CETRAM-Observatorio

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL. 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y 
ARQUITECTURA. 
UNIDAD TECAMACHALCO. 
TEMA. 
CETRAM OBSERVATORIO. 
Á l v a r o O b r e g ó n , C D M X . 
TESIS QUE PARA OBTENER TÍTULO DE 
INGENIERO ARQUITECTO 
POR OPCIÓN CURRICULAR. 
PRESENTA. 
KAREN VERA REYES. 
BOLETA. 2013380315. 
LÍNEA CURRICULAR. DISEÑO ARQUITECTÓNICO. 
DIRECTOR DE TESIS: 
ING. ARQ. LUIS ALEJANDRO CÓRDOVA GONZÁLEZ. 
 
SINODALES 
ING. ARQ. MARINA JUÁREZ LUNA. 
ING. ARQ. RAÚL R. ILLÁN GÓMEZ. 
ING. ARQ. RAYMUNDO OLVERA MUNGUÍA. 
ING. ARQ. JAIME GONZÁLEZ GARCÍA. 
 
 
 
001
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
AGRADECIMIENTOS. 
A mi padre Enrique Vera, gracias pa’ por el apoyo incondicional, por la confianza que 
depositaste en mi desde el principio, gracias por ser ese ejemplo de perseverancia y 
enseñarme a siempre aferrarme a conseguir lo que quiero .Gracias por siempre 
motivarme a querer más y por nunca dejarme caer, por ser el paño de lágrimas en mis 
momentos más difíciles. Gracias por ser esa persona que a pesar de todas las 
adversidades jamás se cae. Gracias por siempre darme todo lo que necesité, entiendo 
que no fue fácil y las palabras nunca me van a ser suficientes para agradecerte todo lo 
que has hecho por mí, sin tu apoyo culminar mi carrera no hubiera sido posible, por tal 
motivo este logro también es tuyo. Gracias papá.
A mi madre Lourdes Reyes, te agradezco por el infinito apoyo y paciencia que me tuviste 
durante todo este trayecto, gracias por aguantar mi mal humor, por nunca dejarme con el 
estómago vacío, por preocuparte por si había comido en esas semanas de entregas, por 
amarme tanto y por nunca dejarme conformarme con poquito. Quiero que sepas que todo 
esto no hubiera sido posible sin ti, gracias por tanto, espero que la vida nos preste más 
años para algún día poder corresponderte de la manera que mereces. 
A mis hermanos Luis Enrique y Javier Vera, hermanos muchas gracias por estar conmigo 
en estos años, por preocuparse por mis desveladas, por escucharme y por ser ese motivo 
que me impulsa a ser mejor cada día. Quiero que sepan que trabajaré muy duro para darles 
el mejor ejemplo y siempre apoyarlos en todo. 
A mis primas Tit. y Paola, gracias por escucharme siempre, por ser ese hombro en el que 
siempre me puedo recargar, por darme ánimos y por estar siempre en esos momentos 
cuando sentí que ya no podía más. Por tantas risas en esos momentos de estrés, por no 
dejarme derramar lágrimas sin sentido y por creer en que terminar esta carrera sería 
posible. 
A mis amigos Azucena, Jorge, Diana, Bartolo, Paulina, no tengo palabras para agradecer 
lo que hicieron por mí, solo me queda agradecer los momentos de risa que hicieron este 
viaje mucho más ligero, gracias por tanto apoyo y sobre todo por una amistad sincera. 
002
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
A mis asesores les agradezco el haber compartido sus conocimientos, su exigencia y su 
paciencia, si bien no fue un camino fácil con ustedes fue un camino lleno de muchos retos 
y aprendizaje, estaré eternamente agradecida por ser la motivación que necesitaba para 
convertirme en Ingeniero Arquitecto. 
 
