T2-115

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 
 
 
 
 
 UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA 
 DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES 
 Y ADMINISTRATIVAS 
 
 
 
 
 
“APLICACIÓN DE UN MODELO MATEMÁTICO 
PARA ESTIMAR EL IMPACTO ATMOSFÉRICO QUE 
PRODUCEN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN 
INTERNA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL 
DE LA CIUDAD DE MÉXICO “ 
 
 
 
 
 T E S I S 
 
 QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
 I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E 
 
 P R E S E N T A N 
 M O R A L E S M O R E N O O S C A R E N R I Q U E 
 R I V E R A S Á N C H E Z Y O S E L I N P E N É L O P E 
 V A L E N C I A F U E N T E S A L L A N A A R O N 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 MÉXICO D.F. 2010 
ii 
 
ÍNDICE 
 
 
Resumen i 
Introducción ii 
Marco metodológico vi 
 
 
Capítulo I El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 
1.1 Una visión general 1 
 1.2 Una visión actual 7 
 
Capítulo II Análisis urbano del área de influencia del Aeropuerto Internacional de la 
 Ciudad de México 
2.1 Área de influencia 11 
2.2 Algunas características de la aérea de estudio 14 
2.2.1 Demografía 14 
2.2.2 Viviendas con Bienes 15 
2.2.3 Economía e Infraestructura 16 
 
Capítulo III Contaminación atmosférica por automotores 
3.1 Antecedentes 17 
3.2 Situación Actual 17 
3.3 Distribución por tipo de combustible 20 
3.4 Edad del parque vehicular 22 
3.5 Uso de los vehículos 24 
3.6 Distribución horaria de las emisiones de las fuentes móviles 24 
3.7 Emisiones anuales de las fuentes móviles 25 
3.8 Detecciones por medio de radares 31 
3.9 Modelo de dispersión de contaminantes 35 
 
Capítulo IV Contaminación atmosférica por aeronaves 
4.1 Contaminantes atmosféricos generados por el 
 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 44 
4.2 Combustibles de aviación actuales 50 
 4.2.1 Asa combustibles 59 
4.3 Combustibles de aviación, un vistazo al futuro 60 
4.4 Reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno 62 
4.5 Combustibles de aviación alternos 63 
 
Capitulo V Contaminación, Impactos a la salud humana y flora 
5.1 Contaminación del aire 64 
5.2 Contaminación del aire por partículas 66 
5.3 Composición química de la baja atmosfera 67 
5.4 Orientación general sobre los contaminantes atmosféricos 67 
5.5 Contaminantes y sus derivados 68 
5.6 Los efectos de la contaminación del aire 71 
5.7 Efectos sobre los seres humanos por la contaminación 72 
5.8 Principales contaminantes del aire y sus efectos respiratorios 74 
5.9 Efectos directos e indirectos del cambio de clima 76 
5.10 Efectos sobre las plantas por la contaminación 76 
5.11 El control de la contaminación del aire 81 
CONCLUSIONES 83 
BIBLIOGRAFÍA 86 
GLOSARIO 89 
ANEXOS 
 
iii 
 
RESUMEN 
 
 
En el presente trabajo se describe la historia del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, 
constituyendo una narrativa del desarrollo de la aviación moderna en nuestro país desde el año de 
1784 con los primeros globos aerostáticos, considerando los primeros aviones con motores 
sencillos hasta las grandes operaciones aéreas que hoy en día operan se determinan las 
características generales de pistas, dimensiones, capacidades y equipo. Se realiza la delimitación 
del polígono sobre el cual se efectúa el estudio, explicando los fundamentos que fueron tomados 
en cuenta para tal seccionamiento. Se listan las colonias que se ubican dentro del límite señalado, 
así como su composición demográfica, infraestructura y economía, esto último con la finalidad de 
tener un indicador de su nivel económico de cada colonia. 
 
 
Se da una visión general de los distintos tipos de emisiones por automotores para dar lugar a 
compuestos dañinos a la atmosfera, seres humanos y medio ambiente en general. Se explican las 
medidas utilizadas a lo largo de la historia con la finalidad de reducir las emisiones contaminantes. 
Como ejemplo se cita la determinación de introducir al mercado la gasolina sin plomo y la 
aplicación del programa hoy no circula. A detalle se analiza la formación de ozono, dado el alto 
impacto que genera en términos ambientales. Tomando en cuenta la composición vehicular del DF 
y 18 municipios del Estado de México, así como de los combustibles empleados, promedio del 
parque vehicular. Un componente importante es la descripción de la metodología y los datos 
propios, resultado de aforos y de datos proporcionados de aforos vehiculares con radares 
realizados sobre el circuito interior realizados por una dependencia del gobierno del D.F., Con base 
en esta información insertada en un modelo de concentración de contaminantes, denominado 
modelo de la caja, efectuaron los cálculos tendientes a estimar los volúmenes de polución, así 
como la agrupación de los mismos. La contaminación que producen las aeronaves no es la misma 
a los distintas formas de operación a los que se sujeta un avión, por lo cual los diferentes grados 
de polución varían . La parte medular de este apartado la constituye la estimación de los 
volúmenes de contaminantes emitidos por cada línea aérea. Sin embargo para poder llegar a 
generar estos cálculos, fue necesario un previo análisis de la flota de cada línea aérea, así como 
también, conocer los niveles de polución por tipo de aeronave. Por último, se mencionan las 
distintas afectaciones tanto a la salud de los seres humanos y de la flora, tomando como base las 
concentraciones de contaminantes por arriba de los niveles que permitidos por la reglamentación al 
respecto. Desde luego que cada tipo de contamínate causa daños diferentes, dando la descripción 
de tales afectaciones. 
 
i 
 
iv 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
La contaminación atmosférica fotoquímica en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (en 
adelante ZMCM), representada principalmente por el ozono y las partículas suspendidas menores 
a 10 micras de diámetro, constituye un gran problema que afecta la salud de sus habitantes y cuya 
solución ha sido retrasada. Lo anterior como consecuencia de aplicar una serie de acciones de tipo 
"prueba y error" en las cuales el conocimiento científico sobre las causas, formación, transporte y 
transformación del ozono en la atmosfera no ha sido aplicado con el rigor y seriedad que requieren 
estrategias de control que sean adecuadas a las condiciones naturales, técnicas, sociales, 
económicas y culturales de nuestro país. Según el Instituto Nacional de Ecológica, en las 12 
medidas para enfrentar el problema de la contaminación por ozono en la ZMCM, hasta junio de 
1994 se habían invertido poco más de 1,400 millones de dólares, sin que a la fecha se observen 
mejoras substanciales en la calidad del aire
1
. Por ello, es importante asimilar los errores y aciertos 
registrados a fin de plantear lineamientos que lleven a un mejor aprovechamiento de los recursos 
invertidos y cumplir con el compromiso social de asegurar una calidad del aire satisfactoria para los 
mexicanos. 
 
 
El principal interés en las investigaciones sobre las afectaciones por aeronaves se enfoca en cómo 
los avionespueden evitar la creación de estelas de vapor de agua, también conocidas como 
“cotras” (del inglés contrails). Estas estelas de condensación pueden no parecer importantes, pero 
algunas persisten durante horas y se comportan de la misma manera que las nubes cirros de gran 
altura, atrapando el calor en la atmósfera y exacerbando el recalentamiento global. Los viajes 
aéreos crecen actualmente entre un 3 y un 5 por ciento cada año, y el transporte de carga aérea 
aumenta un 7 por ciento anual. Los investigadores del Imperial College de Londres están 
combinando predicciones de los modelos de cambio climático con simulaciones del tráfico aéreo a 
nivel mundial para predecir la formación de cotras e identificar las maneras de reducirlas. 
El Consejo de Investigaciones de Ingeniería y Ciencias Físicas del Reino Unido (EPSRC) está 
financiando el estudio, que es una labor conjunta entre el Departamento de Ingeniería Civil y 
Medioambiental y el Departamento de Física del Imperial College de Londres. 
A medida que el clima cambia, así lo hará el estado general de la atmósfera, y este nuevo trabajo 
busca entender cómo afectará esto a la formación de cotras. Ya han encontrado que la aviación 
 
1
 http: // jmarcano.com/recursos/catmosf2c.html 
 
 
ii 
 
v 
 
podría minimizar en general dicha formación volando a niveles atmosféricos más bajos. Su trabajo 
sugiere que en verano, cuando el aire es más cálido, la restricción de la altitud de vuelo de los 
aviones a reacción a unos 9.500 metros podría ser beneficiosa. En invierno, cuando el aire se 
enfría, y la formación de cotras se hace más probable, el techo de vuelo no debería ser superior a 
7.300 metros
2
. Se ha comprobado que la variabilidad diaria de las condiciones atmosféricas 
también tiene un efecto sustancial en la posibilidad de que simples restricciones de altitud de vuelo 
sean una política eficaz. El estudio presente está dirigido a examinar estrategias más complejas de 
elección de rutas, con el fin de evitar masas aéreas que conllevan a la formación de cotras 
persistentes. Actualmente la producción de cotras y su efecto en el ambiente no se tiene en cuenta 
en evaluaciones gubernamentales del impacto medioambiental de los viajes aéreos. El Jefe del 
equipo, Dr. Robert Noland, piensa que sí debería tomarse en consideración: "A nosotros nos 
interesa que esta investigación sirva para las políticas gubernamentales, no sólo en el Reino Unido 
sino en todo el mundo, de manera que quienes toman las decisiones puedan tener en cuenta todas 
las cuestiones medioambientales y hacer lo correcto, es por ello que nuestros esfuerzos están 
encaminados a abordar estos problemas desde un ámbito global". El Dr. Noland también cree que 
el trabajo tiene relevancia directa para los fabricantes de aviones. "Poco más pueden hacer los 
diseñadores de aviones para aumentar la eficiencia del uso del combustible de los aparatos a gran 
altura, pero diseñar nuevos aviones que puedan ser tan eficientes a 6 kilómetros como hoy lo son a 
11, ayudaría a eliminar las cotras". Una consideración clave en este estudio es la proliferación de 
vuelos cortos. Es común pensar que éstos son más perturbadores del medio ambiente que los 
vuelos largos debido a la cantidad alta de combustible requerida para el despegue y el aterrizaje. 
 En un vuelo corto, esto no es compensado por una larga travesía con bajo consumo de 
combustible, el perfil típico de un vuelo de largo recorrido. Sin embargo, no se tienen en cuenta los 
efectos de las cotras en evaluaciones del riesgo medioambiental del viaje aéreo. El equipo está 
investigando si esta situación cambiaría en caso de incluirse. La razón es que los vuelos de corto 
recorrido raramente alcanzan la altitud donde se forman las cotras, y esto puede hacerlos menos 
dañinos para el ambiente que los vuelos largos. Además de la variación estacional en las 
condiciones atmosféricas, que el equipo estimó, requeriría un techo general en altitudes del vuelo 
(9.500 metros en verano y 7.300 en invierno), también hallaron variaciones significativas día a día, 
de modo que cualquier estrategia de reducción de cotras funcionaría mejor si se pudiese 
reaccionar sobre una base diaria. Encontraron asimismo días en los que las condiciones 
atmosféricas hicieron casi imposible evitar la formación de cotras
3
. 
 
