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25/10/2022

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Introducción al Derecho I

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO

PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO EN CALLE NIÑOS HEROES
TRAMO 0+000 AL 0+300 EN LA LOC. DE ESPINAL, MPIO. DE
ESPINAL, VERACRUZ.

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO CIVIL

PRESENTA:

CRUZ EVENCIO TOVAR AVILA

ASESOR:

ING. FRANCISCO JAVIER CARVAJAL MARTINEZ

MEXICO D.F. 2013
Instituto Politécnico Nacional
ESCUELA SUPERIOR DEIN$ENIE~iAY
: UÑIDAD ZACATENC :
)!iCttl ;~\~'~~~t:n:
HH)¡A(IÓl', I',\!ll11<:A ' $UBDIREqCIÓN ACADÉMICA :'
"2013 Ano de la Lealtad Instltuclonal y Centen,rlodel EJercno Mexicano"
"80 Aniversario de la Escuela Superior de Ingenlerla Textil"
"65 Aniversario de la Escuela Superior de Ingenlerla Qulmlca e Industrias Extractlvas"
"50 Aniversario del Centro Naclon,al de Calculo"
"50 Aniversario del CE~yT 7Cuauhtámoc"
México, D.F. a 3 octubre de 2013
No. Of. SA,2258.X.2013
ASUNTO: SE DESIGNA ASESOR DE
TESIS Y AUTORIZA TEMA
ING. FRANCISCO JAVIER CARVAJAL MARTfNEZ
PROFESOR [)ELA E.S.I.A. U.ZACATENCO
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PRESENTE
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<',- ~ J<"I ~,,':,: .~ .':'~ .. ' "" ~ ~ ",... "'_o:
Con base en su experiencia pr9¡;~~i~~on.y :Ot~~ción d?éeh~é'ftn \la Academia de
Vías Terrestres y de acuerqe ..:gl. ; (,;·c,¡legi?q;~ :;Rr6fE'tsqres ,; '.~JI) sidQ qesignado asesor
del C. Cruz Evenclo Tov9r Á~]j:6 ; 'i~,OS.PtJlt~ ,~'é I9 <~ar~erCJde I~@eniería Civil, en la
elaboración del inf~¡~~~':·'d~·· su1'~si,~),~d9· CUCfl I ,·~e¡;)e .~~~g,aJse a la estructura
general , .....:,:. " . " ' , ,,' '' ':,i e ,' l '
. " :. ;'.>· V);:~ .' l'·~. :j . t /: ' ; ': ,\\ 1 .~' , U :. ~~~J ¡, J
.Así t?mbi~~ s~ I~-:~dm: u,~i , !¡.:$ :~~~ é'\ t~m~·;.r ;~~~ite ~q~:~ J~ :'~o.~usierOn y , que ~ ,
contlnuaClon s;e} cl,to¡ ha -$I~~:'/~Rqo~qs:lO~ par@, skJ desgrrol!o, mls:rnoque debera
concluir en , un §,~k1ilz~ : tri~~~flhO ,F de sér1..m,:$S'~S{·,~t p~MW~ ~~ ~~tal fecha, ,esto de
acuerc;lo al ReQJI ~r\l'1¡~~to "ae Titl.!ta.Gjém.\{i~;e,ht.e ' (Ca.pít liJ l'QV,~:4rt~: ~9 ) ~,
"PAVIMENTO I~~~~FN.~~~): ':~~~~:fu{¡4'~;¿~'E-N c~~ ~,~:,jH~eScTRAMO 0+000
' AL,04~~~:e~i ~'~(1ge . ~~,E~~ N'AL, MPI<l ' ~RfC~~Z"
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índice General; ,
Introducción
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Av: Juan de Dios Bátiz SIN Edificio 10, 11, 12, Unidad Profesional 'Adolfo López Mateos' Zacatenco, México,D.F. 07738
Tel. 57296000 Ex!. 53078
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InstitutoPalitechitc, Nacional
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México, D.F. a 3 octubre dé 2013
No. Of. SA.22'58.~.2013
ASUNTO: SE DESIGNA ASESOR DE
TESIS YAUTORIZA'TEMA
GapítulolH ,- 'CONST,RUCCIÓN "DE , PAVIMgN:rg,¡;,~DE > C;ONCRETO : HID'R;;AGlhl:QQ \,Ef);I:
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C,C:P.- Ing. Rodo,lto Gro'nados Agu'llar - Jefe del Departamento dé Formación Profesional en Ingeniería Aplicada
Expediente
MCCJ FIRGA/crv
Av, JUéin de:Dlos'BáliiS/N Edifrcio10, 11, 12, Unidad Profesional 'Adolfo Lópei Mate0s'Zacatenco, Méxic.O. D.F.07738
TeL 57296000 Ext. 53078
Instituto Politécnico Nacional
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA y ARQl,JITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
SUBDIRECCiÓN ACADÉMICA
DEPTO, DE FORMACiÓN PROFESIONAL EN INGENIERíA APLICADA
"2013 Año de la Lealtad Institucional yCentenario del Ejercito Mexicano"
"SO Aniversario de la Escuela Superior de Ingenieria Textil"
"65 Aniversario de la Escuela Superior de Ingenieria Qulrnlca e Industrias Extractivas"
"50 Aniversario del Centro Nucional de Cálculo"
"50 Aniversario del CECyT 7Cuauhtémoc"
ACTA DE REVISiÓN DE TRABAJO TERMINAL
En la Ciudad de México, D. F. siendo las ,O:()Q horas del día ~del mes de ciAvbxe'
del año 20 \?) ,se reunieron los miembros de la Comisión Revisora designada por la Subdirección Académica
de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco, para revisar el trab~Jo terminal
" RAV~)'Y)((\-\O o\:: CDf'CICto b~d(OV\~("() ea ca\\~ ~~OO" HérOes }(omo
01Q::n 0\ n-t3CD,fü lo Ice. de Es<wl, tA~·lo.cRE:5y?\(\o\l\Jcro;roz. "que presenta. e . A '1 \el C.n l'Z. E;y('";oc lO Toya r Ii I \0 ,con
número de boleta 2C03:)l Q I 38 ,pasante de la carreraCle Ingeniería Civil, plan , para obtener el
título de Ingeniero Civil.
Ya revisada y después de intercambiar
TRABAJO TERMINAL.
los miembros de la Comisión acordaron APROBAR EL
ATENTAMENTE
"LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA"
C.C.p. Jefe del Depto. de Formación Profesional en Ingenieria Aplicada
Expediente.
T-23c:¿s
VO.Bo.
_____________________
Instituto Politécnico· Nacional
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
SUBDIRECCiÓN ACADÉMICA
DEPTO. DE FORMACiÓN PROFESIONAL EN INGENIERíA'APLlCADA
"2013 Año de la Lealtad Institucional y Centenario del ~¡ercito Mexicano"
"80 Aniversario de la Escuela Superior de Ingenieria Textil"
"SS Aniversario de la Escuela Superior de Ingenieria Quimica e Indu9lrias Extractívas"
"50 Aniversario del Centro Naoional de Cálculo"
"50 Aniversario del CECyU Cuauhtémoc"
F3
Asunto: Solicitud de titulación
Para la Opción de I±:t<\Or"ICI 0(""
t.xver1ef"C;\O PrOlcS\OflC\ \ .
México D. F., a .l.5- de _Q,"",,-,~J.u.\J..J)b '(e-",,--_____........ de 20 ~
MA. DEL CARMEN C. JIMÉNEZ FERRERO
NOMBRE DE LA SUBDIRECTORA ACADÉMICA
DE LA ESIA U. ZACATENCO
Presente
Una vez concluido el y aprobaCión · del terminal de titulación del .pasante C.
con núme de boleta 2ro~3\ O 13B
se solicita la fecha del acto de titulación correspondiente, parlo que se anexa el IS.. ta de la Comisión Revisora del trabajo
terminal y se propone el siguiente jurado, conforme al capítulo VI del Reglamento' Ti lación Profesional'dellPN .
}
Presidente ' .\~:\ +-C'
Secretario
Primer Vocal
Segundo Vocal
Tercer Vocal
Suplente
!.j()b3 ,~
Presidente de la Academia d • 1v1. alllru.STill?ERIDR tlllt
~ERlA\ Yt l~lWiRr~ ", "00,.
C.C.p. ~:f;~~;! Dep"t,mento de 'o'm",on Pmf. " on,len In,en",,, Apl",d, R E elb B~ln o
\_ 23cr5 p. 17 Dei 2m (~L
Av Juan de DIOS Bátlz S/N EdificIo 10, 11, 12, Unidad Profesional "Adolfo López Mateas" Zacaten'co, ~í~ID1'P~ '1..- &\1
Te!. 57296000 Ext. 53078 /\ eA D EM I eA
Instituto Politécnico Nacional
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA y ARQUITECTURASEP UNIDAD ZACATENCO
'tCltl r.\'RM. f)[ SUBDIRECCiÓN ACADÉMICA
( OUt.,:M. lo"\' t'1'nU I CA.
DEPTO. DE FORMACiÓN PROFESIONAL EN INGENIERíA APLICADA
"2013 Año de la LeaHad Institucional y Centenario del Ejercito Mexicano"
"80 Aniversario de la Escuela Superior de Ingenieria Textil"
"65 Aniversario de la Escuela Superior de Ingeniería Quimica e Industrías Extraclivas"
"SO Aniversario del Centro Nacional de Cálculo"
"50 Aniversario del CECyT 7Cuauhtémoc"
CARTA CESiÓN DE DERECHOS
En la Ciudad de México, D. F., el día 2 \ del mes de Oc.~,;b{e delaño 20\3
el (los) que suscribe (n)
e c. .. \w
:nH... E'leociQ ,ovar ~"l g
.l -
y cede (n) los derechos del trabajo intitulado:...
1, . .
A los usuarios de a \Oformadólil aquí conteo da,no se le ;a toriza a reproducir a por ningún medio,
sin la autorizacictín ', exflresa . CJeSQaut()r,L.,la~al-s(¡)l¡.puedeobtener sol icitándola al correo
cruz.tovar@hotmail.com, si el permiso se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento
correspondiente y¡ citar la fuente del mismo.
Nombre y firma
mailto:cruz.tovar@hotmail.com