Karen Vera 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
003
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Contenido. 
Agradecimientos …………………………………………………………………………….002 
Resumen. …………………………………………………………………………………….007 
Abstract. ……………………………………………………………………………………...008 
Introducción. …………………………………………………………………………………009 
1. Unidad temática 1. Protocolo de investigación. ……………………………………..011 
1.1 Planteamiento del problema. ………………………………………………...012 
1.2 Justificación. ……………………………………………………………………013 
1.3 Objetivos. ……………………………………………………………………….015 
1.3.1 Objetivo general. 
1.3.2 Objetivos específicos. 
1.4 Diseño y construcción de hipótesis. …………………………………………016 
1.5 Planes de desarrollo. ………………………………………………………….019 
1.6 Medio físico. ……………………………………………………………………026 
1.7 Aspectos sociales. …………………………………………………………….028 
1.8 Aspectos económicos. ………………………………………………………..030 
1.9 Déficit de la región de la temática a solucionar. (radios de acción) ……..032 
1.10 Selección del terreno. ………………………………………………………...034 
1.11 Antecedentes históricos. ……………………………………………………..036 
1.12 Inventario urbano. …………………………………………………………….037 
1.13 Ventajas y desventajas del terreno. ………………………………………...044 
1.14 Financiamiento. ……………………………………………………………….045 
2. Unidad temática 2. Estado del arte. …………………………………………………046 
2.1 Teorías y principios de la temática a solucionar, antecedentes históricos. 047 
2.2 Palabras clave. ………………………………………………………………...048 
2.3 Estudio de edificios análogos. ………………………………………………..050 
3. Unidad temática 3. Desarrollo de la investigación. …………………………………..051 
3.1 Guion de investigación para la metodología de investigación que se realizará 
en base a la aplicación del método cuantitativo de diseño arquitectónico desarrollado 
por el arquitecto Álvaro Sánchez para la Rehabilitación de la propuesta arquitectónica. 
3.1.1 Bloque 1. Necesidades a satisfacer. ………………………………….062 
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
3.1.1.1 Medio 1. Medio humano. 
3.1.1.2 Medio 2. Medio económico social. 
3.1.1.3 Medio 3. Medio climático- físico. 
3.1.1.4 Medio 4. Medio tecnológico. 
3.1.1.5 Medio 5. Medio político legal. 
3.1.1.6 Medio 6. Medio urbano. 
3.1.2 Bloque 2. Objetivos del Centro de Transferencia Modal. Observatorio.128 
3.1.3 Bloque 3. Requerimientos generales. …………………………………131 
Plano síntesis. 
Árbol del sistema. 
3.1.4 Bloque 4. Árbol del sistema (sistema) …………………………………..147 
3.1.5 Bloque 5. Árbol del sistema (subsistema) 
3.1.6 Bloque 6. Árbol del sistema (componentes) 
3.1.7 Bloque 7. Requerimientos particulares. …………………………………149 
3.1.8 Bloque 8. Matrices de interacción. ………………………………………153 
3.1.9 Bloque 9. Grafo de interacción. ………………………………………….155 
3.1.10 Bloque 10. Patrón de soluciones. ………………………………………156 
4 Unidad temática 4. Planteamiento de soluciones. …………………………………..157 
4.1 Marco teórico conceptual. …………………………………………………….158 
4.2 Conceptualización teórica, volumetría. ……………………………………...166 
4.3 Primer planteamiento de solución. …………………………………………..167 
5 Unidad temática 5. Desarrollo de proyecto terminal ………………………………...168 
5.1 Proyecto arquitectónico. ……………………………………………………...169 
5.1.1 Planta de conjunto. 
5.1.2 Plantas 
5.1.3 Fachadas y cortes 
5.1.4 Apuntes perspectivos. 
5.1.5 Planos de acabados, albañilería, herrería y carpintería. 
5.2 Solución estructural. ……………………………………………………………186 
5.2.1 Criterio de cálculo 
5.2.2 Diseño estructural. 
5.2.3 Planos estructurales. 
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
5.3 Instalación hidrosanitaria. …………………………………………………...218 
5.3.1 Criterio de cálculo 
5.3.2 Instalación hidráulica. 
5.3.3 Instalación sanitaria. 
5.3.4 Planos. 
5.4 Instalación eléctrica. …………………………………………………………226 
5.4.1 Criterio de cálculo 
5.4.2 Cálculo de luminarias. 
5.4.3 Estimación de cargas en el edificio. 
5.4.4 Planos. 
5.6 Clasificación sustentable obtenida (LEED) ……………………………….229 
5.7 Presupuesto. …………………………………………………………………231 
5.8 Confirmación de la factibilidad (financiamiento). …………………………235 
6 Unidad temática 6. Evaluación y conclusión del proyecto terminal ……………..236 
6.1 Conclusión general. 
6.2 Limitaciones de la investigación. 
6.3 Nuevas líneas de investigación. 
Bibliografía. ………………………………………………………………………………..240 
Fuentes de consulta. 
Publicaciones. 
Páginas web consultadas. 
Libros. 
Índice imágenes 
Índice tablas. 
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
RESUMEN.
La tesis que se expone a continuación sobre un Centro de Transferencia Modal en la zona 
de Observatorio es una respuesta a la gran problemática que existe dela invasión del 
comercio informal y el desorden de rutas del transporte público, como consecuencia de lo 
anterior esta zona es altamente insegura. 
Éste proyecto tiene como objetivo facilitar la movilidad de pasajeros entre los sistemas de 
transporte que allí convergen mediante un espacio dedicado a la accesibilidad, seguridad y 
protección civil, así como una mejor movilidad en beneficio de los usuarios del sistema 
integrado del transporte. 
La solución del proyecto se llevará a cabo mediante el método cuantitativo que es un 
sistema que nos permite resolver cualquier tipo de proyecto urbano arquitectónico. 
007
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
ABSTRACT.
The following thesis is about a Modal Transfer Center located in Observatorio as an answer 
to the huge problem that is the invasion of the informal commerce and the chaos in the 
routes of the public transportation. Accordingly this area is very insecure. 
The goal of this Project is making the mobility a lot easier between the kinds of public 
trasnportation thet converge there. All this for the benefit of the user of the public 
transportation. 
The solution of the Project is going to be by the quantitative method, this method allows to 
solve any kind of architectonic Project. 
008
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
INTRODUCCIÓN.
La tesis que se expone a continuación es acerca de la propuesta de un Centro de 
Transferencia Modal en la zona de Observatorio, el cual es un proyecto urbano 
arquitectónico que ayudará a satisfacer la necesidad de facilidad de movilidad del usuario 
de un medio de transporte a otro, además de hacer una organización de las rutas del 
transporte colectivo terrestre, y la reubicación de los asentamientos de comercio informal 
que existe en la zona, además de aportar a la disminución de la delincuencia, inseguridad 
e insalubridad existe en la zona. 
Para la realización se aplicó un método científico desarrollado en seis unidades, en las que 
se inició con la Unidad temática 1 que es el protocolo de investigación. Comenzando por 
el planteamiento del problema, que nos lleva a la justificación del proyecto para así plantear 
los objetivos generales y particulares y así diseñar una hipótesis, todo esto con base en el 
Plan Nacional de Desarrollo, Programa General de Desarrollo Urbano y Programa 
Delegacional de Desarrollo Urbano. Se realizó un análisis del medio físico, de los aspectos 
sociales y económicos, además del déficit en la región de la temática a solucionar. Posterior 
a eso se seleccionó el terreno y se describen los antecedentes históricos de la zona, 
también se realizó un inventario urbano y se enuncian las ventajas y desventajas del 
terreno, para finalizar esta unidad se habla del financiamiento que tendrá el proyecto para 
poder llevarse a cabo. 
En la Unidad temática 2. Estado del arte, se comienza a hablar sobre las teorías y principios 
de los Centros de Transferencia Modal, junto con esto se enlistan algunas palabras clave 
con su definición para la correcta comprensión del proyecto mismo, además de la 
realización de un estudio a edificios análogos. 
Siguiendo con la Unidad temática 3. Desarrollo de la investigación en la que al inicio se 
describe el guion de investigación del método cuantitativo desarrollado por el arquitecto 
Álvaro Sánchez que se desarrolla en diez bloques. En el bloque 1 se mencionan las 
necesidades a satisfacer respecto al medio humano, el medio económico-social, el medio 
climático- físico, el medio tecnológico, medio político legal y medio urbano. En el bloque 2 
se enlistan los objetivos del Centro de Transferencia Modal Observatorio. El bloque 3 habla 
de los requerimientos generales, para ello se anexa el plano síntesis, el árbol del sistema, 
los diagramas de funcionamiento, los requerimientos particulares del proyecto, las matrices 
009
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
de interacción por zonas y del edificio más importante del proyecto, un grafo de interacción 
que consiste en un boceto del partido arquitectónico y para finalizar el patrón de soluciones. 
En la Unidad temática 4, se observa el primer planteamiento de soluciones en donde se 
hace una zonificación del proyecto y se empieza a trabajar sobre el partido del proyecto de 
Centro de Transferencia Modal que posteriormente en la Unidad temática 5 abarca el 
desarrollo del proyecto terminal que comprende el desarrollo del proyecto arquitectónico y 
el proyecto ejecutivo que son la propuesta y calculo estructural, la propuesta y cálculo de 
las instalaciones hidráulicas, sanitarias, pluviales, eléctricas y especiales. 
Finalizando con la Unidad temática 6 con las conclusiones del proyecto terminal. 
Todo esto justificado con el Plan Nacional de Desarrollo, Programa General de Desarrollo 
Urbano y Programa Delegacional de Desarrollo Urbano, haciendo de éste un proyecto que 
beneficiará a gran parte de la población. 
010
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
UNIDAD TEMÁTICA 1. 
PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. 
011
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Un problema existente en la Ciudad de México es la desorganización del transporte público 
ya que causa que el tránsito por estos lugares se dificulte, provocando que la inseguridad 
aumente, se disminuya el uso del transporte público colectivo como primera opción, que la 
movilidad de la ciudad empeore y con esto una baja en las ventas de los negocios que 
están a los alrededores. Todo esto surge con la preocupación del gobierno nacional de que 
los habitantes puedan transitar de una manera libre y sin el temor que implica salir a la calle, 
además de la existencia de la irregularidad en los comercios y la falta de empleos dignos. 
Al mismo tiempo en la Ciudad de México los asentamientos de comercio informal que se 
generan a las afueras de las estaciones del metro o paraderos, hacen que éstas zonas se 
conviertan en puntos inseguros en la ciudad. 
En la Delegación Álvaro Obregón, uno de los puntos con estas características es la estación 
de Metro Observatorio , ya que es una estación demasiado concurrida que 
lamentablemente se ha visto afectada por la gran desorganización de transporte público 
que converge en la zona, como son la estación Observatorio de la línea 1 del metro, en 
dónde existe una afluencia de 305, 591 pasajeros en día laborable, la Central de Autobuses 
de Observatorio que hace viajes al poniente de país y cuenta con 115 andenes, un paradero 
de transporte público que consta de 16 rutas y próximamente una estación del proyecto de 
tren bala que correrá de Observatorio a Toluca. 
Con la desorganización que presenta el transporte público, existe un problema de 
asentamientos de comercio informal, haciendo de esta zona un punto en dónde el peatón, 
automovilista y usuarios del transporte público se ven afectados pues se han generado 
focos alarmantes de inseguridad e insalubridad que a su vez han provocado problemas en 
la estructura vial principal. 
Consecuencia de estas situaciones ha desmotivado a la población a hacer uso de medios 
de transporte público, ocasionando problemas de contaminación y congestionamientos vial. 
Sin dejar de mencionar la irregularidad en la operan los comerciantes de la zona 
provocando pérdidas en la economía. 
Con este problema surge la necesidad de la reorganización del transporte público, además 
de la reubicación del comercio informal, y así aportar a la mejora de la movilidad, reducción 
de la inseguridad, además de un incremento en la cantidad empleos dignos, puntos que 
han sido planteados por el gobierno nacional, estatal y delegacional. 
012
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.2 JUSTIFICACIÓN.
Considerando que en la estación Observatorio es una zona concurrida y a la vez es un lugar 
donde el peatón y los usuarios del trasporte público y particular se ven afectados en gran 
manera por la inseguridad, insalubridad y falta de organizaciónvial que existe debido al 
tema de comercio informal y falta de calidad en las instalaciones del paradero de 
Observatorio. 
El Plan Nacional de Desarrollo en la rama de México en Paz menciona que se busca 
mejorar las condiciones para que los habitantes puedan transitar libremente y sin temor y 
esto de manera directa está relacionado con el aumento de la productividad en los negocios 
pues lamentablemente la mayoría de éstos sufren el flagelo de la inseguridad y en la rama 
de México Prospero se habla de la promoción del empleo de calidad así como de la baja 
calidad de la infraestructura del transporte público. Para esto en el mismo plan plantea 
algunas estrategias y líneas de acción relacionadas con la intención de éste proyecto las 
cuales son: 
 Aplicar, evaluar y dar seguimiento del Programa Nacional para la Prevención Social
de la Violencia y la Delincuencia.
 Promover la participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura,
articulando la participación de los gobiernos estatales y municipales para impulsar
proyectos de alto beneficio social, que contribuyan a incrementar la cobertura y
calidad de la infraestructura necesaria para elevar la productividad de la economía.
En el Programa de Desarrollo Urbano de la delegación Álvaro Obregón se pretende 
optimizar la operación del transporte público y así promover la eficiencia de éste con la 
creación de un Centro de Transferencia Modal en la zona de Observatorio en el cual se 
integrará un corredor comercial, el paradero y el mejoramiento de la plaza de acceso a la 
estación del Metro Observatorio. 
Por lo anterior se crea la necesidad urgente de la propuesta urbana arquitectónica de un 
Centro de Transferencia Modal en la estación Observatorio, misma que dará solución al 
grave problema de movilidad que se presenta 
Todo esto en respuesta de los alcances del Plan Delegacional de Desarrollo Urbano, Plan 
General de Desarrollo Urbano y Programa de Desarrollo Urbano de la delegación Álvaro 
Obregón en los que se pretende hacer un reordenamiento del comercio informal, la 
013
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
promoción del uso del transporte público y la modernización de instalaciones y con este 
proyecto de obtendrá todo eso de una manera integral, cómoda y segura para el usuario. 
014
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.3 OBJETIVOS. 
1.3.1. OBJETIVO GENERAL. 
Crear una propuesta urbano arquitectónico de un Centro de Transferencia Modal que 
facilite la movilidad de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí convergen 
mediante un espacio dedicado a la accesibilidad, seguridad y protección civil, así como 
una mejor movilidad en beneficio de los usuarios del sistema integrado del transporte. 
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 
 Ordenar las 16 rutas de transporte colectivo.
 Crear un espacio en el cual se pueda reubicar al comercio informal que opera fuera
de la estación del metro Observatorio.
 Mejorar la imagen urbana de la zona y así contribuir a la disminución de la
inseguridad de la zona.
 Promover el uso del transporte público para la mejora de la movilidad en la ciudad.
015
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.4 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE HIPÓTESIS. 
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) son espacios en los cuales confluyen 
diversos tipos y organizaciones del transporte público de pasajeros en la CDMX. Su 
objetivo es facilitar la movilidad de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí 
convergen. 
Transformar los Centros de Transferencia Modal en instalaciones orientadas a la 
accesibilidad universal, seguridad y protección civil, que de manera operativa e informativa 
favorezcan una intermodalidad eficiente, así como una mejor movilidad en beneficio de los 
usuarios del sistema integrado del transporte. 
EDIFICIOS ANÁLOGOS. 
CETRAM CUATRO CAMINOS. 
Tabla 01. CARACTERÍSTICAS CETRAM CUATRO CAMINOS. 
NOMBRE UBICACIÓN CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN 
CETRAM Cuatro 
Caminos 
Av. Transmisiones 
militares e Ingenieros 
militares, colonia 
Argentina Poniente y 
Calzada México 
Tacuba y Gral. 
Mariano Arista, colonia 
Argentina Antigua, 
Naucalpan de Juárez. 
Edo. Mex 
Integración del transporte 
y comercio. 
Consiste en un 
paradero de camiones 
en planta baja que 
servirá de conexión 
con la terminal del 
metro Cuatro Caminos, 
ubicada al centro del 
CETRAM y del que se 
desprenden dos alas: 
paradero norte y sur. 
En dicha planta, se 
ordenan los andenes y 
la superficie de 
rodamiento del 
transporte mientras 
que una zona de 
comercios va pautando 
los recorridos 
peatonales. 
Tabla 01. Características CETRAM Cuatro Caminos. Elaboración propia.
016
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
CETRAM EL ROSARIO. 
Tabla 02. CARACTERÍSTICAS CETRAM EL ROSARIO. 
NOMBRE UBICACIÓN CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN 
CETRAM El 
Rosario. 
Avenida El 
Rosario 901, El 
Rosario, 
Azcapotzalco, 
02100, CDMX. 
Comercio y 
transporte 
El proyecto consta 
de un paradero de 
camiones y 
transporte 
concesionado en 
planta baja el cual se 
conecta con la 
terminal del metro 
“El Rosario” por 
medio de 
circulaciones 
verticales y amplios 
corredores ubicados 
en un edificio de dos 
niveles en el cual se 
ubican locales de 
servicio, comercio, 
comida rápida y 
cines para satisfacer 
las necesidades del 
usuario 
Tabla 02. Características CETRAM El Rosario. Elaboración propia. 
017
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
ESTACIÓN CENTRAL DE ROTTERDAM. 
Tabla 03. CARACTERÍSCTICAS ESTACIÓN CENTRAL DE ROTTERDAM. 
NOMBRE UBICACIÓN CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN 
Estación central 
de Rotterdam 
Stationsplein 1, 
3013 AJ 
Rotterdam, Países 
Bajos 
Comercio y 
transporte 
La terminal de 
pasajeros es un centro 
nacional e 
internacional que 
conecta tren, tranvía, 
autobús y metro. La 
terminal de transporte 
público está diseñada 
para la comodidad de 
los pasajeros, que es 
visible en las diferentes 
zonas de la estación. 
Incluye espacios 
comerciales, un salón, 
restaurantes, oficinas, 
aparcamiento para 
coches y bicicletas 
Tabla 03. Características Estación Central de Rotterdam. Elaboración propia. 
018
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.5 PLANES DE DESARROLLO. 
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO. 
MÉXICO EN PAZ. 
“Al ampliar el concepto de Seguridad Nacional en el diseño de las políticas públicas de 
nuestro país se podrán atender problemáticas de naturaleza diversa a las estrictamente 
relacionadas con actos violentos que vulneran los derechos fundamentales de la población 
mexicana. Además de cumplir con la obligación del Gobierno de la República de restablecer 
la tranquilidad y seguridad de los ciudadanos, a través del combate a toda manifestación 
de violencia y delincuencia de alto impacto.” 
“En los últimos lustros se registró un inusitado crecimiento en el número de delitos de alto 
impacto. Se hizo cotidiano conocer de situaciones de secuestro, extorsión y robos con 
violencia.” 
“Para que un país logre la paz debe comenzar por prevenir la violencia contra los niños, 
niñas y adolescentes, y lograr el goce efectivo de sus derechos.” 
“La violencia y la inseguridad también deterioran as condiciones para el crecimiento y 
desarrollo económico” 
“Un México en Paz busca mejorar las condiciones de seguridad pública en el país para que 
los mexicanos transiten con seguridad, sin temor, ejerciendo sus derechos y garantías en 
un marco de libertades.” 
“El fortalecimiento de las acciones en materia de seguridad contribuirá de manera directa a 
incrementar la productividad de un gran número de negocios que hoy sufren el flagelo de 
la inseguridad en forma de altos costos de operación y de transporte, así como en la 
disminución de recursos disponibles para el funcionamiento y expansión de su escala 
productiva.” 
“En un México en Paz, más mexicanos podrán gozar de una tranquilidad que les permita 
invertir a largo plazo.”019
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
MÉXICO PRÓSPERO. 
“…el enfoque de la presente Administración será generar un crecimiento económico 
sostenible e incluyente que esté basado en un desarrollo integral y equilibrado de todos los 
mexicanos. Para poder mejorar el nivel de vida de la población es necesario incrementar el 
potencial de la economía de producir o generar bienes y servicios, lo que significa aumentar 
la productividad.” 
“Un México Próspero buscará elevar la productividad del país como medio para incrementar 
el crecimiento potencial de la economía y así el bienestar de las familias.” 
“Una economía que quiere competir a nivel mundial necesita contar con una infraestructura 
que facilite el flujo de productos, servicios y el tránsito de personas de una manera ágil, 
eficiente y a un bajo costo. Una infraestructura adecuada potencia la capacidad productiva 
del país y abre nuevas oportunidades de desarrollo para la población.” 
“Por otra parte, la movilidad urbana en las ciudades mexicanas debe mejorar ya que existe 
una alta tasa de motorización, expansión urbana con baja densidad y en algunos casos no 
se cuenta con la suficiente infraestructura de transporte urbano masivo.” 
“La calidad de la infraestructura en algunos de los casos es baja y la conectividad del país 
debe incrementarse” 
“Incrementar y democratizar la productividad también involucra contar con una 
infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad 
económica y que genere una logística más dinámica. Esto se traduce en líneas de acción 
tendientes a ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos del transporte, 
mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia, promover un mayor uso 
del transporte público en sistemas integrados de movilidad, así como garantizar más 
seguridad y menor accidentalidad en las vías de comunicación. Asimismo, se buscará 
propiciar una amplia participación del sector privado en el desarrollo de proyectos de 
infraestructura a través de asociaciones público-privadas.” 
OBJETIVOS, ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN. 
“Coordinar la estrategia nacional para reducir los índices de violencia, a partir de las causas 
y en función de las variables que propician las conductas antisociales, así como de la suma 
de los esfuerzos de organizaciones sociales, participación ciudadana, sector académico y 
de especialistas.” 
020
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
“Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, 
así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. 
 Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración 
logística y aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad. 
 Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la 
economía, considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las 
vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre otros.” 
 
