ANALISIS-URBANO-ARQUITECTONICO-DEL-SISTEMA-VIAL-Y-DE-TRANSPO

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
UNIDAD TECAMACHALCO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TESIS PROFESIONAL 
Para obtener el título de 
 INGENIERO ARQUITECTO 
Presenta: 
SALITRE PÉREZ IRWIN 
Asesores: 
ING. ARQ. CAROLINA OLIVELIA HERNANDEZ 
ING. ARQ. EDUARDO NAVA SERDA 
ING. ARQ. JOEL MELENDEZ CORDOBA 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE 
TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN 
 
PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE 
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AGRADECIMIENTOS 
Le agradezco a Dios por haberme acompañado y guiado a lo largo de mi 
carrera, por ser mi fortaleza en momentos de debilidad y por brindarme una 
vida llena de aprendizajes, experiencias y sobre todo felicidad. 
A mis padres como un testimonio de mi infinito aprecio y agradecimiento, por 
toda una vida de esfuerzos y sacrificios, brindándome siempre cariño y apoyo 
cuando más lo necesité. Deseo de todo corazón que mi triunfo como hombre y 
profesionista lo sientan como suyo propio. 
A Nelly gracias por ayudarme a hacer posible un logro más; el cual no será el 
último pero quizá el más importante. Gracias por la fe que depositaste en mí y 
por dármelo todo sin esperar a cambio más que el orgullo de hacer de mí un 
triunfador. ¡Gracias!. 
A Laura porque gracias a tu apoyo incondicional, a tus desvelos y a tu amor 
que sin dudar me has entregado; he culminado mis estudios con éxito en todos 
los sentidos. Me he convertido en una persona de bien y alguien importante 
para la sociedad; en su momento un ejemplo a seguir para mis futuros hijos y 
sobre todo un compañero para ti, que eres mi mayor inspiración. 
Son muchas las personas que han formado parte de mi vida profesional a las 
que me encantaría agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y 
compañía en los momentos más difíciles de mi vida. Algunas están aquí 
conmigo y otras en mis recuerdos y en mi corazón, sin importar en donde 
estén quiero darles las gracias por formar parte de mí, por todo lo que me 
han brindado y por todas sus bendiciones. 
 
 
 
 
 
PREFACIO 
 
Queda prohibido llorar sin aprender, levantarte un día sin saber qué hacer, 
tener miedo a tus recuerdos Queda prohibido no sonreír a los problemas, no 
luchar por lo que quieres, abandonarlo todo por miedo, no convertir en 
realidad tus sueños. Queda prohibido no demostrar tu amor, hacer que 
alguien pague tus dudas y mal humor. Queda prohibido dejar a tus amigos, 
no intentar comprender lo que vivieron juntos, llamarles sólo cuando los 
necesitas. Queda prohibido no ser tú ante la gente, fingir ante las personas 
que no te importan, hacerte el gracioso con tal de que te recuerden, olvidar a 
toda la gente que te quiere. Queda prohibido no hacer las cosas por ti mismo, 
no creer en Dios y hacer tu destino, tener miedo a la vida y a sus 
compromisos, no vivir cada día como si fuera un último suspiro. Queda 
prohibido echar a alguien de menos sin alegrarte, olvidar sus ojos, su risa, 
todo, porque sus caminos han dejado de abrazarse, olvidar su pasado y 
pagarlo con su presente. Queda prohibido no intentar comprender a las 
personas, pensar que sus vidas valen más que la tuya, no saber que cada uno 
tiene su camino y su dicha. Queda prohibido no crear tu historia, dejar de dar 
las gracias a Dios por tu vida, no tener un momento para la gente que te 
necesita, no comprender que lo que la vida te da, también te lo quita. Queda 
prohibido no buscar tu felicidad, no vivir tu vida con una actitud positiva, no 
pensar en que podemos ser mejores, no sentir que sin ti este mundo no sería 
igual. 
 
 
 
 
 
 
 Pablo Neruda 
INTRODUCCION 
 
Para la elección de este proyecto, tome como argumentola 
problemática común en muchas ciudades en desarrollo, 
busque un tema que englobara Urbanismo y Arquitectura. 
Por consiguiente fui eligiendo un lugar con expectativas de 
crecimiento, donde se pudiera proponer un proyecto que 
definiera las partes rectoras que conforma n una planeación 
a futuro y la posterior modernización de la ciudad. 
Como sitio de estudio elegí la ciudad de Ixmiquilpan en el 
estado de Hidalgo lugar con los elementos necesarios para 
llevar a cabo dicho estudio. 
La población de este municipio ha crecido en una escala 
ascendente contribuyendo, a una demanda de servicios 
básicos, que van desde (agua, luz, drenaje, etc.) 
Hasta el reordenamiento urbano (calles, avenidas, 
distribuidores y andadores peatonales. 
Todo esto se genera por la infraestructura comercia, 
turística y educativa, siendo este municipio cabecera de 12 
distritos. 
La vialidad ha sido uno de los factores más afectados y 
olvidados, de acuerdo al crecimiento que presenta este lugar 
en los últimos años parte importante y estratégica para el 
futuro y el buen desarrollo de la ciudad. 
 
 
 
 
 
 
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: 
La mala organización del sistema vial y de transporte de la ciudad de Ixmiquilpan, Estado 
de Hidalgo ha traído como consecuencias, congestiones vehiculares que se manifiestan 
en accidentes y contaminación ambiental así como la falta de equipamiento urbano 
sustentable y tecnológico; señalización, paraderos, estacionamientos y la mala calidad del 
servicio de transporte público son factores que también afectan el orden del sistema vial y 
de trasporte. 
Por no atender con pertinencia lo anterior se maximizaran problemas como accidentes, 
comercio informal, contaminación ambiental, mal estado y mal uso del espacio vial, 
incomodidad e inseguridad del trasporte público. 
OBJETIVO GENERAL: 
Diagnosticar, analizar, planificar, proponer y operar el sistema vial y de trasporte urbano 
del municipio de Ixmiquilpan, a través de una propuesta de diseño urbano –
arquitectónico. 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 
-Diagnosticar los factores que alteran la circulación de vehículos y peatones a través de la 
investigación para determinar un soporte de solución. 
-Analizar el entorno urbano: (investigación de campo) Infraestructura, servicios y 
mobiliario urbano. 
-Planificar un proceso metódico de diseño, con herramientas estratégicas que den como 
resultado un modelo urbano-arquitectónico de la vialidad. 
-Operar la circulación vehicular y peatonal por medio de patrullaje constante haciendo 
cumplir las normas y leyes del sistema vial y de trasporte. 
-Proponer una hipótesis de solución que de soporte a la investigación del proyecto del 
sistema vial y de trasporte. 
 
 
 
 
METAS: 
*Recolectar datos y estadísticas físicas y geográficas de Ixmiquilpan. 
*Evaluar e identificar factores que provoquen el mal funcionamiento del sistema vial y de 
trasporte. 
*Observar y describir el sitio de trabajo (reportes fotográficos). 
*Proyectar modelos que permitan cumplir la función del sistema vial y de trasporte 
*Aplicar medidas necesarias de control y vigilancia sancionando a los usuarios infractores 
de la vialidad. 
*Investigar y analizar ejemplos de análogos urbanos su función, clasificación, y 
características. 
*Desarrollar un sistema vial y de trasporte sustentable y tecnológico aplicando una 
arquitectura de paisaje al sistema vial de Ixmiquilpan 
 
PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS: 
 
Propongo llevar acabo, un proyecto urbano-arquitectónico que de soporte al sistema vial 
y de trasporte de la ciudad de Ixmiquilpan, con características sustentables y tecnológicas 
para la solución al problema de circulación vehicular y peatonal, respetando las normas 
establecidas para usuarios de trasporte público y privado, para una excelente 
regularización de los flujos de vehículos y de peatones en la vía pública. Preservando así; 
la vida, la salud y el patrimonio de las personas de Ixmiquilpan. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ESTADO DEL ARTE 
 
 
 
El Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU) fue 
desarrollado en 1988 y constituye la principal metodología para el análisis y evaluación de 
proyectos de vialidad urbana, formando parte de las herramientas del Sistema Nacional de 
Inversiones. 
 El MESPIVU recogió el estado del arte en materias de análisis, formulación y evaluación 
social de proyectos de vialidad urbana estructurante, entendiéndose estos últimos como 
aquellos que afectan significativamente la estructura de la demanda y/o la estructura de los 
flujos y, dentro de los cuales, es posible encontrar tanto proyectos de infraestructura como 
de gestión de tránsito. Este manual aborda la evaluación de estos proyectos a nivel de 
anteproyecto. 
El Manual consta de un anexo que trata las especificaciones técnicas relacionadas con el 
diseño de proyectos de vialidad urbana (Anexo Nº1: “Especificaciones Técnicas para el 
Diseño de Proyectos de Vialidad Urbana” – Mideplan – Sectra, 1998). 
Considerando el grado de consolidación y desarrollo en el tratamiento de las inversiones en 
los sistemas de transporte urbano de las distintas ciudades del país, así como el avance 
experimentado en los procesos de toma de decisiones de esta naturaleza y la experiencia 
acumulada a lo largo de estas dos décadas, se ha planteado la necesidad de revisar y 
actualizar el ámbito, contenidos, herramientas y alcances que el MESPIVU abarca, razón por 
la cual se encuentra actualmente realizando un estudio que culminará con la elaboración de 
una nueva versión del MESPIVU. 
 
