donde se 
registran: 
 
� Discrepancias encontradas por mantenimiento durante la inspección inicial. 
� Los niveles por cantidad y temperatura de líquido hidráulico, 
� La precarga de Nitrógeno en los 3 acumuladores hidráulicos y los 2 de frenos 
� La cantidad de combustible a la descarga y su bonificación al despacho 
� La precarga de las 3 botellas extintoras de fuego 
� El voltaje de batería principal y de APU 
� Los ciclo, horas y número de serie del APU 
� Los niveles de aceite de motores, APU e IDG´s (integrated driven generators) 
� La prueba del detector de rebabas en motores (chip detector) 
� La condición de luces exteriores y de emergencia (por carga en paquetes de 
baterías) 
� La presión de inflado en ruedas de tren principal y de nariz 
� Todos los componentes que serán removidos. 
 
El chequeo de línea o “Line Check 2” que sería al equivalente a un servicio de pernocta 
extendido y que contiene el listado de todas las pruebas a efectuar previo a dar el avión 
“bien para servicio”. Al efectuar este servicio NO excluye el realizar la lista de verificación 
del operador para después de pintura; adicionalmente de la inspección final, realizada 
por el área de control de calidad y mantenimiento aeronaves. Se hablará con más 
detalle en la sección de retorno a servicio. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Llave Allen de 5/32” y llave ajustable de 10”, 
� Desarmadores Phillips y Plano No. 2 x 6”y mixtos de relojero del No. 0.5 x 1” 
� Llaves españolas de 7/16”, ½”, 5/16” y 5/8”. 
� Pinzas de corte, pinzas de frenar, pinzas de extensión y de conectores. 
� Alambre de frenar de .032” y alambre de cobre. 
� Cinta teflón, alcohol isopropílico 
� Berbiquí con adaptador para puntas Phillips de ¼” 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
12-00-00, 12-10-00 Servicing / Line Check 2 tasks 
25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Servicios y verificación de sistemas en línea 
26 
 
 
1.8 CIERRE DE VALVULA DE OXIGENO DE TRIPULACION 
 
 
 
Procedimiento 
Otro de los sistemas que también debe ser preservado mientras el avión esté 
fuera de servicio, es el del sistema de oxígeno; porque estará totalmente 
desactivado y no tendrá el funcionamiento habitual de los sistemas de 
presurización, ni de generación, consumo y distribución de oxígeno lo que 
conlleva a tener pequeñas fugas en las conexiones, mascarillas y tuberías. Como 
parte del servicio y de la preparación del avión, se cierra la válvula de la 
botella(s) evitando así tener imprevistos a la entrega y contar con un despacho 
más confiable. La verificación de la presión óptima para despacho sin pasajeros - 
vuelo ferry - la realiza el representante técnico y lo verifica el técnico de 
mantenimiento encargado del servicio de recarga. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Escalera para entrar al compartimiento delantero inferior de avionics 
� Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la 
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
35-11-03-020-001 
items 1 and 2 
Crew O2 Shuttle valve closing 
27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
28 
 
 
1.9 DESCONEXION DE BATERIAS PRINCIPAL Y APU 
 
 
 
Procedimiento 
Del mismo modo que se toman precauciones para el oxígeno, igualmente se efectúa para 
las baterías instaladas en la aeronave. Una de ellas es la principal y la otra se utiliza como 
respaldo para el arranque de la unidad de potencia auxiliar “APU”. Cada una proporciona 
28 VDC y se encargan de dar el suministro de respaldo a toda la cabina y los sistemas 
primordiales en caso de una pérdida masiva de alimentación por ambos generadores; de 
ahí que su preservación es muy importante para evitar cualquier contratiempo. 
También se utilizan durante el proceso de pintado para: extender y retractar los flaps, y 
mover la incidencia del estabilizador horizontal. Así que conviene contar con un buen 
voltaje después de su desconexión para no “vaciarlas” al actuar cualquiera de estos 
sistemas. Esta acción también facilita la descarga de estática de la aeronave y el 
equilibrio de potencial entre la estructura y tierra durante el lijado de los compuestos, 
porque se cargan sustancialmente. 
Previene también de un almacenamiento de cargas parásitas que no se hayan podido 
disipar correctamente y que podrían afectar durante el re-encendido de los equipos de 
“avionics” y puesta en marcha de sistemas con alta demanda como las bombas 
hidráulicas eléctricas. 
 
HERRAMIENTAS: 
� Escalera para accesar al compartimiento ventral de cono de cola 
� Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la 
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
MAIN 24-32-00-040-803 
APU 24-32-00-040-804 
Main & APU Batteries 
deactivation 
29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
30 
 
 
1.10 CONFIGURACION INICIAL PARA EL PESADO DE LA AERONAVE 
 
 
 
Procedimiento 
Una vez recibido el avión, después que se determina la condición de los sistemas, se 
continúa con la preparación de este para su pesado; se procede a darle servicio a los 
niveles de los sistemas hidráulicos, de aceite de motor y de unidad de APU. También se 
drenan los reservorios ecológicos de hidráulico los cuales sirven para contener el líquido 
excedente en cada uno de los sistemas ya sea por expansión térmica o fugas internas 
controladas. 
El drenado de combustible por gravedad finalizará al realizar el pesado cuando se tenga 
el avión en gatos y nivelado. 
Se revisa que todo el equipo de emergencia en cabina de pilotos y de pasajeros este 
completo. 
Se revisa que todos los respaldos de los asientos estén derechos sin reclinar con los 
descansabrazos extendidos y los cinturones de seguridad acomodados en “v”. 
Se retiran todas las revistas, trípticos de seguridad y bolsas de mareo detrás de cada 
asiento. 
Se retira todo el comisariato y los consumibles a bordo (servilletas, cubre asientos, papel 
de baño, etc.) 
Se revisan todos los compartimientos de cabina y de carga dejando solo lo esencial como 
lo pide el listado retirando todo aquello que no forme parte del peso básico vacío. 
Se identifican y retiran de ser necesario, los tornillos plásticos que cubren el registro 
donde enrosca el adaptador para los gatos en ambas alas y detrás del tren de nariz, para 
que no se pinten. 
Se toman las distancias “X” de claros de amortiguador de cada tren, que servirán como 
referencia para calcular el centro de gravedad por gráficas. 
Se drenan los tanques de agua delantero y trasero 
Se drenan los baños. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
08-11-00-588-801 Initial Configuration for W&B 
31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Configuración para el pesado32 
 
 
 
1.11 ENTREGA A LA LINEA DE PINTURA 
 
 
 