AGRADESIMIENTOSA DIOS, quiero darle las gracias por permitirme llegar a este momento que me
resultaba difícil que sucediera; pero que ahora comprendo gracias a ti, que todo lo
que nos pasa en la vida se presenta a su tiempo. Me siento feliz porque sé que
siempre estás conmigo y que en esta ocasión me lo vuelves a demostrar. Gracias
por permitirme que siga avanzando en todos los aspectos de mi carrera y por
haber hecho cambios en mi forma de pensar de la vida.

A mi Madre, a quien le debo cada instante, lo que soy y objetivos realizados, a
quien me ha heredado el tesoro más valioso que sele puede dar a un hijo, y sin
escatimar esfuerzo alguno ha sacrificado gran parte de su vida para formarme y
educarme, gracias por estar siempre conmigo, por su gran apoyo y comprensión.
Ahora quiero compartir con usted, este gran triunfo, Gracias Mama.

A mi Esposa, gracias por todo tu amor, tu apoyo, tu comprensión y paciencia, en
esta etapa de mi vida, por la motivación que has despertado en mi para que
realice todos mis anhelos, por haber estado siempre a mi lado, para no dejarme
caer en los momentos de flaqueza, por fortalecerme día con día para seguir
luchando, por siempre creer en mí y en mi capacidad para sacar adelante este
gran reto en mi vida. Gracias mi amor.

INDICE

Introducción i

CAPÍTULO 1.- Generalidades

1.1 Definición de pavimento 1
1.2 Tipos de pavimentos 1
1.2.1 Pavimento flexible 1
1.2.2 Pavimento rígido 2
1.3 Estructura de un pavimento 4
1.3.1 Carpeta o losa de concreto hidráulico 5
1.3.2 Base 5
1.3.3 Subbase 7
1.3.4 Subrasante 9
1.3.5 Cuerpo del terraplén 10

CAPÍTULO 2.- Aspectos técnicos en pavimentos de concreto
hidráulico

2.1 Diseño Geométrico 11
2.2 Diseño y construcción de juntas 11
2.2.1 Consideraciones para el diseño de juntas 12
2.2.2 Agrietamientos 13
2.2.3 Eficiencia de la junta 16
2.2.4 Factores que contribuyen en la transferencia 17
de carga
2.2.5 Tipos de juntas 19
2.2.6 Sellado de juntas 29
2.3 Fallas en los pavimentos 38

CAPÍTULO 3.- Construcción de pavimento de concreto hidráulico
en calle Niños Héroes tramo 0+000 al 0+300, en la
loc. de Espinal, Mpio. de Espinal, Veracruz

3.1 Trabajos Preliminares 45
3.1.1 Control de tránsito durante la obra 45
3.1.2 Ubicación de instalaciones subterráneas 46
3.2 Trazo y nivelación del proyecto 47
3.3 Apertura de caja por medios mecánicos 48
3.4 Formación y compactación de la subbase 51
3.5 Cimbrado 52
3.6 Elaboración, tendido, vibrado, texturizado y curado 53
del concreto en obra
3.6.1 Elaboración de concreto en obra 53
3.6.2 Tendido del concreto 56

3.6.3 Compactación mecánica por vibrado del
concreto
57
3.6.4 Texturizado del concreto 58
3.6.5 Curado del concreto 60
3.7 Corte del pavimento 61
3.8 Sellado de los cortes 61
3.9 Apertura de la obra 62

CAPÍTULO 4.- Análisis de resultados

4.1 Resultados esperados 63
4.2 Resultados obtenidos 63
4.3 Interpretación de resultados 63

Conclusiones

64
Bibliografía

65
Índice de figuras

66
Índice de fotos

69
Índice de tablas

i
INTRODUCCION

En el estado de Veracruz muchas comunidades presentan problemas en sus vías
de comunicación en cuanto a pavimentación, lo que provoca que en época de
lluvias sean en ocasiones intransitables, en el caso particular del municipio de
Espinal, la calle Niños Héroes, es el acceso principal al centro del municipio, la
cual comunica con diversas parcelas y con las comunidades del Cerro y Pahual,
debido a la gran demanda de acceso vehicular, el municipio optó por solicitar
propuestas que dieran solución a los conflictos viales.

Derivado de lo anterior, la constructora LASS, a la cual el que suscribe trabaja
hasta esta fecha, participó con una propuesta para el proyecto denominado
“Pavimento de concreto hidráulico en calle Niños Héroes tramo 0+000 al
0+300 en la loc. de Espinal, Mpio de Espinal, Veracruz”, que consiste en
términos generales en la rehabilitación de la terracería ya existente, la formación y
compactación de la subbase y la construcción del pavimento de concreto
hidráulico. La construcción de esta obra fue asignada a esta empresa.

Se optó por el pavimento de concreto hidráulico ya que lleva una notoria ventaja
sobre el flexible, tienen mayor vida útil, alta resistencia, necesitan menor
mantenimiento.

Debido a que la calle mencionada es el único acceso en la zona norte, durante el
proceso de construcción de la obra se tuvo que hacer un acceso provisional ya
que dicha calle fue cerrada, con el fin de desahogar los conflictos de tránsito
vehicular, con las medidas pertinentes.

Esta memoria abarca cuatro capítulos, de los cuales el primero es una
recopilación general de los conceptos básicos sobre pavimentos, es decir, su
definición, tipos de pavimentos y su estructura.

El segundo capítulo aborda temas más específicos que intervienen directamente
en el tema que se va a desarrollar como el diseño geométrico, diseño y
construcción de juntas y fallas en los pavimentos.

El tercer capítulo es el desarrollo de la memoria profesional que se obtuvo en
campo durante el proceso de construcción de la obra.

Finalmente en el cuarto capítulo se hace un breve análisis de los resultados
esperados y los obtenidos de la construcción de pavimento de concreto hidráulico.

Es importante aclara que la empresa constructora LASS, me permitió el uso de
imágenes, tablas, planos, y todo lo inherente al proyecto para fines de titulación.

CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

1.1 Definición de pavimento

Es el conjunto de capas de materiales desplantados sobre la capa subrasante,
que reciben en forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas
inferiores, cuyo propósito final es el de proporcionar una superficie de rodamiento.

Los pavimentos deben de reunir las siguientes características:

- Regularidad superficial
- Resistencia adecuada al derrapamiento
- Capacidad para soportar las cargas
- Rápida eliminación de agua superficial

1.2 Tipos de Pavimentos

Se clasifican en dos grandes grupos: flexibles y rígidos.