Como parte del proceso de planificación continuo de transporte urbano que desarrolla 
Sectra, se efectúan levantamientos periódicos de información de movilidad en diversas 
ciudades del país. Aprovechando esta importante información, se han generado indicadores 
de movilidad para las ciudades más pobladas, los cuales entregan antecedentes sobre los 
patrones de movilidad: 
 
Mejorar la movilidad de las grandes ciudades y las de tamaño medio requiere la realización 
de Planes Maestros de Transporte Urbano que involucran inversiones de cierta magnitud, 
orientadas al desarrollo de los Sistemas de Transporte Urbano, en concordancia con el 
desarrollo urbano previsto para las ciudades, como son las inversiones en infraestructura 
vial, en el mejoramiento del transporte público o en sistemas automáticos de control de 
tránsito. 
 
 
 
 
 
Capítulo I ANTECEDENTES HISTORICOS pagina 
 
I.1 ESTADO DE HIDALGO……………………………………………………………….1 
I.2 DIVISION FISICA Y GEOGRAFICA DEL ESTADO DE HIDALGO……………….2 
I.3 REGION GEOGRAFICA Y REGION CULTURAL A QUE PERTENECE…………..3 
. IXMIQUILPAN 
I.4 LOCALIZACION DEL MUNICIPIO DE IXMIQUILPAN……………………………3 
I.5 HISTORIA DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN…………………………………….4 
I.6 ECONOMIA……………………………………………………………………………..5 
I.6 TURISMO Y LUGARES DE INTERES………………………………………………..5 
I.7 DIANA CAZADORA…………………………………………………………………...6 
Capitulo II DESARROLLO TEORICO URBANO-ARQUITECTONICO 
 
II.1.1 CARTA DE ATENAS URBANIZACION……………………………………….….7 
II.2 VIALIDAD...………………………………………………………………………...8 
II.2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DEL SISTEMA VIAL……………………….….8 
II.2.2 PLAN DE CLASIFICACION…………………………………………………….…8 
II.2.3 CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS…………………………………….….9 
II.2.4 SISTEMA EXPRESO………...………………………………………………….…10 
II.2.5 SITEMA ARTERIAL……………………………………………………………....11 
II.2.6 SISTEMA COLECTOR………………………………………………………...12-13 
II.3 ACCESO, MOVIMIENTO, EFICIENCIA Y CALIDAD DE SERVICIO.………...14 
II.4 TRANSPORTE……………………………………………………………….….15-16 
II.5 PEATONES………………………………………………………………………....17 
II.5.1 CAMINABIBILIDAD Y PROBLEMÁTICA RELACIONADA CON 
 LOS PEATONES…………….……………………………………………………..17II.5.2 INFRAESTRUCTURA…………………………………………………………….18 
II.5.3 PUENTE PEATONAL……………………………………………………………..18 
II.5.4 PEATONES CON MOVILIDAD RESTRINGIDA………………………………..19 
II.5.5 SEÑALIZACION PEATONAL……………………………………………………19 
II.5.6 CRITERIOS PARA DISEÑAR LA ESTRUCTURA PEATONAL……………….20 
II.5.7 TURISMO Y PASEOS……………………………………………………………..21 
II.6 TECNOLOGIA SUSTENTABLE PARA EL SISTEMA VIAL Y DE 
. TRASNPORTE…………………………..…………………………………………22 
 *SEMAFOROS INTELIGENTES…………………………………………...…….23 
 *CENTRO DE CONTROL Y MONITORES INALAMBRICOS………………...24 
II.7 DISEÑO URBANO ARQUITECTONICO………………………………………..25 
 *PRINCIPIOS DE DISEÑO URBANO………..…………………………………..26 
 
 
Capitulo III MARCO JURIDICO 
 
III.1 CONSTITUCION DEL ESTADO DE HIDALGO…………………………………27 
III.2 LEY DE VIALIDAD Y TRASPORTE ……………………………………………..27 
III.3 PLAN Y PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO DEL . 
. MUNICIPIO DE IXMIQUILPAN…………………………………………..……...28 
III.4 REGLAMENTO DE CONSTRUCCIONES DEL ESTADO DE 
HIDALGO……………………………………………………………………………………29 
 
Capitulo IV DESARROLLO DE LA PROPUESTA 
 
IV ESTUDIO DE ANALOGOS URBANOS…………………………………………30 
 *NOMENCLATURA VIAL………………………………………………………31 
IV.1 CARACTERISTICAS DE LA IMAGEN URBANA DE IXMIQUILPAN………32 
IV.1.1 MEDIO FISICO ARTIFICIAL……………………………..,…………………34-33 
IV.1.2 CLASIFICACION DE LA VIALIDAD…………………………………………...35 
IV.1.3 IDENTIFICACION DE NODOS………………………………………………….35 
IV.1.4 TRAMOS Y CRUCES…………………………………………………………36-37 
IV.1.5 IDENTIFICACION DE BORDES………………………………………………...38 
IV.1.6 IDENTIFICACION DE HITOS………....………………………………………...38 
IV.2 SONIDOS QUE CONTAMINAN………………………………………………...39 
IV.3 SISTEMAS DE TRANSPORTE…………………………………………………..39 
IV.3.1 CLASIFICACION DEL TRANSPORTE……………………………………...40-42 
IV.3.2 TRANSPORTE PUBLICO SUSTENTABLE PARA LA CIUDAD 
 DE IXMIQUILPAN………………………………………………...…………43-44 
IV.4 FALTA DE ESTACIONAMIENTOS UN FACTOR QUE 
 ALTERA LA CIRCULACION VEHICULAR…………………………………...45 
 *ESTACIONAMIENTOS SUBTERRANEOS…………………………..………46 
IV.5 PAISAJISMO URBANO…………………………………………………………47 
IV.6 BENEFICIOS DE LA IMPLANTACION DE ARBOLES EN 
 LA CIUDAD………………………………………………………………..…48-50 
IV.7 MOBILIARIO URBANO…………………….…………………………………..51 
IV.8 COMERCIO INFORMAL………………….…………………………………51-52 
IV.9 PROPUESTA DE CABLEADO SUBTERRANEO.…………………………….53 
 
Capítulo V APORTACIÓN DE MOBILIARIO URBANO SOSTENIBLE 
PARA EL CENTRO DE IXMIQUILPAN HIDALGO 
 
V.1 LOS PALETS DE MADERA COMO MATERIAL DE DISEÑO……………......55 
V.2 APLICACION DEL ECODISEÑO EN LA MEJORA AMBIENTAL 
 DEL MOBILIARIO URBANO……………………………………….………...…..56 
V.3 MANTENIMIENTO DE MADERAS EXTERIORES……………………….……..57 
V.4 PROTOTIPOS DE MOBILIARIO URBANO SOSTENIBLE 
 PLANTAS, ALZADOS, UBICACIÓN Y CARACTERISTICAS.....................58-62 
V.5 PRECIOS UNITARIOS …………………………………………………………63-67 
 PRESUPUESTO DEL PROYECTO …………………………………….……..68-70 
 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………….71 
 
 
 
 
 
Capítulo I 
 
ANTECEDENTES HISTORICOS 
 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN, 
PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
1 
I.1 ESTADO DE HIDALGO 
 
El Estado de Hidalgo (oficialmente «Estado Libre y Soberano de Hidalgo») es uno de los 31 
estados que, junto con el Distrito Federal, conforman las 32 entidades federativas de 
México. Cuenta con 84 municipios y su capital y ciudad más poblada es Pachuca de Soto. 
Se ubica en la regióncentro-oriental de México. Con las coordenadas: al norte, 21° 24’; al 
sur, 19° 36’ de la latitud norte; al este, 97° 58’; al oeste, 99° 53’ de la longitud oeste. 
Ocupa por su tamaño el lugar 26 dentro de la república teniendo el 1,1% del territorio 
nacional. Colinda al norte con los estados de San Luis Potosí y Veracruz, al este con el 
estado de Puebla, al sur con los estados de Tlaxcala y México y al oeste con el estado de 
Querétaro.1 
 
