Solução de Problemas em Motores Diesel

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL. 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA 
Y ELÉCTRICA. UNIDAD ZACATENCO. 
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS SISTEMA ELECTRICO 
DE MOTORES DIESEL EN CAMIONES 
FREIGHTLINER. 
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: 
INGENIERO ELECTRICISTA. 
 
PRESENTA: 
JOSÉ RAÚL ABURTO RICO. 
 
ACESORES: 
M. EN C. OMAR NAVA RODRIGUEZ. 
ING. SERVANDO GARCIA CHAPARRO. 
 
 OCTUBRE, 2013. 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 1 
 
INDICE GENERAL… 
 
RESUMEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 
INDICE DE FIGURAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 
INDICIE DE DIAGRAMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 
GLOSARIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 
 ACRONIMOS DE USO FRECUENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 
 
1. INTRODUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 
1.2. JUSTIFICACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 
1.3. ALCANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 
1.4. OBJETIVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 
1.5. ESTRUCTURA DEL REPORTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 
 
2. FUNDAMENTO TEORICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 
2.1. INFORMACION GENERAL DE PERIFERICOS ELECTRICOS DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 
2.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 
2.3. DIAGRAMA ELECTRICO GENERAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 
2.4. LAMPARAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 
2.4.1. LAMPARA DE ADVERTENCIA AMBAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 
2.4.2. LAMPARA DE PARADA ROJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 
2.4.3. LAMPARA ESPERAR PARA ARRANCAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 
2.5. RELEVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 
2.5.1. RELE DE EMBRAGUE DEL VENTILADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 
2.5.2. RELE DEL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 
2.5.3. RELE CALENTADOR DE AIRE DE ADMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 
2.6. SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 
2.6.1. SENSOR DUAL ANALOGICO DE POSICION DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 
2.6.2. SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 
2.6.3. SENSOR NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 
2.6.4. SENSOR MAGNETICO DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 
2.6.5. SENSOR ACELERADOR DE POSICION REMOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 
2.6.6. SENSOR DE AGUA EN COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 
2.7. INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 
CONFIGURACION DE LOS INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 
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2.7.1. INTERRUPTOR TIPO A – SPST ON-OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 
2.7.2. INTERRUTPRO TIPO B – SPST (On)-Off Y On SPST – (OFF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 
APLICACIONES DE INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 
2.7.3. INTERRUPTOR BLOQUEO DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 
2.7.4. INTERRUPTOR DEL AIRE ACONDICIONADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 
2.7.5. INTERRUPTOR CC / PTO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 
2.7.6. INTERRUPTOR CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 
2.7.7. INTERRUPTOR DE EMBRAGUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 
2.7.8. INTERRUPTOR DIAGNOSTICO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 
2.7.9. INTERRUPTOR FRENO DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 
2.7.10. INTERRUPTOR APAGADO ANULACION PROTECCION DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 
2.7.11. INTERRUPTOR CONTROL DEL VENTILADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 
2.7.12. INTERRUPTOR DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 
2.7.13. INTERRUPTOR ACELERADOR REMOTO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 
2.7.14. INTERRUPTOR PTO REMOTA On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 
2.7.15. INTERRUPTOR POSICION PEDAL FRENO DE SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 
 
3. PROPUESTA TECNOLOGICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 
3.1. DIAGNOSTICO Y CODIGOS DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 
3.2. PANTALLAS Y EJEMPLOS DE FALLA EN MOTORES CUMMINS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 
3.3. PANTALLAS Y EJEMPLOS DE FALLAS EN MOTORES DETROIT DIESEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 
CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 
REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 
ANEXOS A: Introducción a la Multiplexion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 
ANEXO B: Localización de Conectores en los motores para el OEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 
 
 
 
 
 
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RESUMEN… 
 
El propósito de este informe es dar a conocer los conocimientos adquiridos en la industria 
automotriz en el ramo de los camiones para poder obtener el título de “Ingeniero Electricista” 
por la modalidad de Experiencia Profesional. 
Mi trabajo de Ingeniero de Enlace es la relación o conexión que hay entre la planta de ensamble 
de camiones en Santiago Tianguistenco y el Corporativo en USA; entre las principales 
actividades es dar asistencia técnica a la línea de ensamble verificando el correcto 
funcionamiento del sistema eléctrico de los camiones. 
El trabajo está enfocado para resolver cualquier problema con el sistema eléctrico del motor y 
todos los componentes periféricos conectados a la computadora que es quien controla el 
desempeño del camión con los dos principales objetivos: 
 Tener el mayor ahorro de combustible 
 Y la mínima emisión de contaminantes al medio ambiente. 
Cuando el vehículo sale de la línea de ensamble y al iniciar las pruebas funcionales si se detecta 
un problema en ese momento se interviene para analizar y resolver el problema, para esto 
hacemos la siguiente metodología: 
 Análisis del problema. 
 Verificar que los componentes instalados sean según la especificación del modelo del 
camión. 
 Cambiar componentes por especificación no adecuada. 
 En caso de continuar el problema, se contacta al diseñador por medio del formato de 
intranet de la empresa donde le reportamos el problema y esperamos que nos de sus 
comentarios para la solución. 
Para un correcto análisis, se debe tener conocimiento de todos los componentes y periféricos 
instalados en el camión en relación directa a la computadora del motor como interruptores, 
sensores, lámparas, etc, con los que fue diseñado según las necesidades del cliente. 
Para agilizar la solución de los problemas, se propone el uso del software INSITE para motores 
Cummins y DRUMROLL para motores Mercedes Benz y Detroit Diesel como soporte para con 
los técnicos electricistas del área de trabajo Offline 
 
 
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INDICE DE FIGURAS… Pagina 
1. Diagrama de Flujo del proceso de Ingeniería de Enlace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 
2. Diagrama de ejemplo de Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 
3. Diagrama de Relevador Estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 
4. Sistema Eléctrico del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 
5. Montaje típico Motor de Arranque (Marcha). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 
6. Ubicación del Alternador típico y piezas relacionadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 
7. Clúster típico y Lámparas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 
8. Diagrama de Instalación Pedal del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 
9. Sensor Temperatura Ambiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 
10. Sensor Nivel Refrigerante del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 
11. Localización e Instalación del Sensor Nivel del Refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 
12. Ejemplo Sensor Magnético de Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 
13. Instalación del Sensor de Agua en Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 
14. Ejemplo de Diagramas de Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 
15. Interruptor Bloqueo del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 
16. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 
17. Interruptor Control Crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 
18. Interruptor CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 
19. Interruptor Control Crucero 1 polo, 3 tiros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 
20. Interruptor del Embrague. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 y 48 
21. Interruptor Diagnostico ON / OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 
22. Interruptor Freno de Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 y 51 
23. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 
24. Interruptor Control del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 
25. Interruptor del Freno de Estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 
26. Ejemplo típico e instalación de interruptores en el tablero principal. . . . . . . . . . . . . . .55 y 56 
27. Interruptor del Acelerador Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 
28. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 
29. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 
30. Herramienta y conexión Interface para Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 
31. Localización del conector de Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 
32. Computadora portátil con interface conectados a Camión para diagnostico. . . . . . . . . . . . 62 
33. Pantalla Iniciando la Conexión del Software INSITE con motor Cummins. . . . . . . . . . . . . . . 65 
34. Pantallas del Software INSITE conectado al motor Cummins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 
35. Pantalla Software INSITE sin código de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 
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36. Pantalla Software INSITE con código de falla después de desconectar sensor de nivel de 
anticongelante como se muestra en la siguiente figura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 
37. Conector del sensor nivel de anticongelante desconectado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 
38. Pantalla con código de falla inactiva después de conectar nuevamente el sensor de nivel de 
anticongelante como se muestra en las siguientes figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 
39. Conector de arnesy sensor nivel de anticongelante conectados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 
40. Pantalla iniciando conexión Software Drumroll. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 
41. Pantalla que muestra la conexión inicial al ECM del motor con Drumroll. . . . . . . . . . . . . . . 69 
42. Pantalla que muestra una unidad con fallas en el sistema de frenos ABS. . . . . . . . . . . . . . . 70 
43. Pantalla que muestra una unidad con fallas en el sistema de frenos ABS y además 
desconectándole el sensor del anticongelante para provocarle y mostrar la falla. . . . . . . . 70 
44. Pantallas que muestra conector de arnes y sensor del anticongelante conectados. . . . . . . 71 
45. Pantalla que muestra conector y sensor del anticongelante desconectados para provocarle 
y mostrar la falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 
46. Diagrama de conexiones Eléctricas Sistema Multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 
47. Localización de Conectores en los Motores para el OEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 
48. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado izquierdo. . . . . . . .80 
49. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado derecho. . . . . . . . .80 
 