 
 
2
 CARMONA, R. Contaminación atmosférica. España, 2004, p.102. 
3
 Ibíd., p.121 
iii 
 
vi 
 
Los aviones ya miden las condiciones exteriores del aire, de modo que un simple software, 
programado con los detalles de la temperatura de los gases de salida y la humedad podría alertar 
inmediatamente a un piloto cuando su avión esté creando una cotra. Aunque los aviones que 
vuelan más bajo gastan más combustible para impulsarse debido a que la atmósfera es más densa 
a esos niveles, el equipo comprobó que esto es menos perjudicial que el forzado radiativo de las 
cotras. El vuelo a baja altitud incrementa ligeramente. El forzado radiativo es cualquier cambio en 
el balance entre la radiación entrante y saliente en la atmósfera. Cuando este es positivo tiende a 
calentar la superficie de la Tierra, y el negativo a enfriarla. Las emisiones contaminantes de la 
aviación han incrementado un 85% entre los años 1994 y 2008. Los datos ofrecidos por diferentes 
instituciones llaman la atención sobre el gran aumento del número de vuelos y las consecuencias 
negativas para el medio ambiente. El Panel Internacional de Expertos en Cambio Climático (IPCC), 
estima que el sector podría ser el causante del 15% de las emisiones mundiales de gases de 
efecto invernadero a mediados de siglo. Según otras fuentes, como el movimiento Airport Watch, 
en el que participan algunas de las principales organizaciones ecologistas, el impacto en el clima 
podría ser aún mayor, al considerar que en 2030 podría ser causante de una cuarta parte de la 
contaminación atmosférica
4
.Las estelas pueden persistir durante horas y los científicos creen que 
contribuyen al calentamiento global, al comportarse de la misma manera que las nubes de gran 
altura, atrapando el calor en la atmósfera. Asimismo, algunos estudios indican que los vuelos 
nocturnos podrían tener un efecto aún mayor en este fenómeno. 
A continuación se describen los capítulos y el contenido de esta tesis: 
 
 
CAPITULO I. En el presente trabajo se describe la historia del Aeropuerto Internacional de la 
Ciudad de México, constituyendo una narrativa del desarrollo de la aviación moderna en nuestro 
país desde el año de 1784 con los primeros globos aerostáticos, considerando los primeros 
aviones con motores sencillos hasta las grandes operaciones aéreas que hoy en día operan 
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, además de considerar las concesiones y 
acuerdos a los que han llegado las autoridades aeroportuarias para efectuar el servicio en el 
espacio aéreo mexicano, sin el menosprecio de una radiografía general de la entrada y salida de 
rutas a lo largo de la historia. Para finalizar, se mencionan características generales del AICM, 
como pistas, dimensiones, capacidades y equipo. 
 
 
CAPITULO II. Se realiza la delimitación del polígono sobre el cual se efectúa el estudio, 
explicando los fundamentos que fueron tomados en cuenta para tal seccionamiento. Analizando 
las colonias que se ubican dentro del límite señalado, estudiando su composición demográfica, 
 
4
 RODRÍGUEZ, E. Contaminación atmosférica. Madrid, 2004, p.56. 
iv 
 
vii 
 
infraestructura y economía, esto último con la finalidad de tener un indicador de su nivel económico 
de cada colonia. 
 
 
CAPITULO IV. Se da una visión general de los distintos tipos de emisiones por automotores para 
dar lugar a compuestos dañinos a la atmosfera, seres humanos ymedio ambiente en general. Se 
explican las medidas utilizadas a lo largo de la historia con la finalidad de reducir las emisiones 
contaminantes. Como ejemplo se cita la determinación de introducir al mercado la gasolina sin 
plomo y la aplicación del programa hoy no circula. A detalle se analiza la formación de ozono, 
dado el alto impacto que genera en términos ambientales. Tomando en cuenta la composición 
vehicular del DF y 18 municipios del Estado de México, así como de los combustibles empleados, 
promedio del parque vehicular. Otro de los elementos es la distribución horaria de las emisiones, 
ya que resulta fundamental para conocer los periodos en los que se tiene mayor daño por la 
exposición a tales emisiones. Con graficas se explica la participación que tienen los distintos tipos 
de automotores respecto a sus tecnologías (diesel o gasolina) en emisiones. Un componente 
importante es la descripción de la metodología y los datos propios, resultado de aforos y de datos 
proporcionados de aforos vehiculares con radares realizados sobre el circuito interior realizados 
por una dependencia del gobierno del D.F., Con base en esta información insertada en un modelo 
de concentración de contaminantes, denominado modelo de la caja, efectuaron los cálculos 
tendientes a estimar los volúmenes de polución, así como la agrupación de los mismos. La 
contaminación que producen las aeronaves no es la misma a los distintas formas de operación a 
los que se sujeta un avión, por lo cual los diferentes grados de polución varian . La parte medular 
de este apartado la constituye la estimación de los volúmenes de contaminantes emitidos por cada 
línea aérea. Sin embargo para poder llegar a generar estos cálculos, fue necesario un previo 
análisis de la flota de cada línea aérea, así como también, conocer los niveles de polución por tipo 
de aeronave. Con ello se genera lo que denominamos “un vistazo al futuro” en cuanto a 
combustibles de aviación, describiendo que tecnologías se pretenden emplear, ya sea para reducir 
las emisiones atmosféricas, así como para reducir costos. También se mencionan las principales 
características de los combustibles de aviación actuales (turbosina y gas avión) brindando una 
análisis de las ventajas y desventajas de cada uno. 
 
 
Por último, en el CAPITULO V, aunque es breve resulta de fundamental importancia, pues 
menciona las distintas afectaciones tanto a la salud de los seres humanos, como a la flora, dados 
las concentraciones de contaminantes por arriba de los niveles que marca la reglamentación al 
respecto. Desde luego que cada tipo de contamínate causa daños distintos, y es en este capítulo, 
donde se describen tales afectaciones. 
 
v 
 
viii 
 
MARCO METODOLÓGICO 
 
 
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
 
Actualmente no existen a Nivel Nacional estudios registrados sobre el impacto ambiental que 
produce un aeropuerto en donde se muestre el grado de afectación derivado de la operación del 
mismo. 
 
 
OBJETIVO 
 
 
Aplicar un modelo matemático de dispersión de contaminantes que nos permita conocer el impacto 
ambiental producido por los vehículos automotores que circulan en el área de influencia del 
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, así como por las aeronaves que operan en el 
mismo. 
 
 
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN 
 
 
Técnica documental: Libros, Internet 
Técnica de campo: Observación y Aforos. 
 
 
UNIVERSO Y/O MUESTRA 
 
 
UNIVERSO 
Se compone de todas aquellas zonas que se ven afectadas por la operación del Aeropuerto 
Internacional de la Ciudad de México. 
MUESTRA 
Hemos delimitado el área de influencia con base al criterio de generar un polígono de tipo 
rectangular que rodee las zonas mas densamente pobladas alrededor del Aeropuerto. Dada el 
vi 
 
ix 
 
área que esta siendo delimitada, hemos puntualizado las colonias que se encuentran dentro de 
este polígono, siendo estas: 
Colonias de estudio en la Delegación Venustiano Carranza 
 
 Aeropuerto Internacional 
 Cuatro Árboles 
 Adolfo López Mateos 
 Ampliación Aviación Civil 
 Ampliación Caracol 
 Aviación Civil 
 Caracol 
 Federal 
 Fracc. Industrial Puerto Aéreo 
 Pensador Mexicano 
 Peñón de los Baños 
 
Colonias de estudio en la delegación Gustavo A. Madero 
 
 Cuchilla del Tesoro 
 Narciso Bassols 
 CTM Aragón 
 San Juan de Aragón 3° sección 
 San Juan de Aragón 4° sección 
 San Juan de Aragón 5° sección 
 
 
JUSTIFICACIÓN 
 
 
Resulta necesario efectuar estudios que permitan conocer el grado de polución y concentración 
que producen los Aeropuertos Nacionales, pues a nivel internacional se sabe que estos volúmenes 
causan graves afectaciones a la salud de los pobladores de la zona. 
El Ingeniero en Transporte deberá aplicar sus conocimientos para estimar tales volúmenes de 
contaminantes, así como su grado de concentración, esto servirá como insumo para que 
vii 
 
x 
 
especialistas ambientales y médicos proyecten esta información a las consecuencias que 
produciría a los seres humanos y medio ambiente 
 
 
HIPÓTESIS 
 
 
El grado de polución que produce el AICM, afecta actualmente la salud de los pobladores del área 
aledaña al AICM. A través de la aplicación de un modelo matemático, basado en estadísticas y 
mediciones puntuales, se podrá estimar el impacto ambiental del Aeropuerto Internacional de la 
Ciudad de México, en lo relativo a contaminación atmosférica por autotransporte y aeronaves. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
viii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO I 
EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO 
1.1.- UNA VISIÓN GENERAL 
 
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, (en lo sucesivo AICM), forma parte del 
GACM, (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México), que está formado por todos los aeropuertos 
que rodean a la capital: el Aeropuerto Internacional de Puebla, Aeropuerto de Toluca, Aeropuerto 
de Cuernavaca, y el Aeropuerto de Querétaro. El código IATA del aeropuerto es MEX. Cuenta con 
44 posiciones de contacto (33 Puertas de embarque directo) (11 posiciones para salas móviles 
7A/B/C, 14A/B, 16A, 19A/B/C/D y 36A) en la terminal 1 y en la terminal 2, 23 salas de embarque 
directo y 7 salas móviles. Haciendo un total de 56 puertas de embarque y 18 salas móviles con un 
total de 74 salas de operaciones aéreas. 
 