Según el último censo disponible (INEGI, 2010) el estado tiene una población total de 2 
665 018,2 el 2.3% del total del país. De los cuales 1 379 796 son mujeres y 1 285 222 son 
hombres. La distribución de población es: 52% urbana y 48% rural. Existen 546 029 
indígenas en Hidalgo, equivalente al 23,27% de la población total. Los principales pueblos 
indígenas del estado son los, otomís, nahuas y tepehuas.2 
Las ciudades consideradas como más importantes del estado son Pachuca de Soto, 
Tulancingo de Bravo, Tula de Allende, Tizayuca, Tepeji del Río, Actopan, Apan, Huejutla de 
Reyes, Ciudad Sahagún, Ixmiquilpan, Huichapan y Pachuquilla. 
El estado es oficialmente llamado Estado Libre y Soberano de Hidalgo, pero es 
comúnmente denominado Estado de Hidalgo ó Hidalgo. El nombre Hidalgo fue designado 
en honor del padre de la patria e iniciador de la independencia de México, Miguel Hidalgo 
y Costilla, el 15 de enero de 1869, cuando el Congreso de la Unión emitió el Decreto de 
Creación del Estado.3 Su abreviatura oficial es Hgo. y a sus habitantes se les da el gentilicio 
de hidalguenses. 
1Enciclopedia de los Municipios de México-Historia del Estado de Hidalgo 
2Principales resultados por localidad 2010 (ITER) – Hidalgo 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico,_D._F.
http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_territorial_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Municipios_de_Hidalgo
http://es.wikipedia.org/wiki/Pachuca_de_Soto
http://es.wikipedia.org/wiki/Regiones_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Regiones_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Norte
http://es.wikipedia.org/wiki/Sur
http://es.wikipedia.org/wiki/Latitud
http://es.wikipedia.org/wiki/Este
http://es.wikipedia.org/wiki/Oeste
http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud_(cartograf%C3%ADa)
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Luis_Potos%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/Veracruz_de_Ignacio_de_la_Llave
http://es.wikipedia.org/wiki/Puebla
http://es.wikipedia.org/wiki/Tlaxcala
http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Quer%C3%A9taro
http://es.wikipedia.org/wiki/INEGI
http://es.wikipedia.org/wiki/2010
http://es.wikipedia.org/wiki/Mujer
http://es.wikipedia.org/wiki/Var%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Pueblos_ind%C3%ADgenas_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Pueblos_ind%C3%ADgenas_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Otom%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/Nahua
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Tepehua&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Pachuca_de_Soto
http://es.wikipedia.org/wiki/Tulancingo_de_Bravo
http://es.wikipedia.org/wiki/Tula_de_Allende
http://es.wikipedia.org/wiki/Tizayuca
http://es.wikipedia.org/wiki/Tepeji_del_R%C3%ADo
http://es.wikipedia.org/wiki/Actopan_(Hidalgo)
http://es.wikipedia.org/wiki/Apan
http://es.wikipedia.org/wiki/Huejutla_de_Reyes
http://es.wikipedia.org/wiki/Huejutla_de_Reyes
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_Sahag%C3%BAn
http://es.wikipedia.org/wiki/Ixmiquilpan
http://es.wikipedia.org/wiki/Huichapan
http://es.wikipedia.org/wiki/Pachuquilla
http://es.wikipedia.org/wiki/Independencia_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Miguel_Hidalgo_y_Costilla
http://es.wikipedia.org/wiki/Miguel_Hidalgo_y_Costilla
http://es.wikipedia.org/wiki/Abreviatura
http://es.wikipedia.org/wiki/Gentilicio
http://www.google.com.mx/url?sa=i&rct=j&q=estado+de+hidalgo&source=images&cd=&cad=rja&docid=u7-GHDxkJyEn5M&tbnid=ewITQ3ik3ZDMdM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.paginasprodigy.com/lesph/rel.htm&ei=x4dlUbjBHKLE2gXei4CgAQ&bvm=bv.44990110,d.aWc&psig=AFQjCNEOrYyMud5TrGdhtzzR_R2iMPnWuA&ust=1365694554710381http://www.google.com.mx/url?sa=i&rct=j&q=estado+de+hidalgo&source=images&cd=&cad=rja&docid=IT_FSP4K9hztYM&tbnid=J10vY5R_EtOPkM:&ved=0CAUQjRw&url=http://mr.travelbymexico.com/692-estado-de-hidalgo/&ei=GYdlUeW4JuXw2gWD8YCoBQ&bvm=bv.44990110,d.aWc&psig=AFQjCNEOrYyMud5TrGdhtzzR_R2iMPnWuA&ust=1365694554710381
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PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
2 
I.2 DIVICION FISISCA Y GEOGRÁFICA DEL ESTADO DE HIDALGO 
En Hidalgo de norte a sur, hay tres niveles, en el primero encontramos un clima cálido 
aunque la extensión es pequeña, con una elevación de unos cuantos metros sobre el nivel 
del mar; en el segundo nivel, es el más extenso, presenta una elevación hasta de 800 
metros sobre el nivel del mar; el último nivel, es el más poblado de los tres aunque no tan 
extenso como el anterior, acostumbrados a vivir en altitudes mayores a los dos mil 
metros.1 Según los especialistas, los nombres de estos niveles o regiones son: Planicie 
Costera del Golfo, la más baja; Sierra Madre Oriental, la de en medio; y el Altiplano 
Meridional, la de arriba. 
 
Debido a esto al estado comúnmente se le divide en 10 regiones geográficas, que no 
tienen carácter político-administrativo pero sí social y cultural; éstas son:4 
1. La Huasteca Hidalguense 
2. La Sierra Alta 
3. La Sierra Baja 
4. La Sierra Gorda 
5. La Sierra de Tenango 
6. El Valle de Tulancingo 
7. La Comarca Minera 
8. Los Llanos de Apan o Altiplanicie Pulquera 
9. La Cuenca de México 
10. El Valle del Mezquital. 
 
 
Algunas como la Huasteca, la Sierra Gorda y la cuenca de México son parte de secciones 
geográficas más grandes que comprenden varios estados. Otras como el Valle de 
Tulancingo o la Comarca minera son exclusivas del Estado.5 
 
 
 
4Regionalización-Estado de Hidalgo 
5Enciclopedia de los Municipios de México-Regionalización del Estado de Hidalgo 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Huasteca#Huasteca_hidalguense
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Sierra_Alta&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Sierra_Baja&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Sierra_Gorda_(M%C3%A9xico)
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Sierra_de_Tenango&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Valle_de_Tulancingo
http://es.wikipedia.org/wiki/Comarca_Minera
http://es.wikipedia.org/wiki/Llanos_de_Apan
http://es.wikipedia.org/wiki/Cuenca_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Valle_del_Mezquital
http://www.e-local.gob.mx/work/templates/enciclo/hidalgo/regi.htm
http://www.inafed.gob.mx/work/templates/enciclo/hidalgo/regi.htm
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3 
I.3 REGION GEOGRAFICA Y REGION CULTURAL A QUE 
PERTENECE IXMIQUILPAN 
 l a a e d la a e otomí, Itzmiquilpan l a de c l c 
 a aja e náhuatl) es una ciudad mexicana, cabecera del municipio de Ixmiquilpan en el 
estado de Hidalgo, localizado en un terreno llano; con un clima semiseco y con una 
temperatura promedio anual de 18.5 º pertenece ala región cultural del valle del 
mezquital. 
El municipio, predominantemente llano y de colinas bajas, aunque con un 30% de su 
territorio enclavado en la Sierra Madre Oriental, tiene una altitud media de 1700m sobre 
el nivel del mar. El nivel medio de precipitaciones es de 363.8 mm, lo que caracteriza su 
clima como semiárido. Está enclavado en la región natural del Pánuco, dentro de la 
cuenca del río Moctezuma. 
 