 
 
INDICE DE DIAGRAMAS… Pagina 
1. Diagrama Eléctrico General Unifilar del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 
2. Computadora del Motor (ECM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 
3. Lámparas Indicadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 
4. Relevador de Embrague del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 
5. Relevador del Calentador de Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 
6. Relevador Calentador del Aire de Admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 
7. Sensor Doble Análogo para la posición del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 
8. Sensor Temperatura Ambiente de Aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 
9. Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 
10. Sensor Magnético de Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 
11. Acelerador Posición Remoto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 
12. Sensor de Agua en Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 
13. Interruptor Bloqueo del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 
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14. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 
15. Interruptores CC / PTO de encendido / apagado y CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 
16. Interruptor del Embrague. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 
17. Interruptor Diagnostico ON / OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 
18. Interruptores Freno de Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 
19. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 
20. Interruptor Control del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 
21. Interruptor del Freno de Estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 
22. Interruptor del Acelerador Remoto del Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 
23. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 
24. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 
25. Diagrama Eléctrico del Conector de Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 
26. Diagrama Eléctrico Conector de Diagnostico Multiplex J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 
 
 
GLOSARIO… 
 
ACRONIMOS DE USO FRECUENTE. 
 
ECM - Módulo de Control Electrónico 
FET - Transistor de Efecto de Campo. 
OEM - Original Equipment Manufacturer (Fabricante de Equipo Original) 
PTO - Power Take-Off (Toma de Fuerza) 
PTP - Protección del tren de fuerza 
SC - ShopCall (Reporte de posible falla) 
RPM - Revoluciones por minuto 
RSG - Road Speed Governor (Gobernador de velocidad en camino) 
VSS - Vehicle Speed Sensor (Sensor de velocidad de Vehículo) 
 
 
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SOLUCIÓN DE PROBLEMAS SISTEMA ELECTRICO DE MOTORES 
DIESEL EN CAMIONES FREIGHTLINER. 
 
INTRODUCCIÓN. 
 
Freightliner ensambla camiones y tracto camiones en dos plantas, ubicadas en: Santiago 
Tianguistenco, estado de México y en Saltillo Coahuila. Además cuenta con un Centro 
Internacional de Partes (CIDP) en San Luis Potosí, un patio de ventas de camiones seminuevos 
en el Edo. De México y oficinas Corporativas en el Distrito Federal. 
Freightliner siempre está invirtiendo en el desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas; en 
diseño de componentes como es la cabina para siempre tener mejor aerodinámica probada en 
el túnel de viento que ayuda en el ahorro de combustible para beneficio del cliente. Freightliner 
tiene los mejores camiones del mercado por lo que es un producto confiable y rentable. 
A continuación se indican los modelos de camiones que se fabrican en Planta Santiago: 
Camiones M2, con capacidad de peso bruto vehicular de 11,339 kg, 15,000 kg, 15,900 kg 
y 23,580 kg, estos modelos pueden tener las siguientes aplicaciones: Caja seca, Refresquero, 
Caja Refrigerada, Camión de Volteo, Grúa, tanque, Redilas, Gasero, Blindado, etc. 
Camiones CT114, estos se clasifican como de uso severo, con capacidades de peso bruto 
vehicular superiores a los Camiones M2 y una de las principales aplicaciones es para 
Revolvedoras. 
Tracto camión Columbia, con capacidad de peso bruto vehicular combinado de 54,432 
kg. 
 
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Freightliner cuenta con centros de venta y servicio en todos los estados de la República 
Mexicana, que le garantiza al cliente una pronta atención y servicio ofreciendo componentes 
propios como motores, transmisiones y ejes que ningún otro fabricante brinda. 
Freightliner es el fabricante de camiones y tracto camiones más grande de Norteamérica, 
produce y comercializa en los segmentos de ligeros, medianos y pesados. Es parte del grupo 
Daimler, en conjunto con otras marcas de Automóviles, Autobuses, Vanes y Servicios 
Financieros que están presentes en los cinco continentes. 
En Freightliner siempre he trabajado en el departamento de Ingeniería de Enlacepor un 
periodo de 5 años y es en el que me encuentro desarrollándome profesionalmente; también he 
trabajado en áreas relacionadas en empresas similares como Camiones International, Dina 
Camiones y Autobuses, Camiones Volkswagen y en la Asociación Mexicana Automovilística. 
El departamento de Ingeniería de Enlace está formado por el Gerente, nuestro jefe y 12 
ingenieros de los cuales nos dividimos el trabajo para que 6 ingenieros atiendan detalles con el 
Sistema Mecánico y los otros 6 ingenieros el Sistema Eléctrico y el tema que voy a abordar es la 
solución de fallas en el sistema eléctrico del motor; cuando no se encuentra la solución a algún 
problema se comenta con los compañeros para conocer su experiencia y si aun así no 
encontramos solución, enviamos al diseñador responsable vía correo electrónico en el sistema 
de intranet de la empresa un formato con datos generales del camión como numero de serie, 
modelo, datos característicos, etc. en el que describimos el problema y esperamos sus 
comentarios para la solución. 
 
 
 
 
 
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1.1 Planteamiento del Problema. 
Este trabajo solo está enfocado para atender y resolver problemas que se presenten en el 
Sistema Eléctrico del Motor al final de la línea de ensamble. 
Los periféricos eléctricos de cada fabricante de motor no se pueden intercambiar para no 
provocar problemas de funcionamiento. 
Cuando se presenta un problema en la línea de ensamble, el departamento empieza a hacer el 
análisis del problema, si se detecta que no es problema de ingeniería se le notifica al 
departamento responsable para su corrección estos que pueden ser: 
1. Procesos. 
2. Calidad. 
3. Manufactura. 
4. Materiales. 
Por varias causas, algún camión al final de la línea de ensamble es posible que presente 
problemas con el sistema eléctrico y que se tienen que resolver, estas causas pueden ser: 
I. Problemas con el diseño. 
II. Partes mal ensambladas por el proveedor. 
III. Proveedores en proceso de desarrollo. 
IV. Manejo de materiales. 
Provocando que el motor del camión no arranque y si arranca presente alguna falla menor la 
cual se tiene que diagnosticar para poder repararla. 
 