 
La aviación moderna en México tiene sus antecedentes remotos cuando José María Alfaro logró la 
hazaña de elevar un globo aerostático de cubierta impermeable e inflada con aire caliente en 1784. 
Un año más tarde, se presentó una acción similar cuando el capitán del Regimiento Provisional de 
Tlaxcala, Antonio María Fernández, lanzó a los aires un globo en las inmediaciones de la capital 
Tlascalteca. El 26 de diciembre de 1909 fue el día seleccionado para que se llevara a cabo el vuelo 
en los llanos de Balbuena. Inicialmente se hicieron pruebas de motor y la sincronización del mismo 
con la hélice. Alberto Braniff al mando del Voisin, realizó las primeras carreras por tierra del avión. 
Posteriormente enfiló el aeroplano hacia el sur e inició la carrera para despegar. Sin embargo, solo 
se elevó del suelo unos cuantos centímetros para volver a posarse en tierra. 
 
 
Por lo que Braniff se detuvo y sus técnicos revisaron el aparato; la falla en uno de los cilindros del 
motor, hizo que la aeronave no alcanzara el objetivo, pero también se logro detectar otro problema, 
que es la altura de la Ciudad de México, que influía directamente para que la proporción de la 
mezcla del carburante utilizado en el motor o fuera la adecuada. Para la mezcla del carburante 
para el motor, el señor Alfonse Ploqin, trabajó con técnicos de la Compañía Petrolera “El Águila”, 
buscando lograr una mezcla perfecta de la gasolina, obteniendo la adecuada para aumentar el 
rendimiento y revoluciones del motor. El 8de enero de 1910 Alfonse Ploquin, preparó el motor con 
la mezcla ya con el octanaje adecuado, junto con los técnicos dejaron listo el Voisin. Alberto Braniff 
aceleró y cuando las revoluciones fueron las necesarias, sus mecánicos soltaron el avión y 
comenzó a moverse rápidamente por el campo para que finalmente el Voisin volara 
aproximadamente poco más de medio kilómetro en línea recta y a una altura de 15 metros, para 
después girar y regresar al punto de partida. Alberto Braniff se convirtió en el primer hombre en 
volar un avión propulsado a motor en toda Latinoamérica realizando el vuelo en los llanos de 
Balbuena, donde hoy se encuentra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Por lo cual, 
se inicia la historia de la aviación en México. El 14 de mayo de 1910 el piloto mexicano Miguel 
1 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Puebla
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Adolfo_L%C3%B3pez_Mateos
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_General_Mariano_Matamoros
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_General_Mariano_Matamoros
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Quer%C3%A9taro
http://es.wikipedia.org/wiki/Asociaci%C3%B3n_de_Transporte_A%C3%A9reo_Internacional
2 
 
Lebrija realizó el segundo vuelo aéreo en México, en un avión “Bleriot” desde los llanos de 
Balbuena. Este avión francés fue traído desde Europa por Don Ernesto Pugibet. En el año de 1911 
se realizaron numerosas pruebas de aeroplanos, cabe citar la Revolución de México se usó la 
aviación como medio de combate. El 30 de Noviembre de 1911, el Presidente Francisco I. Madero, 
el primer jefe de Estados en todo el mundo, en volar doce minutos abordó de un biplano piloteado 
por un francés Geo Diyot, por encima de los llanos de Balbuena. Eran los albores de la aviación y 
luego de la experiencia, Madero decidió enviar una comisión a Europa a cinco jóvenes, cuatro 
civiles y un cadete en Long Island Nueva Jersey, dichos pilotos fueron los hermanos Juan Pablo y 
Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo Salinas Camiña, Horacio Ruíz Gaviño y Alberto Salinas 
Carranza, a entrenarse en aviación y autorizó la compra de dos aparatos para el ejército mexicano. 
En aquel tiempo, los acontecimientos revolucionarios retrasaron el desarrollo de la naciente 
aviación mexicana; pero en 1912 se tomó nuevo interés con los hermanos Miguel y Jacobo Lebrija, 
al adquirir un motor potente Duperdussin de manufactura francesa, con un motor de 80 caballos de 
fuerza, y al año siguiente efectuar el primer simulacro de bombardeo aéreo realizado en México. 
 
El 1 de Abril de 1912 el mandatario se mostró muy satisfecho con el potencial que representaba la 
aviación para el país, como producto de este primer vuelo, promovió el establecimiento de una 
escuela de aviación en México, como quedó asentado en el informe de gobierno presentado al 
Congreso de la Unión en dicha fecha, en el que se manifestaron las facilidades necesarias que se 
darían a los oficiales del ejército que desearan estudiar para pilotos aviadores. Cuando el entonces 
gobernador de Coahuila, Venustiano Carranza formaba un nuevo ejército contra el gobierno de 
Huerta, fue influenciado por varios oficiales, incluyendo dos de sus sobrinos, para que utilizara 
aviones como medio de combate. Carranza aceptó y envió a sus dos sobrinos, Alberto y Gustavo 
Salinas junto con los hermanos Juan Pablo Aldasoro Suárez y Eduardo Aldasoro a la escuela 
Moisant International en Nueva York a estudiar aviación. Concluidos sus estudios, regresaron a 
México y al estallar de nuevo un conflicto armado, se unieron a las filas del ejército como tenientes 
de artillería, puesto que el ejército no contaba con aviones en ese momento. 
 
Unos meses más tarde, agentes del gobierno mexicano viajaron a Los Ángeles y adquirieron un 
biplano tipo Martin. El aeroplano aún en cajas y sin armar llegó vía ferrocarril a Tucson, sin 
embargo, el gobierno de Huerta había sido alertado de la compra de dicho avión. La embajada de 
México en Washington contactó con las autoridades de Tucson y los estadounidenses embargaron 
el avión, pero el 16 de mayo los constitucionalistas, con ayuda de contrabandistas 
estadounidenses, robaron las cajas y las introdujeron a México. Las cajas fueron enviadas a 
Hermosillo, con el aparato aún sin ensamblar. Después de que el aparato fuera armado y 
concluidos algunos vuelos de práctica, la aeronave fue bautizada con el nombre Sonora, fundando 
la 'Flotilla Aérea del Cuerpo del Noreste'. A continuación, el avión fue transportado vía ferrocarril a 
http://es.wikipedia.org/wiki/Coahuila
http://es.wikipedia.org/wiki/Venustiano_Carranza
http://es.wikipedia.org/wiki/Alberto_Salinas
http://es.wikipedia.org/wiki/Gustavo_Salinas
http://es.wikipedia.org/wiki/Gustavo_Salinas
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Pablo_Aldasoro_Su%C3%A1rez
http://es.wikipedia.org/wiki/Escuela
http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_York
http://es.wikipedia.org/wiki/Artiller%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Los_%C3%81ngeles,_California
http://es.wikipedia.org/wiki/Biplano
http://es.wikipedia.org/wiki/Glenn_L._Martin_Company
http://es.wikipedia.org/wiki/Tucson
http://es.wikipedia.org/wiki/Washington
http://es.wikipedia.org/wiki/Hermosillo
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril
3 
 
Guaymas, lugar aún bajo el control de los huertistas. El Sonora fue utilizado para lanzar 
propaganda y pequeñas bombas sobre las filas enemigas, aunque no consiguieron causar mucho 
daño. Paralelamente a esto, el Sonora ayudó en labores de observación para obtener información 
acerca de los movimientos de los huertistas, que muy difícilmente se lograría por tierra. En abril de 
1913 el General Manuel Mondragón, Secretario de Guerra y Marina, autorizó que Miguel Lebrija y 
Juan Guillermo Villasana, lanzaran bombas desde el aire sobre blancos ubicados en el Campo de 
Balbuena, DF; asimismo ordenó, que se organizara lo que se llamó la “Escuadrilla Aérea de la 
Milicia Auxiliar del Ejército”, primer organismo antecedente de la Fuerza Aérea Mexicana. En el año 
1914 Alberto Braniff trajo un globo aerostático de Francia, en este globo hizo su último vuelo Don 
Joaquín de la Cantolla y Rico, un apasionado de la aviación y el primer fabricante de globos 
aerostáticos en México. El 15 de noviembre de 1915 a Escuela Nacional de Aviación y los Talleres 
Nacionales de Construcciones Aeronáuticas fueron inaugurados oficialmente 
 
 
El Primer combate aeronaval en Topolobampo o Batalla de Topolobampo fue un combate naval 
librado el 14 de abril de 1914 en el puerto de Topolobampo, en el estado de Sinaloa, durante la 
Revolución Mexicana (1910-1920). Antecedentes Después de haber provocado la caída del 
presidente Francisco I. Madero, a quien hizo fusilar con Aureliano Blanquet, el General Victoriano 
Huerta se apoderó del Poder Legislativo en México. Intento de crear la aviación militar en México, 
cuando Madero ordenó la adquisición de 5 aeronaves, proyecto que no fue posible poner en 
marcha debido a los movimientos revolucionarios que existían en ese entonces. En 1920 nace la 
aviación comercial y con esto la construcción de los primeros Aeropuertos al crearse el 
departamento de Aeronáutica Civil, dependiente ahora de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y 
Transportes). El 11 de octubre de 1920 nació lo que se llamó Mesa de Navegación Aérea, donde 
se construyeron aviones como los “Serie A” o “Serie H”, desarrollados completamente en los 
Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas con tecnología mexicana; o bien el desarrollo 
de la hélice Anáhuac cuyo diseño se originó para satisfacer las duras exigencias a los motores de 
aquellos tiempos y que eran propias de la altitud de la Ciudad de México. 
 