I.4 LOCALIZACION DEL MUNICIPIO DE IXMIQUILPAN 
La ciudad de Ixmiquilpan tiene las siguientes coordenadas geográficas, 20° 29"�™ la d 
norte, 99° 13"�™ la d e e y e e c e a b cad a 1,700 e b e el el del 
mar (msnm). 
Él municipio de Ixmiquilpan colinda al norte con los municipios de Zimapán, Nicolás Flores 
y Cardonal; al este con Cardonal y Santiago de Anaya; al sur con Santiago de Anaya, San 
Salvador, Chilcuautla y Alfajayucan y al oeste con Alfajayucan, Tasquillo y Zimapán. 
Las principales localidades con las que cuenta son: Panales, el Tephé, Maguey Blanco, 
Orizabita, el Alberto, Dios Padre, Julián Villagrán y Tatzadhó. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_otom%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_n%C3%A1huatl
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Ixmiquilpan_(municipio)
http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Hidalgo
http://es.wikipedia.org/wiki/Sierra_Madre_Oriental
http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_P%C3%A1nuco
http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Moctezuma
http://www.google.com.mx/url?sa=i&rct=j&q=ixmiquilpan&source=images&cd=&cad=rja&docid=ZTJYeIRmjLI0nM&tbnid=8ArTNPaoHk7K2M:&ved=0CAUQjRw&url=http://elfitzhi.galeon.com/productos1959050.html&ei=lp6KUcuCPYv29gS_8oHgAQ&bvm=bv.46226182,d.dmQ&psig=AFQjCNHvVCS1ncWLKkIF5dV-A2Xy7xxQMw&ust=1368125455256880
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4 
I.5 HISTORIA DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN 
Los Otomíes fueron los primeros habitantes de la zona, estratégica al ser paso natural 
entre las áridas llanuras del norte de México y los valles fértiles de Mesoamérica. El área 
fue conquistada por Pedro Rodríguez de Escobar (que había servido a las órdenes de 
Pedro de Alvarado), pero el origen de la ciudad de Ixmiquilpan es la fundación por los 
frailes agustinos españoles del Templo y ex Convento de San Miguel Arcángel entre 1550 y 
1560, a un costado de la plaza principal en la actualidad. 
Ya en el siglo XVII el pueblo cuenta con una población apreciable, lo que demuestra la 
construcción del puente sobre el río Tula, obra emprendida por el capitán español Don 
Miguel Cuevas y Dávalos e inaugurada el 29 de Septiembre de 1655, día de San Miguel 
Arcángel, patrono de la iglesia y del pueblo. El puente virreinal comunicaba con el Barrio 
de la Otra Banda, hoy Barrio de Progreso. En el siglo XVIII se edifica por iniciativa del 
mestizo Patricio Joseph Tovar la Capilla de la Señora del Carmen en el antiguo barrio de 
Tlazintla. En 1779, el virrey de la Nueva España don Antonio María de Bucareli y Ursúa 
nombra al Sr. Diego Alarcón de Ocaña como alcalde mayor de Ixmiquilpan. Durante su 
gobierno se introduce el agua potable y otras obras de beneficio social para la población, 
por lo que se le considera gran benefactor del pueblo. 
Durante el proceso de Independencia de México Ixmiquilpan fue sitiada por las fuerzas 
insurgentes al mando de Ignacio López Rayón, el 18 de octubre de 1812, y ocupado tras la 
derrota de los realistas en el pueblo de Tamaleras, hoy pueblo de López Rayón. Durante la 
revolución de Ayutla, acaudillada por Juan N. Álvarez en el estado de Guerrero en 1854, 
las autoridades de Ixmiquilpan, necesitadas de dinero, exigieron el pago de contribuciones 
en forma exagerada, lo que provocó rebeliones campesinas de indígenas en varios 
poblados de la región, tales como los levantamientos de Orizabita y Remedios, 
acaudillados por Sotero Lozano, considerado un bandido social. 
Entre los años de 1906 y 1910 se construyó el Palacio Municipal. En dos ocasiones, los 
presidentes federales Lázaro Cárdenas y Manuel Ávila Camacho visitaron el municipio, el 
primero para celebrar el primer aniversario de la Expropiación Petrolera, en marzo de 
1939; el segundo en mayo de 1942 para inaugurar el mercado municipal. 
Cuando el emperador Maximialiano I tomó posesión de la corona de México, el presidente 
Benito Juárez tuvo que trasladar la capital de la república a diferentes regiones. La batalla 
de Ixmiquilpan fue un hecho de armas ocurrido el 25 de septiembre de 1865 durante la 
segunda intervención Francesa en México, entre 350 soldados de la legion Belga y fuerzas 
juaristas, terminando la batalla con la victoriade éstos últimos al mando del Gral, Joaquín 
Roberto Martínez. 
 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Otom%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Mesoam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pedro_Rodr%C3%ADguez_de_Escobar&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Pedro_de_Alvarado
http://es.wikipedia.org/wiki/Agustinos
http://es.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%B1a
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Tula
http://es.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%B1a
http://es.wikipedia.org/wiki/1655
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_Espa%C3%B1a
http://es.wikipedia.org/wiki/Mestizo
http://es.wikipedia.org/wiki/Carmen
http://es.wikipedia.org/wiki/1779
http://es.wikipedia.org/wiki/Virrey
http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_Espa%C3%B1a
http://es.wikipedia.org/wiki/Antonio_Mar%C3%ADa_de_Bucareli_y_Urs%C3%BAa
http://es.wikipedia.org/wiki/Independencia_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/1812
http://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_de_Ayutla
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_N._%C3%81lvarez
http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Guerrero
http://es.wikipedia.org/wiki/1854
http://es.wikipedia.org/wiki/1906
http://es.wikipedia.org/wiki/1910
http://es.wikipedia.org/wiki/1939
http://es.wikipedia.org/wiki/1942
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5 
I.6 ECONOMIA 
Las principales actividades económicas son la agricultura (hortalizas principalmente 
,especialmente de regadío), el comercio, el turismo (destinado al convento de San Miguel 
Arcángel y los balnearios cercanos) y la ganadería (ovino, caprino y bovino). 
REMESAS OTRO PRINCIPAL GENERADOR DE ECONOMÍA La población tiene una gran 
vocación migratoria combinado con un gran arraigo a su tierra de origen, aunque hay una 
importante movilidad económica dentro del municipio se retiran a estados unidos 
originando las remesas, que son las transferencias monetarias en efectivo que los 
migrantes que trabajan en el exterior envían a su país de origen, el uso destinado de las 
remesas es de un 80.5%,. A pesar de que en la actualidad a disminuido en un 20% el envío 
de remesas datos recientes estiman que al municipio llegan un poco mas de 6 millones de 
dólares anuales, por lo tanto sigue siendo uno de los más importantes generadores de 
ingresos económicos al municipio. 
I.7 TURISMO Y LUGARES DE INTERÉS 
El principal atractivo de la ciudad es el Templo y ex Convento de San Miguel Arcángel, 
únicos en México por las pinturas murales pintadas hacia 1572 por pintores indígenas 
sobre modelos europeos y temática mixta europea e indígena. El convento, fundado por 
los agustinos Fray Andrés de la Manta y Fray Andrés de Barrios por órdenes de Fray 
Alonso de la Veracruz en 1550, bajo la advocación de San Miguel Arcángel, pertenecía a la 
serie de conventos-fortaleza construidos por los agustinos al norte de Mesoamérica como 
defensa contra los chichimecas y como avanzadillas para la evangelización del norte de 
México. 
El dia 15 de agosto es la feria tradicional en honor al Sr de Jalpan cerrando esta festividad 
dia 7 de septiembre con una gran procesión por todo el pueblo y siendo acompañado por 
los lugareños. 
Otro monumento de gran importancia histórica, arquitectónica y sentimental para la 
ciudad es la Capilla del Carmen, concluida el 8 de Diciembre de 1772, una joya 
arquitectónica por el labrado de la cantera rosa de su fachada y sus retablos de madera 
tallados y labrados. Es de destacar la gran figura del diablo sometida por San Miguel 
Arcángel sobre uno de los altares. 
La presencia histórica y actual predominante del pueblo hñahñú u otomí en Ixmiquilpan 
motivó la creación del Museo de la Cultura Hñahñú, situado en la cabecera municipal y 
formado por documentos y exposiciones sobre la forma de vida antigua y moderna de los 
ñahñú. 
Alrededor de Ixmiquilpan se sitúan varios balnearios y restaurantes cuya clientela principal 
proviene de la capital estatal, Pachuca, y de la nacional, México. Los balnearios más 
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Hortalizas_principalmente&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Regad%C3%ADo
http://es.wikipedia.org/wiki/Turismo
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/Ganader%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Ganado_ovino
http://es.wikipedia.org/wiki/Ganado_caprino
http://es.wikipedia.org/wiki/Ganado_bovino
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Murales
http://es.wikipedia.org/wiki/1572
http://es.wikipedia.org/wiki/Ind%C3%ADgenas
http://es.wikipedia.org/wiki/Agustinos
http://es.wikipedia.org/wiki/Alonso_de_la_Veracruz
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/Agustinos
http://es.wikipedia.org/wiki/Mesoam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Chichimecas
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Virgen_del_Carmen
http://es.wikipedia.org/wiki/1772
http://es.wikipedia.org/wiki/Cantera
http://es.wikipedia.org/wiki/Retablo
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/H%C3%B1ah%C3%B1%C3%BA
http://es.wikipedia.org/wiki/Otom%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/Otom%C3%AD
http://es.wikipedia.org/wiki/Pachuca
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico
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PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
6 
visitados son: El Tephe, Te-Pathe y Dios Padre esto por situarse a un costado de la 
carretera México-Laredo, los días de mayor lleno en estos balnearios son en la llamada 
"Semana Santa". En la última década se ha favorecido el turismo rural y ecológico con la 
construcción de dos desarrollos, Cañada Chica y el Gran Cañón El Alberto. 
El principal atractivo natural de Ixmiquilpan son las Grutas de Tolantongo, situadas al 
fondo de una barranca y al pie de una bella cascada, con 500 metros de profundidad y 
convertidas desde hace más de dos décadas en sitio turístico. Las grutas están formadas 
por una complicada maraña de canales que provienen del interior de la montaña, con un 
manantial de aguas termales y otro de agua fría que se mezclan para formar una zona de 
agua tibia. Las cuevas se encuentran en dirección a Cardonal por la carretera estatal 
número 27, pero hay que tomar un camino de terracería que conduce a la entrada de las 
grutas.actualmente se han hecho remodelaciones para tener mayor seguridad para el 
turista. 
En el municipio se cuenta con diferentes balnearios para todo tipo de turistas, chicos, 
grandes, familiares, para disfrutar de la tranquilidad y seguridad que caracteriza a la 
región por su gente organizada en defensa de sus espacios. Para todo tipo de 
experiencias, aventuras extremas, relajación, algunos brindan la oportunidad de vivir 
experiencias con simulacros de como vive un migrante cruzar la frontera mas vigilada del 
mundo. Sin duda toda una experiencia. 
El turismo en este municipio es el motor principal para el sustento de una economía 
sólida, beneficiandose muchas familias del Valle del Mezquital, por ello la importancia de 
preservar los recursos naturales y el fomento al turismo. 
I.8 LA DIANA CAZADORA 
En el centro de la plaza principal o 'zócalo' destaca la estatua de la Diana Cazadora creada 
por el escultor Juan Francisco Olaguíbel, que es supuestamente la original de la estatua 
situada en el Paseo de la Reforma de la Ciudad de México. En 1944 la señora Doña 
Soledad Orozco, esposa del presidente Manuel Ávila Camacho, la consideró indecente, por 
lo que se le colocó un taparrabosde metal. 
En 1968 se colocó en Ixmiquilpan la original Diana Cazadora, lo que se logró cuando en la 
Ciudad de México empezaron los trabajos de remodelación en el Paseo de la Reforma. La 
estatua se retiró y permaneció en casa de Olaguíbel, quien más tarde la cedió al Lic. 
Corona del Rosal para Ixmiquilpan. Por ello, la exhibida en la Ciudad de México es una 
réplica. 
 