 
 
 
 
 
 
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1.2 Justificación. 
Por la experiencia profesional con la que cuento dentro del ramo automotriz en la división de 
los camiones, tengo los conocimientos necesarios para presentar este trabajo y poder obtener 
el título profesional, motivado por la necesidad de cumplir con el compromiso adquirido con el 
Instituto Politécnico Nacional para tener el grado. 
Capacitarme y estar actualizado en los nuevos productos para dominar el sistema eléctrico de 
los motores diesel y resolver los problemas que se presenten al final de la línea de ensamble en 
el menor tiempo posible y todo esto me permite seguir ganando experiencia así como 
continuar desarrollándome profesionalmente para ser cada día mejor. 
En este punto, los proveedores de los motores juegan un papel muy importante ya que de ellos 
obtenemos mucha o toda la información relacionada al producto y que nos va a servir para 
hacer correctamente nuestro trabajo. Una vez que el camión sale de la línea de ensamble, 
asegurar que el sistema eléctrico esté libre de defectos y fallas para garantizar que el camión no 
tenga reclamos y sea un producto confiable y rentable por el cliente. 
Los técnicos electricistas que laboran en el área del offline son los primeros que revisan 
posibles defectos, son elementos de gran importancia por ser la primer etapa de inspección y 
solución, todos trabajamos en conjunto, ya que su participación e integración en todos los 
ámbitos de la empresa es de amplio beneficio. 
 
 
 
 
 
 
 
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1.3 Alcance. 
Este trabajo está enfocado en la solución de los problemas del sistema eléctrico del motor; Este 
sistema es primordial para tener un producto de calidad y productivo para los clientes; en 
relación a la empresa, liberar los camiones lo más pronto posible a la distribuidora y/o el cliente 
para evitar penalización por retrasos en la entrega. 
Se da asistencia a la línea de ensamble, a las aéreas de offline y liberación final, con el análisis y 
solución de fallas que se presenten en los motores en el sistema eléctrico. 
Al diagnosticar un problema se revisa la especificación técnica para el ensamble del camión y 
revisar que se hayan instalado todos los componentes; después de esto y la principal 
herramienta que se necesita son los software INSITE para motores Cummins y DRUMROLL para 
motores Mercedes Benz así como Detroit Diesel los cuales tenemos instalados en nuestras 
laptops personales; más adelante se detalla el uso de estos. 
Si el problema en revisión es muy complicado y no podemos darle solución, enviamos al 
diseñador en EU comentarios con el problema esperando su retroalimentación usando un 
formato llamado “ShopCall” que está en la base de datos del intranet de la empresa. Después 
de encontrar la solución, si la falla no es relacionada con el diseño, se retroalimenta al área 
responsable para su corrección con la supervisión de Control de Calidad. Ver la figura 1. Si el 
problema es con el diseño, se le pide al diseñador la actualización de información técnica. 
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Figura 1. Diagrama de Flujo del proceso de Ingeniería de Enlace. 
Normalmente nos apoyamos mucho en el área de Control de Calidad que es quien al final de 
todo el proceso valido la corrección, pero cuando la corrección y/o modificación se hace por 
parte de Ingeniera de Portland, nosotros le damos seguimiento haciendo pruebas para verificar 
un correcto funcionamiento y posible retroalimentación al diseñador. 
 
 
 
1.4 Objetivo. 
Desarrollar y aplicar conocimientos, experiencia y habilidades para resolver problemas 
eléctricos de los motores diesel, a través de la experiencia profesional y la habilidad obtenida 
en el análisis de fallas y utilizando lo nuevo en tecnología de diagnostico con el manejo del 
software que se usara para la revisión. 
 
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1.5 Estructura del reporte. 
En el capítulo de inducción se da información general de Freightliner, el objetivo general y 
principal del producto para continuar siendo el número uno en el mercado de camiones de 
carga. También se indica las principales actividades que realizamos para tener un producto de 
calidad y confiable para el cliente. 
El trabajo está enfocado para resolver cualquier problema con el sistema eléctrico del motor y 
todos los componentes periféricos conectados a la computadora que es quien controla el 
desempeño del camión con los dos principales objetivos: 
- Reducir el consumo de combustible. 
- Y reducir la emisión de contaminantes al medio ambiente. 
Además se da información de componentes y periféricos instalados en el camión como son 
batería, motor de arranque (marcha), alternador, relevador e interruptor de arranque y partes 
que tienen relación directa a la computadora del motor como interruptores de temperatura, 
presión,sensores de nivel, lámparas indicadoras en el tablero de instrumentos (Clúster), etc., 
con los que fue diseñado según las necesidades del cliente. 
Para agilizar la solución de los problemas, se propone el uso del software INSITE para motores 
Cummins y DRUMROLL para motores Mercedes Benz y Detroit Diesel como soporte para con 
los técnicos electricistas del área de trabajo Offline, del cual anexo pantallas con ejemplos 
prácticos de fallas provocadas para su ejemplificación. 
En el Anexo A se describe el funcionamiento del sistema Multiplex con el que están equipados 
los camiones Freightliner que facilita su diagnostico en caso de falla y simplifica los arneses 
eléctricos. 
En el Anexo B se muestran diagramas de motores con ubicación de componentes y la ruta e 
instalación típica del arnés motor. 
 
 
 
 
 
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2. FUNDAMENTO TEORICO. 
2.1 Información general de Periféricos Eléctricos del Motor. 
Los periféricos son componentes que se instalan en el camión y/o motor que van 
interconectados eléctricamente para realizar alguna función, estos son: sensores, interruptores, 
relevadores, lámparas, etc. 
 
Definiciones. 
Interruptor Fijo. 
Una característica que indica la acción del interruptor al mantener esa posición de reposo una 
vez movido inicialmente en ella. 
Ejemplos: interruptores de luz en casa, Bloc teclas en un teclado. 
 
Interruptor Momentáneo. 
Una característica de la acción del interruptor que indica que el interruptor no se quedará en 
esa posición en reposo. 
Ejemplos: Un limpiaparabrisas Interruptor del pulso, la mayoría de las teclas de un teclado. 
 
Normalmente cerrado. 
Refiriéndonos a una configuración de interruptor o relé. 
Interruptor: Un interruptor "normalmente cerrado" indica el interruptor es momentáneo en la 
posición abierta y volverá a cerrar en reposo. 
 
Relevadores: Un relevador "normalmente cerrado " indica los contactos conmutados por el 
relevador se cerrará en el estado sin alimentación del relevador y los contactos se abrirán en el 
estado alimentado. "Normalmente cerrado" no implican que el interruptor o relevador estará 
normalmente en la posición cerrada, como algo mecánico puede regularmente mantenerlo en 
la no posición "normal". Ver Normalmente abierto para un ejemplo. 
 
 
 
 
 
 
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Normalmente abierto. 
Refiriéndonos a una configuración de interruptor o relevador. 
Interruptor: Un interruptor "normalmente abierto" indica que el interruptor es momentáneo 
en la posición cerrada y volverá a abrir en reposo. 
 