En 1921 se inicia la aviación comercial en México con la fundación de la Compañía Mexicana de 
Transportación Aérea. Así mismo, fue creada como una aerolínea de transportede correos y 
pasajeros, cuyos creadores fueron Lody A. Winship, Elmer Hammond, Harry Lawson y Mario 
Bulnes, siendo su primer avión un Lincoln Estándar Nebraska Aircraft Co., cuya primera ruta fue 
Ciudad de México-Tampico. En julio de 1921, fue inaugurada Mexicana de Aviación, que para el 12 
de julio del mismo año, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas le otorgó a Mexicana de 
Aviación la concesión de un servicio de navegación aérea para el transporte de pasajeros y 
correspondencia. Mexicana inició sus servicios de transportación de pasajeros con la ruta México-
Tampico-Tuxpan. Al mismo tiempo contaba con la autorización para transportar correo postal e ir 
http://es.wikipedia.org/wiki/Guaymas
4 
 
de esta manera operando vuelos en distintas rutas nacionales e internacionales. El 21 de agosto 
de 1921 se inauguro la primera ruta comercial de la Aviación Civil Mexicana, al amparo de la 
concesión numero 1 otorgada a la compañía Mexicana de transportación Aérea S.A.; cubriendo la 
ruta: México-Tuxpan–Tampico-Laredo-Matamoros-Monterrey-saltillo-San Luis Potosí-México, en 
aviones de dos plazas, Lincoln –Standard, de 150 caballos de fuerza. En 1922, la Compañía 
Mexicana de Aviación abre la ruta Tampico-México. El 16 Diciembre del mismo año se efectuó un 
“récord centroamericano de vuelo a distancia” realizado por el capitán Humberto Aberle, en un 
avión “Standard J-1” llamado “San Salvador”, recorriendo una distancia de 500 kilómetros en seis 
horas de vuelo aproximadamente, desde Tapachula, México, hasta aterrizar en los campos de la 
finca Venecia. El 7 de marzo de 1923 se efectuó el primer vuelo del nuevo avión 3-E-130, también 
apodado "Tololoche" y "Quetzalcoatl". Esta aeronave contaba de estructura completamente de 
madera de alta calidad y con motor Le Rhone de 110 hp. Teóricamente, daba una velocidad 
máxima de 220 km/h, tenía una velocidad media de 133 km/h y una mínima de vuelo de 75 km/h; 
su capacidad ascensional a la altura de la Ciudad de México era de 7 s/s, su techo máximo de 
10,000 m. El vuelo de pruebas estuvo a cargo del piloto instructor de la escuela Militar de Aviación 
Joe Ben Lievre. 
 
El desarrollo del transporte aéreo en nuestro país se inició prácticamente el 12 de agosto de 1924, 
con el traspaso de una concesión a la Compañía Mexicana de Aviación para cubrir la ruta México-
Tampico, cuya principal función consistió en llevar la paga de los obreros petroleros que prestaban 
sus servicios en diversos campos de la huasteca veracruzana, posteriormente, este servicio se 
amplió para la transportación de funcionarios petroleros y demás industriales. El 20 agosto 1924, 
en su segundo año de operación, Mexicana de Aviación, habían registrado 1956 horas de vuelo, 
con 10 biplanos Lincoln Standard, cantidad de horas que actualmente se acumula en menos de 
cinco días. Así mismo, en Tampico, los estadounidenses George L. Rihl, William Mallory, R.G. 
Piper y Carl V. Schlaet constituyen la Compañía Mexicana de Aviación S.A., bajo la nueva 
administración, tras comprar algunos aviones y contratar antiguos pilotos del ejército de los 
Estados Unidos, las operaciones de la compañía se diversificaron, además del servicio de "taxi", se 
prestaban servicios a todo aquel que pudiera pagar un boleto de avión. En cuanto a la aviación 
civil, estando como jefe del Ejecutivo Álvaro Obregón, se autorizó un proyecto para crear una 
aerolínea civil. Así, nace la Compañía Mexicana de Aviación, mejor conocida como Mexicana, 
siendo una de las más longevas del mundo. El primer contrato para efectuar el Servicio de Correo 
Aéreo en México, se le otorgado el 28 de febrero de 1928 a la Compañía Mexicana de Aviación 
(CMA) por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas (SCOP) y el Servicio Postal 
Mexicano. Anteriormente se habían efectuado varios intentos para establecer regularmente el 
servicio postal aéreo sin que pudieran mantenerse por diferentes causas. El 15 de abril de 1928, se 
inaugura el servicio postal en itinerario fijo, en la ruta México-Tuxpan-Tampico e inicia operaciones 
http://es.wikipedia.org/wiki/1923
http://es.wikipedia.org/wiki/Km
http://es.wikipedia.org/wiki/Km
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro
http://es.wikipedia.org/wiki/Segundo
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Joe_Ben_Lievre&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Tampico
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=George_L._Rihl&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Mallory&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=R.G._Piper&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=R.G._Piper&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Carl_V._Schlaet&action=edit&redlink=1
5 
 
al sureste del país: Mérida. El 11 de Junio de 1928, el capitán coahuilense Emilio Carranza inició 
desde la ciudad de México, en su avión "México-Excélsior", un vuelo sin escala México-
Washington, réplica a la inversa del de Lindbergh. No logró llegar a Washington por el mal tiempo, 
pero aterrizó en Carolina del Norte, a noventa kilómetros de la capital norteamericana. Recibió 
grandes homenajes en West Point, Nueva York y Washington. El 12 de julio de 1928, tuvo un 
accidente cuando intentaba regresar de Washington a México. El primer aterrizaje se efectuó el 5 
de noviembre de 1928 y su servicio regular se inició el 1 de marzo de 1929. El 5 de mayo de 1930 
partieron de la ciudad de México en el monoplano "Morelos", los pilotos Carlos Rovirosa y Carlos L. 
Sidar, con intenciones de iniciar desde un punto de Oaxaca, un viaje sin escalas hasta Buenos 
Aires, Argentina. 
 
El 21 de junio de 1930, el piloto mexicano Roberto Fierro Villalobos, realizó memorable proeza al 
hacer un vuelo sin escalas entre las ciudades de Nueva York, EUA y México, en trece horas y 
media en un trayecto de trece mil seiscientos veinte kilómetros. Con ello estableció marca de vuelo 
sin escalas Aunque en Melchor Ocampo existía ya una pista de aterrizaje, fue en 1940, cuando se 
hizo el primer campo de aviación. A la región llegaban avionetas que transportaban pasaje y 
mercancías, en una ruta que se originó en Morelia y se extendió a la Unión y Zihuatanejo. Debido a 
la necesidad de contar con pilotos capaces de tripular las aeronaves, en 1943 se funda la Escuela 
de Aviación “México”, con más de 9000 egresados, entre mexicanos y extranjeros. A partir de junio 
de 1942 (fecha en la que arribaron los primeros North American AT-6B de la Fuerza Aérea 
Mexicana), la presencia militar en el Puerto Aéreo Central se incrementó, impulsada por los vientos 
de la segunda guerra mundial. Las actividades de la FAM tenían lugar en las instalaciones que la 
Secretaría de Guerra y Marina había construido contiguas a la pista 14/32, mismas que más tarde 
conformarían la Base Aérea Militar No. 11. El 6 de julio de 1943 el Diario Oficial de la Federación 
publicó el decreto que declaraba internacional al Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, 
para efectos de entrada y salida de pasajeros y aviones, así mismo, seis años después se inició la 
construcción de la pista 05D-23I y nuevas instalaciones como plataforma, edificio terminal, torre de 
control y oficinas para autoridades. El Departamento de Aviación de México, recibió el nombre 
oficial de Fuerza Aérea Mexicana el 10 de Febrero de 1944. 
 
La pista D/23I, entró en servicio en 1951. El 28 de Abril de 1952, el primer avión “Constellation” 
aterrizó en el “Aeropuerto Central” de Balbuena. Este fue el momento inaugural de Air France en 
México. Desde entonces y de manera ininterrumpida Air France ha ofrecido su servicio y su 
experiencia de la aviación comercial al mercado mexicano. El 19 de noviembre de 1952, fue 
inaugurado el Aeropuerto Central por el presidente Miguel Alemán, que contempló una nueva 
plataforma y la nueva terminal de pasajeros, todavía en uso. El 11 de noviembredel 1954, la 
aerolínea Mexicana de Aviación inauguró vuelos entre Guadalajara y Puerto Vallarta. 
http://es.wikipedia.org/wiki/5_de_noviembre
http://es.wikipedia.org/wiki/5_de_noviembre
http://es.wikipedia.org/wiki/1928
http://es.wikipedia.org/wiki/1_de_marzo
http://es.wikipedia.org/wiki/1929
6 
 