 
Referencia: http://es.wikipedia.org/wiki/Ixmiquilpan 
http://es.wikipedia.org/wiki/Grutas
http://es.wikipedia.org/wiki/Cardonal
http://es.wikipedia.org/wiki/Fuente_de_la_Diana_cazadora_(Ciudad_de_M%C3%A9xico)
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Juan_Francisco_Olagu%C3%ADbel&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Paseo_de_la_Reforma
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_%C3%81vila_Camacho
http://es.wikipedia.org/wiki/Fuente_de_la_Diana_cazadora_(Ciudad_de_M%C3%A9xico)
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Paseo_de_la_Reforma
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Ixmiquilpan
 
 
 
 
Capítulo II 
 
DESARROLLO TEORICO 
URBANO-ARQUITECTONICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7 
II.1 CARTA DE ATENAS URBANIZACION 
Ciudad 
Se apostó por la zonificación de la ciudad en función de los usos y necesidades de la 
sociedad moderna, que quedaron listados así: 
 Habitar 
 Circular 
 Trabajar 
 Recrear (el cuerpo y el espíritu: salud, educación, esparcimiento, etc.) 
HABITAR 
- El c ec e de la c dad de a e a e e la e f c e e de , l í fe de 
 ce a e fe a 
 
- La c cc ones levantadas a lo largo de las vías de comunicación y en las 
proximidades de los cruces son perjudiciales para la habitabilidad: ruidos, polvo y gases 
 c 
 
CIRCULAR 
 A e la el c dade ecá ca , la ed de calle e a e ac al, ca e e de 
e ac d, de fle b l dad, de d e dad, de adec ac ó 
 
 La ía de c cac ó f e c ceb da a a el á de ea e de 
Vehículos pequeños; hoy no responden ya a los medios mecánicos tecnologicos de 
 a e 
 
TRABAJAR 
 L l a e de trabajo ya no se hallan dispuestos racionalmente en el interior del 
c lej ba : a e a ía, e c , ad ac ó y c e c 
 
 La c lac ó e e la hab ac ó y l l a e de abaj ha dejad de e al; 
 e ayec de e ad 
 
RECREAR 
 La e f c e l b e , e e e al, f c e e 
REFERENCIAS: Le Corbusier (1943) La Charted’Athènes (ed. castellano Principios de urbanismo. La Carta de Atenas, Ed. Planeta, 1993, 
Barcelona, 151 pp. ISBN 84-395-2188-X) 
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8 
II.2 VIALIDAD 
 
Se entiende por sistema vial, la red de vías de comunicación terrestre, construidas por el 
hombre, para facilitar la circulación de vehículos y personas. 
Está constituido por el conjunto de caminos, rutas, autopistas, calles y sus obras 
complementarias (puentes, alcantarillas, obras de señalización, de iluminación, etc.)1 
 
II.2.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA VIAL 
Los principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía urbana son: 
 El tipo de tránsito que permite. 
 El uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de 
establecimientos comerciales). 
 El espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto). 
De acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificación, los criterios a ser 
establecidos se relacionan con: 
 Funcionamiento de la red vial; 
 Nivel de servicio y operación vial; 
 Características físicas. 
II.2.2 PLAN DE CLASIFICACIÓN: 
El Plan de Clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, establecerá 
los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos 
determinaran los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos 
sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. 
CRITERIOS DE CLASIFICACION 
 
 
 
 
 
 
 
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9 
II.2.3CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS 
Aun cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la 
característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel de los 
sub.-sistemas para los planes de clasificación. 
Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, 
Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volúmenes de 
tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema que 
sería el expreso. 
ESQUEMA TEORICO DE LA JERARQUIZACION DE VIAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 EXPRESAS 
 ARTERIALES 
 COLECTORAS 
 