Procedimiento 
Una vez terminada la configuración para pesado, el equipo está listo para entregarse a 
pintura donde procederán a terminar de cubrir las alas, el empenaje vertical y sus bordes 
de ataque, los carenados de ala fuselaje y sus paneles de acceso, las compuertas de 
carga, escotillas, salidas de emergencia y puertas de compartimientos de avionics inferior 
delantero y trasero conforme al BAPS 138-050 párrafo 9.1. 
Bombardier requiere que toda reparación estructural relacionada con el exterior de la 
aeronave tiene que ser completada antes de su preparación para colocar el “primer”. La 
aeronave deberá ser inspeccionada por fallas o daños en el metal, abolladuras, golpes, 
rayones profundos, daño químico, sellante en uniones de pieles faltante, etc. conforme 
al Bombardier CRJ SRM 51-25-01. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 138-050 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 10 paragraph-9.1 
Aircraft delivery to Paint line 
Process 
33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrega a línea de pintura 
 
 
 
 
 
34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
35 
 
IPN ESIME TICOMAN 
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE 
BOMBARDIER CRJ 200 
 
 
CAPITULO II 
PROCESO DE PINTURA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
37 
 
CAPITULO II 
PROCESO DE PINTURA 
 
Bombardier dicta los pasos y requerimientos para el pintado exterior de sus 
aeronaves utilizando varios documentos como referencia: 
 
� BAPS 138-050 exterior painting 
� BAERD GEN-017 requirements for painting 
� CRJ Structural Repair Manual 51-25-01 Painting the Aircraft External 
Surfaces 
 
Teniendo como base dichos documentos, el taller adecuará su proceso para dar 
cumplimento a los requerimientos que estos contienen. Sin embargo, es muy 
importante considerar que los procesos que dicta el fabricante son para aviones 
nuevos y el taller se dedica al pintado de aviones usados los cuales ya han sufrido 
cambios estructurales (por cambios de presurización y los ciclos de aterrizaje) y 
alteraciones en la superficie del metal por efectos atmosféricos (lluvia, granizo, 
cambios de temperatura, formación de hielo y nieve), aplicaciones de líquidos 
corrosivos (glicol), entre otros. Lo que implica una mejora en el proceso 
establecido por el fabricante para obtener el mejor resultado de aplicación y 
adherencia de la pintura. 
 
Por otro lado el operador proporciona un paquete de trabajo formado por varias 
Órdenes de Ingeniería (Engineering Orders) y Tarjetas de Tareas (Task Cards) las 
cuales contienen guías genéricas con referencias a esos mismos documentos, a 
los dibujos aprobados de su diseño y tareas de mantenimiento que se requieren 
efectuar al terminar el pintado. 
Para este trabajo se utilizaron los siguientes: 
 
� EO 600-51-0019 Generic guidelines for exterior painting of CRJ 200 aircraft 
� EO 600-11-0001 Installation of Rudder deflection verification placards 
� EO 600-11-0015 Exterior Placards Inspection 
� EO 600-27-0006A Application of witness marks on Outbd Flap 8 & 20° positions 
� SB A601R-27-144 Accomplish AD 2006-05-11 R1 Performing functional test of 
pilot input lever of the PFS units 
� ASA-2-LC2 Comply with CRJ200 Line Check 2 
� ACWTC General guidance for Aircraft Weight 
� FMS Database upload 
 
A continuación se describirá a detalle cada etapa del proceso con los 
procedimientos, materiales, equipos y herramienta requeridos. 
 
No se incluye la información técnica escrita del fabricante ni de la aerolínea por 
ser propiedad con derechos de autor como marca el convenio de privacidad del 
manejo de información entre empresas y lo establecido en el manual de la 
estación reparadora donde se efectúa el pintado; sólo será usada como 
referencia. 
38 
 
 
2.1 INSPECCIÓN INICIAL 
 
Referencias utilizadas por Bombardier: 
 
 
Después de recibir la aeronave hay que verificar la condición de llegada, tanto 
mecánica como de aeronavegabilidad (condición de puertos de estática, tubos 
pitot y región de RVSM. Además hay que incluir una inspección para identificar 
daños en la estructura que no son fácilmente detectados a simple vista cuando el 
avión todavía está pintado. Después de la remoción de pintura, la revisión se 
complementará con la inspección por daño oculto (hidden damage inspection), 
ondulación de pieles (waviness check) y ralladuras profundas en la piel (Scribe 
marks inspection). 
 
Procedimiento: 
1. Se generan los formatos de inspección Inicial y de revisión de llegada 
(Incoming check) por mantenimiento. 
 
2. Se inspeccionan visualmente todas las superficies de fuselaje, estabilizadores 
y alas por corrosión, oxidación de tornillería, fragmentación de pintura 
(chipping), burbujas o ampollas (paint blistering), cuarteaduras en plásticos y 
compuestos (crazing), delaminación en compuestos, perforaciones (pinholes), 
agrietamientos en compuestos tipo telaraña (spider webbing), erosión, 
abolladuras no profundas (dents), abolladuras afiladas (dings), rasguños 
profundos (gouges), melladuras (nicks), rasguños/rayones/raspaduras 
(scratches), daño químico, rozamientos (fretting), remaches faltantes y 
vibrados. 
 
3. Se registran y toman fotografías de discrepancias encontradas y elabora el 
reporte detallado para presentarlo al cliente 
 
4. Si aplica reparación el Taller genera una tarjeta de servicio de rutina/no 
rutinaria por discrepancias encontradas y requiere la aprobación del 
representante en sitio y se agregan a la documentación del avión. 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad personal Arnés 
Herramientas a utilizar Garza, Escaleras 
Material Lápiz de cera rojo 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
12-00-00-867-801 
Standard Aircraft configuration 
for maintenance 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-25-01-001-A01 
pag 3 paragraph 3C 
Aircraft condition 
39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Inspección Inicial 
FIGURAS 1 IN 
 
40 
 
 
2.2 IDENTIFICAR SUPERFICIES DE MATERIAL COMPUESTO / SELLO DAÑADO 
 
 
Procedimiento: 
 
1. Una vez terminada la inspección inicial se identifican las piezas del avión 
mediante “TAP TEST”, que consiste en utilizar una probeta metálica con el 
que se golpea levemente la pieza y el sonido indica si es lámina o material 
compuesto además permite detectar delaminación entre capas. 
 
2. Otro método útil para diferenciar piezas que tengan combinación de 
materiales, es lijar levemente las uniones donde se perciban remaches, 
empalmes o cortes y determinar si es metal o compuesto. También se puede 
usar el medidor electrónico de espesores en pintura para detectar metal. 
 
3. Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para 
identificación de los componentes en la estructura. 
 
4. Con el objetivo de evitar quemaduras y daño en partes de material 
compuesto por no haber sido protegidas adecuadamente, éstas se identifican 
con las letras MC mediante un lápiz de cera de color rojo, quedando sobre la 
pintura sin contaminar el compuesto. 
 
5. El inspector a cargo debe identificar/revisar la condición del sello en pieles e 
indicar con el lápiz de cera rojo, cual debe ser reemplazado y cual no; de 
encontrarse en buen estado ayuda a reducir el tiempo deproceso. 
 
6. El inspector también debe revisar las alas por condición y determinar si se les 
aplica removedor o no. Esto lo debe consultar con el Gerente de Pintura y con 
el supervisor en turno y de ser requerido, debe identificar los materiales 
compuestos en ellas. 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés 
Herramientas a utilizar Garza, Escaleras 
Material 
Lápiz de cera rojo, Lámpara, Espejo, Lupa, Escala de 
6 plg, Calibrador de profundidades, Medidor de 
espesores 
 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
12-00-00-867-801 
Standard Aircraft configuration 
for maintenance 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-25-01-001-A01 
pag 3 paragraph 3C 
Aircraft condition 
41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Identificación de Compuestos 
FIGURAS 2 IC 
 
42 
 
 
2.3 REMOCION DE LIMPIAPARABRISAS Y ESTATICAS 
 
 
Precauciones: 
 
! Utilice los medios adecuados para efectuar la descontaminación. Cuando lave 
el avión con una solución alcalina NO se pare o mantenga de pie en las 
superficies del avión ya que puede resbalar y caerse. 
! Si está usando solventes realice el trabajo en un área bien ventilada y con 
flujo de aire. 
! Utilice las protecciones de ojos, nariz y boca adecuadas para el solvente 
usado. 
! NO permita que ninguno de estos materiales toquen sus ojos, boca o piel. 
! Asegúrese de que el avión este aterrizado, que NO haya chispas, ni flamas y 
que NO sea una superficie caliente. Los vapores de solventes reaccionan 
fácilmente con la temperatura. 
 
Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para 
seleccionar los limpiadores y solventes adecuados con el tipo de limpieza 
requerida. 
 
De acuerdo a Bombardier, dependiendo la etapa del proceso donde se utilicen, 
estos se clasifican como solventes de: 
 
a. Limpieza general (G) para remover contaminantes sólidos 
concentrados, para propósitos de apariencia y antes del acabado de 
limpieza final. 
 
b. Limpieza final antes del pintado (FP), usados para limpiar 
inmediatamente antes de aplicación de pintura 
 
c. Limpieza final antes del sellado (FS), usados para limpiar 
inmediatamente antes de la aplicación del sellante 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés 
Herramientas a utilizar Garza, Genies, Escaleras 
Material MEK, Alcohol isopropilico, Tolueno 
 
Manual / Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 180-009 
BA Process Specification 
BT 0217-04 
Pag 11 paragraph 9.2.1 
Manual Solvent Cleaning 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-26-00-001-A01 
pag 3 paragraph 3A 
Cleaning 
43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Remoción de limpiaparabrisas estáticas 
FIGURAS 3 PMLE 
 
44 
 
 
2.4 LAVADO Y DESENGRASADO DE SUPERFICIES 
 
 
Precauciones: 
 
! Utilice los medios adecuados para efectuar la descontaminación. Cuando lave 
el avión con una solución alcalina NO se pare o mantenga de pie en las 
superficies del avión ya que puede resbalar y caerse. 
! Si está usando solventes realice el trabajo en un área bien ventilada y con 
flujo de aire. 
! Utilice las protecciones de ojos, nariz y boca adecuadas para el solvente 
usado. 
! NO permita que ninguno de estos materiales toquen sus ojos, boca o piel. 
! Asegúrese de que el avión este aterrizado, que NO haya chispas, ni flamas y 
que NO sea una superficie caliente. Los vapores de solventes reaccionan 
fácilmente con la temperatura. 
 
Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para 
seleccionar los limpiadores y solventes adecuados con el tipo de limpieza 
requerida. 
 
De acuerdo a Bombardier, dependiendo la etapa del proceso donde se utilicen, 
estos se clasifican como solventes de: 
 
a. Limpieza general (G) para remover contaminantes sólidos 
concentrados, para propósitos de apariencia y antes del acabado de 
limpieza final. 
 
b. Limpieza final antes del pintado (FP), usados para limpiar 
inmediatamente antes de aplicación de pintura 
 
c. Limpieza final antes del sellado (FS), usados para limpiar 
inmediatamente antes de la aplicación del sellante 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés 
Herramientas a utilizar Garza, Genies, Escaleras 
Material MEK, Alcohol isopropilico, Tolueno 
 
Manual / Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 180-009 
BA Process Specification 
BT 0217-04 
Pag 11 paragraph 9.2.1 
Manual Solvent Cleaning 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-26-00-001-A01 
pag 3 paragraph 3A 
Cleaning 
45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lavado y desengrasado de superfices (carenado inferior) 
FIGURAS 4 DS 
 
46 
 
 
2.5 PROCESO DE ENMASCARADO PARA REMOVEDOR 
 
 
Bombardier maneja varios métodos para remoción de pintura como son: 
Por Inmersión, Rociado, Cepillado, con Solvente, Abrasión o lijado en seco 
 
Los métodos usados en el taller son: 
� Método abrasivo por lijado. 
� Método químico por rociado de removedor. 
 
Los removedores de pintura aprobados se clasifican conforme a la información 
registrada en la Hoja de Datos de Seguridad MSDS por su Composición de base: 
� Acida (ácido orgánico) 
� Alcalina (aminas) 
� Peróxido (activado con peróxido de hidrogeno) 
� Cloruro Metileno 
� Solventes clorados 
 
Sus mecanismos de actuación son 4: 
� Filtración por la capa superior de pintura. 
� Penetración y desprendimiento del adherente, sin dañar el 
primario permanente o “wash primer”. 
� Separación de la capa del primario adherente y pintura. 
� Penetración y desprendimiento de capas desde la base del 
substrato. 
 