El primer vuelo comercial se realizó el 12 de mayo de 1956 cubriendo la ruta de México 
Zihuatanejo-México Su primera ruta internacional fue al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles 
por parte de Mexicana de Aviación. El 15 de abril de 1957, en un accidente de aviación ocurrido 
durante un viaje de Mérida, Yucatán, a la ciudad de México, Infante falleció y como eco de los 
amplios sectores de la población que acudieron al sepelio, su imagen y su voz se han agigantado 
con el peso del tiempo. Se toma como fecha el 23 de enero de 1959, como día del Piloto Aviador 
Mexicano, ya que en esa fecha se inicia el paro indefinido de pilotos, promovido por la ASPA 
(Asociación de Pilotos Aviadores de México), logrando con ello en la fecha citada el que todas las 
empresas de aviación del país no volaran. En el mismo año, la terminal de pasajeros se amplió 
para ponerse al corriente de la demanda de pasaje, de igual forma las pistas y la plataforma 
recibieron acondicionamientos importantes. Para el 4 de julio de 1960 despegó del Aeropuerto 
Central de la Ciudad de México el primer jet con matrícula mexicana, inaugurando este servicio 
regular con aeronaves de retro-impulso. Fue necesario hacer ampliaciones y reparaciones muy 
considerables para permitir la operación de este tipo de aeronaves, inicialmente en la Ciudad de 
México y luego en otros aeropuertos. El 2 de diciembre de 1963, por acuerdo del entonces 
secretario de Comunicaciones y Transportes, Walter C. Buchanan, el Aeropuerto Central cambió 
su nombre por el de Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y pasaron cuatro 
décadas para que se modificara nuevamente su denominación, el 24 de noviembre de 2006 el 
Diario Oficial de la Federación publicó el decreto mediante el cual se nombra Benito Juárez al 
AICM. El 5 de enero de 1964, el manejo de los combustibles de aviación en México inició de una 
manera rudimentaria, siendo las propias líneas aéreas las que controlaban los depósitos para el 
combustible que consumían. La regulación de esta actividad comenzó con la formación de la 
empresa Nacional de Combustibles de Aviación (NACOA), cuyo propósito era el de concentrar los 
diferentes servicios de abastecimiento de combustibles y lubricantes del Aeropuerto Internacional 
de la Ciudad de México en una sola empresa. El 6 de octubre de 1964, el presidente Adolfo López 
Mateos inauguró los radares de aeropuerto y de área de Cerro Gordo, así como el sistema de 
aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 05D/23I, anteriormente las únicas radioayudas con 
las que contaba la terminal aérea eran sistemas radiofaros NDB y VOR. El 10 de junio de 1965 se 
creó Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), como un Organismo Público Descentralizado, con 
personalidad jurídica y patrimonio propios. Las principales funciones que se le asignaron fueron 
administrar, operar y conservar los Aeropuertos y Servicios Complementarios, Auxiliares y 
Comerciales de 34 aeropuertos existentes en México, en ese momento. El 20 de septiembre de 
1978, un evento espectacular provocó el entusiasmo de los mexicanos: la llegada del primer vuelo 
comercial del Concorde a la Ciudad de México. La aeronave más moderna de la flota de Air France 
marcaba el inicio de la aviación supersónica entre México y Francia. El 24 de noviembre de 1978, 
se inauguró la Torre de Control "México", que a la fecha sigue en operación. El AICM ha tenido 
permanentes cambios en cuanto a su infraestructura, con la finalidad de que el aeropuerto tuviera 
una mejor distribución del espacio para el movimiento de pasajeros tanto en pasillos con en 
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Los_%C3%81ngeles
http://es.wikipedia.org/wiki/Mexicana_de_Aviaci%C3%B3n
7 
 
ambulatorios, para que el aeropuerto pueda brindar un mejor servicio a los usuarios, así mismo, 
durante su remodelación dejo de prestar sus servicios en poco más de un año, que para el 15 de 
agosto de 1979 se inauguró dicha remodelación. Ante el crecimiento de la demanda que generaba 
el aeropuerto, tanto en el número de pasajeros como de operaciones, el 13 de enero de 1994 se 
público en el Diario Oficial de la Federación un acuerdo presidencial que prohibía a partir del 31 de 
mayo del siguiente año, las operaciones de aviación en el aeropuerto, mismas que fueron enviadas 
al Aeropuerto Internacional de Toluca para disminuir el congestionamiento de la demanda de 
pasajeros. Así mismo las remodelaciones siguieron continuando hasta el 11 de abril de 1994 que 
abrió sus servicios para seguir operando con una mayor capacidad donde podían dar un mejor 
nivel de servicio así mismo tener una buena distribución en la pista de aterrizaje para que las 
aeronaves pudieran aterrizar y despegar con mayor seguridad y facilidad evitando que haya 
mayores demoras en los vuelos
5
. 
 
Dichas instalaciones fueron construidas por una empresa privada con forme aun convenio de 
coinversiones con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (en adelante ASA), cuya empresa le brinde 
servicios al aeropuerto en cuanto el abastecimiento de combustible a las aeronaves, que en la 
actualidad, aun sigue abasteciendo el combustible a las aeronaves. Con el fin de hacer uno de los 
mejores aeropuertos en función de calidad, servicios, seguridad y funcionalidad operativa, el 30 de 
mayo del 2003, mediante la ampliación y modernización en la Terminal 1 aumento su capacidad de 
atención aproximadamente de 20 a 30 millones de pasajeros anualmente. De esta forma, la 
ampliación y remodelación que tuvo la Terminal 1 tiene una superficie de 90 000 metros 
cuadrados, de los cuales 48 000 fueron de construcción nueva y 42 000 de remodelación. 
 
1.2.- Una visión actual 
 
En la actualidad la Terminal 1 del AICM está dividida en 
dos secciones, la primera para vuelos con Norteamérica, 
Europa, Asia, Oceanía y África, y la segunda para vuelos 
con Centroamérica, Sudamérica y el Caribe. Esta división 
es curiosa si se tiene en cuenta que ningún vuelo 
procedente de África u Oceanía llega a este aeropuerto. 
Dada la saturación del AICM, en ocasiones las 
operaciones serán transferidas a los aeropuertos alternos 
 
5
 http://www.aicm.com.mx/acercadelaicm/archivos/BreveHistoria2009.pdf 
 
Imagen 1.2.1 Ubicación AICM. aicm.com.mx 
http://es.wikipedia.org/wiki/Norteam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Europa
http://es.wikipedia.org/wiki/Asia
http://es.wikipedia.org/wiki/Ocean%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81frica
http://es.wikipedia.org/wiki/Centroam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Sudam%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Caribe
8 
 
de Toluca, Cuernavaca, Querétaro y Puebla en caso de aeronaves de pequeña envergadura, y a 
Monterrey, Guadalajara y Acapulco para aviones de dimensiones mayores. Es además, un 
estratégico punto de conexiones, entre Norte y Sudamérica, como entre Europa y Centroamérica, 
dado que es el principal nudo de intercomunicación y base operativa de Aeroméxico, Aeromar, 
Mexicana de Aviación y el segundo de Aviacsa (hasta agosto de 2009). Interjet. En el operan 9 
aerolíneas nacionales de pasajeros, y 23 extranjeras, dando así más de 100 destinos. Cuenta con 
una sala de reclamo de equipaje nacional creció de 2,760 a 3,750 m
2
, esta área están instaladas 
dos bandas para poder dar servicio aproximadamente a nueve millones de pasajeros al año. 
 
La zona de pre espera de la Sala Bravo, se amplió en 1,540 m
2
, para sumar un total de 7,590 m
2
 
con lo que aumentó su capacidad de atención de siete a nueve millones de pasajeros al año. En 
dicha sala se ubican los mostradoresde líneas aéreas, escalera eléctrica, espacios comerciales, 
teléfonos públicos, sanitarios y elevador para personas con capacidades distintas, lo que da mayor 
fluidez a los viajeros con destinos nacionales. El ambulatorio nacional o pasillo principal de 8,170 
m
2
, se encuentran locales comerciales, así mismo, los usuarios cuentan con amplios y modernos 
espacios durante su paso por la terminal aérea, así también un mezanine donde está ubicada el 
área financiera y otros servicios. Cuenta con vialidades para acceder a la Terminal 1: dos al 
estacionamiento nacional, uno al estacionamiento de pilotos y el otro que conecta con el Hotel 
Camino Real. Los estacionamientos nacional e internacional están equipados con un moderno 
sistema automatizado de prepago, lo que agiliza la entrada y salida de usuarios y tienen capacidad 
aproximadamente de 3,000 vehículos y brindan todas las facilidades, incluyendo rampas y 
elevadores especiales para personas con capacidades distintas. Además cuenta con una vialidad 
un nuevo drenaje, con lo cual se evita encharcamientos en época de lluvias y dos nuevas rampas 
de acceso y salida al estacionamiento internacional, los cuales fueron reubicados y remodelados 
para dar un mejor servicio a pasajeros y usuarios
6
. Así mismo, un puente vehicular de acceso 
exclusivo a las áreas de documentación de pasajeros F1, F2 y F3, en donde despachan líneas 
aéreas nacionales e Internacionales con destinos al exterior, las nuevas salas de documentación 
internacional en el primer piso de la terminal, cuenta con, una superficie de 5 600m
2
 , ya que facilita 
el ingreso de los viajeros a las salas de última espera, ubicadas en el Módulo XI (de la 29 a la 36), 
se abrió un nuevo filtro denominado Julieta, ubicado en las cercanías de las nuevas salas de 
documentación F1, F2 y F3. En la planta baja de la Terminal 1 edificio se encuentra el área de 
Migración (M2 ya que cuenta con 24 módulos de atención, con indicadores luminosos para facilitar 
al viajero de llegada su salida del recinto aeroportuario. Esta zona está dotada de amplios espacios 
para el tránsito de usuarios procedentes de América del Norte, Europa y Asia. 
 