REFENRENCIA: THE INSTITUTE OF TRASPORTATION AND TRAFFIC ENGINEERING 
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10 
0 
II.2.4 SISTEMA EXPRESO 
Estas vías establecen la vinculación entre el sistema interurbano de carreteras y el sistema 
vial urbano, uniendo zonas de alta generación de tránsito y alojando viajes largos, entre 
grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central. 
Facilitan la movilidad para el tránsito directo, en tanto que el acceso a las propiedades 
adyacentes debe realizarse mediante calles laterales de servicio. 
 En su recorrido no se permiten el estacionamiento, la carga y descarga de mercancías, ni 
el tránsito de peatones. 
Las vías de acceso controlado están conectadas entre sí y con las arterias. En casos 
especiales se pueden prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el 
centro de la ciudad, a través de calles de servicio. 
 El espaciamiento deseable entre los corredores de las vías expresas, varía entre 4 y 10 
Km.; en el primer caso para el área central y el segundo en áreas de expansión urbana, 
condicionado por zonas generadoras de tránsito, por la topografía y por factores 
relacionados con el uso del suelo. 
Características del flujo: 
 En estas vías el flujo es continuo, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vías, 
sino solamente mediante puentes o distribuidores a desnivel. 
Tipos de vehículo: 
Por las vías de acceso controlado circulan principalmente vehículos ligeros, aunque se 
permite un buen porcentaje de vehículos pesados, cuyo volumen es tomado en cuenta 
para su diseño geométrico. 
 Para el transporte colectivo de pasajeros, ocasionalmente se permite el servicio de 
autobuses en carriles exclusivos, con paradas debidamente diseñadas cerca de los cruces 
a desnivel y con bahías de parada. 
 Clasificación: 
 Las autopistas se clasifican en tres tipos: 
 Autopistas a nivel: Son aquellas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a 
la misma altura que las calles transversales. 
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11 
1 
 Autopistas elevadas o viaductos: Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más 
alto que el de las calles transversales. Normalmente son diseñadas con estructuras a base 
de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan grandes espacios libres 
debajo de ellas, usados como calles de servicios para las propiedades colindantes o como 
estacionamiento.Autopistas inferiores: Son aquéllas cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles 
transversales. 
II.2.5 SISTEMA ARTERIAL 
Son aquéllas vías primarias con intersecciones controladas con semáforos, generalmente, 
conectan a los diferentes núcleos o zonas de una ciudad de extensa longitud y con 
volúmenes de tránsito considerables. 
Las arterias permiten conexiones interurbanas con media o alta fluidez, baja accesibilidad 
y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas 
dentro del sistema de vías de acceso controlado y permitir una buena distribución y 
reparto del tránsito con las calles colectoras y locales. El estacionamiento y carga y 
descarga de mercancías debe ser reglamentado. Las arterias se conectan a vías de acceso 
controlado, a otras arterias y a calles colectoras, siendo conveniente que se encuentren 
conectadas a las calles locales residenciales, con un buen control de acceso (físico o por 
esquemas de circulación).De una manera general, las arterias en la fase de planeación, 
deberán estar separadas unos 2 Km. una de otra. 
 Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades 
cercanas a los 40 Km. por hora en las horas pico y hasta 60 km. por hora fuera de tales 
periodos. Las vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de 
unos 400 vehículos por hora y por canal durante los periodos máximos de flujo. Sin 
embargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de 
semáforos, se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal. 
Características del flujo: 
 En estas vías se deben evitar las interrupciones en el flujo de tránsito mediante el 
bloqueo de intersecciones con las calles locales. En las intersecciones permitidas, se deben 
semaforizar los cruces de vehículos y peatones. Los semáforos que estén próximos, 
deberán ser interconectados y sincronizados para minimizar las interferencias al tránsito 
de paso. 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN, 
PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
12 
2 
 Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones, o en pasos especialmente 
diseñados para ellos. 
Los puntos de parada del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las 
interferencias con el tránsito de paso 
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para giros, sobre todo a la 
izquierda, con el fin de aumentar su capacidad. 
Tipos de vehículos: 
 Las arterias pueden ser usadas por todos los tipos de vehículos. Se admite un porcentaje 
reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros, se permite el 
servicio con un tratamiento especial en vías o carriles exclusivos y con paradas 
debidamente diseñadas. 
Clasificación: 
 Las arterias son futuras autopistas, se clasifican como éstas últimas de la siguiente 
manera: 
Arterias a nivel: Son aquéllas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a la 
misma altura que las calles transversales. 
Arterias elevadas: Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más alto que el de las 
calles transversales. Generalmente son diseñadas con estructuras a base de marcos y con 
columnas colocadas de tal forma que dejan espacios libres, mismos que son usados como 
calles de servicio para las propiedades colindantes o como estacionamiento. 
Arterias inferiores: Son arterias cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles 
transversales. 
II.2.6 SISTEMA COLECTOR: 
Las calles colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arterias y dar 
servicio tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes. 
 Las calles colectoras se conectan con las arterias y con las calles locales, siendo su 
proporción siempre mayor cuando se trata de calles locales que de arterias. 
De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800 m una de otra, 
en la fase de planeación. 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN, 
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13 
3 
Características del flujo: 
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, 
cuando se conectan con arterias; y con controles simples, con señalización horizontal y 
vertical, cuando intersectan con calles locales. 
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, 
especialmente destinadas para este propósito. 
La velocidad estará entre los 25 y los 40 Km. por hora, dependiendo de la hora, el volumen 
y el régimen de operación. 
En general, las vías colectores estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se 
añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, 
estacionamiento y operación de transporte público, según el caso. 
La capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal en 
las horas pico, dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no de 
estacionamiento. 
Tipos de vehículo: 
Las vías colectoras pueden ser usadas por todo tipo de tránsito vehicular, quedando solo 
para las áreas comerciales e industriales un elevado porcentaje de camiones. Para el 
sistema de autobuses se podrán diseñar paradas especiales y/o carriles adicionales para 
cruces. 
Sistema Local: 
 Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso a las mejores 
condiciones posibles. Se enlazaran convenientemente con el sistema colector a fin de 
suministrar y recibir el transito externo y el fundamental del área misma, a través de el. 
Las calles locales están destinadas al acceso directo a las áreas residenciales, comerciales 
e industriales, suministrando un servicio mayor a las propiedades colindantes que al 
tránsito de paso. 
Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el 
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuentes 
de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de la 
circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velocidad 
de operación entre 15 y 35 Km. por hora, en las vías del sistema local. 
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14 
4 
La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de 
densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circulación 
en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. 
Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad 
ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En 
tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sentido y los espacios 
necesarios para las actividades adicionales. 
II.3 ACCESO, MOVIMIENTO, EFICIENCIA Y CALIDAD DEL 
SERVICIO: 
La base fundamental del plan de clasificación, está constituida por la ubicación de los 
generadores de tránsito, el volumen y dirección del movimiento producido y por las 
necesidades de acceso a las edificaciones. 
La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el 
movimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, 
creando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos. 
Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracterizar 
las vías, se requiere el uso de información especial. Esa información, se obtendrá de 
encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de 
estacionamiento y otrosdetalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso, 
deberá obtenerse información sobre el uso de la tierra, y las proposiciones y expectativas 
de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales. 
Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la eficiencia 
de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflicto de 
acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las características de los sistemas se 
deben establecer ciertos compromisos entre ellos. 
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad, ya que 
la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes 
volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades. 
La calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte a lo eficaz que sea 
cada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directamente con las 
características de operación y diseño y se obtendrá la más alta calidad de servicio cuando 
exista una compatibilidad completa entre estos factores y el objetivo del sistema. 
 
REFENRENCIA: THE INSTITUTE OF TRASPORTATION AND TRAFFIC ENGINEERING 
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5 
Cada sistema está caracterizado por su inclinación a satisfacer las necesidades de 
movimiento y/o acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas 
con el máximo de seguridad. 
Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando 
el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente. 
Debe considerarse eficiente una red cuando logra que el 85 % de los viajes en esas 
condiciones, consigan el tiempo establecido. Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos 
cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la función que le ha sido asignada, 
asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la 
pauta de viaje de los usuarios 
Diseño Geométrico: 
La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elementos 
que integraran su sección transversal, deberá responder en cada situación particular a dos 
parámetros fundamentales: 
 La Velocidad de Diseño. 
La Capacidad de la Vía. 
Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra, 
de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del 
sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configurar un cuadro de 
exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar. 
II.4TRANSPORTE 
 
Se denomina transporte o transportación (del latíntrans, "al otro lado", y portare, "llevar") 
al traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general personas o bienes. El 
transporte es una actividad fundamental dentro de la sociedad. 
El sistema de transporte requiere de varios elementos, que interactúan entre sí, para la 
práctica del transporte y sus beneficios: 
 La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren para 
dar aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y carreteras para el 
transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional, se necesitan 
aeropuertos y rutas aéreas para el transporte aéreo, asimismo se requieren 
canales y rutas de navegación para el trasporte naviero ya sean estos por mar o 
por ríos y lagos. Otra parte de la infraestructura son las paradas y los semáforos en 
http://es.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%ADn
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16 
6 
cuanto al transporte urbano, en el transporte aéreo son las torres de control y el 
radar, y en las navales son los puertos y los radares. 
 El vehículo o móvil, es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u 
objetos, de un lugar a otro. 
 El operador de transporte, es la persona encargada de la conducción del vehículo ó 
móvil, en la cual se van a trasladar personas, cosas u objetos. 
 Las normas y leyes, Es la parte principal del sistema de transportes, es la que 
dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y 
norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de 
transporte. 
Clasificación: 
 El transporte puede ser clasificado de varias maneras de forma simultánea. Por 
ejemplo, referente al tipo de viaje, al tipo de elemento transportado o al acceso. 
Por ejemplo, es transporte de pasajeros generalmente se clasifica en transporte 
público y el transporte privado. 
 Transporte público, transporte privado 
 Artículo principal: Transporte público. 
 Artículo principal: Transporte privado. 
 Se denomina transporte público a aquel en el que los viajeros comparten el medio 
de transporte y que está disponible para el público en general. Incluye diversos 
medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos. En 
el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta 
velocidad. 
 El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en que: 
 en transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta 
 en transporte privado el usuario puede seleccionar la hora de partida, mientras 
que en transporte público el usuario debe ceñirse a los horarios 
 en transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje, mientras que 
en transporte público el tiempo de viaje está dado por las paradas, los horarios y la 
velocidad de operación. 
 en el transporte público el usuario recibe un servicio a cambio de un pago, 
conocido técnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el usuario 
opera su vehículo y se hace cargo de sus costos. 
El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil. Sin embargo, la 
caminata y la bicicleta también están dentro de esta clasificación. El taxi, pese a ser un 
servicio de acceso abierto al público, es clasificado como transporte privado. 
 