Relevador: Un relevador "normalmente abierto" indica que los contactos conmutados por el 
relevador estarán abiertos en el estado sin alimentación del relevador, y los contactos se 
cerrarán en el estado alimentado. "Normalmente abierto" no implica que el interruptor o 
relevador estará normalmente en la posición abierta, como algo mecánico que regularmente 
puede mantenerse en un futuro como posición "normal". 
Por ejemplo, el interruptor de embrague es un interruptor normalmente abierto, pero el 
interruptor está instalado de tal manera que el pedal del embrague mantenga oprimido el 
interruptor en la posición cerrada cuando el pedal no está presionado. 
 
On-Off. 
Se refiere a la acción de prender y apagar un interruptor momentáneo. (ON)-OFF indica un 
interruptor que traba en la posición Off y es momentánea en la posición de encendido. A-(Off) 
indica un interruptor On traba en la posición y es momentánea en la posición de apagado. Un 
interruptor control de crucero estándar Set / CV es momentáneo a ambos lados de una 
posición de Parada, se indica (ON)-OFF-(ON). 
 
 
 
Figura 2. Diagrama de ejemplos de Interruptores. 
 
 
 
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Relevador Estándar. 
Los relés que se describen en esta sección funcionaran para muchos de los relevadores que 
suministra el OEM. Cuando un relé diferente se requiere (por ejemplo, Calentadores de Aire de 
Admisión), un relevador de ejemplo se suministra en la sección específica. 
Operación. 
Los relevadores se pueden operar de una manera normalmente abierto o normalmente 
cerrado. El normalmente abierto o normalmente cerrado se refiere a la condición de las 
terminales del relevador cuando la alimentación esta no siendo suministrada a la bobina del 
relevador. 
 
Componentes, 
Cualquier relevador utilizando la especificación estándar del relevador debe cumplir con las 
especificaciones de la tabla a continuación. Esta descripción utiliza las terminales de los 
relevadores sólo para referencia y un relevador en particular puede utilizar otro sistema de 
numeración. Se recomienda el uso de relevadores que contienen un diodo de supresión 
integral. 
 
 
Figura 3. Diagrama de Relevador Estándar. 
 
 
 
 
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2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO. 
El propósito del sistema eléctrico es proporcionar la energía eléctrica necesaria para iniciar y 
arrancar el motor. El sistema eléctrico (ver Figura 4) normalmente comprende los siguientes 
componentes: 
 
 4 3 
 
 
 5 
 
 1 2 
 
 
 
1- Motor de arranque (marcha). 
2- Solenoide. 
3- Alternador para carga de batería y regulador de voltaje (generalmente integrado al 
alternador. 
4- Baterías de almacenamiento. 
5- Interruptor de encendido. 
Figura 4. Sistema Eléctrico del Motor. 
La batería almacena la energía eléctrica. El motor de arranque convierte la energía eléctrica a 
partir de la batería en energía mecánica, a continuación, transfiere la energía mecánica en el 
motor como una fuerza rotacional. El alternador convierte la energía de rotación desde el 
motor en energía eléctrica. Esta salida eléctrica del alternador se transfiere a la batería donde 
se almacena para su uso posterior. Hay conexiones eléctricas entre la batería, el motor de 
arranque y el alternador. 
 
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GUÍA DE INSTALACIÓN. 
 
El sistema eléctrico del motor con piezas correctamente instaladas proporciona un sistema 
equilibrado que debe cumplir todos los requisitos de funcionamiento. 
 
BATERIA. 
La batería es un dispositivo para almacenar energía eléctrica y convertir la energía química en 
energía eléctrica. Tipos básicos de baterías que están disponibles actualmente: 
 
Las baterías del tapón de llenado. 
Compuestas de plomo-acido son con un alto grado de antimonio en la aleación de la rejilla. 
Estas baterías requieren mantenimiento frecuente especialmente la adición de agua, sales y 
limpieza y depósitos corrosivos de los bornes. 
 
Baterías libres de mantenimiento. 
Baterías libres de mantenimiento utilizan plomo-calcio sin la construcción de redes de 
antimonio. Estas baterías no necesitan agua. Los bornes no tienden a acumular depósitos de sal 
y corrosivos, ya que hay tapones para escape de vapores ácidos, por lo que la inspección del 
cable y limpieza son poco frecuentes. 
 
La batería debe estar ubicada lejos de llama o fuente de chispas, salpicaduras de la carretera y 
la suciedad, pero lo máscercano como sea posible del motor de arranque. La batería debe estar 
ubicada en un lugar con un mínimo de vibraciones y de fácil acceso para su inspección visual y 
de mantenimiento. 
Las baterías pueden estar montadas entre los largueros del bastidor, donde se tenga una 
mínima vibración. Las baterías montadas fuera, pero cerca y paralela a los largueros del 
bastidor experimenta una mayor vibración. Ambos de estos lugares se recomiendan para todas 
las aplicaciones. 
 
 
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Motor de arranque (Marcha). 
El motor de arranque está atornillado a la carcasa del volante. Vea la Figura 5. 
AVISO: 
Para evitar la saturación excesiva y daño a la unidad y bobinas de la armadura, el interruptor 
debe abrirse inmediatamente cuando el motor arranque. Un período de arranque no debe 
exceder de 30 segundos sin parar por recomendaciones del fabricante, para permitir que el 
motor de arranque se enfríe durante al por lo menos dos minutos. 
 
1. Cable de Control 3. Motor de Arranque. 
2. Cable del Motor de Arranque. 4. Solenoide. 
 
Figura 5. Montaje típico motor de arranque (Marcha). 
Cuando el circuito de arranque del motor se cierra, un piñón de arrastre en el eje de la 
armadura se acopla con los dientes sobre la corona dentada del volante del motor para hacer 
girar el motor. Cuando el motor arranca, es necesario desacoplar el piñón de arrastre para 
prevenir a la armadura de velocidad excesiva y daños en el arranque motor. 
Para lograr esto, el motor de arranque está equipado con un embrague de rueda libre dentro 
del piñón de arrastre. El motor de arranque piñón y el engranaje del anillo del volante motor 
debe ir acompañada para proporcionar un acoplamiento positivo y para evitar el choque de los 
dientes del engranaje. 
 
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ALTERNADOR. 
 
El alternador de carga de batería proporciona una fuente de corriente eléctrica para mantener 
el almacenamiento de la batería en una condición de cargada. El alternador también suministra 
corriente suficiente para llevar a cualquier otra carga eléctrica hasta la capacidad nominal del 
alternador. 
 
Alternadores modernos de carga de baterías son tres maquinas trifásicas de CA con estado 
sólido, autónomo rectificadores y reguladores. A pesar de que estos alternadores se conocen 
como sistemas de cable de uno, una línea separada con retorno a tierra debe ser utilizada 
desde el alternador a la batería. 
 
Debido a que el regulador está contenido dentro del alternador, apoyándose en el marco de 
retorno a tierra puede resultar en detección de voltaje incorrecto por el regulador y, como 
resultado, la salida del alternador correcto. Ver Figura 6 para partes del alternador de carga de 
batería. 
 