 “Mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano 
masivo, congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las 
tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas. 
 Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias 
de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del 
automóvil.” 
PROGRAMA GENERAL DE DESARROLLO URBANO. 
Vialidad y transporte. 
“El crecimiento incesante de los flujos de personas y mercancías al interior de la metrópolis 
y entre ésta y el resto del territorio megalopolitano y nacional, determinado por el 
crecimiento demográfico y los procesos económicos de todos estos componentes en el 
contexto actual, representa un hecho crucial para el desarrollo urbano futuro. De su 
tratamiento dependen la habitabilidad y la sustentabilidad de la ciudad, así como la 
recuperación de las condiciones del crecimiento económico y el desarrollo social.” 
“La zona poniente del DF genera uno de los mayores conflictos en la ciudad, debido a que 
es altamente deficitaria de un sistema vial primario que permita los desplazamientos con un 
adecuado nivel de servicios” 
“En el poniente, las delegaciones Álvaro Obregón y Cuajimalpa, presentan crecimiento 
constante en sus índices de movilidad (que en el periodo de referencia indica 4.7 % y 0.8% 
respectivamente), y constituyen el segundo polo de atracción más importante de la ZMVM 
por ser zonas residenciales generadoras de viajes hacia fuentes de trabajo y de servicios 
en otras entidades. La zona ha adquirido relevancia como prestadora de servicios 
corporativos a nivel metropolitano, nacional e internacional, sobre todo en el eje 
021
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Huixquilucan-Santa Fe, pero sus características se extienden hacia los municipios de 
Naucalpan y Tlalnepantla.” 
“Por su parte, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), cuenta con un parque vehicular 
de 1,400 unidades, que recorren diariamente 250,000 kilómetros. Más de la mitad de este 
parque fue adquirido a partir del año 2001. Opera un total de 100 rutas, en las zonas 
periféricas y de alta marginalidad, para conectar con las principales estaciones del metro.” 
“En automóvil particular. En la actualidad circulan diariamente en la ZMVM 
aproximadamente 4 millones de automóviles particulares (35 % del total nacional), de los 
cuales más de 2 millones están registrados en el DF. El ritmo de crecimiento del número de 
automóviles ha rebasado la capacidad de la infraestructura vial, acentuando los conflictos 
viales e impactando en la reducción de la velocidad, constituyéndose como un factor 
dominante en la contaminación atmosférica: de acuerdo con el inventario de emisiones 
contaminantes, el 70 % de la contaminación atmosférica es producida por fuentes móviles. 
El índice de ocupación vehicular es de 1.7 pasajeros por automóvil. En términos de la 
funcionalidad urbana, transportar a una persona por automóvil consume 50 veces más 
espacio que en el transporte público.” 
“El DF cuenta con cuatro terminales de autobuses de pasajeros localizadas con base en la 
atención de usuarios en los extremos de los cuatro puntos cardinales de la ciudad: Norte 
(100 Metros), Oriente (TAPO), Poniente (Observatorio) y Sur (Taxqueña), que atienden a 
más del 12 % de pasajeros del total nacional. En la actualidad, están saturadas 
operativamente y generan impactos viales muy importantes que no han sido resueltos, por 
lo que se han convertido en focos de problemas sociales” 
“Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el 
transbordo a los usuarios de diferentes modos de transporte, de manera segura y rápida, 
sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaña a las estaciones 
terminales del STC Metro, se han constituido en puntos neurálgicos saturados, donde se 
concentra problemática vial, urbana, social y económica. En el DF existen actualmente 38 
CETRAM y bases de servicio. El número de usuarios registrados en el año 2000 en 22 del 
DF es de 5.6 millones y en los dos del Estado de México de 486 mil, lo que equivale a un 
poco más de 6 millones de usuarios, con un parque vehicular estimado en 32,400 unidades” 
“De contar con la participación de recursos públicos y privados para la puesta en marcha 
de proyectos prioritarios de infraestructura vial, se podría agilizar la movilidad de los 
022
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
usuarios del transporte público y privado, aminorar a mediano y largo plazos los conflictos 
viales, disminuir el déficit de vialidades primarias, así como reducir las horas/hombre 
invertidas en el traslado, con la consecuente reducción de la contaminación generada por 
fuentes móviles. Para ello sería necesaria la modernización de la infraestructura a través 
de la construcción, ampliación,operación y mejoramiento de las vialidades primarias, dar 
solución a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestación del servicio del 
transporte público, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el 
concepto de los Corredores Integrales de Transporte para ordenar la distribución de 
espacios y la operación intermodal.” 
“Mejorar la eficiencia del transporte público en el DF y su relación con la ZMVM, y 
racionalizar y reducir el uso del automóvil individual, promoviendo en su lugar el 
mejoramiento y utilización del Sistema de Transporte Público.” 
“La reestructuración del Sistema de Transporte en la ciudad de México deberá contemplar, 
además de elevar la calidad del servicio, la cobertura y desempeño de las áreas más 
desfavorecidas, la plena conectividad de todos los espacios de la urbe sin poner en riesgo 
la sustentabilidad.” 
Tabla 04. ACCIONES ESTRATÉGICAS. 
ACCIONES 
ESTRATÉGICAS 
PERIODO DE EJECUCIÓN 
(CORTO, MEDIANDO Y 
LARGO PLAZO) 
INSTANCIAS 
RESPONSABLES Y/O 
PARTICIPANTES. 
Reorganización de los 
Centros de Transferencia 
Modal (CETRAM). 
Corto y Mediano SETRAVI, SEDUVI, 
Sistema de Transporte 
Colectivo Metro y 
Delegaciones. 
Mantenimiento y 
modernización de las 
instalaciones de los 
servicios de transportes, 
(STC-M, STE y RTP) 
Corto y Mediano SETRAVI, Organismos de 
Transporte (RTP, STC-M y 
STE) 
Ubicación de estaciones 
de transferencia de 
transporte público 
seguras y que cuenten 
con estacionamiento de 
vehículos privados. 
Corto y Mediano SETRAVI, Organismos de 
Transporte (RTP, STE Y 
STC-M) y Delegaciones 
Tabla 04. Acciones estratégicas. Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo Urbano. Ciudad de 
México: Delegación Álvaro Obregón, pp.1-243. 
023
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO ÁLVARO OBREGÓN. 
“Mejorar los niveles de movilidad de la población y mercancías tanto al interior de la 
Delegación como entre ésta y el centro de la ciudad a través del mejoramiento de su 
estructura vial y el ordenamiento del transporte público, ampliando la oferta de este último 
y mejorando sus condiciones de seguridad, confort y rapidez.” 
“Resolver los problemas de transparencia en las estaciones del Metro: Viveros, 
Observatorio y Barranca del Muerto, con la apertura de estacionamientos, el ordenamiento 
del comercio ambulante y el aumento de la seguridad pública.” 
Proyectos Ordenadores: Son zonas de la Ciudad que requieren ser intervenidas bajo una 
visión integral que garantice su regeneración, recualificación, revitalización urbana y 
ambiental, protegiendo y fomentando el patrimonio cultural urbano y espacio público, a 
través de la intervención gubernamental y privada; por lo que, para el caso de la Delegación 
Álvaro Obregón, se han definido los siguientes Proyectos Ordenadores: 
 Desarrollo e Impulso de la Av. de las Torres- Glaciar 
 Preservación, rescate y regeneración de barrancas, vasos reguladores, presas, 
represas y cuerpos de agua 
 Programa de Regeneración y Revitalización de Parques Urbanos 
 Parque lineal en derecho de vía de las vías del FF.CC. México-Cuernavaca 
 CETRAM Poniente (Observatorio) 
 CETRAM (Estación Terminal de la Línea 12 del STCM) 
“Para atender la problemática de las áreas de transferencia modal, principalmente en la 
zona de Observatorio y como parte de la estrategia de Desarrollo Urbano, se propone la 
realización de proyectos específicos tendientes a lograr la reorganización de ésta zona para 
mejorar sus condiciones de operación e imagen urbana, así como disminuir la 
contaminación por ruido, desechos sólidos y emisiones a la atmósfera. En este territorio 
deberá de realizarse un proyecto que permita la mezcla de Usos de Suelo, que sean 
compatibles con los usos de Equipamientos existentes, con la finalidad de ordenar el 
espacio. Por lo anterior deberán de considerarse adecuaciones a la integración vial. Con 
base en lo anterior se determina la realización de un Proyecto Ordenador para la zona, en 
donde se ubica el CETRAM Observatorio, la Estación Terminal del Sistema de Transporte 
Colectivo Metro, con la finalidad de propiciar su regeneración y mejoramiento y optimización 
de los usos del suelo, con lo que se mejorará su funcionamiento como espacio de 
024
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
intercambio modal, de igual forma se integrara el área al entorno de este equipamiento, 
implementando de manera conjunta proyectos comerciales y de impulso a la vivienda. 
Cumpliendo con objetivos de funcionalidad, fomento económico, seguridad pública e 
imagen urbana.” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
025
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.6 MEDIO FÍSICO. 
CLIMA 
En la región delegacional el clima es templado, con variaciones notables debido a bruscos 
cambios altitudinales que en ella se presentan. En la parte baja (hasta los 2,410 msnm), la 
temperatura media anual varía de 14.9ºC a 17.1ºC durante los meses de abril a junio; la 
temperatura mínima se da en los meses de diciembre a febrero y alcanza los 10ºC. En el 
área intermedia delegacional hasta los 3,100 msnm, la temperatura media anual es de 
15.5ºC y la máxima de 17ºC para los meses de abril a junio; las temperaturas mínimas se 
presentan de diciembre a febrero y alcanzan los 13.2ºC. En la parte sur del área 
delegacional, el clima deja de ser templado para convertirse en un clima semifrío. La 
temperatura media anual es de 10.7ºC, la máxima se presenta en los meses de abril a junio 
y alcanza los 12ºC; y la mínima es de 8.1ºC. La precipitación anual máxima corresponde a 
los meses de junio a septiembre y la mínima, en los meses de noviembre a febrero, entre 
1,000 y 1,200 mm. Anuales. 
EDAFOLOGÍA. 
En la delegación predominan cuatro tipos de suelo: 
1) Pheozem hápico y lúvico: cubre 53.8% del territorio delegacional; es un suelo que 
presenta una secuencia normal en sus horizontes, con un espesor máximo de 100 cm, se 
localiza entre 2,500 y 3,000 m de altitud. 
2) Litosoles hápicos: son de origen volcánico rocoso con un espesor máximo de 30 cm; 
cubren 28.8% de la Delegación, se localizan entre los 2,300 y los 2,500 m. 
3) Andosoles: ocupan 21.5% del suelo de la delegación; son ricos en materiales volcánicos, 
con horizontes superficiales oscuros, tienen un espesor máximo de 50 cm. Su textura es 
media y se localizan entre los 3,000 y 3,800 m, la máxima altitud de la delegación. 
4) Regosol éutrico: ocupa 1.9% de la extensión delegacional; son suelos de origen 
volcánico o de procesos de acumulación eolítica, poco compactos; tienen un espesor 
máximo de 30 cm de profundidad; presentan textura gruesa y de color café. 
 