Precauciones de uso: 
 
! Los removedores están hechos de materiales altamente tóxicos y 
requieren extremo cuidado en su manejo. 
! Evite la exposición e inhalación prolongada de los vapores de reacción. 
! Evite el contacto prolongado y continuo del removedor con la piel. Use 
guantes de hule, overoles y caretas de plástico cuando se esté aplicando, 
CUALQUIER residuo de removedor que entre en contacto con la piel debe 
de ser enjuagado inmediatamente con agua tibia. 
! No permita que el removedor se quede por tiempo prolongado en el 
overol ya que desintegra el plástico y podrá traspasarlo quemándole la 
piel. 
Manual / Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
12-00-00-867-801 
Standard Aircraft configuration 
for maintenance 
CSP B-001 
Aircraft Maintenance manual 
51-26-00-100-801 
pag 202 paragraph 4B2 
Removal of Organic Finishes 
MPS 180-6 Rev G 
Material Process Specification 
D.2564-1 
pag 2 revise 10.1 
Procedures for stripping paint 
finishes 
47 
 
 
Requerimientos y recomendaciones durante el empapelado 
 
Asegúrese que los materiales plásticos como acrílicos y micas estén 
adecuadamente protegidos. No permita que el removedor entre en contacto con 
los bordes de superficies pegadas con adhesivos. 
Las capas de pintura en laminados de fibra reforzados y en compuestos se deben 
remover sólo por abrasión o lijado en seco. 
Limite el contacto del removedor con cualquier parte de Aluminio por no más de 
1 a 1 ½ hrs. Para partes de acero de alta resistencia o magnesio NO utilice Turco 
6776 o 6877. 
 
Para removedores que no atacan el primario permanente “wash primer” limite su 
contacto con cualquier parte del substrato a no más de 8 hrs 
 
Un aumento en la temperatura ambiente, dentro del hangar y/o en el removedor 
hasta un máximo de 90°F (32°C) incrementa la eficiencia después de aplicado. 
 
En todo lo que se está enmascarando se debe utilizar una 2a protección al filo de 
lo que se va a removerpara evitar que al quitar los residuos puedan desprender 
el enmascarado y así pueda contar con protección extra. 
 
Toda cinta que pegue debe de estar perfectamente aplanada con la pleca de 
plástico. 
 
En la mayoría de registros o compuertas se pega una cinta de 1" o de 1/2" 
alrededor del mismo para evitar que se filtre el removedor al interior. 
 
Cuando es un registro pequeño, es preferible cubrirlo completo y no alrededor, 
esto se hace con la finalidad de no desvanecer las orillas por lo complicado de 
lijar, y si está cubierto completo sólo se opaca el brillo de la pintura. 
 
Las tomas de aire y escapes de los motores deben de protegerse desde el inicio 
para mantenerlos libres de contaminantes líquidos, polvo o de cualquier cosa que 
afecte su funcionamiento; primero se cubren con aluminio y cuando estén 
protegidas con plástico el cual debe ir pegado al ras de los compuestos. 
 
En los trenes de aterrizaje se puede utilizar la misma técnica que en los motores 
(protecciones de plástico). 
 
En las alas puede variar, si es necesario enmascarar debe de cubrirse el borde de 
ataque utilizando cinta “fine line” en la orilla del borde y sobre esta cinta se pone 
la máscara de papel aluminio, esto con el fin de no dejar residuos de pegamento 
en el cromo de los bordes de ataque, si no se requiere simplemente se cubren 
completamente de plástico. 
 
Al final del enmascarado, el inspector debe revisar / liberar el avión para aplicar 
el removedor. 
 
48 
 
 
Procedimiento de empapelado previa aplicación por rociado (spray 
stripping): 
 
Enmascarado y empapelado de preparación 
 
Se deben de cubrir y deberán permanecer protegidos durante todo el proceso: 
� Parabrisas y ventanillas de cabina. 
� Antenas, acrílicos, micas de luces exteriores y mirillas. 
� Material compuesto: radomo, registros, cubiertas, tomas de aire, 
mástiles, drenes, carenados de flaps, de ala fuselaje, de empenaje y 
winglets. 
� Tubos pitot, probetas de temperatura, sensores de ángulo de ataque 
(AOA). 
� Orificios de medición/sensación para instrumentos. 
� Partes cromadas, bordes de ataque en alas y empenaje Horizontal y 
Vertical. 
� Partes de acero de alta resistencia: herrajes y rieles de flaps, sinfines. 
� Partes de cobre: salidas de mástiles con calentamiento para deshielo. 
� Tren de aterrizaje. 
 
En el caso de las alas, estas se cubrirán siempre y cuando no se les vaya a aplicar 
removedor y tengan que ser lijadas, de acuerdo a lo que se determine en la 
inspección inicial e identificación de compuestos. 
 
Bombardier requiere que se aplique papel de cera de doble espesor en el área 
adyacente donde se removerá la pintura, y arriba cinta de aluminio en capas. 
 
En el taller se desarrolló una protección adicional en forma de cascada para 
proteger el sello y las ventanillas por la caída del removedor. 
 
Enmascarado de ventanillas: 
 
Se deben colocar tres protecciones o mascaras de papel aluminio de la siguiente 
manera: 
1. El papel se corta más pequeño que la ventanilla y la cinta con que se pega 
debe quedar al ras del sello, alineándola primero con 4 pedacitos, de 
manera que cubra el sello, el empaque y acrílico. 
2. La segunda protección se corta el papel poco más grande que la ventanilla 
debe de tener cuando menos 1” saliendo alrededor de la misma. 
3. La tercera mascara usa cinta de 2" pegándola de manera horizontal y 
traslapada comenzando de la parte inferior hacia la parte superior, 
cubriendo ambos lados para garantizar un “efecto de cascada”. 
49 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos 
FIGURAS 5 ER 
 
50 
 
Enmascarado de parabrisas (Windshields): 
 
Además de las protecciones mencionadas, los parabrisas se deben de cubrir con 
plástico transparente cortado al borde metálico del antifaz y el sello pegándolo 
con cinta de 2" sobre los bordes metálicos de manera horizontal de preferencia 
con una sola tira. El plástico deberá quedar lo más liso posible evitando 
abultamientos que fomenten condensación y depósitos de residuos de 
removedor durante la aplicación y el lavado. 
 
Enmascarado del material compuesto 
 
Se debe de estar cuando menos ½" de separación del sello o de la unión 
(compuesto fuselaje) al momento de comenzar a lijar tenga un espacio adecuado 
para desvanecer el área que quedo con pintura entre material compuesto y 
fuselaje. 
 
En ocasiones el sello está en buenas condiciones, se protege con cinta de ½" y 
cuando se encuentra deteriorado se le aplica el removedor. Calidad identifica en 
la Inspección Inicial que sello quitar y cual no. 
 