6
 http://www.aicm.com.mx/acercadelaicm/ 
http://es.wikipedia.org/wiki/Toluca
http://es.wikipedia.org/wiki/Cuernavaca
http://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Quer%C3%A9taro
http://es.wikipedia.org/wiki/Puebla
http://es.wikipedia.org/wiki/Europa
http://es.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Aeromar
http://es.wikipedia.org/wiki/Mexicana_de_Aviaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Aviacsa
http://es.wikipedia.org/wiki/Interjet
9 
 
El área de reclamo de equipaje internacional se incrementó en 100 por ciento con la instalación de 
seis nuevas bandas que permiten a los pasajeros recuperar en menos tiempo su equipaje y evitar 
aglomeraciones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La zona de Aduana tiene una superficie de 6,200 m
2
, con 18 módulos de revisión fiscal que se 
encuentran ubicados zona de salida internacional, que comunica directamente a la bahía de taxis. 
Cuenta con una Terminal de Autobuses Foráneos con destinos a las ciudades de Puebla, 
Cuernavaca, Pachuca, Toluca, Querétaro y Orizaba, la cual tiene conexión con el área de comida 
rápida, así como con salidas y llegadas internacionales y un puente peatonal que conecta a la 
colonia Peñón de los Baños. Para el área operativa cuanta con una pista de rodaje Coca 2, 
construcción del rodaje Golfo y rehabilitación de los rodajes Alfa y Bravo, lo que le permite al 
aeropuerto incrementar generar de 54 a 61 operaciones aéreas (aterrizajes y despegues) por hora 
y hacer más expedito el movimiento de aeronaves de las pistas hacia los edificios terminales. La 
pista cuenta con señalamientos horizontales y verticales, así como, calles de rodaje y plataformas, 
que son fundamentales para el descenso y ascenso de aeronaves, así mismo, se encuentra 
instalado un sistema de barras de paradas en todos los puntos de espera de rodajes. 
El rodaje Bravo, que se ubica entre el edificio de la Terminal 1 y la pista 05 izquierda 23 derecha 
(05L-23R), se reestructuró y rehabilitó para mejorar la circulación y operación de las aeronaves, lo 
que a su vez incrementa la calidad de servicio a las líneas aéreas. 
 
Como parte de la seguridad en área operativa, cuanta con deflector, que protege de las corrientes 
de aire de las turbinas de los aviones, las vialidades que pasan por la parte posterior de la 
Imagen 1.2.2 Planta Baja T1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. aicm.com.mx 
10 
 
cabecera de las pistas 5D y 5 I. Con la construcción de un drenaje semi-profundo a ocho metros de 
profundidad, con longitud de 820 metros y diámetro de 1.83 metros, que atraviesa plataforma, 
rodajes y pistas, permite reducir el impacto de precipitaciones pluviales en área operativa durante 
época de lluvia. Para brindar mejores servicios y espacios de pasajeros se tuvo que construir una 
nueva terminal (Terminal 2), ya que se tuvo que hacer una ampliación y remodelación al 
aeropuerto, tiene una superficie de 242 496 m
2
 y cuanta con lo más moderno sistema de seguridad 
(un sistema de separación de flujos de pasajeros). La Terminal 2 tuvo sus operaciones el 15 de 
noviembre de 2007, con vuelos de Aeromar y Delta Airlines, posteriormente se trasladaron 
Aeroméxico en su totalidad, Copa, Lan y Continental Airlines, y fue inaugurada formalmente por el 
Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, el 26 de marzo de 2008. Le permite al AICM 
incrementar su capacidad de atención a 32 millones de pasajeros anualmente, consta de un 
edificio para pasajeros, con 23 posiciones de contacto y siete remotas, estacionamiento para más 
de tres mil vehículos, puentes elevados y nuevas vialidades de acceso y salida, además una 
capacidad para recibir al Airbus 380. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La Terminal 2 esta comunicada con la Terminal 1 a través de un tren interterminales, que tiene un 
recorrido de 3 Km, además de un nuevo sistema de vialidades directas, son dos distribuidores: el 
D1 que conecta a T1 y T2 con Río Consulado y el D2 que enlaza a T2 y T1 directamente de 
Viaducto Piedad y Río Churubusco. Estas obras, que se realizaron sin afectar los aterrizajes y 
despegues de aeronaves, permitirán al AICM ofrecer mejores servicios y responder a la creciente 
demanda de pasajeros y operaciones en los próximos años. 
 
 
Imagen 1.2.3 Planta Alta T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. aicm.com.mx 
11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO II 
ANÁLISIS URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL 
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO
2.1.- ÁREA DE INFLUENCIA 
 
 
Para el presente estudio se ha delimitado el área de influencia con base al criterio de intentar 
delimitar un polígono de tipo rectangular que rodee las zonas mas densamente pobladas alrededor 
del aeropuerto (rectángulo con línea negra), de tal modo que existen colonias que se ubican a 
menos de 300 metros (línea roja) de alguna de las pistas del aeropuerto, mientras que las que 
hemos delimitado como mas alejadas se encuentran a 1.5 kilómetros (línea azul) a partir de alguna 
de las pistas. (Ver imagen 2.1.1). Es posible modificar la orientación de este rectángulo al igual que 
su área, sin embargo para fines explicativos optamos por la configuración señalada dado que la 
orientación que se muestra es la conveniente respecto a la dirección del viento, además de que el 
modelo de dispersión señala que al menos una de las líneas del polígono debe situarse sobre una 
línea de aforo, en este caso la parte del polígono de color rojo se ubica sobre la sección del 
Circuito Interior que fue aforada. 
 
 
 
Imagen 2.1.1 Área de influencia del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Google Earth. 201011 
12 
 
Dada el área que está siendo delimitada, se ha puntualizado las colonias que se encuentran dentro 
de este polígono (delimitado con línea negra), mismas que se ilustran en la figura siguiente 
(imagen 2.1.2). Las colonias que se observan fuera del polígono rectangular corresponden a la 
delegación Venustiano Carranza: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
I 
magen 2.1.2 Colonias que caen dentro del área de influencia del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Google 
Earth 2010. 
 
13 
 
De acuerdo al área de estudio caemos dentro de dos delegaciones: Venustiano Carranza y 
Gustavo A. Madero. 
 
Colonias de estudio en la delegación Venustiano Carranza 
 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 
 Árboles 
 Adolfo López Mateos 
 Ampliación Civil 
 Ampliación Caracol 
 Aviación Civil 
 Caracol 
 Federal 
 Industrial Puerto Aéreo 
 Pensadores 
 Peñón de los Baños 
 
Colonias de estudio en la delegación Gustavo A. Madero 
 Cuchilla del Tesoro 
 Narciso Bassols 
 CTM Aragón 
 San Juan de Aragón 3° sección 
 San Juan de Aragón 4° sección 
 San Juan de Aragón 5° sección 
 
 
 
 
 
14 
 
2.2.- ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE ESTUDIO 
 
 
El AICM esta ubicado en la zona centro-oriente de la Ciudad de México, colindando al norte con la 
delegación Gustavo A. Madero, al poniente con la delegación Cuauhtémoc, al sur con la 
delegación Iztacalco y al oriente con el Estado de México. Con longitud Oeste de 99° 02´ y 99° 08´. 
Latitud Norte es: 19° 24´ y 19° 28´. Altitud de 2,240 metros sobre el nivel del mar. Clima semiseco 
templado. Temperatura media anual de 16° centígrados y precipitación pluvial de 600 mm 
anuales
7
. La superficie se conforma por una topografía plana, a excepción del promontorio del 
Peñón de los Baños. Se considera lacustre según el reglamento de Construcciones para el Distrito 
Federal, integrado por depósitos de arcilla, altamente compresibles, separados por capas arenosas 
con contenidos diversos de limo o arcilla. Estas capas arenosas son de consistencia firme a muy 
dura y de espesor variable, al igual que las cubiertas superficiales conformadas por suelos 
aluviales y rellenos artificiales. La excepción de este tipo de suelo está en el Peñón de los Baños, 
que se encuentra constituido por material basáltico. 
 
2.2.1.- DEMOGRAFÍA 
 
 
La siguiente información corresponde al conteo de población y vivienda 2005. Realizado por el 
Instituto Nacional de Geografía y Estadística (en adelante INEGI). La población que habita en el 
área de influencia del AICM cuenta con una población de 447,459 habitantes, donde el 81% es 
Mestiza, 16% Indígena y el 3% Caucásica. Con una población económicamente activa de 196,107 
habitantes. En la mayoría de las colonias la población es de clase Media-baja y Baja con pocos 
sectores de clase Media. Donde los hogares, ocupante por vivienda y viviendas particulares de las 
colonias se componen de la siguiente manera: 
Los hogares por vivienda son 114,514 viviendas: 
 1 hogar 112,116 viviendas 
 2 hogares 1,772 viviendas 
 3 hogares 477 viviendas. 
 4 y 5 hogares 149 viviendas 
 
7
 http: //www.gdf.gob.mx/venustianocarranza/linderos 
http://es.wikipedia.org/wiki/Gustavo_A._Madero_(Distrito_Federal)
http://es.wikipedia.org/wiki/Cuauht%C3%A9moc_(Distrito_Federal)
http://es.wikipedia.org/wiki/Iztacalco
http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_M%C3%A9xico
15 
 
El número de ocupantes por vivienda son un total de 114,514 viviendas: 
 1 ocupante 11,822 viviendas 
 2 ocupantes 19,822 viviendas 
 3 ocupantes 24,114 viviendas 
 5 ocupantes 16,342 viviendas 
 6 ocupantes 7,937 viviendas 
 7 ocupantes 1,857 viviendas 
 8 ocupantes 1,857 viviendas 
 9 y más ocupantes 2,565 viviendas 
 
La clase de vivienda particular habitada son un total de 114,514 viviendas: 
 Casa independiente 40,050 viviendas 
 Departamento en edificio 56,195 viviendas 
 Vivienda o cuarto en vecindad 15,524 viviendas 
 No especificado 2,170 viviendas 
 
 
2.2.2.- VIVIENDAS CON BIENES 
 
 
Las viviendas particulares habitadas con bienes se clasifican por el tipo de rango, es decir, los que 
cuentan con televisión, refrigerador, lavadoras y computadoras. 
 
VIVIENDAS TELEVISION REFRIGERADOR 
No disponen 810 8,006 
Disponen 111,895 104,699 
No especificado 1,809 1,809 
 
 
16 
 
El hecho de conocer un poco acerca de estos elementos materiales, es con el fin de identificar los 
niveles sociales de las personas a las que se esta afectando directamente e inclusive indagar 
sobre la participación que dichos pobladores tienen respecto al uso de vehículos en la zona. 
 