 
 
REFERENCIAhttp://es.wikipedia.org/wiki/Transporte: 
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_privado
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_privado
http://es.wikipedia.org/wiki/Tarifa
http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil
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PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
17 
7 
II.5 PEATONES 
 
Orientar sobre la seguridad de los peatones, es uno de los principales enfoques en la 
ciudad de Ixmiquilpan Hidalgo. Las señales de tránsito son fundamentales para el peatón, 
así como también, cruzar siempre en las intersecciones. Muchos peatones han muerto 
atropellados, precisamente, por cruzar las carreteras en lugares alejados a las 
intersecciones y personas que no usan el puente peatonal han muerto bajo las ruedas de 
un vehículo de motor. 
 
Caminar es la forma fundamental de desplazarse. No es costosa, no produce emisiones de 
gases de efecto invernadero, utiliza energía humana en lugar de combustibles fósiles, 
proporciona beneficios importantes para la salud, es accesible a todos por igual (salvo a 
aquellas personas con movilidad muy reducida) con independencia de su nivel de ingresos 
y, para muchos ciudadanos y ciudadanas, resulta una actividad muy placentera. Sin 
embargo, caminar plantea problemas a aquellos individuos de la sociedad con menor 
fortaleza física. 
 
Las personas con movilidad reducida, que utilizan sillas de ruedas o bicicleta, tienen 
necesidadessimilares a las de los peatones en cuanto a la necesidad de disponer de un 
entorno que facilite la accesibilidad. El municipio de Ixmiquilpan debería proporcionar a 
los peatones una red bien conectada de caminos diseñada para minimizar las los efectos 
de las barreras geográficas, topográficas y físicas sobre la movilidad de los peatones. Es 
imprescindible que esa red permita un acceso fácil a los servicios de transporte público. Si 
se adoptan desde un primer momento decisiones que favorezcan desplazarse a pie, los 
costos de las infraestructuras disminuirán y serán más asequibles que si se precisa una 
reestructuración costosa para rectificar problemas fundamentales, ya que puede tardarse 
un siglo en sustituir aquello que requiere una década para su construcción. 
 
II.5.1 CAMINABILIDAD Y PROBLEMÁTICA RELACIONADA CON 
LOS PEATONES 
 
Los peatones, hasta la aparición del automóvil, hacían uso libre de las calles. Con la Carta 
de Atenas de 1933 y los movimientos modernos de planificación urbana, y de transporte 
se desplazaron a los peatones hacia los bordes de la vía, para permitir el flujo rápido de los 
automóviles. Entre más segregados estuvieran, se lograba reducir mayormente el riesgo 
de accidentes que surgen por la interacción entre ellos, y más rápido podían circular. Se 
iniciaron las construcciones de puentes y pasarelas aéreas para peatones o la 
implementación de autopistas urbanas de segundo piso. 
La caminabilidad1 es una medida de cuán fácil es un área para un peatón. El caminar tiene 
muchas ventajas de salud, ambientales y económicas. Sin embargo, el evaluar el caminar 
http://es.wikipedia.org/wiki/Calles
http://es.wikipedia.org/wiki/Carta_de_Atenas
http://es.wikipedia.org/wiki/Carta_de_Atenas
http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Peat%C3%B3n#cite_note-1
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PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
18 
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es un reto, ya que requiere la consideración de muchos factores subjetivos. Los factores 
que influyen en la caminabilidad son la presencia o ausencia y la calidad de los senderos, 
veredas peatonales o cualquier otro derecho de paso, las condiciones del tráfico y la 
carretera, los patrones de usos urbanísticos, la accesibilidad a edificios y la seguridad, 
entre otros. La caminabilidad y su combinación con el transporte público, es un concepto 
importante en diseño urbanosostenible. 
II.5.2 INFRAESTRUCTURA 
Los peatones, dentro de los modos de transporte es además el más versátil. Estos pueden 
moverse libremente sobre las superficies. A diferencia del transporte férreo, por ejemplo, 
que requiere una infraestructura muy compleja para operar, los peatones requieren 
apenas una superficie afirmada para poder transitar. Pueden además transitar por 
espacios muy angostos. 
Los espacios para su circulación dentro de las calles en las ciudades es la acera (conocida 
en otros países como banqueta, vereda o andén). También existen zonas destinadas al 
tráfico de peatones que no están ligadas a carreteras. Si están en zonas silvestres o 
montañosas, suelen llamarse senderos, y en algunos de estos los peatones comparten la 
vía con ciclistas y jinetes. Algunas calles son denominadas peatonales, y están reservadas 
para uso exclusivamente pedestre. Son más frecuentes en zonas comerciales o turísticas. 
II.5.3 PUENTE PEATONAL 
 
Permite el paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las 
montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y 
móviles. 
Se debe diseñar teniendo en cuenta que brinde seguridad y comodidad al usuario, por 
tanto el material para el piso del puente debe ser antideslizante en condiciones seco y 
mojado, debe contar con los elementos de señalización solo los necesarios y en lugares 
que no obstaculicen el paso. 
Es importante tener en cuenta que los puentes deben ser ubicados de tal forma que el 
espacio requerido por este elemento y cada uno de sus componentes como la 
superestructura, rampas, escaleras, para su acceso y los mismos elementos de soporte, no 
se conviertan en un obstáculo interfiriendo el flujo peatonal sino que realmente formen 
parte de una solución de conectividad. 
 
REFERENCIA: manual de diseño de infraestructura peatonal 
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
http://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_urbano
http://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_urbano
http://es.wikipedia.org/wiki/Calle
http://es.wikipedia.org/wiki/Acera
http://es.wikipedia.org/wiki/Valle
http://es.wikipedia.org/wiki/Monta%C3%B1a
http://www.google.com.mx/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=0CFEQFjAH&url=http%3A%2F%2Fwww.monografias.com%2Ftrabajos-pdf4%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana.pdf&ei=9el2UdSBM4fj2QWy0YHABg&usg=AFQjCNGA_BNFmcagcOeHpT1A-1jYpNnKnw&bvm=bv.45512109,bs.1,d.b2U&cad=rja
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19 
9 
II.5.4 PEATONES CON MOVILIDAD RESTRINGIDA 
 
Este tipo de peatón suele pensarse como aquel con deficiencias sensoriales, cognitivas o 
psicológicas y físicas los cueles requieren el uso de prótesis, silla de ruedas, muletas, 
bastones, caminadores que faciliten su necesidad de caminar. 
Es de suma importancia que la planificación de los espacios peatonales, se tenga en 
cuenta como parte esencial las necesidades de esta tipo de personas. Ya que las 
condiciones que son totalmente diferentes respecto de un peatón sin ningún tipo de 
restricción física. 
CARACTERÍSTICAS DEL PEATÓN CON MOVILIDAD RESTRINGIDA 
.Utiliza más energía para su desplazamiento 
.Requiere de ayudas para su movilidad 
.Reducción de equilibrio y estabilidad 
.Disminución es sus destrezas y coordinación 
Estas características dan lugar a una velocidad de marcha lenta, dificultades en los cruces, 
cambios de nivel, necesidad de más espacio físico una superficie y textura adecuada. 
II.5.5 SEÑALIZACION PEATONAL 
Todo elemento de señalización para peatones debe estar debidamente ubicada en la 
franja destinada para el mobiliario y debe estar en buenas condiciones para que todo tipo 
de peatón pueda identificarla con facilidad. Las señales deben considerarse a una altura 
de 2.00m+0.10 m comprendidos desde el borde de la acera hasta el extremo inferior del 
tablero de la señal. 
 