1.2.1 Pavimento flexible

Es aquel que está constituido por las capas siguientes: carpeta, base y sub-base
(figura 1). Desplantándose este conjunto sobre la subrasante.

Figura 1.- Estructura de un pavimento flexible (fuente propia).

Este pavimento es susceptible de seguir las deformaciones de la subrasante por
las características de los materiales que constituyen su estructura, lo anterior,
hace que en ocasiones la falla del pavimento no sea percibida por los usuarios de
la obra vial de manera notoria, sino que se presentan en forma de pequeños
2

columpios, ondulaciones, rugosidades y grietas de la carpeta. Característica que lo
hace adaptable a un mayor número de condiciones naturales desfavorables.

Este tipo de pavimento distribuye las cargas a él impuestas con la profundidad, lo
que origina espesores mayores de pavimentos a magnitudes de carga más
grandes, para un mismo tipo de suelo de cimentación.

La carpeta asfáltica es la capa del pavimento flexible que recibe las cargas
impuestas por tránsito, por lo cual debe ser resistentea su acción, proporciona
una superficie adecuada al rodamiento y proteger a las capas inferiores de la
infiltración del agua.

Las carpetas pueden ser de tres tipos, que se proyectan de acuerdo al tipo de
carretera y su volumen de tránsito, como son:

a) Carpetas a base de riegos.
b) Carpetas asfálticas de mezclas en el lugar o en frío.
c) Carpetas de concreto asfáltico.

1.2.2 Pavimento rígido

Es aquél que está constituido a base de losas de concreto hidráulico, las cuales
distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de
toda la superficie de la losa y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la
que recibe directamente las cargas, por su mayor rigidez distribuyen las cargas
verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas, sin embargo, el
valor de la presión entre el pavimento y su capa de apoyo, es pequeña comparada
con la presión de contacto impuesta por la llanta en la superficie de la losa (figura
2).

Figura 2.- Estructura de un pavimento rígido (fuente propia).

El factor principal considerado en el proyecto de los pavimentos rígidos, es la
resistencia estructural del concreto, por esta razón, pequeñas variaciones en la
resistencia de la subrasante tienen poca influencia en la capacidad estructural del
pavimento.

En teoría las losas de concreto hidráulico pueden estar apoyadas directamente
sobre la subrasante, sin embargo, en ocasiones, las losas requieren un mejor
soporte si la subrasante es arcillosa, puesto que este material es susceptible de
sufrir una falla por “bombeo”, originada por la acción del tránsito, las condiciones
climáticas y las características de la subrasante, por lo que es necesario construir
una capa de subbase para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie
de rodamiento al paso de los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o
de orilla en las losas. La sección transversal de un pavimento rígido está
constituida por la losa de concreto hidráulico y la subbase, que se construye sobre
la capa subrasante.

La capa que se coloca para recibir las losas de concreto puede ser construida
según las normas de calidad de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(S.C.T.), correspondientes a una base o sub-base.

Clasificación de los pavimentos de concreto hidráulico (rígidos)

Pavimento de concreto simple
Pavimento de concreto simple con juntas
Pavimento de concreto reforzado con juntas
Pavimento de concreto con refuerzo continúo
Pavimento de concreto preesforzado
Pavimento de concreto fibroso

Pavimento de concreto simple

Son aquellos que se construyen sin acero de refuerzo y sin barras de transferencia
de cargas en las juntas, la transferencia se logra a través de la trabazón entre los
agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el
aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de carga sea efectiva, es
necesario tener losas cortas, este tipo de pavimento se recomienda para
volúmenes de transito mediano o bajo (menos de 120 vehículos de carga por día).

Pavimento de concreto simple con juntas

Son aquellos que se construyen sin acero de refuerzo, sin embargo, en ellos
existen barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan como
dispositivos de transferencia de carga, se recomienda un espaciamiento máximo
de 6.10 m para juntas con barras de refuerzo.

Pavimento de concreto reforzado con juntas

El uso de acero de refuerzo en forma de malla o de barras no incrementa la
capacidad estructural del pavimento, pero permite incrementar el espaciamiento
entre las juntas. La separación óptima entre las juntas para este tipo de pavimento
es de 12.20 m. Debido a la longitud se requieren barras para la transferencia de
carga a través de las juntas.

Pavimento de concreto con refuerzo continúo

Son aquellos con contenido de acero en dirección longitudinal, por lo que se
construyen sin juntas de contracción, estos pavimentos desarrollan fisuras
transversales a intervalos muy cortos, sin embargo, por la presencia del refuerzo
se desarrolla un alto grado de transferencia de carga.

Pavimento de concreto preesforzado

Están construidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y de esta
manera no contienen juntas de construcción.

Pavimento de concreto fibroso

Es aquel que esta reforzado con fibras de acero, de productos plásticos o de fibra
de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se obtienen ventajas tales
como el aumento de resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada,
resistencia al impacto, etc.

1.3 Estructura de un pavimento

La componen las siguientes capas, como las mostradas en la figura 2

Figura 3.- Estructura de un pavimento rígido (fuente propia).

1.3.1 Carpeta o losa de concreto hidráulico

La carpeta es la parte que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y
aporta las características funcionales. Estructuralmente, absorbe los esfuerzos
horizontales y parte de los verticales, ya que resiste la aplicación directa de las
cargas (llantas de aviones, automóviles, montacargas, etc.). Debe resistir también
la fricción que generen las llantas al realizar acciones de aceleración y frenado, así
mismo tendrá que resistir las acciones del intemperismo.

Se construyen con mezclas asfálticas en frio o en caliente, o con cemento portland
cuando se trata de losas de concreto hidráulico.

1.3.2 Base

De acuerdo a la norma N·CTR·CAR·1·04·002/00 de la S.C.T. es una capa de
materiales pétreos seleccionados que se construye generalmente sobre la
subbase, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la
carpeta asfáltica, soportar las cargas que ésta le transmite aminorando los
esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata
inferior, proporciona a la estructura de pavimento la rigidez necesaria para evitar
deformaciones excesivas, drena el agua que se pueda infiltrar e impide el ascenso
capilar del agua subterránea.

Esta capa se construye con materiales granulares, estos materiales, según el
tratamiento que recibieron, pueden ser:

- Materiales cribados
- Materiales parcialmente triturados
- Materiales totalmente triturados
- Materiales mezclados

Materiales cribados

Son las arenas, gravas y limos, así como las rocas alteradas y fragmentadas, que
al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de maquinaria
y que para hacerlos utilizables, requieren de un tratamiento mecánico de cribado,
con el equipo adecuado, para eliminar las partículas mayores que el tamaño
máximo establecido y satisfacer la composición granulométrica.

Materiales parcialmente triturados

Son los poco o nada cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al
extraerlos quedan sueltos o pueden ser disgregados y que para hacerlos
utilizables, requieren un tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado, con
el equipo adecuado, para aprovechar las partículas mayores que el tamaño
máximo establecido y satisfacer la composición granulométrica.

Materiales totalmente triturados

Son los materiales extraídos de un banco o pepenados, que requieren un
tratamiento mecánico de trituración total y cribado, con equipo adecuado, para
satisfacer la composición granulométrica.

Materiales mezclados

Son los que se obtienen mediante la mezcla de dos o más de los materiales
anteriormente descritos, en las proporciones necesarias para satisfacer los
requisitos de calidad establecidos.

Cuando inmediatamente después de la construcción de la base se coloque una
carpeta de concreto hidráulico, el material para la base tendrá las características
granulométricas que se establecen en la Tabla.1 y los requisitos de calidad que se
indican en la Tabla 2.

Malla
Porcentaje que pasa Abertura
mm
Designación
37.5 1 1/2" 100
251" 70 - 100
19 3/4" 60 - 100
9.5 3/8" 40 - 100
4.75 No4 30 - 80
2 No10 21 - 60
0.85 No20 13 - 44
0.425 No40 8 - 31
0.25 No60 5 - 23
0.15 No100 3 - 17
0.075 No200 0 - 10

Tabla 1.- Requisitos de granulometría de los materiales para bases de pavimentos con carpetas de
concreto hidráulico (fuente: Normativa S.C.T.).

Característica
Valor
%
Límite líquido, máximo 25
Índice plástico, máximo 6
Equivalente de arena, mínimo 40
Valor Soporte de California (CBR),
mínimo
80
Desgaste Los Ángeles, máximo 35
Partículas alargadas y lajeadas,
máximo
40
Grado de compactación, mínimo 100

Tabla 2.- Requisitos de calidad de los materiales para bases de pavimentos con carpetas de
concreto hidráulico (fuente: Normativa S.C.T.).