 
2.2.3.- ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURA 
 
 
Según datos de 2005, el 65.4% de la actividad económica estaba representada por 
establecimientos comerciales, los cuales sumaban un total de 19 253 en aquel año, mostrándose 
como la actividad más productiva. Otro sector importante es el de los servicios, ostentando el 
24.7%. Los establecimientos y los servicios con los que se cuenta en la zona son: 
 
 
42 mercados públicos, 
8
 14 unidades médicas del Distrito Federal en donde se destacan: el 
Hospital General de Balbuena y el Pediátrico Moctezuma, 3 unidades médicas adicionales del 
IMSS y 3 más pertenecientes al ISSSTE 
Así mismo, la zona cuenta con una infraestructura compuesta de: 
 
 
 Centros de desarrollo infantil (Cendi). 
 Mercados. 
 Escuelas Medio Superior. 
 Escuelas Particulares Incorporadas. 
 Escuelas Secundarias Oficiales. 
 Escuelas Primarias Oficiales. 
 Centros de Urgencias. 
 Clínica de Especialidades. 
 Consultorios Periféricos. 
 Control Canino. 
 Puesto de Socorro. 
 Infraestructura Salud. 
 Unidades de Medicina Familiar. 
 Jardín de Niños Oficiales. 
 
8
 http://www.inegi.gob.mx/estadisticasdemograficas/df/venustianocarranza/2335 
 Particulares Incorporadas Primarias. 
 Primaria. 
 Secundaria. 
 Telesecundarias. 
 Espacios Públicos. 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/IMSS
http://es.wikipedia.org/wiki/ISSSTE
javascript:abreventana('escuelas_msup.html','800','600')
javascript:abreventana('escuelas_part.html','800','600')
javascript:abreventana('secundarias_oficiales.html','800','600')
javascript:abreventana('prim_ofic.html','800','600')
javascript:abreventana('clinica_espe.html','800','600')
javascript:abreventana('consultorios_peri.html','800','600')
javascript:abreventana('control_can.html','800','600')
javascript:abreventana('puesto_socorro.html','800','600')
javascript:abreventana('salud.html','800','600')
javascript:abreventana('unid_medfamiliar.html','800','600')
javascript:abreventana('jardin-n_ofi.html','800','600')
javascript:abreventana('part_prim_inc.html','800','600')
javascript:abreventana('primaria.html','800','600')
javascript:abreventana('secundaria.html','800','600')
javascript:abreventana('telesecundaria.html','800','600')
http://www.vcarranza.df.gob.mx/tu_delegacion/infraestructura/espacios/espaciosp.html
17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO III 
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA POR AUTOMOTORES
 
3.1 ANTECEDENTES 
 
 
Los mecanismos de formación, transporte y distribución del O³ (ozono) y de las partículas 
secundarias en la atmosfera urbana como es el caso del CO (Monóxido de carbono), dependen de 
una combinación de los factores físicos como: topografía, meteorología, clima y posición 
geográfica, asociados con emisiones de precursores: NOx (óxidos de nitrógeno) e HC 
(hidrocarburos) reactivos
9
. Con el suministro de combustibles, se complementan, para que la 
atmosfera pueda fungir como un gran reactor. 
 
 
3.2 SITUACIÓN ACTUAL 
 
 
Para resolver el problema, se han definido dos acciones de control: reducir el Pb (plomo) y el SO2 
(bióxido de azufre) atmosféricoya que el plomo contenido en las partículas suspendidas totales se 
encontraba muy por arriba del nivel recomendado (1.5 mg/m3/promedio aritmético trimestral)
10
. El 
principal emisor de plomo era el uso de gasolinas con concentraciones muy altas de tetra etilo de 
plomo. Como los niveles de bióxido de azufre se encontraban por arriba de los niveles máximos 
recomendados en la norma de Calidad de Aire Mexicana, se decreto la reducción del uso de 
combustibles con alto contenido de azufre (combustóleo), así mismo, se recomendó el uso de gas 
natural como combustible alterno en las termoeléctricas localizadas dentro de la Cuenca. 
 
 
En1986, al aplicar una medida de control de contaminación por plomo en la ZMCM (reducir el tetra-
etilo de plomo en las gasolinas), las autoridades con experiencia de otros países, programaron a 
corto y mediano plazo la substitución de combustibles con plomo y la introducción paulatina de 
vehículos con convertidor catalítico e infraestructura de servicio; a la vez, el cambio gradual en las 
refinerías de los procesos de producción de gasolinas con nuevas formulaciones sin tetra-etilo de 
plomo
11
. Como consecuencia de estas acciones, se incrementan las emisiones de hidrocarburos a 
la atmosfera y de óxidos de nitrógeno. Logrando bajar los niveles de plomo en la atmosfera, pero 
el precio fue la aparición de niveles de ozono a una magnitud y frecuencia antes no conocidos y 
 
9
 MARIANO, C. Contaminación del aire. México, 2001, p.123. 
10
 www.gva.es/ceam/html/contam_e.htm 
 
11
 ETEISA. Catalogo de emisiones.México, 2005, p.12. 
17 
18 
 
que aun sufrimos los habitantes.
12
 La evolución histórica de esos niveles por arriba de los 
establecidos en la Norma Mexicana de Calidad del Aire para ozono NOM-020-SSA1-1993 (0.11 
ppm máximo en 1 hora), llevo a tomar medidas de prevención, las cuales consistían en 
instrumentar un control estricto de los niveles de tetra-etilo de plomo en las gasolinas. Esta 
recomendación fue acompañada, para controlar las emisiones evaporarías de gasolinas en 
terminales de distribución y almacenamiento, así como en las estaciones de servicio
13
. En el 
verano de 1988 se establece la primera etapa del programa de verificación que se vio rodeada por 
falta de conocimientos técnicos de los verificadores así como de gran corrupción, lo cual hizo 
inefectivo este programa, al menos hasta 1990. En el invierno de 1989-90 se decreta el "Hoy no 
circula" con el propósito de disminuir el 20% de contaminantes de la flota vehicular de la ZMCM. 
En 1990, el gobierno de la ciudad de México acepta la existencia del problema y establece un 
Programa Integral de Control de la Contaminación Atmosférica (PICCA). Se inicia la venta de 
gasolina Magna, solo debe consumirse en vehículos equipados con convertidores catalíticos. 
 
Para introducir este combustible, se enfrentaron los siguientes escenarios: 
 
Primero, los autos particulares equipados con convertidores eran en su primer año relativamente 
pocos contra un número varias veces mayor de taxis y microbuses denominados "ecológicos". 
Segundo, a pesar de que las autoridades y PEMEX (Petróleos Mexicanos) conocían que estos 
modos de transporte público tenían un promedio de recorrido de hasta 150 km/día, y por lo mismo 
un requerimiento de combustible constante y mayor, se descuido significativamente el abasto de 
Magna Sin, lo que obligo a que una gran mayoría tuviese que consumir gasolina con plomo en más 
de una ocasión (lo cual envenena el convertidor catalítico), situación dada a conocer a la opinión 
pública por los diferentes medios. Se detecto un porcentaje de operadores de transporte público 
con vehículos con convertidor, cargaban gasolina con plomo en lugar de Magna Sin en sus 
unidades. Por dos razones: la primera; resultaba más económico cargar gasolina sin plomo; y 
segunda, no existe ninguna acción legal hacia quien realizase esta acción, ni hacia el operador del 
vehículo ni para el despachador del combustible. 
 
La combinación de estos escenarios, los vehículos equipados con convertidor a partir de 1990, 
funcionaron con una eficiencia baja, pues el plomo de la gasolina que por necesidad tuvieron que 
cargar en algún momento de ese año, enveneno los metales nobles del dispositivo. La 
 
12
 http://www.usuarios.lycos.es/ambiental/atmosfer.html 
 
13
 http://www.posgrado.unam.mx/publicaciones/omnia/anteriores/05.pdf 
 
19 
 
consecuencia ambiental fue la emisión sin control de NOx e hidrocarburos reactivos
14
. Tomando 
como base los conocimientos existentes sobre contaminación atmosférica fotoquímica, es posible 
establecer los siguientes razonamientos aplicados al caso de la ZMCM: La relación de la 
concentración de hidrocarburos reactivos con la concentración de óxidos de nitrógeno ha sido 
reconocida como herramienta en México para definir y entender el problema de la producción de 
ozono en la atmosfera.
15
. 
 
¿Qué es el ozono (O3)? 
 
El ozono es un gas altamente reactivo de color azul pálido, constituido por tres átomos de oxígeno 
en su estructura molecular. 
 
Ozono estratosférico 
 
Se origina de forma natural en la estratósfera (entre 
12 y 50 Km a partir del suelo) mediante la 
fotodisociación del oxígeno producida por la radiación 
solar ultravioleta, se concentra en una capa delgada 
denominada ozonósfera, la cual filtra y modera la 
intensidad de la radiación solar ultravioleta y otras 
partículas energéticas que inciden sobre la superficie 
terrestre. Esta acción protectora de la capa de ozono 
permite que se lleven a cabo diversos procesos en los 
ecosistemas naturales, a nivel celular evita que se 
rompan las moléculas de ADN y enlaces de carbono. 
En los últimos 50 años la emisión de 
clorofluorocarbono (CFC), usados en equipos de 
refrigeración, aire acondicionado, aerosoles y 
esponjas plásticas, ha provocado el deterioro y 
debilitamiento de la ozonósfera en un orden de 3% 
cada diez años. Para tener una idea de su efecto, basta un solo átomo de CFC para destruir 
100,000 moléculas de ozono, su permanencia en la atmósfera fluctúa entre 75 y 120 años. 
 