 
 
 
 
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1. Alternador soporte 8. Terminal de tierra 
2. Mazo de cables 9. Indicador Terminal Light 
3. Bajo Alternador Tuerca de montaje 10. Alternador montaje superior Tornillo 
4. Arandela 11. Correa de montaje 
5. De salida (BAT) Terminales 12. Correa Perno de montaje 
6. Espaciador. 13. Alternador 
7. Alternador perno de montaje inferior 
 
Figura 6. Ubicación del alternador típico y piezas relacionadas 
 
SOLDADURA. 
Si se necesita hacer un trabajo con soldadura eléctrica en el chasis del camión, considere las 
siguientes recomendaciones para evitar daños a los controles electrónicos o al motor: 
 Tanto los cables positivos (+) y negativo (-) de la batería deben estar desconectados 
antes de la soldadura. 
 Cable de tierra debe estar en estrecha proximidad a la ubicación de la soldadura. El 
motor nunca debe ser utilizado como un punto de conexión a tierra. 
 El motor nunca debe ser utilizado como un punto de conexión a tierra. 
 Soldar en el motor o en los componentes de este NUNCA es recomendado. Use gafas y 
guantes de soldadura al soldar o usar un soplete de acetileno. 
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2.3 Diagrama 1. Diagrama Eléctrico General del Motor. 
 
A partir de este Diagrama General se va a describir el funcionamiento del Sistema. 
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Esta es la computadora del Motor que controla su desempeño y que a 
continuación se explica detalladamente. 
 
 
 
Diagrama 2. Computadora del Motor (ECM). 
 
Los conectores eléctricos marcados con “ENGINE J1” y “ENGINE J2” son usados por el 
fabricante del motor en los cuales están conectados por un arnés eléctrico componentes como 
los inyectores, sensores de presión, temperatura, posición, etc. El conector “J3 OEM” es usado 
por el fabricante del camión 
 
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2.4 Lámparas. 
General. 
Los subsistemas del control electrónicos del motor soporta el uso de LED o incandescente en las 
lámparas indicadoras. 
En el siguiente esquema unifilar vemos las lámparas conectadas al modulo electrónico del 
motor y que le servirán al conductor indicándole alguna anomalía y a continuación se describen 
cada una de ellas 
 
 
Diagrama 3. Lámparas Indicadoras 
 
 
 
 
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2.4.1 Luz de advertencia ámbar. 
 
La lámpara de advertencia indica condiciones del motor que requieren la 
atención del operador del sistema y destella códigos de diagnóstico de fallas. 
La lámpara de advertencia debe estar sin obstrucciones a la vista del 
conductor durante todas las condiciones operativas. Todas las aplicaciones 
requieren la lámpara de advertencia. Cuando el conductor vea la lámpara de 
advertencia encendida debe saber que hay una falla menor y el motor necesita de 
mantenimiento y/o servicio, el conductor debe llevarlo a un centro de servicio tan pronto como 
sea conveniente. 
Operación. 
El ECM ilumina la lámpara de las siguientes circunstancias: Activo No crítico. 
Esta lámpara se prendera cuando el motor necesite mantenimiento. 
El color de la lámpara debe ser Ámbar. 
Rotulación de Advertencia o Check Engine. 
Voltaje Típico: 12 o 24 VDC 
Luminosidad mínima: 2 candelas de potencia. 
Corriente máxima de 500 mA estado estable. 
 
 
 
2.4.2 Luz roja, lámpara de parada. 
 
Esta lámpara roja de parada muestra mensajes críticos al operador y los 
códigos de diagnóstico de fallas. Por la importancia de esta lámpara esta 
siempre debe ser instalada en el tablero principal del camión. Si el conductor 
recibe una indicación de la lámpara de parada, el conductor deberá detener 
la operación del vehículo y el motor tan pronto como sea posible para 
reducir los daños al motor o en algún otro sistema relacionado. 
 
Operación. 
El ECM ilumina la lámpara en las siguientes circunstancias: falla grave detectada. Anulación de 
protección del motor apagado activado, comprobación de la bombilla y el diagnóstico. 
La lámpara roja de parada debe cumplir conlas especificaciones que se enlistan a continuación. 
 
Lámpara incandescente o LED de color Rojo 
Rotulación: PARADA o Stop Engine 
Voltaje típico: 12 o 24 VDC 
Luminosidad mínima 2 candelas de potencia. 
Corriente máxima de 500 mA estado estable. 
 
 
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 2.4.3 Wait To Start (WTS) Lámpara esperar para arrancar o LED Blanco. 
Lámpara Esperar para empezar / arrancar. 
Esta lámpara le indica al conductor que espere para arrancar cuando ha 
girado la llave a posición de ignición, ya que debe esperar a que los 
calentadores de aire de admisión puedan completar un ciclo de 
precalentamiento cuando el medio ambiente sea muy frio. 
El ECM ilumina la lámpara durante el periodo de referencia para informar al conducto de que el 
vehículo todavía no se debe arrancar. 
La lámpara de esperar para arrancar debe cumplir con los requisitos que a continuación se 
indican. 
Lámpara incandescente o LED. 
Color: Blanco, Wait letras o WTS. 
Voltaje típico: 12 o 24 VDC. 
Luminosidad mínima 2 candelas de potencia. 
Corriente máxima de 500 mA estado estable. 
 
 
Las otras 3 lámparas especificadas en el diagrama unifilar con: Lámpara del filtro de Partículas, 
Lámpara Temperatura del Escape y Lámpara de Fluido del Escape no son usadas en México y 
no se describen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A continuación se muestra un Clúster típico para un Camión Freightliner que muestra las 
lámparas indicadoras (parte central superior), Gauges a la izquierda (de arriba hacia abajo, 
Presión aceite del motor, Temperatura de Agua y Temperatura de aceite de la transmisión), 
Gauges a la derecha (de arriba hacia abajo, Indicador de Combustible, Presión de aire primario 
y secundario) y al centro abajo, a la izquierda el tacómetro y a la derecha el velocímetro. 
 
 
Figura 7. Clúster Típico y Lámparas / Espías Indicadoras. 
Las Espías / Lámparas indicadoras del clúster en la parte superior de izquierda a derecha (WL01 
a WL09) pueden ser: Filtro de Aire, Bajo Nivel Liquido Lava Parabrisas, Esperar para Arrancar, 
Patinado de Ruedas, Bajo Nivel de Anticongelante, Revisar Transmisión, etc. 
Las Espías / Lámparas Inferiores son: Stop Engine, Check Engine, Failure Engine, ABS System, 
Temperatura Transmision, ABS trailer, Aceite del Motor, Temperatura de Agua, etc. 
 
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2.5 Relevadores. 
2.5.1. Relevador de embrague del ventilador. 
Visión de conjunto. 
El relevador de embrague del ventilador controla el acoplamiento del accionamiento del 
ventilador. Hay otros tipos de componentes de la unidad de control del ventilador, algunos 
funcionan en un On / Off para el control de la energía eléctrica (rele) o aire comprimido 
(solenoide) al embrague del ventilador. 
 
Operación. 
El relevador de embrague del ventilador puede operar en una condición de normalmente 
abierto o normalmente cerrado. Sin el conocimiento completo de la configuración del vehículo, 
no se puede especificar si el relevador debe ser normalmente abierto o normalmente cerrado. 
La práctica recomendada sería que el ventilador ha de acoplarse plenamente para una 
condición de circuito abierto. La señal del ECM para encender el ventilador puede ser 
programada como una señal de alto o bajo voltaje. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico unifilar. 
 
 
Diagrama 4. Relevador de Embrague del Ventilador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.5.2. Relevador del Calentador de Combustible. 
 