Enmascarado de puertos de estática, tubos pitot, probetas y antenas 
 
El cuerpo de los tubos pitot, probetas y antenas, se deben de cubrir con una 
máscara de aluminio y después forrarlos con cinta de alta velocidad para evitar 
que el pegamento se adhiera aún más al metal y dificulte su remoción y limpieza. 
 
En los puertos de estática se deben cubrir los orificios sensores – o saleros - de 
preferencia con cinta de aluminio pegada por la parte de atrás de otra o bien con 
cinta de baja adherencia “fine line” para evitar que deje marcas de goma. Se 
pega la cinta alrededor de los bordes y luego colocar la máscara con cinta 
cubriendo todo el puerto de la misma forma que se cubren las ventanillas. 
Esta es una de las 2 zonas más delicadas en la aeronave que deben estar 
perfectamente limpias, pulidas y sin impurezas que pudieran afectar al flujo de 
aire pasando a través del puerto. 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, overol 
Herramientas a utilizar Garza, Escaleras, Pleca, Cúter 
Material 
Cinta fine line, Cinta de aluminio, 
Papel aluminio, Plástico 
 
 
51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Enmascarado para removedor: motores y alas 
FIGURAS 5 ER 
 
52 
 
2.6 APLICACIÓN DE REMOVEDOR Y LAVADO DE RESIDUOS 
 
 
Después de que el avión y las partes están cubiertas apropiadamente, se procede 
a la aplicación del removedor utilizando el tambo donde viene el producto, una 
bomba neumática y la pistola de rociado. 
 
Procedimiento 
 
1. Colocar el tambo, preparar y probar la bomba, instalar mangueras, conectar 
las pistolas y revisar que las boquillas no estén tapadas. Registrar la 
temperatura. 
 
2. Usar el overol amarillo y botas especificados para la aplicación del removedor. 
 
3. Rocíe el removedor PR-3500 en la superficie del avión. El removedor debe ser 
aplicado de abajo hacia arriba de manera uniforme. Se aplica desde la punta 
del avión para terminar en el empenaje. Y en caso de aplicación simultánea se 
hace cruzada, uno comienza en la nariz y otro en el empenaje. 
 
4. Aplicación de la 1ª capa. 
- En caso de que no actúe eficientemente el removedor se debe aplica una 
2ª capa. 
- Se sigue el mismo proceso que para la primera capa. 
- Registrar el tiempo de reacción. 
 
5. El uso recomendado del removedor de pintura es a temperaturas entre 45° a 
95° F. 
 
6. Permita al menos 15 minutos para que la pintura comience a hacer reacción. 
 
7. Remover la pintura y residuos de la superficie tratada. 
- Remover residuos con los jaladores aprobados de arriba hacia abajo, 
aplicando presión uniforme, de manera que se retire la mayor cantidad de 
pintura posible. 
- Si hay un exceso de pintura aplicada y no hay desprendimiento se deberá 
quitar la última capa de removedor y aplicar una 3ª capa. Registrar el 
tiempo de reacción. 
- Recoger residuos del piso y colocarlos en el contenedor y lavar el piso. 
 
8. Lavar superficie para la eliminación de residuos de removedor con las 
lavadoras de agua caliente a presión y limpiar el piso. 
 
9. Desempapelado de material compuesto carenados, fuselaje, alas y trenes. 
*De las ventanillas se quitan las protecciones menos la 1era* en preparaciónpara el lijado. 
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
MPS 180-6 Rev G 
Material Process Specification 
D.2564-1 
pag 6 revise 10.1 
Procedures for stripping paint 
finishes 
53 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aplicación, remoción y enjuague de removedor 
FIGURAS 6 AR 
 
54 
 
 
10. Lavar el piso nuevamente. 
 
Cuando sea requerido un detallado de aplicación de removedor de forma manual 
(brocha) se debe efectuar una inspección previa del enmascarado para evitar 
algún daño. 
 
RECOMENDACIONES: 
 
Es necesario tener extremo cuidado con cubrir cara, manos, usando 
adecuadamente el equipo de protección personal. 
 
Rociar arena o material absorbente en el piso alrededor del avión para evitar que 
los trabajadores resbalaran y que las Genies se patinen y en un dado caso golpear 
el avión. 
 
Asegúrese de que no queden residuos de removedor en hendiduras ni uniones de 
pieles. 
 
El uso de las garzas es de más cuidado del normal ya que con el removedor 
pueden resbalar y ocasionar un golpe a la aeronave. Al término del trabajo se 
requieren lavar las genies y garzas usadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Overol, Botas, Guantes, Careta, Mascarilla de 3M 
Herramientas a utilizar 
Garza, Pistola de Removedor, Bomba de 
Removedor, Tonel de Removedor, Jaladores de 
plástico sin bordes 
Material Removedor PR-3500, Turco, etc 
 
55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
56 
 
 
2.7 LIJADO DE FUSELAJE, ALAS Y ACCESORIOS 
 
 
La preparación cuidadosa de la superficie es uno de los factores más importantes 
para asegurar una buena adhesión o anclaje entre primer y el substrato. Para 
lograrlo el lijado correcto de las superficies es parte fundamental. 
Durante el lijado se deben ir usando progresivamente grados más finos de 
abrasivo en los discos, conforme se vaya encontrando el acabado óptimo en la 
parte trabajada. 
 
Procedimiento 
 
Antes de iniciar, se debe efectuar una inspección del enmascarado para lijado. 
 
1) La lijadora u orbital se debe de colocar de manera plana sobre la superficie 
del avión, se puede lijar de cualquier forma (horizontal y vertical) sin que esto 
afecte la calidad del trabajo, esto dependerá de la superficie del avión. 
 
2) Tipos de lijas a utilizar: 
 
Lija 80, 120 y 150: Esta lija es usada SOLO para lijar el material compuesto 
hasta sus primeras capas cuando viene dañado o cuarteado. 
 
La lija 180: Se utiliza principalmente para lijar motores, alas y paneles de 
material compuesto. 
 
La lija 220: Se utiliza para remover el exceso de pintura en la superficie del 
avión (fuselaje). 
 
La lija 240 y 280: De poco uso, al igual que la lija 220 se utiliza para remover 
el exceso de pintura en la superficie del avión (fuselaje). 
 
La lija 320: Se utiliza para remover el Primer de la superficie del avión. 
 
La lija 400: Se utiliza para dar acabado a la superficie del avión y al primer, 
también se puede usar fibra (scotch). 
Especificación / Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
MPS 180-6 Rev G 
Material Process Specification 
D.2564-1 
Pag 7 revise 10.1 
Procedures for stripping paint 
finishes 
BAPS 138-050 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 13 par 9.3.2 
Sanding on previous painted 
surfaces 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-25-01-001-A01 
pag 7 paragraph 6B 
Previously painted surfaces 
57 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lijado de fuselaje, alas, carenados motores y pilones 
FIGURAS 7 LJ 
 
58 
 
 
La lija 600: Se utiliza para pulir el metal o hacer matizados “blends” en la 
pintura. 
 