 
14
 www.ciudaddemexico.gob.mx 
15
 ETEISA, Óp. Cit. 102 
Imagen 3.2.1 Capas de la 
atmósfera. Secretaría del Medio 
Ambienta 
20 
 
Ozono troposférico 
 
A nivel de la tropósfera (de 0 a 12 Km a partir de la 
superficie terrestre) el ozono se produce por la reacción 
fotoquímica de NOx y compuestos orgánicos volátiles 
(COV‟s) derivados del uso de combustibles fósiles, los 
cuales se denominan precursores del ozono. La reacción 
fotoquímica se produce cuando los NOx y los COV‟s 
reaccionan con la luz solar, lo que produce un átomo libre 
de oxígeno (O). Este átomo libre puede adicionarse a una 
molécula de oxígeno (O2) y formar una molécula de ozono 
(O3). 
Este proceso es reversible y está condicionado por la intensidad de la radiación solar. 
 
Se estima que el ozono de troposfera corresponde al 10% del total de ozono en la atmósfera. En la 
Ciudad de México, las concentraciones ambientales de ozono tienen una marcada variación 
horaria, ya que sus precursores se emiten por la mañana y reaccionan conforme se incrementa la 
radiación solar, paulatinamente se incrementan también las concentraciones de ozono y 
disminuyen al atenuarse la radiación solar. Por sus condiciones geográficas y climáticas, la Ciudad 
de México recibe una radiación solar intensa durante todo el año, lo que provoca la formación 
cotidiana de ozono
16
. 
 
3.3 DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE COMBUSTIBLE 
 
El tipo de combustible que utilizan las unidades que circulan en las 16 delegaciones del Distrito 
Federal y en los 18 Municipios del Estado de México considerados dentro de la ZMVM: el 93% 
corresponden a vehículos que utilizan gasolina como combustible,el 6% son unidades a diesel y 
los vehículos restantes utilizan principalmente gas licuado de petróleo (GLP), las unidades a gas 
natural comprimido(GNC) representan una cantidad no significativa en esta flota como se muestra 
en la Gráfica 3.3.1 y en la Tabla 3.3.1. 
 
 
 
16
 http://www.sma.df.gob.mx/simat/pnozono.htm 
Imagen 3.2.2 Formación del O3. 
Secretaría del Medio Ambiente 
21 
 
 
 
Gráfica 3.3.1 Flota vehicular porcentual de la de la Zona Metropolitana del Valle de México por tipo de combustible. 
ETEISA 2008. 
 
 
Tabla 3.3.1 Flota Vehicular circulante en la Zona Metropolitana del Valle de México por tipo de combustible 
ETEISA 2008. 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
3.4 EDAD DEL PARQUE VEHICULAR 
 
Para el cálculo de las emisiones, es importante considerar el año modelo de los vehículos, que nos 
permite conocer el volumen de emisiones por estrato vehicular y con ello proponer acciones para 
reducir las emisiones. La distribución del parque de acuerdo al año modelo de los vehículos para 
los dos combustibles más comunes. En el caso de la gasolina el 26% son modelos 1990 y 
anteriores, 8% a los modelos 1991-1992 y el 66% corresponden modelos 1993 y posteriores. 
 
Las unidades que utilizan diesel como combustible, haciendo una separación por estratos tenemos 
el 46% de las unidades corresponden a unidades año modelo 1993 y anteriores, casi el 16% son 
vehículos modelo 1994 a 1997 que cuentan con la tecnología EPA (Enviromental Protection 
Agency) 94; y el 38% restante son vehículos modelo 1998 y posteriores, los cuales cuentan con 
tecnología EPA 98. En la siguiente tabla se muestran las distribuciones porcentuales por año 
modelo de los vehículos que utilizan como combustible gasolina y diesel respectivamente (ver tabla 
3.4.1 y gráficas 3.4.1 y 3.4.2). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Tabla 3.4.1 Porcentaje de vehículos por año modelo y tecnología. ETEISA 2008. 
 
23 
 
 
Gráfica 3.4.1 Porcentaje de vehículos a gasolina por año modelo y tecnología. ETEISA 2008. 
 
 
 
Gráfica 3.4.2 Porcentaje de vehículos a diesel por año modelo y tecnología. ETEISA 2008. 
 
 
 
24 
 
 3.5 USO DE LOS VEHÍCULOS 
 
Para el deterioro y la intensidad de uso a que se somete cada una de las unidades vehiculares, se 
agrupan los vehículo en tres usos, correspondiendo el 86% a vehículos de uso particular, 9% para 
transporte de carga y 5% para unidades de transporte de pasajeros, tal y como se muestra en la 
Tabla 3.5.1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 3.5.1 Tipos de Vehículo de acuerdo con el uso. ETEISA 2008. 
 
3.6 DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LAS EMISIONES DE LAS 
FUENTES MÓVILES 
 
Para que el inventario de emisiones sea utilizado para modelación fotoquímica, se distribuyen las 
emisiones de manera temporal, tomando como base el estudio “Sistema de Información de 
Condiciones de Tránsito para la Estimación de Emisiones Contaminantes por Fuentes Móviles en 
la Zona Metropolitana del Valle de México” (ETEISA, 2008). Se observa que a partir de las cinco 
de la mañana comienza incrementarse la actividad vehicular, hasta presentar un pico de emisión 
entre las 9:00 y 12:00 horas, esto es debido al aumento de los traslados a escuelas y oficinas, 
después de éstas horas, se presenta una pequeña disminución de tránsito, pero la tendencia es 
casi continua, ya que es constante la actividad vehicular a través del día. Las emisiones comienzan 
a disminuir a partir de las 22:00 horas, después de que una parte de la población se encuentra en 
sus hogares (ver tabla 3.6.1). 
 
 
25 
 
 
 
Tabla 3.6.1 Distribución horaria de emisiones de fuentes móviles. ETEISA 2008. 
 
 
3.7 EMISIONES ANUALES DE LAS FUENTES MÓVILES 
 
Las fuentes móviles aportan la mayor parte de las emisiones de toda la ZMVM; esto es debido a la 
conjunción de diversos factores que influyen en la emisión de contaminantes, tales como el 
aumento constante del número de vehículos en circulación, la cantidad de combustible que 
consumen y las tecnologías de control incorporadas en los vehículos, por ejemplo, el 26% de los 
vehículos a gasolina no cuentan con sistemas de control de emisiones y generan el 50% de las 
emisiones de COV
17
. 
 
 
17
 Ibíd., p. 31 
26 
 
En la Tabla 3.7.1 se muestran las emisiones causadas por las fuentes móviles carreteras en la 
Zona Metropolitana del Valle de México, por contaminante y tipo de vehículo en el año 2008; así 
mismo, en la Tabla 3.7.2 se presenta su contribución porcentual. 
 
 
 
Tabla 3.7.1 Emisiones de las fuentes móviles en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, 2008. ETEISA 2008. 
 
 
Tabla 3.7.2 Contribución porcentual de las fuentes móviles en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, 2008. ETEISA 
2008. 
 
En las tablas anteriores se observa como la mayor cantidad de las emisiones contaminantes por 
fuentes móviles es aportada por los autos particulares; excepto en el caso de las PM10 y PM2.5 
(partículas menores a 10 y 2.5 micrómetros respectivamente), donde los tractocamiones generan el 
mayor porcentaje de toneladas al año de estos contaminantes (casi 49% y 54% respectivamente) 
(ver en la grafica 3.7.1). 
27 
 
 
 
 
Gráfica 3.7.1 Contribución porcentual a las emisiones de COV y NOx de los vehículos a diesel por estrato tecnológico 
ETEISA 2008. 
 
En la Gráfica 3.7.2, se tiene la comparación porcentual entre la emisión de los precursores de 
ozono (compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno) así como el porcentaje de vehículos 
a diesel, que se encuentran en circulación en la ZMVM en el año 2008, de acuerdo al año modelo. 
Se observa que el 48% de los vehículos (años modelo 1993 y anteriores), emite el 66% de los 
compuestos orgánicos volátiles y el 68% de los óxidos de nitrógeno. Los vehículos años modelo 
1994 a 1997 (tecnología EPA 94) representan el 14% de la flota vehicular, los cuales emiten el 8% 
de los compuestos orgánicos volátiles y el 9% de los óxidos de nitrógeno. Finalmente, los 
vehículos que corresponden a los años modelo 1998-2008 (tecnología EPA 98) representan el 
38% de la flota de vehículos a diesel y aportan el 26% y el 23% de los compuestos orgánicos 
volátiles y de los óxidos de nitrógeno, respectivamente. Complementando este análisis, en la 
Gráfica 3.7.2, se consideró el resto de la flota, es decir, vehículos que utilizan gasolina, GLP o GNC 
como combustible; de acuerdo al año modelo correspondiente a los estratos tecnológicos, y su 
correspondiente aporte de emisiones de COV y NOx. En esta gráfica se observa que los vehículos 
que no cuentan con sistemas para controlar emisiones (años modelo 1990 y anteriores) 
representan el 26% de los vehículos y contribuyen con el 49% y el 34% a las emisiones de COV y 
de NOx respectivamente; el 8% de los vehículos corresponde a los años modelo 1991 y 1992 que 
ya tienen incorporados algunos sistemas de control de emisiones como encendido electrónico y 
convertidor catalítico de dos vías, los cuales emiten el 17% de compuestos orgánicos volátiles y el 
28 
 
18% de óxidos de nitrógeno
18
. Por último, los vehículos correspondientes a los años modelo 1993 
a 2008 (66%), los cuales se consideran los menos contaminantes debido a que están equipados 
con sistemas de control de emisiones avanzados, tales como convertidor catalítico de tres vías, 
canister para controlar las emisiones evaporativas, computadoras a bordo y sensores de oxígeno, 
aportan el 34% de los compuestos orgánicos volátiles y el 48% de los óxidos de nitrógeno. 
 
 
Gráfica 3.7.2 Contribución porcentual a las emisiones de COV y NOX de los vehículos a gasolina, gas LP y gas natural 
comprimido. 
ETEISA 2008. 
 
En la Gráfica 3.7.3, se tienen los porcentajes de las emisiones de PM10, la cual indica que los 
tractocamiones aportan poco menos de la