Visión de conjunto. 
El relevador del calentador de combustible proporciona la energía al calentador de 
combustible. La llave de ignición controla el relevador y el relevador envía la energía al 
calentador de combustible. 
 
Operación. 
Cuando la ignición esta activada y el termostato indican combustible muy frio, el circuito se 
cierra y la alimentación eléctrica será proporcionada al elemento calentador de combustible. Si 
el interruptor de ignición está apagado o el termostato indica la temperatura del combustible 
aceptable, el circuito se abrirá y cortara la energía eléctrica desde el elemento calentador de 
combustible. 
 
 
La operación del relevador depende de la tensión de red de a bordo. Un sistema de 12V 
requiere un relé con bobina de 12 V y contactos de 50 AMP. Un sistema de 24V requiere un relé 
con una bobina de 24V y contactos de 30 amperios. 
 
 
El relé para el calentador del combustible debe conectarse como se indica en el siguiente 
diagrama del lado del OEM. 
 
 
 
Diagrama 5. Relevador del Calentador de Combustible. 
 
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2.5.3. Relevador Calentador de Aire de Admisión. 
 
Visión de conjunto. 
El ECM utiliza el relevador calentador de aire de admisión para energizar el calentador 
de aire de admisión durante temperaturas ambiente frías. 
 
Operación. 
En climas fríos el ECM utiliza el relevador para energizar el calentador de aire de admisión antes 
y después de la puesta en marcha del motor. El ECM desactivará el relevador durante el 
arranque del motor. 
 
Las características principales del relevador se enlistan abajo. 
El contacto de relevador debe soportar la corriente nominal continua y pico. 
El cableado también debe estar protegido con un fusible de tamaño adecuado o disyuntor de 
circuito que puede acomodar a las características consumo de corriente del aire de admisión. 
 
Características del Relevador: 
Acción Terminal Normalmente abierto. 
Fuente Tensión de bobina ECM Voltaje de la batería. 
Corriente máxima en bobina: 2 A 
Clase de contacto mínima de 600 Amp pico máximo, 200 Amp Continuo (12 voltios) 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico unifilar. 
 
Diagrama 6. Relevador Calentador de Aire de Admisión. 
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2.6 Sensores. 
2.6.1. Sensor Doble Análogo para la Posición del Acelerador. 
Operación. 
El Sensor Doble Análogo para la posición del acelerador se monta típicamente a un conjunto de 
pedal que proporciona dos señales independientes de la posición del pedal a la ECM. El ECM 
utiliza las dos señales para validar la posición del pedal y la operación de control del motor. 
Parte Ejemplo - Las cuatro partes fabricantes indicados a continuación han demostrado que 
cumple con el sensor Dual Análogo para la posición del acelerador de especificaciones de 
interfaz. 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico unifilar. 
 
Diagrama 7. Sensor Doble Análogo para la Posición del Acelerador. 
 
Figura 8. Diagrama de Instalación Pedal del Acelerador. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.6.2. Sensor Temperatura Ambiente del Aire. 
El Sensor Temperatura Ambiente de Aire detecta la temperatura ambiente exterior del aire 
cercano al vehículo. El ECM usa este sensor de temperaturapara tomar decisiones de control 
con respecto a los ajustes necesarios para un mejor desempeño del motor 
El OEM debe instalar el sensor de temperatura ambiente del aire exterior del vehículo, 
preferiblemente para colocarlo en una posición sombreada en el larguero del bastidor interior, 
lejos de fuentes radiantes de calor, es decir, el motor, la transmisión, la luz del sol del los tubos 
del sistema de escape, etc, donde el calor radiante haría proporcionar un gradiente de 
temperatura falso. Además, la zona elegida para la instalación debe no ser fácilmente accesible 
por el operador del sistema para evitar la manipulación indebida. Un típico ejemplo de la 
instalación para el sensor sería por debajo de la quinta rueda de la carretilla del dispositivo de 
remolque o en un área en el larguero del bastidor parte interior, encima del eje trasero. 
 
Sensor de temperatura de tipo resistivo (termistor) 
N º mínimo de dos terminales: la Señal y vuelta 
Rango de temperatura de -60 a 150 ο C (-76 a 302 ο F) 
Precisión del sensor ± 5 ° C cuando la velocidad del vehículo es> 35 mph 
Rango de voltaje de salida de 0.28 a 5,0 V 
Corriente de salida máxima 1 mA 
Montaje del sensor, consulte "Montaje de Sensores / Requisitos de precisión" a continuación 
 
Figura 9. Sensor Temperatura Ambiente. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Temperatura Ambiente. 
 
 
Diagrama 8. Sensor Temperatura Ambiente de Aire. 
 
 
El ECM utiliza la temperatura del aire ambiente para varios diagnósticos y control de 
algoritmos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.6.3. Sensor Nivel de Refrigerante del Motor. 
El Sensor de Nivel de refrigerante del motor determina si el nivel adecuado de líquido 
refrigerante se mantiene en el sistema de refrigeración del vehículo. Cuando el nivel del líquido 
refrigerante está por debajo de lo normal el ECM indicará la necesidad de mantenimiento de la 
condición de ADD o de advertencia del motor para una condición extremadamente bajo. 
Operación. 
La señal del sensor debe proporcionar el estado crítico de salida bajo cuando el nivel del 
refrigerante es tal que el aire empieza a ser introducido en el sistema de refrigeración. Un 
multi-sensor de nivel también puede proporcionar una salida para indicar cuando el 
refrigerante está por debajo de la "add" nivel de tal manera que un técnico de mantenimiento 
o conductor puede añadir refrigerante al sistema en el próximo tiempo conveniente. 
 
 
 
Figura 10. Sensor Nivel Refrigerante del Motor. 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Nivel 
Anticongelante 
lleno (Frio). 
Nivel representando 
98 % en la 
disminución del 
nivel de agua. 
Inicio de la 
Aeración. 
 
 
Figura 11. Localización e instalación del sensor de nivel del refrigerante en el motor, parte 
superior del tanque del radiador. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico de Nivel del Refrigerante. 
 
 
Diagrama 9. Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor. 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.6.4. Sensor Magnético de Velocidad. 
 
El ECM utiliza los valores proporcionados por el OEM de revoluciones del neumático / km y 
relación de eje trasero, junto con el sensor magnético de velocidad instalado en la transmisión 
en la flecha de salida al eje, para calcular la velocidad actual del vehículo y determinar la 
adecuada respuesta del motor durante diferentes condiciones de funcionamiento. 
 
Operación. 
La pastilla del VSS magnético genera una señal diferencial de CA. El VSS genera un ciclo para 
cada diente en el engrane dentado de la transmisión. El ECM utiliza este valor para determinar 
la velocidad de rotación del eje de salida de la transmisión. Esto con otros valores programados 
permite que el motor determinar la velocidad del vehículo para su utilización por muchas 
características tales como Control de Crucero y Protección del Tren Motriz. 
 
El sensor magnético de velocidad (VSS) del vehículo, utiliza una rueda dentada existente en la 
transmisión para detectar las RPM del eje de salida de transmisión y esta puede tener de 1 a 64 
dientes. 
 
 
Figura 12a. Ejemplos de un Sensor Magnético de Velocidad. 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Figura 12b. Ejemplos de un Sensor Magnético de Velocidad. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Magnético de Velocidad. 
 