 
 
 
SEMAFORO PEATONES EN LA VÍA 
 
REFERENCIA: manual de diseño de infraestructura peatonal 
http://www.google.com.mx/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=0CFEQFjAH&url=http%3A%2F%2Fwww.monografias.com%2Ftrabajos-pdf4%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana.pdf&ei=9el2UdSBM4fj2QWy0YHABg&usg=AFQjCNGA_BNFmcagcOeHpT1A-1jYpNnKnw&bvm=bv.45512109,bs.1,d.b2U&cad=rja
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20 
0 
 
 
Zona escolar 
 c 
 
ZONA ESCOLAR PEATONES A LA IZQUIERDA 
 
 
 
 
 
 
II.5.6 CRITERIOS PARA DISEÑAR LA ESTRUCTURA PEATONAL 
Las vías peatonales en la mayoría de nuestras ciudades, hacen parte de infraestructuras 
que no han sido tenidas en cuenta, ya que normalmente son diseños no acordes al 
servicio para el que son destinados (no ofrecen a los usuarios comodidad, seguridad, 
accesibilidad, continuidad). 
SEGURIDAD: Es uno de los criterios más importantes con que debe contar una 
infraestructura peatonal, ya que de la seguridad depende el buen uso que se le dé a esta. 
Cualquier infraestructura peatonal debe estar libre de peligros y minimizar conflictos con 
factores externos como tráfico vehicular u obstáculos arquitectónicos, lo que favorece un 
entorno más tranquiloy seguro reduciendo el riesgo de accidentes. 
ACCESIBILIDAD: La infraestructura peatonal debe garantizar la accesibilidad a todos los 
espacios públicos urbanos, dando prioridad a las necesidades de las personas sin importar 
sus condiciones físicas, ya sean niños, personas mayores o con movilidad reducida. 
CONECTIVIDAD: Las vías peatonales requieren estar conectadas con las zonas y calles 
peatonales existentes y con los puntos de interés de los peatones como son; las escuelas, 
 CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE 
PEATONES 
PARADERO DE BUSES CRUZE PEATONAL CRUCE DE PERSONAS CON 
DISCAPACIDAD 
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21 
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los mercados, las bibliotecas, los hogares, el trasporte, etc. La infraestructura debe 
conectar los sitios de preferencia de los usuarios y debe proveer trayectos continuos. 
SIMPLICIDAD: La estructura peatonal debe ser fácil de identificar, debe contar con rutas y 
espacios que simplifican la búsqueda de diferentes sitios de interés del usuario. Este tipo 
de infraestructura debe ser lógica y viable con el fin de no generar confusión alguna a los 
usuarios al momento de dirigirse a cualquier destino. 
ESTETICA: Las vías peatonales deben ser agradables, llamativas ya adoptadas con calidad 
ambiental (mínima contaminación auditiva, zonas de sombra y protección frente a la 
lluvia), se debe condicionar un espacio claro y visible, con áreas de descanso bien 
señalizadas, estas vías deben ser amplias, con espacios abiertos que brinden un entorno 
de armonía como los parques, zonas ecológicas históricas o arquitectónicas de interés. 
FUNCIONALIDAD: La estructura peatonal tiene características que la hacen práctica e 
imprescindible ya que mejora el sistema urbanístico promuevo todo tipo de actividades 
económicas sociales y culturales. 
II.5.7 TURISMO Y PASEOS 
El turismo se considera como una gran opción para caminar, personas que llegan a 
conocer lugares prefieren recorrerlos caminando que en un vehículo para así poder 
disfrutar en forma detallada de estos, sitios históricos, zonas típicas, comerciales son una 
fuente atractora de visitantes. Si se cuenta con amplias zonas peatonales, lugares de 
descanso, información adecuada y cruces seguros, se fortalecerá mas el turismo y se 
obtendrá grandes beneficios no solo para los visitantes sino para el comercio y los sitios 
visitados. 
El principal atractivo de la ciudad de Ixmiquilpan es el Templo y ex Convento de San 
Miguel Arcángel, únicos en México por las pinturas murales pintadas hacia 1572 por 
pintores indígenas sobre modelos europeos y temática mixta europea e indígena. El 
convento, fundado por los agustinos Fray Andrés de la Manta y Fray Andrés de Barrios por 
órdenes de Fray Alonso de la Veracruz en 1550, bajo la advocación de San Miguel 
Arcángel, pertenecía a la serie de conventos-fortaleza construidos por los agustinos al 
norte de Mesoamérica como defensa contra los chichimecas y como avanzadillas para la 
evangelización del norte de México. 
 
 
REFERENCIA: manual de diseño de infraestructura peatonal 
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Murales
http://es.wikipedia.org/wiki/1572
http://es.wikipedia.org/wiki/Ind%C3%ADgenas
http://es.wikipedia.org/wiki/Agustinos
http://es.wikipedia.org/wiki/Alonso_de_la_Veracruz
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_Arc%C3%A1ngel
http://es.wikipedia.org/wiki/Agustinos
http://es.wikipedia.org/wiki/Mesoam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Chichimecas
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico
http://www.google.com.mx/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=0CFEQFjAH&url=http%3A%2F%2Fwww.monografias.com%2Ftrabajos-pdf4%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana%2Fmanual-diseno-infraestructura-peatonal-urbana.pdf&ei=9el2UdSBM4fj2QWy0YHABg&usg=AFQjCNGA_BNFmcagcOeHpT1A-1jYpNnKnw&bvm=bv.45512109,bs.1,d.b2U&cad=rja
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2 
II.6 TECNOLOGIA SUSTENTABLE PARA EL SISTEMA VIAL Y DE 
TRANSPORTE 
LUMINARIAS SOLARES 
El sistema incluye: 
• GE ERADOR FOTOVOLTA CO 60W. 
• CAÑÓ DE OR E TAC Ó . 
• LÁMPARA URBA SAECSA 27W 12 VCD. 
• TARJETA TEL GE TE EDOCA. 
• GAB ETE METÁL CO A SLADO TÉRM CO. 
• CE TRO DE ALMACE AM E TO Y D STR BUC Ó DE E ERGÍA 90 A-H. 
• OPC O AL: POSTE SAECSA CON BRAZO CURVO DE 6 METROS 
El alumbrado público de vialidades es un sistema de iluminación utilizado para zonas 
públicas con tránsito vehicular y peatonal que proporciona una visión confortable, 
agudeza visual, rapidez de percepción y capacidad de visibilidad a los conductores y 
peatones en calles, calzadas, ejes viales, vías primarias, carreteras, bulevares y autopistas. 
Los sistemas solares fotovoltaicos son ideales para lugares alejados de la red convencional 
de energía eléctrica. Por su versatilidad, prácticamente pueden ser utilizados por 
cualquier equipo que funcione con electricidad. Sus aplicaciones son ilimitadas, ya que 
transforman directamente la energía del sol en energía eléctrica, sin intervenir otra forma 
de energía. 
Además de sus innumerables aplicaciones, los sistemas solares tienen grandes beneficios 
al compararlos con otras fuentes de energía: 
• e e e c b ble 
• Mí a e e 
• F e e a able de e e ía el l) 
• S e a d la e 
• La a da á de 25 años) 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN, 
PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
23 
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SEMÁFOROS INTELIGENTES Y SOLARES 
Cuentan con: 
• Cámara de video 
• Display`s para mensajes variables 
• Centro de control y monitoreo 
• Tortas de LED`S de alta durabilidad con garantía escrita 
• Ejecución de obra llave en mano 
 
ENERGÍA SOLAR 
Semáforos controlados por un sistema basado en el sistema GPS y controlado en forma 
inalámbrica a través de Internet. Funciona con leds alimentados por energía solar. Las 
pantallas solares sirven para captar y acumular suficiente energía para una autonomía de 
72 horas y para mayor seguridad, cuenta con un sistema que le permite conectarse 
automáticamente con la red eléctrica, para que continúe con su funcionamiento normal. 
 
CÁMARAS DE SEGURIDAD 
 
Nuestras cámaras de seguridad cuentan con las siguientes características: 
• Visión panorámica diurna y nocturna 
• Programa para identificación de patentes 
• Exceso de velocidad 
• Infracción a vehículos por paso en luz roja 
• Provisión e instalación de un centro de control 
 
 
 
http://www.google.com.mx/url?sa=i&rct=j&q=camaras+de+seguridad+INTELIGENTES&source=images&cd=&cad=rja&docid=N-EvjKgASNf5uM&tbnid=CjM8NUgOagYVDM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.seguridadinteligente.com.mx/circuitocerradodetv.html&ei=qsKKUfbJH4_m8gTWjICoAw&bvm=bv.46226182,d.dmQ&psig=AFQjCNFyydFwhlPWUz4avx4Fn6mAZA3c-Q&ust=1368134681650893
http://www.google.com.mx/url?sa=i&rct=j&q=camaras+de+seguridad+INTELIGENTES&source=images&cd=&cad=rja&docid=N-EvjKgASNf5uM&tbnid=CjM8NUgOagYVDM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.seguridadinteligente.com.mx/circuitocerradodetv.html&ei=qsKKUfbJH4_m8gTWjICoAw&bvm=bv.46226182,d.dmQ&psig=AFQjCNFyydFwhlPWUz4avx4Fn6mAZA3c-Q&ust=1368134681650893
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE IXMIQUILPAN, 
PARA UNA PROPUESTA DE APLICACION TECNOLÓGICA Y SUSTENTABLE. 
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CENTRO DE CONTROL Y MONITORES INALÁMBRICOS 
La red de tecnología GSM –GPRS–GPS existente en el mundo, nos brinda la base operativa 
indispensable para un sistema de semáforos inalámbricos eficientes, completos y capaces 
de ofrecer una amplia gama de posibilidades