La lija 1000, 1500, 2000 y 3000 Se utiliza para pulir la pintura. 
 
3) Las partes del avión que no se deben lijar son las siguientes: 
- Antena / sensores 
- Partes cromadas – se pulen con lija 600 o más fina 
- Tubos pitot, probetas 
- Acrílicos 
- Puertos estáticos / RVSM 
 
No se debe de presionar más de lo debido la lijadora porque no rotaria, solo 
vibraría y por consiguiente no realizaría su función de manera adecuada. 
 
No se debe de lijar colocando el respaldo de la orbital en forma inclinada o de 
canto, para evitar surcos sobre la parte que se está lijando. 
 
La orbital debe de lubricarse periódicamente para que los baleros internos no se 
dañen. Cuando se lubrique la orbital, asegurarse de que el filtro quede bien 
colocado y limpio. Evite operar la orbital sin filtro ya que el nivel de polvo que 
produce podría fácilmente dañarla por la recirculación del aire en el abanico 
interno. 
 
Inspección del lijado: 
- El supervisor revisa el lijado del avión antes de solicitar inspección 
(cuando la carga de trabajo lo permita). 
- El inspector revisa y marca detalles, y simultáneamente 1 ó 2 personas 
van corrigiendo los detalles de lija. 
- Al finalizar el inspector revisa y se da libre para continuar con el proceso. 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad 
Arnés, Botas, Guantes, Careta, 
Mascarilla 3M, Lentes, Overol 
Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Orbital 
Material Respaldos, Lijas 180, 220, 240, 280, 320, 400 
 
59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Detalle de lijado 
FIGURAS 7 LJDT 
 
60 
 
 
2.8 LIMPIEZA DE UNIONES Y PREPARACION PARA SELLO 
 
 
Procedimiento 
 
La remoción del sello se hace cuando ya que se lavo el avión después de aplicar 
removedor, porque en esta circunstancia el sello se reblandece y es más fácil 
quitarlo de esta manera. 
 
El sello de las uniones se remueve con un “scraper”, utilizando la punta del 
mismo y después de esto se sopletean las uniones para quitar todos los excesos 
de residuos que quedaron en ellas. 
 
Para limpiar las uniones se usa el mismo “scraper” o una fibra (scotch brite), y al 
final se limpia con un trapo con MEK. 
 
Para enmascarar es recomendable utilizar cinta “masking tape” de 1". 
 
La cinta no se debe de colocar al ras de la unión ya que al momento de quitarla 
después de aplicar el sello este se le podría adherir. 
 
Lo más recomendable es dejar un espacio entre la unión y la cinta, (tolerancia de 
1/16”) aunque agarre un poco de metal, con esto se evitaría que el sello se pegue 
en la cinta 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Guantes, Overol 
Herramientas a utilizar Escalera, 
Material 
Cinta Masking Tape, Trapo, MEK y alcohol 
isopropilico 
 
Especificación / Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 180-009 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 11 par 9.2.4 
Manual Solvent Cleaning 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-25-01-001-A01 
pag 7 paragraph 6B 
Previously painted surfaces 
61 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Limpieza de uniones y preparación para sello 
FIGURAS 8 LPS 
 
62 
 
 PULIDO DE BORDES DE ATAQUE Y PARTES CROMADAS 
 
 
Procedimiento 
 
El pulido de los bordes de ataque se realiza a la par de la limpieza y remoción del 
sello en motores y alas. 
 
La colocación de la máscara es similar a la preparación para removedor sólo que 
en este caso la cinta se debe de colocar al ras de la unión de las pieles y donde 
terminan los bordes de ataque; dejando libres las ranuras y posteriormente 
cubrir alas y ambos empenajes, evitando que se contaminen con los residuos de 
pulimento y llegue afectar al momento de realizar la prueba de rompimiento de 
agua. 
 
Las uniones se limpian con trapo blanco y MEK. Las superficies se descontaminan 
conalcohol isopropílico que deja menos residuos sólidos después de evaporarse. 
Para enmascarar es recomendable utilizar cinta masking tape de 1" y 2”. 
 
El pulido se realiza mediante varios compuestos con diferente nivel de abrasión y 
acabado, como su función es distinta, el orden uso depende de que lo se va a 
pulir: 
 
� NU SHINE II #G6 pulimento ligero de corte rápido, para remover corrosión ligera. 
� NU SHINE II #F7 pulimento de corte medio, para suavizar rayaduras 
� NU SHINE II #F9 pulimento de corte grueso, para remover corrosión y oxidación 
severa 
� NU SHINE II S pulimento de acabado final, para remover oxidación ligera y dar brillo. 
 
Bombardier requiere que para el pulido manual, se debe alternar el uso del trapo 
blanco con el pulidor mecánico y borlas utilizando los compuestos en este orden: 
 
1-Nu−Shine G−6 
2-Nu−Shine II−S 
3-Remueva el residuo de pulimento con trapo blanco y humedecido con Tolueno 
y MEK. NOTA: Limpie la superficie paralelamente a la dirección del grano. 
4- Repita como sea necesario hasta obtener el acabado deseado. 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, Guantes, Overol 
Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Pulidora neumática o eléctrica 
Material 
Cinta Masking Tape, Trapo, compuesto NU SHINE II 
Borlas finas y gruesas, Agua y Alcohol isopropilico 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
AMM 51-28-00-140-801 
Aircraft Maintenance Manual 
CSPB-001 
Pag 203 par 4 A 4 b 
Manual Polishing of skins 
63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pulido de labios de entrada de motor y partes cromadas 
FIGURAS BID 
 
64 
 
 
2.9 APLICACIÓN DE SELLO Y REMOCION DEL ENMASCARADO 
 
 
 
Procedimiento 
 
Para la aplicación del sello, el detallado de lija debe de estar concluido al 100%, el 
sello se aplica con pistola neumática. 
 
Se usa una pleca, scraper o cualquier otra herramienta que se adecue al 
momento de aplanar el sello. 
 
También se puede utilizar agua con jabón para afinar el sello y que no se venga al 
momento de remover la cinta. 
 
El sello tarda en secar entre 4 y 5 horas a una temperatura de 23°C. La 
temperatura es un factor muy importante, entre más fría este más tiempo 
tardará en secar el sello. En ese caso se puede aplicar agua sobre la superficie 
para acelerar el curado. 
 