 
 
Diagrama 10. Sensor Magnético de Velocidad. 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.6.5. Sensor Acelerador de Posición Remoto. 
El acelerador remoto utiliza una señal de posición única para controlar la operación del motor. 
Operación. 
El acelerador remoto no debe ser utilizado para el vehículo principal en el control de 
movimiento. El acelerador a distancia está diseñado para el control de las operaciones del 
motor de manera estacionario y pueda variar la velocidad de funcionamiento del motor. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Acelerador de Posición Remoto. 
 
Diagrama 11. Acelerador Posición Remoto. 
 
 
2.6.6. Sensor de agua en combustible. 
 
El sensor de agua en el combustible (WIF) detecta la presencia de agua en el filtro de 
combustible WIF. El sensor se compone de dos sondas de conductividad en la parte inferior del 
filtro de combustible. 
 
Operación. 
Cuando la sonda de conductividad indica un cambio en la conductividad compatible con agua, 
el ECM indica un estado de mantenimiento mediante el parpadeo de la luz de advertencia 
después de que el interruptor de llave se pone en ON. 
 
El Sensor WIF es necesario para todos los productos. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Figura 13. Instalación del Sensor de Agua en Combustible. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor de Agua en Combustible. 
 
Diagrama 12. Sensor de Agua en Combustible. 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7 Interruptores. 
 
Configuración de los Interruptores. 
El número de polos y el número de tiros en el interruptor determina la configuración. 
El número de contactos del interruptor eléctricamente independientes afectados por un 
movimiento del conmutador determina el número de polos. El número de posiciones de los 
interruptores que resulta en un contacto eléctrico determina el número de tiros. 
Descripciones. 
Las definiciones se hacen con una letra que nos indica el número de polos con ‘P’ y el número 
de tiros con ‘T’. La letra nos indica ‘S’ para simple y ‘D’ para el doble, 3, 4, etc.) Por ejemplo, 
SPDT identifica un interruptor de Un Polo, DobleTiro. 
A continuación se da un ejemplo para definir la posición de los contactos de un interruptor: 
Prendido (On) o Apagado (Off) y momentáneo con paréntesis; por lo tanto, On-Off-(On) indica 
un interruptor con una posicion On / Off, y un momentáneo On posición disponible. 
 
Figura 14. Ejemplo de Diagramas de Interruptores. 
Símbolos. 
En la imagen se usa una línea discontinua para indicar que los dos interruptores esta unidos 
mecánicamente. Uno no se puede tirar sin el otro. 
El diagrama define un interruptor de contacto donde se encuentra con un círculo o un triángulo 
lleno conectado a un círculo numerado vacio. Los círculos indican la acción fija y los triángulos 
indican una acción momentánea. 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Especificaciones de los Interruptores. 
 
2.7.1. Interruptor tipo A-SPST On-Off. 
 
 
 
2.7.2. Interruptor tipo B-SPST (On)-Off y SPST On-(Off) 
 
 
 
 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Aplicaciones de Interruptores. 
 
2.7.3. Interruptor bloqueo del Acelerador. 
El interruptor bloqueo del acelerador inhibe el funcionamiento del acelerador de cabina y el 
acelerador remoto. Por ejemplo, los autobuses inhiben el acelerador para cuando los pasajeros 
suben y bajan, para asegurar el autobús permanezca estacionario. 
Operación. 
El interruptor de bloqueo del acelerador tiene dos posiciones, normal y INHIBIT. la 
Posición normal permite la cabina y aceleradores remotos para operar normalmente. la 
INHIBIT desactiva la posición de la cabina y los aceleradores remotos. La lógica ABIERTO / 
CERRADO. 
Para inhibir el acelerador es programable por el OEM. La siguiente figura muestra la lógica. 
El interruptor de bloqueo del acelerador debe coincidir con una de las configuraciones de la 
figura abajo dependiendo de la configuración programada (Inhibir Abierto o Inhibir Cerrado) y 
los requerimientos estándar de un interruptor eléctrico. 
 
 
Figura 15. Interruptor Bloqueo del Acelerador. 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor Bloqueo del Acelerador. 
 
Diagrama 13. Interruptor Bloqueo del Acelerador. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.4. Interruptor del Aire Acondicionado. 
El interruptor del aire acondicionado detecta presión del aire refrigerante en un rango de 
presión definida por el interruptor. El interruptor acciona el ventilador principal del motor de 
refrigeración para responder a las necesidades del sistema del aire acondicionado. La activación 
del control del ventilador utiliza el interruptor cuando el OEM permite el control de ventilador 
de aire acondicionado. El interruptor esta típicamente instalado en el lado de alta presión del 
sistema del refrigerante del aire acondicionado. 
Operación. 
El interruptor del aire acondicionado tiene dos posiciones, de alta presión y NO ALTA PRESION. 
La posición de alta presión hace que el interruptor normalmente cerrado pueda abrir el 
circuito, activando el ventilador de refrigeración del motor. La posición de no alta presión 
conecta el circuito a tierra y no envía ninguna señal de funcionamiento del ventilador debido a 
la presión del aire acondicionado. Sin embargo, el ventilador puede funcionar en respuesta a la 
alta temperatura del refrigerante. 
El interruptor de presión del aire acondicionador debe coincidir con el siguiente diagrama y el 
requerimiento eléctrico estándar de un interruptor para un tipo A SPST ON-(Off) interruptor 
activado por presión. 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Aire Acondicionado. 
 
Diagrama 14. Interruptor Presión del Aire Acondicionado.
 
Figura 16. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.5. Interruptor CC / PTO de Encendido / Apagado. 
El interruptor CC / PTO On / Off funciona con las siguientes características: control de crucero, 
toma de fuerza, en reposo Velocidad de ajuste y ajuste de velocidad en carretera. 
 
El interruptor opera en características diferentes en momentos diferentes, dependiendo del 
motor y el estado del vehículo y siempre en conjunción con el interruptor Set / Reanudar. El 
interruptor tiene dos posiciones, encendido o apagado. La posición ON indica un interruptor 
cerrado conecta el circuito a tierra. La posición OFF indica una abertura de interruptor de 
circuito abierto. Las funciones activadas en cada posición del interruptor varían de acuerdo con 
las condiciones actuales del motor y del vehículo. 
 
El interruptor SPST de palanca o balancín junto con el interruptor Set / CV se instalan 
típicamente en el tablero de instrumentos o en el volante para mayor comodidad del 
conductor. El interruptor debe cumplir con la configuración en la siguiente figura y los 
requerimientos del interruptor de corriente estándar. 
 
Figura 17a. Interruptor Control Crucero 1 polo, 1 tiro 
 
Figura 17b. Interruptor Control Crucero. 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.6. Interruptor CC / PTO Set / CV. 
 
El interruptor Set / CV opera las siguientes características en una sola instalación: Diagnostico, 
Control de Crucero, PTO, PTO Remota, RSG inteligente y ajuste de ralentí. La función 
seleccionada depende del motor y las condiciones del vehículo. 
 
Operación. 
El interruptor de tres posiciones / CV tiene las siguientes funciones: un momentáneo para cada 
posición, una posición momentánea hacia abajo, y un retorno a la posición central. El 
interruptor de posición momentánea cierra circuitos diferentes en cada posición y activara 
funciones en cualquiera de las posiciones, la posición central deja a ambos circuitos abiertos. 
El OEM normalmente instalara el interruptor manual en el tablero al lado de la CC / PTO On / 
Off para cambiar este parámetro. Cualquier cambio utilizado debe cumplir con las 
especificaciones mencionadas más abajo. 
 