1.3.3 Subbase

De acuerdo a la norma N·CTR·CAR·1·04·002/00 de la S.C.T. es una capa de
materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas
funciones principales son: proporcionar un apoyo uniforme a la base de una
carpeta asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas
le transmiten aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos
adecuadamente a la capa inmediata inferior y prevenir la migración de finos hacia
las capas superiores.

Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica inmediatamente
debajo de la losa de concreto, y puede no ser necesaria cuando la capa
subrasante es de elevada capacidad de soporte.

Debe ser un elemento permeable para que cumpla también una función drenante,
para lo cual es imprescindible que los materiales utilizados carezcan de finos y en
todo caso suele ser una capa de transición necesaria.

Esta capa se construye con materiales granulares, estos materiales, según el
tratamiento que recibieron, pueden ser:

- Materiales naturales
- Materiales cribados
- Materiales parcialmente triturados
- Materiales totalmente triturados
- Materiales mezclados

Materiales naturales

Son las arenas, gravas y limos, así como rocas muy alteradas y fragmentadas,
que al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de
8

maquinaria y que, por cumplir con los requisitos de calidad establecidos, no
requieren de tratamiento mecánico alguno para ser utilizados.

Materiales cribados

Materiales parcialmente triturados

Materiales totalmente triturados

Son los materiales extraídos de un banco o pepenados, que requieren un
tratamiento mecánico de trituración total y cribado, con el equipo adecuado, para
satisfacer la composición granulométrica.

Materiales mezclados

Son los que se obtienen mediante la mezcla de dos o más de los materiales
anteriormente descritos, en las proporciones necesarias para satisfacer los
requisitos de calidad establecidos.

Característica
Valor
%
Límite líquido, máximo 25
Índice plástico, máximo 6
Equivalente de arena, mínimo 40
Valor Soporte de California (CBR),
mínimo
60
Desgaste Los Ángeles, máximo 40
Grado de compactación 100

Tabla 3.- Requisitos de calidad de los materiales para subbase de pavimentos asfaltico (fuente:
Normativa S.C.T.).

1.3.4 Subrasante

Esta capa sirve de transición entre el cuerpo del terraplén y el pavimento, debe ser
capaz de resistir los esfuerzos que le son transmitidos por este último. Interviene
en el diseño del espesor de las capas del pavimento e influye en el
comportamiento del mismo. Protege al pavimento conservando su integridad en
todo momento, aun en condiciones severas de humedad, proporcionando
condiciones de apoyo uniforme y permanente; además:

- Evita que se contaminen las capas del pavimento cuando el cuerpo del
terraplén o el terreno natural sea de material fino o arcilloso.
- Evita que sean absorbidas las capas superiores cuando se tienen
pedraplenes.
- Evita que se reflejen las imperfecciones en los cortes hacia las capas de
pavimento para lograr espesores de pavimentos constantes.

Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,
necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por lo menos el
95% de su grado de compactación. Puede estar constituida por el propio terreno
natural, o bien por materiales de banco con los valores de la tabla 4.0 aceptados
por el Instituto Mexicano del Transporte, e inclusive, en condiciones especiales
pueden estar constituidos por materiales estabilizados con cemento, cal,
productos asfalticos o algún otro producto que modifique favorablemente alguna
característica no deseable.

Por lo que respecta al espesor de esta capa, generalmente se recomienda entre
30 y 50 cm, dependiendo del material del terraplén o del terreno natural,
importancia de la carretera, etc.

Característica
Calidad
Deseable Adecuada Revestimiento
Tamaño máximo del agregado TMA, mm 76 76 76
Porcentaje de finos ( material <0.074mm) 25% máximo 35% máximo 40% máximo
Limite liquido (LL%) 30% máximo 40% máximo 50% máximo
Limite plástico (IP%) 10% máximo 20% máximo 25% máximo
Compactación
100% mínimo 100%+/-2 100%+/-2
Prueba proctor estándar AASHTO T-99
CBR (Valor relativo de soporte)
30% mínimo 20% mínimo 15% mínimo
compactación dinámica

Tabla 4.- Requisitos de calidad de los materiales para subrasante (fuente: Normativa S.C.T.).

1.3.5 Cuerpo del terraplén

Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de
cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que
indique el proyecto o la Secretaría, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar
bermas y bordos, y tender taludes.

Debe evitarse el empleo de suelos altamente orgánicos como turba, materiales
producto de despalme, así como arcillas expansivas, ya que un cambio de
volumen en el cuerpo del terraplén, se reflejara inmediatamente en la superficie de
rodamiento.

Característica
Valor
%
Límite líquido, máximo 50
Valor Soporte de California (CBR),
mínimo
5
Expansión, máxima 5
Grado de compactación 90 +-2

Tabla 5.- Requisitos de calidad de los materiales para terraplenes (fuente: Normativa S.C.T.).

CAPÍTULO 2

ASPECTOS TÉCNICOS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

2.1 Diseño Geométrico

El diseño geométrico es el resultado del análisis de la geometría vial de un
proyecto (Altimetría y Planimetría).

En los Pavimentos de Concreto Hidráulico, este detalle en nuestro medio, es el
menos considerado, porque esta variable define todos los sistemas de servicios
públicos que deben ser analizados y diseñados previamente al diseño geométrico
final de la estructura del pavimento, de tal manera, que permita, sin necesidad de
romper la estructura, realizar las nuevas instalaciones y el mantenimiento
correspondiente de las mismas.

2.2 Diseño y construcción de juntas

El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control
del agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural del pavimentoy
su calidad de servicio en los más altos niveles al menor costo anual.

Además las juntas tienen funciones más específicas, como son:

• El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las
restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo o alabeo de
las losas, así como las cargas del tráfico.

• Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (por ejemplo
los carriles de circulación)

• Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.

• Proveer una adecuada transferencia de carga.

• Darle forma al depósito para el sellado de la junta.

Una construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño apropiado de las
juntas incluyendo un efectivo sellado, son elementos claves para el buen
comportamiento del sistema de juntas.

2.2.1 Consideraciones para el diseño de juntas

Como ya se mencionó en los párrafos anteriores la necesidad del sistema de
juntas es el resultado del deseo de controlar el agrietamiento transversal y
longitudinal. Este agrietamiento se presenta por la combinación de varios efectos,
entre los que podemos mencionar la contracción por secado del concreto, los
cambios de humedad y de temperatura, la aplicación de las cargas de tráfico, las
restricciones de la subrasante o terreno de apoyo y también por ciertas
características de los materiales empleados.

Para diseñar un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar las siguientes
recomendaciones:

• Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad
inducen movimientos de la losa, resultando en concentraciones de esfuerzos y en
alabeos.

• Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las
deflexiones para la transferencia de carga.

• Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de
cualquier junta del pavimento, sin embargo la cantidad requerida de transferencia
de carga varía para cada tipo de junta. Cuando se empleen barras de amarre o
pasajuntas, el tipo y el tamaño de las barras influyen en el diseño de juntas.

• Tráfico. El tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de
juntas. Su clasificación, canalización y la predominancia de cargas en el borde
influyen en los requerimientos de transferencia de carga para el comportamiento a
largo plazo.

• Características del concreto: Los componentes de los materiales afectan la
resistencia del concreto y los requerimientos de juntas. Los materiales
seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa, por
ejemplo del agregado grueso influye en el coeficiente térmico del concreto, en
adición a esto los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el
comportamiento de las juntas. En muchas ocasiones el despostillamiento es
resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas.

• Tipo de subrasante o terreno de apoyo: Los valores de soporte y las
características friccionantes en la interface del pavimento con el terreno de apoyo
para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte de las losas.

• Características del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la selección
del tipo de sellador. Otras consideraciones, tales como adecuados factores de
forma y costosos ciclos de vida también afectan la selección del sellador.

• Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de
material granular) afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de las
juntas centrales para realizar la transferencia de carga.

• Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos
son una excelente fuente para establecer un diseño de juntas, sin embargo las
mejoras a los diseños del pasado con la tecnología actual puede mejorar
significativamente su comportamiento.

2.2.2 Agrietamientos

Un adecuado sistema de juntas está basado en controlar el agrietamiento que
ocurre de manera natural en el pavimento de concreto y las juntas son colocadas
en el pavimento precisamente para controlar su ubicación y su geometría.