Al momento de retirar el enmascarado se tiene que hacer con precaución, por si 
algún exceso queda adherido a la cinta no se traiga todo el sello de la unión y con 
esto evitar un re trabajo. 
 
La cantidad de sello (tubos) varía dependiendo de las áreas en donde tenga que 
ser reemplazado. 
 
Al final se efectúa la inspección del sello donde se revisa lo siguiente antes de dar 
libre: 
- no quede boludo 
- no tenga hoyos ni burbujas 
- que haya secado completamente 
- que quede lo mas plano (flush) y definido posible 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M 
Herramientas a utilizar 
Garza, Escalera, Camillas, 
Scraper o Pleca, Pistola Neumática 
Material Cinta Masking Tape, Sello 
 
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 157-028 Rev B 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pags 11,13 par 9.1.2, 9.2.3 
Pressure & Environmental sealing 
65 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 
FIGURAS 10 AS 
 
66 
 
 
2.10 LAVADO DEL AVIÓN, APLICACIÓN DE ÁCIDOS, ALODINE O AC-131 
 
 
Finalidad del lavado del avión, de la aplicación de la película de conversión y el 
promotor de adherencia. 
 
Procedimiento 
 
1. Cubrir con plástico puntos básicos que se puedan dañar con el acido como 
los trenes de aterrizaje, motores, ventanillas, antenas, estáticas, partes 
internas de la nariz y bota del radomo. 
 
2. Para los puertos de estática se mandan a elaborar dos cubiertas circulares 
cortadas en material de “stencil” de diferente diámetro. Uno de 8” para 
aplicarse antes del lavado; otro de 7 ¾” para lijado y resto del proceso. 
 
3. El enmascarado es inspeccionado por condición para seguir con el 
proceso. 
 
4. Comenzar con la aplicación del jabón (astromat orange) y tallar fuselaje, 
alas y accesorios con fibra (scotch brite) para descontaminar la lamina de 
grasa. 
 
5. Enjuagar con agua para eliminar los residuos de jabón. 
 
6. Realizar la prueba de rompimiento de agua para verificar que la lámina 
esté libre de contaminación (grasa) esta prueba la realiza un inspector de 
calidad junto con los operadores para cuando se detecte un punto de 
contaminación sea corregido al instante. 
La prueba se realiza de la siguiente manera: 
 
a) Seleccionar un área limpia y seca del avión. 
b) Mojar de 2 a 3 veces el área seleccionada. 
c) Si la el área seleccionada está limpia y libre de grasa, el agua debe 
escurrir de manera pareja. 
d) Si quedan residuos de grasa, el agua se romperá en la sección 
donde este el residuo. 
e) Repetir el proceso hasta que la sección pase la prueba. 
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 140-14 Rev E 
BA Process Specification 
D.2564-1 
Pag 3 par 9.2.1 
Application of Alkaline removable 
protective coatings 
BAPS 138-050 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 13,14,15 par 9.3.3.2 to 9.3.3.3 
Chemical cleaning before painting 
BAPS 160-020 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 13 par 9.4.2 
Chemical conversion treatment 
for Aluminum alloys 
67 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lavado Alcalino, Aplicación de ácido y película de conversión 
FIGURAS 11 LA 
 
68 
 
 
7. Una vez realizada la prueba de rompimiento de agua y se haya dado 
autorización para el siguiente paso, se aplica el tratamiento de ácido 
fosfórico o abrillantador (AC-5) tallando uniformemente con almohadilla 
blanca en las superficies para que el ácido limpie el óxido de aluminio, 
abra los poros de la lamina (como si “mordiera el metal”), incrementa el 
efecto de anclaje de la película de conversión ALODINE o el promotor de 
adherencia haciendo que éste se adhiera mejor “sellando” la superficie y 
retardando la corrosión de la lamina. 
 
8. Se prepara el equipo y material que se utilizara en la aplicación de ácidos. 
 
9. Enjuagar para eliminar residuos de ácido. 
 
10. Aplicar ALODINE (1201 o 600RTU) MIL-C-81706 de acuerdo al tratamiento 
tipo 2 requerido por Bombardier y enjuagar. 
 
11. Aplicación del AC-131. Su principal ventaja en relación al Alodine es que 
no requiere de enjuage. Se ahorra mucha agua y por ende el tiempo de 
proceso se reduce drásticamente. El secado es más rápido y es una 
solución que no contiene cromatos. 
 
12. Desenmascarar y enjuagar para remover ácidos acumulados por posible 
filtración en ventanillas y partes cromadas. 
 
13. Abrir registros y puertas para sopletear excesos de agua acumulados y 
dejar secar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M, Careta 
Herramientas a utilizar 
Garza, Escaleras, Camillas, Tubo respaldo, Pistola de 
Presión, Pistola de Jabón y Acido, Boquilla 
Material Plástico, Jabón Alcalino, Fibra, Acido, Alodine, AC-131 
 
69 
 
 
2.11 REDUCCION DE HALOS Y MEDIAS LUNAS EN REMACHES 
 
 
 
Procedimiento 
 
Cuando las cabezas de los remaches que van “hundidos” de la lámina, no quedan 
perfectamente asentados en el avellanado y paralelos a la superficie de la piel o 
cuando existe una muy pequeña separación entre el avellanado y la cabeza del 
remache se produce un efecto de sonrisas o medias lunas después del pintado. 
 
Estos defectos pueden reducirse aplicando un compuesto rellenador (filler putty)de curado rápido aprobado. 
 
En áreas que requieran de retoque, se limpiará y aplicará con una pleca hasta 
cubrir el derredor del remache. Posteriormente se lijará para quitar el excedente 
y de quedar áreas expuestas del substrato se trataran del mismo modo que una 
superficie sin pintar y dejar el mismo acabado después del retrabajo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M 
Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Scraper o Pleca 
Material Cinta Masking Tape, Compuesto rellenador 
 
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 138-050 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 16 par 9.3.5 
Exterior painting. 
Surface imperfections 
70 
 
 
2.12 APLICACIÓN DE RECUBRIMIENTO ANTIESTATICO (CONDUCTIVO) 
 
 
Procedimiento 
 
Preparación 
 
Los componentes de base y el activador deberán corresponder con el mismo lote 
de producción de base y catalizador. Si tienen diferentes números de cualquiera 
de los dos no deben mezclarse. 
 
Ambos deben de estabilizarse a temperatura ambiente de 18 a 35°C (65 a 95°F) al 
momento de la mezcla. 
 
Coloque el material base en el agitador y actívelo. Considere un tiempo de 
inducción de 30 minutes 
 
! SIEMPRE AGREGUE EL ACTIVADOR A LA BASE MIENTRAS SE MEZCLA NUNCA A LA 
INVERSA 
 
Es necesario marcar las latas con la fecha, hora de mezclado y tiempo de 
expiración de vida en la olla para informarle al pintor a cargo. 
 
El material que exceda este tiempo se desecha. 
 
El mezclador (mixer) y el pintor SIEMPRE deben referirse a los manuales del 
fabricante para verificar los requerimientos del tiempo de inducción y tiempo de 
vida en la olla. 
 
Para la aplicación del recubrimiento, el detallado de lija, el sello, lavado y 
aplicación de película de conversión deben de estar concluidos al 100%, 
 
Aplicación 
 
Se protegen las áreas que no van a llevar el recubrimiento. Y está permitido 
aplicar un traslape de hasta 8 pulg sobre el metal. En un área donde hay varias 
partes de plástico se deberá aplicar por completo. 
 
Se requiere lijar superficialmente “scuff sand” con lija 240 y limpiar con solvente 
 
La capa de antiestático se aplica con pistola neumática de HPLV y de acuerdo a 
procedimiento se necesita un espesor de of 0.6 ± 0.2 mil pulg 
 
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea 
BAPS 138-052 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pags 3,4,5 par 7.1 to 8.1.9 
Prep, application of Antistatic 
coatings 
71 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aplicación de recubrimiento antiestático en radomo 
FIGURAS 13 ASR 
 
72 
 
 
Permita que la pintura seque de 3 - 4 horas, a 75 ± 5°F antes de aplicar la 
siguiente capa de pintura o de tomar medidas de resistencia sobre el radomo. 
 
Como sea requerido por el operador mida la resistencia eléctrica del 
recubrimiento de acuerdo al paso 11.1 en BAPS 138-052. 
 
Si se requieren aplicar múltiples capas de antiestático, se medirá la resistencia de 
la última capa no de cada una. 
 
Si la resistencia excede los valores permitidos se debe de lijar, preparar y volver a 
aplicar de nuevo. Estos deberán estar entre 1 MΩ a 100 M Ω. 
 
NOTA: Las técnicas de aplicación son determinantes para controlar el grado de 
resistividad del recubrimiento. Una aplicación más seca (pulverizada con más 
aire) reducirá la resistencia mientras que una aplicación húmeda (pulverizado con 
menos aire) incrementará la resistividad del recubrimiento. 
 
Otra variable muy importante para controlar la resistividad del recubrimiento es 
el espesor de película seca “dry film thickness” Si se incrementa el espesor de la 
capa se incrementa la resistividad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M 
Herramientas a utilizar 
Garza, Escalera, Camillas, 
Scraper o Pleca, Pistola Neumática, Megger 
Material Cinta Masking Tape, Sello 
 
73 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
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2.13 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PRIMARIO O “PRIMER” EN FUSELAJE 
 
 
Procedimiento 
1. Las máscaras de protección se colocan en: 
• Ventanillas 
• Motores 
• Trenes de aterrizaje antenas 
• Alas 
• Nariz 
• Micas de hule 
 
2. Es necesario que todas las diferentes partes del avión queden bien cubiertas 
para que al momento de aplicar el primario adherente no se filtre entre las 
ranuras del papel o cinta. 
 
3. Se limpian todas las superficies (donde se aplicara el primario) con solvente 
(MEK), tack rag y se sopletea para eliminar toda la contaminación que se haya 
adherido al avión (tierra, pelusa). 
 
4. Proceso de limpieza previo a la aplicación de primer: 
- Poner los trapos azules en contenedor de MEK. 
- Usar guantes resistentes al solvente. 
- Sacar trapos mojados, y doblarlos en 4 partes (caras). 
- Limpiar el avión con cada cara de manera uniforme en un área de 1 mts2 
por cara, limpiando de arriba hacia abajo y de adelante hacia atrás. 
- Para el caso de material compuesto con pintura usar un trapo seco azul 
para secar el solvente e irlo cambiando (las 4 caras) de igual manera. 
- No regresar los trapos usados al contenedor de MEK. 
- NO MEZCLAR TRAPOS BLANCOS CON TRAPOS AZULES. 
- Si hay mucha grasa, limpiar varias veces y solo al final usar un trapo seco. 
- Se vuelve a limpiar con Tack rags para eliminar pelusa. 
 
5. Tipos de solventes utilizados en la limpieza: Alcohol Isopropílico, Acetona, 
MEK Metil Etil Cetona, Tolueno. 
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea 
CSP B-008 
Structural repair manual 
51-25-01-001-A01 
pag 10 paragraph 7B 
Application and curing of Primer 
BAPS 138-050 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 16 par 9.4.2 
Preparation, application and cure 
of coatings 
BAPS 138-043 Rev A 
BA Process Specification 
BT0217-04 
Pag 7 par 9.2.1 
Application of fluid resistant primer 
75 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Enmascarado y aplicación del primario adherente en FUSELAJE 
FIGURAS 14 EPF 
 
76 
 
 
6. Se prepara el equipo y material que se utilizará para aplicar el PRIMER (EP2Y1, 
pistola electrostática, ollas de presión, mangueras, distribuidores de aire). 
 
7. Cuando ya esté listo el equipo, material y el avión, el mix prepara el PRIMER y 
se coloca en las ollas de presión dejando reposar mínimo 30 minutos ya 
mezclado y se comienza a aplicar de manera uniforme. 
 
8. Para la aplicación del PRIMER es necesario como mínimo 4 personas (2 
pintores y 2 ayudantes), una pareja por cada lado del avión. 
 
9. La aplicación del primer debe ser uniforme de .4 a 1.0 mils de espesor, la 
aplicación debe ser lateralmente con traslapes de 50 %. 
 
En caso de que haya resequedad en el primer o que se exceda el tiempo de 
vida después de aplicado, se fibra la zona afectada y se aplica nuevamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Material, equipo y herramienta 
 
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M, Careta 
Herramientas a utilizar 
Garza, Escaleras, Camillas, Olla de Pintura, 
Pistolas Electroestáticas 
Material 
Papel de 24" y 72”, Primer EP2 Y1 
Trapos azules y Tack rags Sontara 
Cinta masking tape de 1" y 1 1/2" 
 
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO 
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2.14 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PINTURA BASE 
 
 
Procedimiento 
 
1. Se revisa que el PRIMER haya secado en todo el avión (100%). 
 
2. Si pasan más de 4 horas de haber aplicado