 
026
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
GEOMORFOLOGÍA. 
El relieve de la delegación comprende dos regiones: la de llanuras y lomeríos y la región de 
las montañas y los pedregales. La descripción antes señalada se encuentra reflejada por la 
clasificación del Reglamento de Construcciones, ya que se conforma por la Zona II de 
Transición, en una pequeña porción al oriente de la delegación, coincidiendo con la zona 
de llanura y lomeríos y Zona 1 de Lomas, a la que pertenece la mayor parte de la Delegación 
y que abarca de la parte central hacia el poniente. 
HIDROLOGÍA. 
En la Delegación Álvaro Obregón se reconoce una densa red fluvial, favorecida por las 
abundantes precipitaciones que se producen en la parte alta de las montañas y por la 
constitución del pie de monte que es fácilmente cortado por los ríos. 
VEGETACIÓN. 
Hoy en día la vegetación determinada por factores como el suelo, el agua y el clima 
consiste, en la parte baja del territorio delegacional, en arbustos y árboles que han sido 
sembrados en las áreas verdes o recreativas que rodean las zonas urbanizadas. En la zona 
media, entre los 2,500 y los 3,000 m se puede encontrar un bosque mesófilo de montaña 
que cubre buena partede las laderas y cañadas de la Sierra de las Cruces. En esta área 
es característica la vegetación de abundantes epifita, como los musgos, los helechos y 
trepadora leñosa. Las especies arbóreas sobresalientes son el encino, el limoncillo y los 
pinares bajos, que en general crecen asociados, los pinos más comunes son los ocotesy 
los Pinus Hartwegui estos últimos son los más resistentes a la condiciones climáticas, 
debido a la contaminación se presentan con poca densidad. 
En las elevaciones mayores a los 3,000 m se reconocen los bosques de coníferas, en los 
que predominan encinos y pinares que alcanzan alturas entre los 5 y 12 m. En el sur de la 
delegación se presentan pequeñas comunidades de bosques oyamel que no llegan a tener 
gran desarrollo. En la zona del Pedregal de San Ángel, la vegetación es muy diferente, aquí 
encontramos algunas comunidades vegetativas endémicas como el palo loco, el palo dulce 
y otras especies como el tabaquillo, los tepozanes y el copal. 
 