Contracción

La mayor parte de la contracción anticipada del concreto ocurre a muy temprana
edad en la vida del pavimento provocada principalmente por cambios de
temperatura. El calor de hidratación y temperatura del pavimento normalmente
alcanza su valor máximo muy poco tiempo después de su colocación y una vez
alcanzado su valor máximo, la temperatura del concreto baja debido a la reducción
de la actividad de hidratación y también debido al efecto de la baja temperatura
ambiente durante la primera noche del pavimento.

Otro factor que contribuye a la contracción inicial es la reducción de volumen a
causa de la pérdida de agua en la mezcla. El concreto para aplicaciones de
caminos requiere de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida para
hidratar el cemento, esta agua extra ayuda a conseguir una adecuada
trabajabilidad para la colocación y para los trabajos de terminado, sin embargo,
durante la consolidación y el fraguado la mayor parte del agua en exceso sangra a
la superficie y se evapora provocando que con la perdida de agua el concreto
ocupe menos volumen.

La fricción de la subrasante o terreno de apoyo se resiste a la contracción del
pavimento por lo que se presentan en el interior del pavimento algunos esfuerzos
de tensión, los cuáles de no ser considerados pueden provocar grietas
transversales como las mostradas en la figura 4.

Figura 4.- Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas (fuente: Diseño,
Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto Pag. 101).
14

El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varían entre 1.20 y 5.00
metros y dependen de las propiedades del concreto, espesor, fricción de la base y
de las condiciones climáticas durante y después de la colocación.

Los intervalos de las grietas son más cortos cuando los pavimentos se apoyan en
bases rígidas o estabilizadas por lo que hay menor abertura en cada grieta,
mientras que la separación de las grietas será mucho mayor para pavimentos
sobre bases granulares, por lo que al tener una separación mayor en las grietas
iniciales se puede anticipar una mayor abertura y movimiento para cada grieta.

Gradientes

Los esfuerzos provocados por gradientes de temperatura y de humedad en el
interior del pavimento también pueden contribuir al agrietamiento, la diferencia es
que estos esfuerzos ocurren generalmente después de fraguado el concreto. La
cara superior del pavimento (expuesta a la superficie) experimenta diariamente
grandes variaciones en temperatura y en contenido de humedad, y estos cambios
diarios son mucho menores en el fondo o cerca del fondo del pavimento.

El alabeo de las losas es principalmente el resultado del gradiente de temperatura
a través de la profundidad de la estructura del pavimento. Estos gradientes de
temperatura varían con las condiciones del clima y la hora del día, por ejemplo, el
alabeo de las losas en el día se presenta cuando la porción superior se encuentra
a una temperatura superior que la porción del fondo, la porción superior de la losa
se expande más que en el fondo provocando una tendencia a pandearse. El peso
propio de la losa opone resistencia al pandeo e induce esfuerzos de tensión en
dirección al fondo de la losa y esfuerzos de compresión hacia la parte superior de
la losa (figura 5). De noche el patrón de esfuerzos se presenta de manera inversa,
es decir, que se presentan esfuerzos de tensión hacia la parte superior de la losa y
esfuerzos de compresión hacia el fondo del pavimento.

El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por
gradientes de temperatura de día. Este pandeo por humedad es provocado por un
diferencial de humedad desde la parte superior hasta el fondo de la losa. La parte
superior se encuentra más seca que el fondo de lalosa y un decremento en el
contenido de humedad provoca una contracción, mientras que un incremento
provoca una expansión.

El diferencial tiende a presentar esfuerzos de compresión en la base de la losa
donde contrarresta a la carga y a los esfuerzos de tensión inducidos por el alabeo
de día.

Alabeo diurno

Alabeo nocturno

Figura 5.- Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto (fuente: Diseño, Construcción y
Mantenimiento de Pavimentos de Concreto Pag. 102).

Sin embargo es sumamente complicado evaluar el efecto combinado de los
alabeos por temperatura y los provocados por gradientes de humedad debido a su
natural contradicción. Es principalmente, por esto que los esfuerzos de alabeo
calculados con fórmulas que únicamente consideran gradientes de temperatura
son muy altos comparados con valores medidos en el comportamiento de un
pavimento.

La combinación de las restricciones que provocan los cambios de humedad y de
temperatura en combinación con las cargas también provocarán grietas
transversales adicionales a las grietas iniciales y en pavimentos con dos carriles
de circulación además se formará una grieta longitudinal a lo largo de la línea
central del pavimento.

La figura 6a muestra el resultado de un padrón natural de agrietamiento, mientras
que un adecuado sistema de juntas (figura 6b) provee una serie de juntas
espaciadas para controlar (ubicación y geometría) la formación de estas grietas.

Figura 6.- (a) Patrón de agrietamiento provocado por el medio ambiente y los esfuerzos de las
cargas en un pavimento de concreto sin juntas (b) Diseño adecuado de las juntas para controlar la
ubicación y geometría de las grietas en un pavimento de concreto (fuente: Diseño y Construcción
de Juntas Pag. 4).

2.2.3 Eficiencia de la junta

La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la
carga aplicada de uno al otro lado de la junta (figura 7) y se mide por lo que la
llamamos “eficiencia de la junta”.

Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro
lado de la junta, mientras que un 0% de efectividad significa que ninguna parte de
la carga es transferida a través de la junta.

Figura 7.- Eficiencia de las juntas (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag. 5).

La evaluación en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las
deflexiones en cada lado de la junta dada una aplicación de carga.

De manera que conociendo las deflexiones en las juntas, por medio de la siguiente
ecuación podemos conocer el % de eficiencia de la junta (E):

Dónde:

Δ L = Deflexión del lado cargado de la junta.
Δ U = Deflexión del lado no cargado de la junta.

2.2.4 Factores que contribuyen en la transferencia de carga

Trabazón de agregados

La trabazón de agregados depende de la resistencia al cortante entre las
partículas del agregado en las caras de la junta, debajo del corte inducido en la
junta. Este sistema de transferencia de carga es más efectivo para pavimentos
construidos con una corta separación de las juntas y bases estabilizadas no
erosionables o bases permeables que experimenten bajos volúmenes de tráfico
pesado.

Para incrementar la trabazón de agregados y minimizar la diferencia de elevación
en las juntas, se recomienda:

 Losas con espesores grandes, ya que una mayor área para trabazón de
agregado provee una mejor transferencia de carga.
 Poca separación de juntas, menor a 4.5 metros.
 Bases rígidas (estabilizadas) con valores altos de módulo de subreacción
del suelo (k).
 Apoyo lateral mediante acotamientos de concreto.
 Subrasantes con suelos de agregado grueso (drenaje).
 Mejoras al drenaje, mediante drenes colectores y subrasantes permeables.

Para un medio ambiente con clima seco, árido y sin nieve las variaciones de
temperatura y los movimientos de las juntas serán pequeñas por lo que la
transferencia de carga a través de la trabazón de agregados puede comportarse
bien siempre y cuando no se tengan muy altos volúmenes de tráfico pesado, sin
embargo, si se requerirá una corta separación de las juntas.

El agregado en sí es también importante para la transferencia de carga, por
ejemplo, sabemos que la grava triturada se comporta mejor que la no triturada
debido a que éste provoca que las caras de las juntas sean más ásperas por lo
que se desgastan menos que las caras redondeadas de los agregados no
triturados. De la misma manera el agrietamiento inicial del concreto incrementa la
aspereza de las caras de las juntas debido a que las grietas se forman alrededor
del agregado en vez de a través de él.

En general se recomienda dejar la transferencia de carga únicamente a la
trabazón de agregados para proyectos con menos de 5 millones de ESAL’s rígidos
(Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips ó 8.2 ton) o con un tráfico inferior a los 80
ó 120 vehículos pesados diarios, ya que se ha encontrado con la experiencia que
un tráfico mayor a este ya produce molestas fallas en las juntas, como lo son las
diferencias de elevación, es decir que no empatan ambos lados de la junta.

Transferencia de carga mecánica (Pasajuntas)

La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de
carga para un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los
pavimentos, principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos
volúmenes de tráfico pesado. Por lo que en caso inverso a las cantidades de
tráfico mencionadas para la trabazón de agregados, se recomienda usar las
barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a medios
mecánicos como lo son las barras pasajuntas en proyectos con un tráfico superior
a los 120 vehículos pesados diarios o más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes
Equivalentes Sencillos de 18 kips).

Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a
las juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos
horizontales de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y
verticalmente. Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las
aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo
de las juntas con pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no
cuentan con pasajuntas.

Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto,
así como el potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión
de finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta
reducción de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la
carga a lo largo de las juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio
del pavimento.

Bases estabilizadas

Las bases estabilizadas reducen las deflexiones en las juntas, mejoran y
mantienen la efectividad de la junta bajo la repetición de las cargas del tráfico.
Además son una muy estable y suave plataforma de apoyo para los trabajos de
pavimentación.

La figura 8 muestra como una base cementada o de concreto pobre presenta más
del doble de efectividad de la junta y que la perdida de transferencia de carga
ocurre más lentamente que con las bases convencionales para pavimentos.

Figura 8.- Eficiencia de la junta para varios tipos de terrenos de apoyo, basada en una losa de 9”
de espesor después de 1 millón de aplicaciones de carga (fuente: Diseño y Construcción de Juntas
Pag. 7).

2.2.5 Tipos de juntas

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:

Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidas
transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar
el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los
cambios de temperatura y de humedad.

Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadasal final de un
día de pavimentación o por cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo
los accesos o aproches a un puente).

Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: Estas juntas son colocadas en
donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras adyacentes
(puentes, estructuras de drenaje, etc.) o el mismo pavimento.

Junta Longitudinal de Contracción: Son las juntas que dividen los carriles de
tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola franja
dos o más carriles.

Junta Longitudinal de Construcción: Estas juntas unen carriles adyacentes
cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.

Figura 9.- Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto (fuente: Diseño y
Construcción de Juntas Pag. 8).

Junta Transversal de Contracción

Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento
natural de los pavimentos de concreto. Su espaciamiento, profundidad del corte y
el tiempo en que se deba realizar son factores críticos para el comportamiento de
las juntas, por lo que un adecuado diseño especificará el intervalo de juntas que
va a controlar las grietas y proveer una adecuada transferencia de carga entre las
juntas.

Espaciamiento.

En los pavimentos de concreto, la junta es diseñada para formar un plano de
debilidad para controlar la formación de grietas transversales y la separación de
las juntas se diseña para que no se formen grietas transversales intermedias o
aleatorias.

Lo más recomendable es que el espaciamiento se base en las experiencias
locales ya que un cambio en el tipo de agregado grueso puede tener un efecto
significativo en el coeficiente térmico del concreto y por consecuencia en el
espaciamiento adecuado para las juntas.

La modulación de losas va a estar regida por la separación de las juntas
transversales que a su vez depende del espesor del pavimento.
21

Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para
inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de
colocar acero de refuerzo continuo:

SJT = (21 a 24) D

Dónde:

SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.0 m)
D = Espesor del Pavimento

Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el
pavimento de concreto, como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas,
bases con textura muy cerrada o Whitetopping.

El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento
corresponde valores normales, como en el caso de sub-bases granulares.

La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor
de 5.0 m, en tal caso deberá limitarse a este valor de 5.0 m.

La otra dimensión que tiene que ver con la modulación de losas es la separación
de juntas longitudinales, sin embargo esta está referenciada a la forma de los
tableros de losas.

La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es
posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos
vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.

La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de
estos límites: 0.71 a 1.4.

0.71 < x / y < 1.4

Figura 10.- Relación Largo – Ancho de losa (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag. 10).

Formación de la junta de contracción.

El método más común para la formación de juntas transversales es mediante el
corte con discos de diamante y es esencial que se cuente con buena mano de
obra para que se obtenga una superficie suave y durable, libre de
despostillamiento.

Primeramente se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado
de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el
agrietamiento, este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se
iniciará el agrietamiento.

El corte deberá ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un
ancho mínimo de 1/8 de pulgada (3 mm).

Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crítico, ya que un corte
temprano o prematuro provoca despostillamientos y desmoronamientos a lo largo
de la cara de la junta, mientras que un corte tardío provoca agrietamientos en
otras partes de la losa. El corte se iniciará tan pronto como el concreto haya
desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos en los
bordes de la junta, que en nuestro país esto sucede de 6 a 8 horas después de
colocado el concreto.

Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente, el cambio o
gradiente de temperatura, el viento, la humedad y la luz del sol directa tienen una
gran influencia en el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el
tiempo óptimo para realizar el corte. Además el diseño de la mezcla de concreto
también influye, por ejemplo mezclas con agregados suaves requieren menos
desarrollo de resistencia para realizar el corte que los agregados más duros.

Junta Transversal de Construcción

Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya
planeadas de los trabajos de pavimentación como lo son el final de un día de
pavimentación, en accesos o aproches de un puente y también en donde
interrupciones no planeadas suspenden los trabajos de pavimentación por algún
período de tiempo considerable.

Las juntas de construcción previamente planeadas como las del final de un día de
pavimentación son construidas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser
estas juntas empalmadas a tope requieren de pasajuntas (de acero liso redondo)
ya que no podrán contar con la trabazón de agregado para la transferencia de
carga.

a) Junta de contracción sin pasajuntas

b) Junta de contracción con pasajuntas

Figura 11.- Sección de una junta transversal de contracción con y sin pasajuntas (fuente:
Diseño y Construcción de Juntas Pag. 11).

Cuando las juntas de construcción no planeadas se presentan justamente en una
junta de contracción ya planeada o muy cerca de ella, se recomienda que la junta
se empalme a tope con pasajuntas, mientras que si la interrupción no planeada se
presenta en los dos primeros tercios de la separación normal de las juntas, la junta
deberá ser endientada con barras de amarre (barras de acero corrugado), con el
objeto de prevenir que la junta no agriete la losa adyacente.

Formación de la junta de construcción.

El método más común de construir una junta transversal de construcción es
terminando los trabajos de pavimentación en una cimbra cabecera. Sin embargo
como la colocación de esta cimbra requerirá de mano de obra, esto puede
provocar que en esa zona la superficie del pavimento quede un poco más áspera,
por lo que se recomienda un cuidado especial a los trabajos de terminado en esta
zona para asegurarnos de tener una superficie suave.

Las pasajuntas se colocan a través de la cimbra en unos agujeros previamente
perforados en la cimbra y se recomienda dar una consolidación adicional al
concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas. Antes
de reanudar los trabajos de pavimentación se deberá quitar la cimbra cabecera.

Las juntas transversales de construcción que caigan en donde originalmente se
planeó construir una junta de contracción o de aislamiento se deberán sellar de
acuerdo a las especificaciones de la junta originalmente planeada, con la
24

excepción de que las juntas transversales de construcción no requieren de un
corte inicial. Para junta de construcción de emergencia (endientada y amarrada)
se realiza y se sella un corte de 1”(25mm).

Junta Transversal de Expansión/Aislamiento.

Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales
anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra
estructura sin dañaral pavimento o la estructura y dado que el comportamiento
puede afectarse significativamente por el uso y la ubicación planeada de estas
juntas, se deberá tener mucho cuidado en el proceso de diseño y aunque con
frecuencia los términos se intercambien frecuentemente, las juntas de aislamiento
no son iguales que las juntas de expansión.

Juntas de Aislamiento

Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra área
pavimentada o cualquier objeto inamovible. El uso adecuado de estas juntas
disminuye los esfuerzos a compresión que se presentan entre el pavimento y una
estructura o entre dos secciones de pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen
las juntas a toda la profundidad y a todo lo ancho sobre los apoyos o estribos del
puente, intersecciones “T” o asimétricas, rampas, entre pavimentos existentes y
pavimentos nuevos, así como también para juntas alrededor de estructuras en el
interior del pavimento como pozos de visita, alcantarillas y estructuras del
alumbrado público.

Las juntas de aislamiento en intersecciones “T”, intersecciones asimétricas y en
rampas no deberán tener pasajuntas debido a que se debe permitir el movimiento
horizontal sin dañar el pavimento colindante.

En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas
generalmente con ensanchamiento de bordes (figura 12 b) para reducir los
esfuerzos desarrollados al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos
pavimentos son ensanchados en un 20% iniciando a una distancia 1.5 metros de
la junta y el material de filtro en la junta deberá extenderse completamente por
todo el borde ensanchado de la losa.

Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del
alumbrado y edificios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que
éstas son colocadas alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de
carga (figura 12).

El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25 mm),
ya que con anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos.

Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este
relleno es un material no absorvente ni reactivo, que normalmente es celotex. El
25

relleno o el celotex será colocado mediante estacas en la base y una vez que el
concreto ha endurecido se retirarán ¾” (20 mm) del relleno para dejar espacio al
sello de la junta.

a) Junta de aislamiento con pasajuntas

b) Junta de aislamiento con ensanchamiento de bordes

c) Junta de aislamiento sin pasajuntas

Figura 12.- Secciones de Juntas de Aislamiento (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag.
15).

Juntas de Expansión.

Un buen diseño, construcción y mantenimiento de las juntas de construcción ha
prácticamente eliminado la necesidad de las juntas de expansión, excepto en
algunos casos especiales y un uso incorrecto de las juntas de expansión trae
consigo altos costos de construcción y de mantenimiento, a la apertura de las
juntas de contracción adyacentes, perdida de la trabazón de agregado, a las falla
en el sellado de las juntas, infiltración en las juntas y en general al buen
comportamiento de los pavimentos.

En los pavimentos de concreto, solo son necesarias las juntas de expansión
cuando:

1. El pavimento es construido a temperatura ambiente inferior a los 4 °C.
2. Las juntas de contracción permiten la infiltración de materiales
incompresibles.
3. Los materiales usados en el pavimento han mostrado con experiencias
pasadas, notorias características expansivas.

Sin embargo, bajo condiciones normales de trabajo estas condiciones no aplican,
normalmente no es necesaria la utilización de las juntas de expansión.

Figura 13.- Pozos de visita y alcantarillas (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag. 16).
27

Junta Longitudinal de Contracción.

Las juntas longitudinales evitan la formación del agrietamiento longitudinal que de
lo contrario se presentarían como se muestra en la figura 14. Estas grietas
normalmente se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las
restricciones del alabeo de la losa una vez que el pavimento está sujeto al tránsito.
En las pavimentaciones de proyectos de dos o más carriles un espaciamiento de 3
a 4.0 metros tiene un propósito doble, el de control el agrietamiento y la
delineación de los carriles.

Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento
de concreto, la junta longitudinal en el eje central del camino o en la junta que
divide los carriles de circulación, se presentan en la figura 14.

En la parte superior de la figura se muestra una junta longitudinal usada cuando se
pavimenta de franja en franja (o carril). Esta junta también aplica para carriles
adyacentes, acotamientos, guarniciones y cunetas. La junta podrá o no estar
dientada dependiendo del espesor de la losa y de los volúmenes del tráfico. La
junta longitudinal mostrada al fondo de la figura es la usada cuando el ancho de
pavimentación es tal que incluye dos o varios carriles en una sola pasada. Estas
juntas dependen de la barra de amarre para mantener la trabazón de agregado, su
capacidad estructural y su serviciabilidad.

Figura 14.- Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por franjas y a todo lo
ancho del área (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag. 12).
28

En la mayoría de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un
relleno por detrás de las guarniciones y no hay necesidad de amarrar las juntas
longitudinales con barras de amarre, sin embargo, en calles que no tengan
restricciones de movimiento lateral, las barras de amarre serán colocadas a la
mitad del espesor de la losa para evitar que se abra la junta debido a la
contracción de las losas de concreto.

Formación de las juntas longitudinales.

Las juntas longitudinales de construcción como ya se mencionó anteriormente son
las empleadas en el medio de los carriles o franjas de construcción y
generalmente son juntas endientadas.

Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia
con una pavimentadora de cimbra deslizante o uniéndole a la cimbra una cuña o
diente de metal o madera de la forma, dimensiones y profundidad adecuada.

Las formas más comunes del endientado en la junta se muestran en la figura 15,
las cuáles son en forma de un medio círculo y en forma trapezoidal con las
dimensiones mostradas.

Figura 15.- Secciones Endientadas Estándar para Juntas Longitudinales (fuente: Diseño y
Construcción de Juntas Pag. 13).

Las juntas longitudinales de contracción cortando con disco en el concreto
endurecido o formando una ranura en el concreto fresco, de una manera muy
similar al caso de las juntas transversales de contracción, sin embargo, la
profundidad del corte o de la ranura deberá ser de un tercio del espesor (D/3) y el
tiempo o el momento para hacer el corte inicial no es tan crítico como en el caso
29

de las juntas transversales de contracción ya que el movimiento de contracción
longitudinal no es tan grande como la contracción transversal.

El corte de las juntas longitudinales deberá realizarse antes de 48 horas y antes
de que cualquier equipo pesado o vehículo circule sobre el pavimento. Sin
embargo, bajo ciertas condiciones, como una fuerte caída en la temperatura
ambiente durante la primera o segunda noche, se pueden presentar
agrietamientos longitudinales más temprano, por lo que es una buena práctica el
realizar el corte tan pronto como se pueda hacer.

Recomendaciones

Las siguientes recomendaciones se hacen para un correcto diseño de juntas:

1. Evite losas de forma irregular.

2. La separación máxima entre juntas transversales deberá ser de 24 veces el
espesor o 5.0 metros, la que sea menor.

3. Mantenga losas tan cuadradas como sea posible, ya que losas angostas y
largas tienden a agrietarse en mayorcantidad que las cuadradas.

4. Todas las juntas de contracción transversales deberán ser continuas a
través de la guarnición y tener una profundidad igual a 1/3 del espesor del
pavimento.

5. En las juntas de aislamiento, el relleno deberá ser a toda la profundidad y
extenderse por la guarnición.

6. Si no se cuenta con guarniciones, las juntas longitudinales deberán
amarrarse con barras de amarre.

7. Ajustes menores en la ubicación de las juntas, desplazando o inclinando
algunas juntas para que coincidan con los pozos de visita o alcantarillas
mejoran el comportamiento del pavimento.

8. Cuando el área pavimentada cuenta con estructuras de drenaje, coloque si
le es posible las juntas de manera que coincidan con las estructuras.

2.2.6 Sellado de juntas

El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de
materiales incompresibles al interior de la junta del pavimento y por ende al interior
del pavimento y de su estructura.

Otra de las características que deben satisfacer las juntas selladas es la
capacidad de resistir las repeticiones de contracción y expansión, al contraer y
expanderse el pavimento debido a los cambios de temperatura y humedad.

El problema que puede presentarse con la infiltración de agua al interior del
pavimento es el efecto conocido como “bombeo”, que es la expulsión de material
por agua a través de las juntas. Mientras el agua es expulsada, se lleva partículas
de grava, arena, arcilla, etc. resultando una progresiva pérdida de apoyo del
pavimento.

Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo
puntuales, que pueden llevar a despostillamientos y desprendimientos. Además al
no permitir la expansión de las losas de concreto se pueden presentar
levantamientos de las losas de concreto en la zona de la junta.

Limpieza Previa

Previo al sellado, la abertura de la junta deberá ser limpiada a fondo de
compuestos de curado, residuos, natas y cualquier otro material ajeno. La limpieza
de las caras de la junta afecta directamente la adherencia del sellante al concreto.
Una limpieza pobre reduce la adherencia del sellador a la interfase con la junta, lo
que reduce significativamente la efectividad del sellador. Por lo tanto la correcta
limpieza es esencial para obtener una superficie de junta que no perjudicará el
lazo o adhesión con el sellador.

La limpieza se puede hacer con sand-blast, agua, aire a presión, cepillado de
alambre o de varias otras maneras, esto dependiendo de las condiciones de la
junta y las recomendaciones del fabricante del sellador.

Tipos de Selladores.

Existen muchos materiales aceptados para el sellado de juntas en los pavimentos
de concreto. La clasificación más simple los divide como líquidos (o moldeados en
el campo) y los pre-moldeados (compresión).

Sellos líquidos.

Los sellantes líquidos pueden ser colocados en frío, con un solo componente;
autonivelables, toman la forma del depósito y dependen en gran parte de la
adhesión de las caras de la junta para un sellado satisfactorio.

Sellos a compresión.

Los sellantes pre-moldeados son moldeados durante su fabricación y dependen
en gran parte de la recuperación de la compresión para un sellado satisfactorio.

El diseño del depósito y la selección del sello a compresión deberá asegurar que
el sello se mantenga siempre a un nivel de compresión entre el 20 y el 50%. La
profundidad del depósito debe exceder de la profundidad del sello a compresión,
pero no se relaciona directamente con el ancho del depósito. En general, el ancho
del sello pre-moldeado puede ser de aproximadamente el doble del ancho del
depósito, si el sello le queda chico, la apertura puede ser muy ancha y se perderá
la compresión.