 
Figura 18. Interruptor CC / PTO Set / CV. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Figura 19. Interruptor Control Crucero 1 Polo, 3 Tiros. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico de los interruptores CC / PTO de encendido / 
apagado y CC / PTO Set / CV. 
 
 
 
Diagrama 15. Interruptores CC / PTO de encendido / apagado y CC / PTO Set / CV. 
 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.7. Interruptor del Embrague. 
El interruptor del embrague detecta la posición del pedal de embrague para la entrada a 
muchas características tales como Cruise Control y toma de fuerza. La función utiliza la 
información para ayudar a determinar estado lógico de transición. Por ejemplo, mientras que 
en el control de crucero cuando el pedal del embrague es presionado, el crucero será 
desactivado. Todos los vehículos que utilizan un embrague manual para enganchar el vehículo 
de tracción en línea requieren elinterruptor del embrague. 
 
Si el vehículo no tiene un interruptor de embrague manual, la configuración del interruptor del 
embrague debe ser programado como Desactivado. 
 
Operación. 
El interruptor del embrague tiene dos posición, pisando el pedal (motor desembragado) y 
PEDAL DE FUGA (embragado). La posición del pedal LIBERADO indica un interruptor cerrado 
que conecta el circuito a tierra. La posición pisada el pedal interruptor abierta indica una 
desconexión del circuito de tierra. Esta posición inhibe o sale de ciertos estados de 
funcionamiento dependiente al embrague. Por ejemplo, pisando el pedal (embrague 
desacoplado) se desengancha el freno del motor. El interruptor del embrague debe satisfacer 
la configuración de la siguiente figura. El tipo de interruptor es normalmente cerrada SPST 
momentáneo On-(Off). 
 
 
Figura 20a. Interruptor del Embrague. 
 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Embrague. 
 
Diagrama 16. Interruptor del Embrague. 
Como ejemplo las especificaciones del interruptor que se ilustra a continuación cumple con las 
necesidades eléctricas para un interruptor del embrague El conjunto del interruptor del 
embrague contiene una palanca flexible que contacta con el pedal de embrague en su posición 
liberada. Cuando el operador libera el pedal de embrague, esta palanca debe actuar 
plenamente. Se recomienda el montaje dentro de la cabina. 
Precauciones adicionales deben tomarse para interruptores montados fuera de la cabina para 
proteger la palanca de accionamiento, de las condiciones ambientales que podrían mantener el 
interruptor accionado cuando el pedal del embrague se presiona. 
El conjunto consta de un SPST rotativo OFF-(ON) con el conector pigtail, palanca kit, y el soporte 
del interruptor. La varilla de palanca debe ser colocada en contacto con el borde de ataque del 
brazo del pedal del embrague. 
 
Figura 20b. Interruptor para Embrague (Clutch). 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.8. Interruptor Diagnóstico ON / OFF. 
El interruptor de diagnósticos On / Off controla el sistema de control en el modo de diagnostico 
de la electrónica del motor. 
Operación. 
El interruptor de diagnósticos On / Off consta de un SPST estándar con dos posiciones: ON u 
OFF. La posición OFF indica un interruptor abierto que desconecta el circuito de tierra. La 
posición ON indica un interruptor cerrado que conecta el circuito a tierra. 
El interruptor controla el modo de diagnostico que se puede activar con el interruptor de llave y 
el motor apagado. El interruptor funciona como un interruptor de diagnostico ON / OFF cuando 
el interruptor de llave esta activada y el motor no está en marcha. 
NOTA: Los códigos de avería de diagnostico flash – outs también puede ser activado con el 
pedal del acelerador. Con el interruptor de encendido / ignición en ON antes de arrancar el 
motor, pise a fondo el pedal del acelerador y volver a ralentí 3 veces en 5 segundos para entrar 
en el modo de diagnostico. 
Se podrá usar el pedal del acelerador presionándolo a fondo y volver a la posición de reposo 
para visualizar cada una de las fallas. 
El interruptor de diagnóstico deben cumplir los requisitos establecidos en la siguiente figura y 
los requerimientos del interruptor de corriente estándar. 
 
Figura 21. Interruptor Diagnostico ON / OFF. 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor de Diagnostico. 
 
Diagrama 17. Interruptor Diagnostico ON / OFF. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.9. Interruptor Freno del Motor. 
 
El interruptor freno motor de nivel regula el nivel de frenado máximo del motor utilizable por 
cualquier característica en el ECM. Los frenos del motor permiten que el motor absorba el par 
de torsión desde vehículo y detener el vehículo en una pendiente hacia abajo. El nivel de 
frenado del motor está regulado por la Turbocompresor de geometría variable y cualquier 
freno de compresión del cilindro instalado en el motor. La instalación de un tubo de escape 
como freno auxiliar para el motor no se permite en motores 2010. Esta funcionalidad es 
proporcionada por el turbocompresor de geometría variable. 
 
El uso de retardadores de la línea de accionamiento se permite pero estos no son controlados 
por el sistema electrónico del motor y por lo tanto los interruptores de freno del motor no 
deben ser conectados al módulo de control electrónico del motor. 
 
Operación. 
El motor tiene 3 niveles de frenado y estas son: Alta (capacidad total), Medio, Bajo y Apagado. 
El diagrama funcional de abajo muestra el cableado básico para un nivel de motor de 3-puntos 
y el freno motor de encendido / apagado. 
 
 
Figura 22a. Diagrama Electrico del Interruptor Freno de Motor. 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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Figura 22b. Interruptor Freno de Motor. 
 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor de Freno de Motor. 
 
 
Diagrama 18. Interruptores Freno de Motor. 
 
 
 
 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.10. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. 
 
El interruptor Apagado Anulación de la Protección del Motor permite al conductor retrasar la 
parada del motor durante el periodo de aviso de apagado iniciado por la activación protección 
del motor. Este interruptor solo aplica cuando el OEM habilita la característica de apagado 
anulación de la protección del motor. El OEM típicamente instala el interruptor para vehículos 
de transporte que utiliza la función de protección de apagado de motor. 
 
Operación. 
El interruptor normalmente cerrado para el apagado de la anulación de protección del motor 
tiene dos posiciones: Prendido y apagado. La posición presionada indica un interruptor abierto 
(momentáneo), mientras que la posición de liberación indica un interruptor cerrado. 
El interruptor apagado anulación protección del motor es un interruptor del tipo momentáneo, 
al accionarlo el modulo ECM restablece el tiempo de paro por 30 segundos y la lámpara de 
parada se apagara para indicar la función de apagado anulación protección del motor. 
 
 
Figura 23. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. 
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del interruptor Apagado Anulación Protección 
del Motor. 
 
 
Diagrama 19. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. 
 Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner. 
 
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2.7.11. Interruptor Control del Ventilador. 
El interruptor de control del ventilador (también se le llama Interruptor control manual del 
ventilador) permite el funcionamiento del ventilador, que puede ser activado por un 
interruptor solicitado por el cliente. El OEM puede conectar varios interruptores cerrados en 
serie para el control del Ventilador. Al abrir cualquiera de los interruptores activará el 
ventilador. 
Debemos tener en cuenta que el ventilador también puede operar independiente de este 
interruptor debido