 
027
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.7 ASPECTOS SOCIALES. 
DEMOGRAFÍA. 
De acuerdo al INEGI, en el II Conteo de Población y Vivienda 2005; la Delegación albergaba 
un total de 706,567 habitantes, que representaba el 8.1% de la población total del Distrito 
Federal, con lo cual conserva su importancia relativa desde 1995. Aun así, la Delegación 
disminuyó su ritmo de crecimiento con relación al periodo 1995-2000, fenómeno que 
responde a la reestructuración de la Zona Metropolitana del Valle de México, donde todas 
las Delegaciones de la Ciudad Central presentaban un fenómeno de expulsión de la 
población hacia la periferia o bien hacia las ciudades medias del resto del país. Esta 
tendencia se ha revertido gracias a la aplicación de las políticas de redensificación que se 
llevaron a cabo con el impulso de construcción de vivienda, así como del mejoramiento y 
rehabilitación del Centro Histórico, adicionalmente al impulso de desarrollos inmobiliarios 
sobre la Avenida Paseo de la Reforma. Asimismo, mediante una proyección estadística, se 
estima que para el año 2010 exista una población aproximada de 714,217 habitantes. Sin 
embargo ante las modificaciones presentadas a los límites Delegacionales y el anexo de 
nuevo territorio compuesto por cerca de 300 familias y un aproximado de 2,417 pobladores, 
resulta un total estimado de 716,634 habitantes en la Delegación Álvaro Obregón para este 
mismo año. 
 
Imagen 01. CRECIMIENTO HISTÓRICO DE LA POBLACIÓN EN ÁLVARO OBREGÓN. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo Urbano. Ciudad de 
México: Delegación Álvaro Obregón, pp.14. 
028
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA. 
La Delegación presenta una dinámica demográfica en la cual ha disminuido la importancia 
absoluta y relativa de la población menor de 24 años, mostrando un envejecimiento de la 
población mayor de esa edad. Dicho envejecimiento se refleja en una pequeña disminución 
de las presiones en la demanda de Equipamiento Educativo, particularmente el Básico y 
Medio Básico. En contraparte existe un aumento de la demanda de empleo (sobre todo en 
el grupo de 25 a 44 años), así como de Equipamiento de Salud y un crecimiento de la 
movilidad y, por tanto de los viajes al interior y fuera de la Delegación. El grupo de población 
más importante está entre 20 y 29 años, y representa casi 20.0 % de la población total de 
la Delegación, lo cual indica la necesidad de ampliar las fuentes de empleo. 
Imagen 02. PIRÁMIDE DE EDADES EN LA DELEGACIÓN 2000-2005 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo Urbano. Ciudad de México: 
Delegación Álvaro Obregón, pp.17 
029
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.8 ASPECTOS ECONÓMICOS. 
La importancia de la Delegación como generadora de empleos ha sido relevante en los 
últimos 10 años. Un dato significativo fue el aumento de la Población Económicamente 
Activa Ocupada que para el año 2000 fue de 289,812 personas, aumentando en 62,431 
personas respecto a 1990, lo que significó un crecimiento de 20.69%. Asimismo se estima 
que para el 2010 exista una población de 352,243 habitantes ocupadas en alguna Actividad 
Económica. 
El total de la Población Económicamente Activa es de 586,272 personas y representan el 
60.08% de la población total de la Delegación. El 0.14% de la PEA se dedicaba al Sector 
Primario, el 17.21% al Sector Secundario, el 79.19% al Sector Terciario y el 3.87% no está 
especificado. Con respecto a los datos de 1990, se observa una disminución en los dos 
primeros sectores y un aumento significativo en el tercero, lo que habla de una tercerización 
de la Población Ocupada. 
El porcentaje que representa la población del Sector Primario respecto al Distrito Federal 
ha disminuido y para los Sectores Secundario y Terciario se presentó un ligero aumento. 
 
Imagen 03. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA. 
 
 
 
 
 
 
Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo 
Urbano. Ciudad de México: Delegación Álvaro Obregón, pp.19 
 
030
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Imagen 04. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE INACTIVA 2010 
 
 
 
 
 
 
 
NIVEL DE INGRESOS. 
Muestra un aumento en el Nivel de Ingresos de la Población Ocupada, aunque alrededor 
del 42% de la PEA Ocupada recibió 2 o menos Salarios Mínimos Mensuales (SMM) de 
ingresos. El grupo que recibe más de 2 y hasta 5 SMM creció considerablemente, pasando 
de 53,126 en 1990 (23.36%) a 92,964 en 2000 (32.07%). El rango de más de 5 SMM se 
duplicó, pasando de 25,357 personas en 1990 a 50,354 en 2000, llegando a representar el 
17.37% del total de la Delegación. Por otro lado, la población ocupada que recibe menos 
de 1 SMM disminuyó del 20.20% al 7% lo cual explica el aumento de los otros rangos. 
Imagen 05. POBLACIÓN OCUAPADA POR GRUPOS DE INGRESOS 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo 
Urbano. Ciudad de México: Delegación Álvaro Obregón, pp.19 
 
Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo 
Urbano. Ciudad de México: Delegación Álvaro Obregón, pp.20 
 
031
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.9 DÉFICIT DE LA TEMÁTICA A SOLUCIONAR. 
La afluencia en la estación Observatorio es alrededor de 305, 591 pasajeros al día en 
promedio, esta estación tiene un radio de acción que abarca hasta Pantitlán, Huixquilucan, 
y el Rosario, cubriendo la demanda que se tiene de este tipo de espacios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
032
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
CETRAM
1.9 DÉFICIT EN LA REGIÓN DE LA TEMÁTICA A SOLUCIONAR.
033
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.10 SELECCIÓN DEL TERRENO. 
Imagen 06. TERRENO. ZONA DEL METRO OBSERVATORIO. 
Imagen 07. USO DE SUELO DE LA ZONA A UTILIZAR. 
Google. (s.f.). [Mapa de Zona Metro Observatorio, Ciudad de México en Google maps]. Recuperado Septiembre, 2016, 
de: https://www.google.com.mx/maps/@4.6315748,-74.0699088,11.79z?hl=en
Delegación Álvaro Obregón (2000). Programa General de Desarrollo Urbano. Ciudad de México: Delegación Álvaro 
Obregón, pp.272 
034
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Imagen 08. TERRENO A UTILIZAR. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imagen 08. Terreno a utilizar. Elaboración propia. 
035
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.11 ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 
La delegación Álvaro Obregón es una de las 16 delegaciones del Distrito Federal. Colinda 
al oriente con Benito Juárez y Coyoacán, al sur con Magdalena Contreras y Tlalpan, al norte 
con Miguel Hidalgo y al poniente con Cuajimalpa. 
Después de 38 años de ser llamada Villa Álvaro Obregón, en 1970 se forma un nuevo 
decreto para reorganizar la Ciudad de México. Se establecen 16 Delegaciones Políticas y 
a partir de entoncesesta demarcación es formalmente denominada Delegación Álvaro 
Obregón. 
Está conformada por 257 colonias, fraccionamientos y barrios, siendo los más importantes: 
San Ángel, San Ángel Inn, Tlacopac (que significa lugar de jabalíes), Ermita, Chimalistac, 
Guadalupe Inn, Florida, Pedregal de San Ángel, y la mayoría de las colonias que forman la 
zona de Santa Fe. 
Esta jurisdicción cuenta con poblados de características rurales como San Bartolo 
Ameyalco y Santa Rosa Xochiac. 
El nombre de ésta delegación proviene de un reconocimiento a Álvaro Obregón, el vencedor 
de la batalla de Celaya, que enfrentó al Ejército Constitucionalista contra la División del 
Norte de Pancho Villa. Obregón fue Presidente electo de la República en el periodo que 
comprenden los años 1928-1932. Como general participó en el movimiento revolucionario 
de 1910-1917, luchando al lado de las fuerzas constitucionalistas comandadas por 
Venustiano Carranza. Fue asesinado en el restaurante La Bombilla, en San Ángel por el 
dibujante José de Leòn Toral. 
036
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
1.12 INVENTARIO URBANO.
037
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
TIPO Y CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE: SERVICIOS, INSTALACIONES, VIALIDAD, TRANSPORTE.
ESCUELAS. HOSPITALES. VIALIDADES PRINCIPALES. 038
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
NUDOS Y NODOS
039
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
SECUENCIAS VISUALES.
040
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
SECUENCIAS VISUALES.
041
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
VIALIDAD Y TRANSPORTE.
ZONA DE ESTUDIO. RADIO DE ACCIÓN 3KM
RUTA 110. METRO TACUBAYA-
CHIMALPA. RTP
CALLES PRINCIPALES
 Av Observatorio
 Av Constituyentes
 Carretera Mexico Toluca
 Ocampo
 Prol Constitucion
 Ocampo
 Av Veracruz
RUTA 2-24 METRO 
CHAPULTEPEC- UNIDAD 
INDEPENDENCIA. MICROBUS.
CALLES PRINCIPALES
• Av Chapultepec
• Agustin Melgar
• Av Constituyentes
• Periferico Sur O Blvd Adolfo 
Ruiz Cortines
• Manuel Dublan
• Periferico Sur O Blvd Adolfo 
Ruiz Cortines
• Av San Jeronimo
• Presa
• Cda Chilambalam
• Av San Bernabe
• Av Queretaro
• Periferico Sur O Blvd Adolfo 
Ruiz Cortines
• Mendez
• Av ConstituyentesCto
Interior Jose Vasconcelos
• Av Veracruz 042
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
TIPO Y CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE: SERVICIOS, INSTALACIONES, VIALIDAD, TRANSPORTE.
METRO L-1
RUTA 110 TACUBAYA.CHIMALPA, RUTA 
110-B TACUBAYA-SAN LOREZO COPILCO, 
RUTA 110-C TACUBAYA- LA PILA, 
RUTA 113-B TACUBAYA – LA NAVIDAD.
S-R-2-29 METRO OBSERVATORIO- SAN 
ANGEL-CLINICA 8
El transporte público que se encuentra en esta zona de estudio, no se
encuentra en las mejores condiciones, ya que las unidades están
carentes de mantenimiento, contaminan mucho, y algunas con muy
viejas y no son seguras para los usuarios, sin dejar de mencionar la
falta de capacitación de los choferes que las operan.
043
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.13 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TERRENO. 
VENTAJAS. 
 Es la intersección del metro, paradero y estación de autobuses. 
 Facilitará la conexión de modos de transporte. 
 Es un lugar al que llegan muchas personas, y esto provoca beneficios al comercio. 
DESVENTAJAS 
 Existe un gran problema de vialidades, el paradero está muy alejado de la estación 
de camiones, 
 Entre el paradero y la entrada del metro hay una avenida demasiado ancha. 
 Donde existe más área libre es en la parte de lado del paradero. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
044
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
1.14 FINANCIAMIENTO. 
El financiamiento del proyecto de CETRAM Observatorio se puede llevar a cabo por parte 
de alguna iniciativa privada y esta tendría algún porcentaje de las concesiones del 
reacomodo de locales comerciales. 
Además se pretende usar una parte del presupuesto destinado para obras públicas en la 
delegación Álvaro Obregón y SETRAVI. 
 
El precio aproximado por metro cuadrado del CETRAM es de $6538.46 
El terreno propuesto tiene un área de 59,500 m2, así que un precio aproximado de inversión 
sería de $389, 038,370.00 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
045
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDAD TEMÁTICA 2. 
ESTADO DEL ARTE. 
046
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
2.1. TEORÍAS Y PRINCIPIOS DE LA TEMÁTICA A SOLUCIONAR, 
ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) surgen en 1969 como instalaciones 
complementarias a las terminales del Metro; hasta 1993 la administración era por parte del 
STC Metro, después las delegaciones tomaron la administración de estas, pero a mediados 
de la década de los 90 el control se pasó a la entonces Coordinación General de Transporte. 
Durante la década de los setenta se comenzaron a expandir los paraderos y la cobertura 
de las rutas del transporte público terrestre, todo esto causado por la apertura de más líneas 
del Metro 
En 1995, ante la crisis económica y política por la que atravesaba el transporte en el Distrito 
Federal y ante la quiebra de Autotransportes Urbanos de Pasajeros AUPR-100 surge, como 
una instancia rectora en el sector, la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI), bajo 
este contexto, se otorgaron concesiones a empresas privadas, se fortalecieron los 
mecanismos de coordinación a nivel metropolitano y se decretó la Ley de Transporte. 
Los primeros paraderos a los que se les concedió un espacio y mobiliario fueron: 
Chapultepec, Puerto Aéreo, Zaragoza y San Lázaro. 
Entre 1996 y 1997 CETRAM pasa de la Dirección General de Servicios al Transporte, a la 
Dirección General de Planeación y Proyectos, luego a la Dirección General de Planeación 
y Vialidad, en 1999 a la Dirección General de Planeación y Vialidad, vía Dirección CETRAM 
y finalmente desde el 1 de junio del 2002 depende de la Dirección General de Regulación 
al Transporte. 
Actualmente, se han desarrollado zonas de transferencia en 70 de las estaciones de las 
líneas del Metro, de éstas sólo 39 corresponden a los Centros de Transferencia Modal 
(CETRAM). 
047
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
2.2. PALABRAS CLAVE. 
CETRAM. 
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) son espacios en los cuales confluyen 
diversos tipos y organizaciones del transporte público de pasajeros en la CDMX. Su 
objetivo es facilitar la movilidad de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí 
convergen. 
TRANSPORTE PÚBLICO. 
El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los 
propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros (empresas públicas o privadas). 
El transporte públicos ayuda al desplazamiento de las personas de un punto a otro en un 
área de una ciudad, pagando cada persona una tarifa establecida dependiendo de su 
recorrido. 
MOVILIDAD. 
Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que 
se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a 
la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad. 
COMERCIO INFORMAL. 
El comercio informal se define como aquel intercambio económico que se realiza de manera 
irregular y oculta. Irregular porque no sigue los procesos fiscales y de permisos requeridos 
por las autoridades para ejercer esa actividad. Y oculto porque es precisamente esa 
irregularidad la que provoca que esos intercambios sean difíciles de cuantificar para su 
estudio. 
PARADERO. 
Se define como aquel lugar en el que inicia o concluye un viaje, o donde existe un cambio 
de ruta de transporte. 
 
 
 
 
048
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
LOCAL. 
Es el espacio físico donde se ofrecen bienes económicos para su venta al público. Con 
algunas excepciones (como ciertas panaderías y pastelerías), en los establecimientos 
comerciales no se suele realizar la fase de producción de los productos quedistribuye, 
limitándose a ejercer un papel intermediario entre el fabricante y el consumidor. 
REORDENAMIENTO. 
Modificación en la repartición de los elementos de construcción y equipamiento de una 
manzana, un barrio o una ciudad, para que su utilización sea más satisfactoria. 
ESPACIO PÚBLICO. 
Se llama espacio público o espacio de convivencia, al lugar donde cualquier persona tiene 
el derecho a circular, en paz y armonía, donde el paso no puede ser restringido por criterios 
de propiedad privada, y excepcionalmente por reserva gubernamental. 
VIALIDAD. 
La idea de vialidad, en México, se emplea como sinónimo de calle (las vías que permiten el 
desplazamiento de vehículos). Por eso, al hablar de red de vialidad o de sistema de vialidad, 
se hace referencia al conjunto de las calles y las avenidas que se usan para la circulación 
de automóviles, motocicletas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
049
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
2.3 ESTUDIO DE EDIFICIOS ANÁLOGOS. 
 CETRAM El Rosario. 
 Terminal Multimodal Azteca. 
Imagen 09. CETRAM EL ROSARIO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gordoa, Luis. (2014). CETRAM El Rosario [Fotografía]. Recuperado de 
http://www.archdaily.mx/mx/02-324845/centro-de-transferencia-modal-
el-rosario-cc-arquitectos. 
Cervantes, Manuel. (2014). CETRAM El Rosario [Render]. Recuperado de 
http://www.archdaily.mx/mx/626341/estacion-de-transferencia-multimodal-
azteca-cc-arquitectos 
 
050
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDAD TEMÁTICA 3. 
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN. 
051
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .  
3.1 GUIÓN DE INVESTIGACIÓN PARA LA METODOLOGÍA QUE SE 
APLICARÁ PARA LA REALIZACIÓN DE LA PROPUESTA URBANO 
ARQUITECTÓNICA EN BASE AL MÉTODO CUANTITATIVO DE DISEÑO 
ARQUITECTÓNICO DESARROLLADO POR EL ARQUITECTO ÁLVARO 
SÁNCHEZ. 
 
1). ORIGEN TEORICO DEL METODO CUANTITATIVO 
El estudio de los procesos de diseño es decir de los medios de que se vale el diseñador 
para resolver los problemas que se le presentan es uno de los campos decisivos de la 
investigación teórica relativa a la arquitectura desde los últimos años de la década de 1950 
que han permitido abordar los problemas de manera controlada y manejable. 
Las bases del método cuantitativo son conocimientos y resultados de la Teoría General de 
Sistemas e Ingeniería de Sistemas, disciplina que se dedican a la investigación y al estudio 
de métodos no solo para la solución de problemas sino principalmente los motivos, los 
caminos, las medidas, así como los procedimientos que han conducido a su solución cuyas 
aplicaciones tienen múltiples ramificaciones: la matemática, la lógica, la psicología, la 
pedagogía e incluso la filosofía. 
También motivan la intuición para racionalizar los problemas, inducir a desarrollar la aptitud, 
el interés y el deseo personal para resolverlos. 
 
La investigación en la Teoría General de Sistemas, comprende análisis y analogías de 
conceptos, leyes y modelos en varios campos de la actividad humana que pretenden alentar 
la creación de modelos técnicos adecuados y ayudar a transferirlos en forma útil a otros 
campos del conocimiento humano. Así, se aspira a promover la unidad de la unidad de la 
ciencia a través de una mejor comunicación interdisciplinaria y una minimización del 
esfuerzo de investigación. 
 
A fin de resolver un problema se requiere: 
 
a) Comprenderlo 
b) Concebir un plan de solución 
c) Ejecutar el plan de solución 
d) Examinar o evaluar la solución obtenida. 
 
Este procedimiento se considera un círculo que se repetirá cuantas veces sea necesario ya 
que permite el perfeccionamiento o actualización del sistema. 
 
Aplicando este procedimiento facilita un control eficaz del proceso de solución y desarrollo 
al dar las bases de apoyo para una toma decisiones y permitir la evolución iterativa al 
quedar determinado de forma explícita el problema. Asimismo abre la posibilidad a la crítica 
objetiva hecha en forma real y concisa mediante términos definidos debido a la 
estructuración explicita del problema y principalmente el desarrollo de la disciplina de la 
auto enseñanza a través de la autocrítica que a su vez permitirá el desarrollo de la 
creatividad. 
 
 
052
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
2). CONCEPTO DE SISTEMA 
 
En términos generales sistema es un conjunto de reglas o principios o elementos sobre una 
determinada materia racionalmente enlazados o relacionados entre sí, de manera ordenada 
para cumplir una serie de funciones que logran determinados resultados. 
 
Aplicando el diseño arquitectónico, sistema es un conjunto de elementos que interactúan 
(se relacionan entre sí) para cumplir objetivos definidos a un nivel de eficiencia previamente 
establecido. 
 
Por lo que un edificio es un sistema, es decir, un conjunto de componentes adaptados de 
manera coherente que interactúan para realizar objetivos precisos a un nivel de eficiencia 
dado y los objetivos básicos son las necesidades sociales a satisfacer que son codificados 
por medio de requerimientos generales. 
 
Por tanto: si parte de la premisa que la primera finalidad del arquitecto es producir un objeto 
adaptado y coherente, esta coherencia implica un conocimiento profundo del tipo de 
sistema a generar, de su forma y de su estructura, de su materialidad y de su esencia, de 
su origen y de su porvenir; y en la mayoría de los casos la complejidad del problema es 
elevado, habiendo la necesidad del trabajo en equipo que permite racionalizar la 
producción, es decir, el objeto arquitectónico puede descomponerse de diferente maneras: 
por partes, por puntos de vista o por niveles. Esto no solamente con la meta de analizar un 
objeto existente, sino también la de producir un nuevo objeto. 
 
4) INVESTIGACIÓN PARA PROYECTOS ARQUITETCÓNICOS. 
Si el edificio es entendido como un Sistema (conjunto de elementos que interactúan para 
cumplir objetivos definidos) y está enmarcado por una serie de medios (físicos, sociales, 
políticos, económicos y tecnológicos). Entonces, es necesario conocer y comprender como 
se debe abordaren esta fase, es decir, se tiene que establecer que queremos, como lo 
queremos y para que lo queremos. 
Por lo que, en primera instancia, debe entenderse lo que es un “elemento”. Un elemento es 
un conjunto de recursos organizados para cumplir determinado subconjunto altamente 
relacionado con las funciones del sistema deseado; y los recursos es información útil 
aplicable, relativa a la capacidad humana, material, facilidades (presupuestaria, tiempo, 
tecnológicas). Si el Sistema-Edificio se enlaza a una sucesión de medios, éstos constituyen 
a su vez, un súper sistema en el que hay fuertes y complicadas interrelaciones. Asimismo, 
los medios son una fuente de información que restringen al sistema en las fases de diseño, 
desarrollo y operación. 
Entonces, a partir de esta estructuración se generará la información apropiada que permite 
implantar los Objetivos del Sistema-Edificio, o sea, las razones que originan al sistema que 
son la Satisfacción de las Necesidades (fáticas y potenciales) derivadas de las Demandas 
de los Usuarios y “filtradas” por el Ente Cultural. Asimismo, se determinarán los 
componentes (elementos) y sus interacciones precisadas con restricciones y parámetros 
de funcionamiento, como también la manera de organizar críticamente la asignación de 
recursos, controlar la operatividad y por ende, ser capaces de tomar decisiones. 
 
053
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Concluyendo: 
La investigación tiene como propósito fundamental precisar el alcance o el contenido de los 
conceptos anteriores mediante la observación de la realidad, la consulta con promotores, 
asesores, usuarios y la información bibliográfica existente o disponible, como también las 
reglamentarias y normativas: legal, constitutiva, etc. En el diseño de un Sistema-Edificio en 
el método cuantitativo se intenta haceruna aplicación del ciclo del conocimiento científico 
al planteo de desarrollo y solución de los problemas arquitectónicos. Por ello en la fase de 
investigación se concibe en esos términos ya que permite comprender el problema, 
concebir un plan de solución ejecutarlo y evaluarlo. 
El ciclo del conocimiento científico se explica con el siguiente diagrama: 
 
 
Diagrama No. 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(F) Ciclo de retroalimentación: La 
experiencia adquirida mejora el 
conocimiento del sistema observado 
y permite optimizar su diseño. 
(A) 
Observar el 
problema. 
(B) Formular 
hipótesis que 
describan, definan y 
pronostiquen la 
conducta de los 
fenómenos 
estudiados. 
(C) Probar la 
validez de la 
hipótesis 
mediante 
experimentación 
y práctica. 
(D) Aplicar 
hipótesis 
para 
controlar la 
conducta de 
los 
fenómenos. 
(E) Evaluar 
los 
resultados 
para mejorar 
la hipótesis. 
054
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diagrama No.1 
 Y este aplicado a un proyecto arquitectónico podría comprenderse así: 
Diagrama No.2 
(F) CICLO DE RETROALIMENTACIÓN: LA 
EXPERIENCIA ADQUIRIDA MEJORA EL 
CONOCIMIENTO DEL SISTEMA OBSERVADO Y 
PERMITE OPTIMIZAR SU DISEÑO. 
(A) OBSERVAR 
EL PROBLEMA 
(B) FORMULAR 
HIPÓTESIS QUE 
DESCRIBAN, 
DEFINAN Y 
PRONOSTÍQUEN 
LA CONDUCTA DE 
LOS FENÓMENOS 
ESTUDIADOS. 
(C) PROBAR LA 
VALIDEZ DE LA 
HIPÓTESIS 
MEDIANTE 
EXPERIMENTACIÓN 
Y PRÁCTICA. 
(D) APLICAR LA 
HIPÓTESIS 
PARA 
CONTROLAR 
LA CONDUCTA 
DE LOS 
FENÓMENOS 
(E) EVALUAR 
LOS 
RESULTADOS 
PARA 
MEJORAR LA 
HIPÓTESIS. 
(A) 
• VISITAR EDIFICIOS 
SEMEJANTES AL 
ESTUDIADO. 
• HACER MODELO DE 
FUNCIONAMIENTO 
• DEFINIR LOS 
OBJETIVOS DEL 
SISTEMA DEL 
EDIFICIO A 
PROYECTAR. 
(B) 
• EXPLICAR LAS CAUSAS DE LA 
EFICIENCIA DE LAS FALTAS DE LOS 
COMPONENTES DEL SISTEMA Y 
• HACER DISEÑO PRELIMINAR 
(HIPÓTESIS DE DISEÑO). 
(C) 
• CRITICAR DISEÑO PRELIMINAR 
AJUSTARLO A LOS COSTOS Y 
NORMAS 
• DEFINIR INTERACCIONES 
ENTRE COMPONENTES 
• HACER DISEÑO DEFINITIVO. 
(D) 
• CONSTRUIR EL SISTEMA 
DISEÑADO 
• VIGILANDO LA APLICACIÓN DE 
LOS PARÁMETROS DE 
ESPACIO, COSTO Y TIEMPO. 
(E) 
• MEDIR EL GRADO 
DE EFICIENCIA DEL 
SISTEMA 
DISEÑADO 
RESPECTOS A LOS 
OBJETIVOS. 
(F) 
RETROALIMENTACIÓN 
055
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
Explicado el panorama de la metodología, científica y racional en su modalidad de método 
cuantitativo –constituido en 10 bloques- ahora se abordara la manera de realizar la 
investigación, para ello, se partirá del inciso (A): 
 
 
 
 
 
Por ende, el OBJETIVO CONCRETO DE LA INVESTIGACIÓN será el producir un 
documento con la información útil (debe tenerse en cuenta que esto, no pretende que el 
Arquitecto se sumerja en un mar de datos que acabe de asfixiarle, ya que, tanto la 
información como su procedimiento parcial de la misma puede ser generada y organizada 
de manera multidisciplinaria, es decir, arquitectos administradores de empresas, 
antropólogos, sociólogos, ingenieros industriales, etc.) 
El documento producido permitirá plantear sistemáticamente el problema en tres aspectos 
y para cada aspecto se debe postular un proceso de investigación. 
I. La estructura lógica del problema y por tanto de toda posible solución 
II. Las referencias arquitectónicas existentes 
III. Las referencias constructivas factibles 
Este procedimiento puede comprenderse con el siguiente esquema: 
 
 
 
 
 
 
 
De este modo, la investigación racionaliza y sistematiza el procedimiento de trabajo en 
arquitectura, utilizando la experiencia metodológica observada en el campo de las 
ciencias naturales. La escuela de investigación desarrolla la observación del fenómeno, 
en este caso arquitectónico. 
(A) 
 Visitar edificios semejantes al 
estudiado 
 Hacer modelo de funcionamiento 
 Definir los objetivos del sistema 
(edificio a proyectar) 
(Aspecto: l) 
Estructura lógica del problema 
 
 
 
(Bloque 1, 2) 
(Aspecto: ll y lll) 
Documentos de investigación 
arquitectónica 
 
 
(Bloque 1, 2) 
 
Árbol 
(Bloques 
4/5/6) 
Matrices 
(Bloque6) 
Grafos 
(Bloque 5) 
Patrón 
(Bloque 
10) 
Requerimientos 
generales 
(Bloque: 6) 
Requerimientos 
particulares 
(Bloque: 7) 
(a) 
Socio 
grama 
(ll) 
Referencia 
arquitectónica 
(lll) 
Referencia 
constructiva 
(b) 
Objetivos 
056
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
ASPECTOS (I) estructura Lógica el procedimiento para investigar se recomienda el 
siguiente proceso 
 
 (a) Sociograma 
 
 
 
 
 
 
 
 
(b)Objetivos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El procedimiento del aspecto (1) permitirá constituir la primera fase del proceso de 
investigación que produce la información sobre la estructura lógica del problema estudiado 
ASPECTOS (II) y (III) para determinar las referencias arquitectónicas y constructivas 
existentes se recomienda el siguiente proceso 
 
 
 
Identificar las necesidades a satisfacer como causa del 
problema a solucionar 
Identificar los efectos observados para cada causa 
Proponer las acciones necesarias para minimizar los 
efectos negativos o no deseables y maximizar los efectos 
positivos o deseables observados mediante: 
Identificar los recursos 
 Disponibilidad de inversión monto 
 Tiempo 
Tecnologías disponibles en base 
tiempo y dinero 
Capacidad humana 
Identificar la situación de los medios 
En función del sociograma se definen los objetivos o metas a 
alcanzar con el sistema edificio a proyectar. Los objetivos 
expresaran cualitativamente cinco aspectos 
 -Ubicación 
-Servicios o funciones que cumplirá el 
sistema 
-Tecnología constructiva y nivel 
económico 
-Enfoque de percepción (semiótico y 
psicológico) 
-Posibilidad de crecimiento y/o 
adaptación de sistema 
 
057
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 ASPECTO (II) 
 Arquitectónica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta fase está constituida por 
-Patrones 
-Síntesis 
-Espacios 
-Forma 
PATRONES 
a) Identificados los locales (subcomponentes de acuerdo al Método 
Cuantitativo), es necesario obtener información más precisa para 
cada uno de ellos en cuanto dimensiones (superficies y volumen), 
equipo y/o mobiliario a incluir, instalaciones, servicios y acabados 
que requieren; esos datos se toman en edificios semejantes 
(históricos o actuales) que estén en funcionamiento, postulando 
correcciones a las fallas que se observen, o bien, de publicaciones 
especializadas (incluso reglamentos y normas), de fabricantes o 
expertos reconocidos en cada área, también mediante consulta 
con asesores o usuarios. 
b) La información obtenida se representa en esquemas acotados por 
el local, en planta y corte. Estos esquemas se denominan 
“PATRONES” de cada local o subcomponente, y se incluyen las 
correlaciones con otros locales, asignándoles una clave numérica 
del “Árbol” del sistema. Estos “patrones” se realizan en cédulas, 
siendo recomendables en hojas tamaño carta. 
058
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTESIS
•Concluidos los patrones y de acuerdo con las matices respectivas se
preparan los agrupamientos o síntesis lógica por subsistemas (zonas
generales), determinando la superficie envolvente con circulaciones
admisibles , en uno o mas niveles y en todas las etapas, sin
condicionar una disposición geométrica obligada para que cada
proyectista pueda proponer alternativas para cumplir las condiciones
generales postuladas en cada subsistema, estas síntesis se expresan
en esquemas acolados en el prototipo de cedulas recomendado.
•Finalmente se prepara la síntesis del sistema (por etapas) postulando
las posiciones o combinaciones admisibles entre los subsistemas de
acuerdo con las matrices y grafos de interacción entre los
subsistemas considerando los esquemas acotados no condicionaran
una disposición o forma obligada para respetar lalibertad del
proyectista al proponer la hipótesis formal que constituye cada
alternativa de solución.
ESPACIOS
•Al terminar la síntesis del sistema de edificio se prepara el árbol de
espacios del sistema , indicando para subcomponente , componente y
subsistema el área total que demanda. Podrá indicarse el área por
etapa o bien preparar un árbol de espacios para cada etapa de
desarrollo que se haya planeado.
a) Como antecedente histórico en esta 
sección podrían elaborarse estudios 
de edificios históricos o actuales que 
se orienten a postular “IMÁGENES 
FORMALES” que pudieran ser usadas 
para la generación de alternativas de 
solución arquitectónica del problema 
estudiado. 
b) El curso de tercer semestre (Teoría y 
Metodología de Análisis de la 
Arquitectura) proporcionó al alumno 
los procedimientos necesarios y 
convincentes para un análisis formal 
de esta manera el alumno es capaz de 
realizar un análisis a los edificios 
históricos o actuales. 
 
 
 
 
FORMA 
059
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
El procedimiento del Aspecto (II) constituye la segunda fase simultánea del proceso de 
investigación que genera la información sobre las referencias arquitectónicas. El 
procedimiento del Aspecto (III) constituye la tercera fase también simultánea produciendo 
los datos útiles sobre sistemas y elementos constructivos. Ambos puntos constituyen 
consideraciones para las alternativas de diseño. 
La investigación objetiva puede partir de la observación con enfoque científico que derivará 
en información, dicha observación puede ser en tres actitudes mentales básicas 
indispensables. 
 Información de campo. 
 Observación documental o bibliográfica y consultoría. 
 Observación intuitiva conjetural. Aquí interviene la propia experiencia y opinión del 
proyectista, sin embargo nunca pueden ser incompatibles o contradictorias a los 
otros tipos de observación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Es la investigación de procedimientos constructivos 
posiblemente aplicables, debe estar enfocada a optimizar la 
aplicación de recursos a la construcción y durante la vida útil del 
edificio. Esta fase está constituida por: 
 Estructura. 
 Acabados. 
 Instalaciones. 
 Complementarios. 
 
 
 
 
 
ASPECTO (III) 
Constructiva 
060
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
5). DESARROLLO DE LOS BLOQUES DEL SISTEMA EDIFICIO: 
 ESQUEMA; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Necesidades a 
satisfacer 
Objetivos del 
Sistema 
Requerimientos 
generales 
Subsistemas o zonas generales 
que constituyen el sistema edificio 
Requerimientos Particulares por 
subcomponente 
Matrices de interacción 
subsistemas, Requerimientos 
Generales, subcomponentes, 
Requerimientos Particulares 
Componentes (subzonas) 
de cada sistema 
Subcomponentes (locales) 
de cada componente 
Grafos de interacción: 
entre subsistemas entre 
subcomponentes 
Patrones de Solución por 
subcomponentes. Síntesis. 
061
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
BLOQUE 1: NECESIDADES A SATISFACER. 
Este bloque es esencial porque permite identificar y definir las necesidades, y así conformar 
la guía operacional del diseñador. Es una etapa laboriosa y tediosa pero puede 
desarrollarse en equipos de trabajo para simplificar las tareas, así como tiempo y recursos 
destinados a la investigación. Simplificar no significa carencias, errores u omisiones, ya que 
pueden deformar la solución, es decir, que se realicen proyectos incompletos o 
malformados (falta de definición o justificación de una parte y por ende, difícilmente 
subsanable, sobrecostos, daños irreparables, fracasos).Simplificar, al contrario, significa 
una obtención correcta de los datos necesarios. 
 
Para sistematizar la información que se generara para el sistema- Edificio se agrupan en 
cinco grandes contextos o medios: Humano (M.I). Económico (M.2). Climático (M.J). 
Tecnológico (M.4). Político (M.5). Y Urbano (M.6): cabe señalar que cada uno tiene un 
mismo grado de importancia, a continuación se realiza una descripción somera de lo que 
pueden comprender dichos grupos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
062
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
MEDIO HUMANO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Usuario 
 Organigrama de los diferentes tipos posibles de usuarios. 
 Identificación del tipo de actividades de los posibles 
usuarios. 
 Género y edades de los posibles usuarios 
 Usos y costumbres del lugar. 
 Información explicita de los motivos o intenciones 
implícitas (prestigio, plusvalía, beneficio social, etc.) para 
poder redactar programa arquitectónico. 
 
 
 
 
 
Actividades 
 Detección de las principales, complementarias y 
accesorias. 
 Información de modo de agrupación debido a cualidades 
como similitud, ordenación, tamaño, jerarquización, 
secuencial, relaciones, comunicación (física o no), 
ejecución interna, transicional externa, etc. 
 Estudio de duración, frecuencia, recorridos y por tanto 
determinación del tipo de equipo o mobiliarios, cantidad de 
espacio (planta y alzado), tipo de instalaciones –típicas o 
de punta- (iluminación, ventilación, acústica, informática, 
redes de flujo, etc.) 
 Inscritas en tipo de espacio, áreas, tamaño y forma, 
número de locales. 
 El análisis se puede realizar con la observación de campo, 
bibliográfica como revistas especializadas, Neufert, P. P. 
Plazola, etc. y asesores. 
SISTEMA-EDIFICIO: 
ESPECIFICACION DE 
ACTIVIDADES 
 
Ente 
Cultural 
063
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
ORGANIGRAMA DE LOS USUARIOS DE CETRAM Y 
ÁREA COMERCIAL.
PÚBLICO ADMINISTRATIVOS PERSONAL DE APOYO.
PÚBLICO.
NIÑOS ADOLESCENTES. ADULTOS
ADULTOS 
JOVENES.
ADULTOS 
MAYORES.
064
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
ADMINISTRATIVOS 
TRANSPORTE.
DIRECTIVOS
GERENTE DE 
OPERACIÓN.
AUXILIAR 
ADMINISTRATIVO.
APOYO.
CONTROL 
OPERATIVO.
SUPERVISOR 
OPERATIVO
ADMINISTRATIVOS 
COMERCIO.
DIRECTIVOS
ADMINISTRADOR 
CORREDOR 
COMERCIAL.
ASISTENTE DE 
ADMINISTRADOR.
APOYO.
PERSONAL 
ADMINISTRATIVO.
JEFE DE 
SEGURIDAD
JEFE DE 
MANTENIMIENTO.
065
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PERSONAL DE APOYO.
CONSERVACIÓN.
MONITORES 
CCTV ELEMENTOS DE 
SEGURIDAD.
PERSONAL DE 
MANTENIMIENTO.
LIMPIEZA.
PERSONAL DE 
INTENDENCIA.
066
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
RUTAS DE USUARIO.
Paso a pasillo de 
distribución a los 
andenes
Paso a pasillo de 
distribución a los 
andenes
Ruta de usuario. Viajeros.
Ruta de usuario. Transporte público.
067
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
RUTAS DE USUARIO.
Conexión desde 
estación del metro
Conexión desde 
estación del metro
Conexión segundo 
nivel.
Ruta de usuarios de servicio.
Ruta de usuarios de paradero y comercio.
068
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
TABLA 05. TABLA DE NECESIDADES. 
 
Tabla 05. Tabla de necesidades. Elaboración propia. 
069
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
ESTUDIO DE ÁREAS. 
Imagen 09. DIMENSIONAMIENTO DE UN PARADERO LONGITUDINAL 
 
1VÖV/VDA. Bus-Verkhrsystem:Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 
Imagen 10. DIMENSIONAMIENTO DE UNA PARADA DE AUTOBUSES EN FORMA DE SIERRA. 
 
2VÖV/VDA. Bus-Verkhrsystem:Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 
 
 
 
070
C E T R A M O b s e r v a t o r i o . 
Imagen 11. DIMENSIONES DE PARADEROS 
VÖV/VDA. Bus-Verkhrsystem:Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
071
C E T R A M O b s e r v a t o r i o .
Imagen 12. DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS O ANDENES. 
VÖV/VDA. Bus-Verkhrsystem:Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 
Imagen 13. EJEMPLO DE PARADERO CON PLATAFORMAS SEPARADAS PARA EL ASCENSO Y DESCENSO. 
VÖV/VDA.