Una correcta instalación del sello a compresión depende exclusivamente de la
recuperación de la compresión del sellador. A diferencia de los sellos líquidos que
sufren tanto de compresión como de tensión, los sellos pre-moldeados o a
compresión son diseñados para estar a tensión durante toda su vida. Estos sellos
requieren de un lubricante que aunque cuenta con algunas propiedades
adhesivas, su principal función es lubricar durante la instalación.

El mejor comportamiento de sellos pre-moldeados es con aquellos que cuentan
con al menos 5 celdas. La figura 16 muestra una sección de este tipo de
selladores.

Sello a compresión de 5 celdas en estado relajado

Sello a compresión de 5 celdas una vez instalado

Figura 16.- Sección de un sellador a compresión de cinco celdas (fuente: Diseño y Construcción de
Juntas Pag. 19).
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Cintilla de Respaldo.

La cintilla de respaldo es un componente muy importante en la instalación de los
sellos líquidos, ya que impide que el sello líquido fluya hasta el fondo de la junta,
evitando la adhesión del sello con el fondo del depósito de la junta, además la
cintilla de respaldo sirve para definir el factor de forma y optimizar la cantidad de
sellador empleado.

Se instalan en el depósito de la junta antes que se coloque el sello líquido,
mediante una herramienta que presiona a la cintilla a la profundidad requerida
para obtener el factor de forma deseado. Su diámetro deberá ser un 25% más
grande que el ancho del depósito para asegurar que entre ajustado.

Depósito para el sello de la junta.

El factor de forma es crítico para el buen comportamiento a largo plazo de un
sellador. Debido a que la sección del sello de las juntas cambia durante la
expansión y contracción del pavimento de concreto, se desarrollarán esfuerzos en
el interior del sellador y a lo largo de la línea de unión del sellador con el depósito
de la junta. Estos esfuerzos pueden ser excesivos si el factor de forma no es el
apropiado para el material de sello.

En las figura 17 a 21 muestran factores de forma comunes para sellos líquidos y
para sellos a compresión. Un depósito para sello de junta con factor de forma igual
o menor a uno, desarrolla menos esfuerzos en el sellado de la junta que si tuviera
un factor de forma superior a uno. El diseño del factor de forma incluye el tomar en
cuenta que el depósito no se debe llenar a tope o al nivel del pavimento, el sello se
deberá hacer de 6 mm antes del nivel del pavimento, con el objeto de evitar
futuros problemas con la extrusión del sello.

Figura 17.- Factores de Forma Comunes en el Sellado de juntas (fuente: Diseño y Construcción de
Juntas Pag. 20).
33

Detalle de construcción de la junta

NOTA:
La relación ancho / profundidad del sellador de slilicón deberá ser como mínimo 1:1 y como
máximo 2:1.
La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá ser hecha en el momento oportuno para
evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el despostillamiento. El
corte adicional para formar el depósito de la junta deberá efectuarse cuando menos 72 horas
después del colado.

Figura 18.- Corte y sellado de junta de contracción longitudinal con barra de amarre (fuente: Diseño
y Construcción de Juntas Pag. 21).

Detalle de construcción de la junta

NOTA:
La relación ancho / profundidad del sellador de silicón, deberá ser como mínimo 1:1 y como
máximo 2:1.
La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá ser hecha en el momento oportuno para
evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el despostillamiento. El
corte adicional para formar el depósito de la junta deberá efectuarse cuando menos 72 horas
después del colado.

Figura 19.- Corte y sellado de junta de contracción transversal con pasajuntas Tipo B (fuente:
Diseño y Construcción de Juntas Pag. 22).

Detalle de construcción de la junta

NOTA:
La relación ancho / profundidad del sellador de silicón, deberá ser como mínimo 1:1 y como
máximo 2:1.

Figura 20.- Corte y sellado de junta de contracción transversalcon pasajuntas Tipo C (fuente:
Diseño y Construcción de Juntas Pag. 23).

Detalle de construcción de la junta

NOTA:
La relación ancho / profundidad del sellador de silicón, deberá ser como mínimo 1:1 y como
máximo 2:1.

Figura 21.- Corte y sellado de junta de contracción transversal de construcción con pasajuntas Tipo
D (fuente: Diseño y Construcción de Juntas Pag. 24).

Figura 22.- Canastas pasajuntas en juntas transversales de contracción (fuente: Diseño y
Construcción de Juntas Pag. 25).

2.3 Fallas en los pavimento

Fisura transversal o diagonal

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del
pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.

Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas
repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o
deficiencias en la ejecución de éstas.

La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud / ancho
excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales (foto 1), regularmente
distribuidas o próximas al centro de las losas, respectivamente, las variaciones
significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras transversales.

Foto 1.- Fisura transversal o diagonal (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 21).

Fisura Longitudinal

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la
carretera, dividiendo la misma en dos planos.

Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la
fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y
humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas
longitudinales.

Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho /
longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales (foto
2).

Foto 2.- Fisura longitudinal (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 22).
.

Fisura de Esquina

Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia
menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se
extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa (foto 3).

Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de concreto)
combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través
de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

Foto 3.- Fisura de esquina (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 23).
.

Losas subdivididas

Fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla amplia, combinando
fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en
cuatro o más planos (foto 4).

Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de elevadas
cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que se traducen en una
capacidad de soporte deficiente de la losa.

Foto 4.- Losas subdivididas (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 24).
.

Fisuras en Bloque

Fracturamiento que subdividen generalmente una porción de la losa en planos o
bloque pequeños de área inferior a 1 metro cuadrado (foto 5).

Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de concreto), el
equivocado diseño estructural y las condiciones de soporte deficiente. Es la
evolución final del proceso de fisuración, que comienza formando una malla más o
menos cerrada; el tránsito y el continuo deflexionar de los planos aceleran la
subdivisión en bloques más pequeños, favoreciendo el despostillamiento de sus
bordes.

Foto 5.- Fisura en bloque (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 25).
.
Fisuras inducidas

Se incluyen bajo esta denominación un conjunto de fisuras de forma errática cuyo
desarrollo en el pavimento es indicado por factores relativos a una inadecuada
distribución de juntas o inapropiada inserción de estructuras u otros elementos
dentro de las losas (foto 6).
.
Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado en el carril contiguo, es
muy probable que induzcan o reflejen en éste, fisuras que den continuidad a las
juntas existentes. Esta situación se presenta también con frecuencia cuando se
ejecutan parchados y el diseño de sus bordes o juntas, sus dimensionamientos o
inclusive distancias mínimas o juntas existentes, no son respetadas;
eventualmente este fisuramiento puede continuar subdividiendo los planos
resultantes identificándose este caso particularmente como "Fisuras en Bloques".

Fisuras alrededor de estructuras pueden inducirse cuando no se proveen
elementos de aislamiento que eviten restricción en el movimiento de las losas.

Foto 6.- Fisuras inducidas (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 26).
42

Levantamiento de losas

Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente
en zonas contiguas a una junta o fisura transversal (foto 7).

Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de concreto, las
mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La
restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión
considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son
completamente perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección
de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las
juntas, acompañados generalmente por la rotura de estas losas.

Foto 7.- Levantamiento de losas (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 27).
.
Dislocamiento

Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado
de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede
manifestarse en correspondencia con fisuras (foto 8).
.
Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material
suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del
tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir
el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo,
cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa de concreto y de una
deficiente transferencia de carga entre juntas.

Foto 8.- Dislocamiento (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 28).
.
Hundimiento

Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada del
mismo; puede estar acompañado de un fisuramiento significativo, debido al
asentamiento del pavimento (foto 9).

Este tipo de deformación permanente del pavimento, con o sin agrietamiento
puede ocurrir cuando se producen asentamiento o consolidación en la subrasante,
por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy desfavorables para la
fundación, o bien en zonas contiguas a una estructura de drenaje o de retención
donde puede ocurrir el asentamiento del material de relleno por deficiente
compactación inicial o bien por movimiento de la propia estructura. También
pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construcción de las
losas.

Foto 9.- Hundimiento (fuente: Deterioro de Pavimentos Rigidos Pag. 29).
.

Baches

Descomposición o desintegración la losa de concreto y su remoción en una cierta
área, formando una cavidad de bordes irregulares (foto 10).
.
Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas
inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente insuficientes;
defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor