Impacto do Macrobús na Mobilidade Urbana

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26/10/2022

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Av. Hidalgo 935, Colonia Centro, C.P. 44100, Guadalajara, Jalisco, México
bibliotecadigital@redudg.udg.mx - Tel. 31 34 22 77 ext. 11959
UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA
COORDINACIÓN GENERAL ACADÉMICA
Coordinación de Bibliotecas
Biblioteca Digital

La presente tesis es publicada a texto completo en virtud de que el autor
ha dado su autorización por escrito para la incorporación del documento a la
Biblioteca Digital y al Repositorio Institucional de la Universidad de Guadalajara,
esto sin sufrir menoscabo sobre sus derechos como autor de la obra y los usos
que posteriormente quiera darle a la misma.
UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA

CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS ECONÓMICO ADMINISTRATIVAS
COORDINACIÓN DE POSGRADO
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS

TEMA:

“IMPACTO DE LA LÍNEA DEL MACROBÚS EN LOS COSTOS Y TIEMPOS TOTALES DE
TRASLADO ORIGEN-DESTINO DE LOS USUARIOS, ZONA METROPOLITANA DE
GUADALAJARA 2012”

PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS

PRESENTA:
ROBERTO ULISES ESTRADA MEZA

DIRECTOR:
DR. SALVADOR CARRILLO REGALADO

ZAPOPAN, JALISCO, MÉXICO. SEPTIEMBRE DEL 2017.

LGAC: MOVILDIAD URBANA

UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA
CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS ECONÓMICO ADMINISTRATIVAS
SECRETARÍA ACADÉMICA 1 COORDlNACIÓN DE POSGRADO
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
SA/CP/MAN/170/2017
DR. JOSÉ ALBERTO BECERRA SANTIAGO
SECRETARIO ACADÉMICO DEL CUCEA
P R E S E N T E.
Los que suscriben, miembros de la Junta Académica de la Maestría en
Administración de Negocios, presentamos el siguiente
DICTAMEN
1. Se acepta el protocolo de estudio de investigación para aspirar a obtener el
grado de Maestro en Administración de Negocios presentado por el C. ROBERTO
ULISES ESTRADA MEZA con código 300214507, titulado: "IMPACTO DE LA
LÍNEA DEL MACROBÚS EN LOS COSTOS Y TIEMPOS TOTALES DE
TRASLADO ORIGEN-DESTINO DE LOS USUARIOS, ZONA METROPOLITANA
DE GUADALAJARA, 2012" Una vez que se hicieron las modificaciones
sugeridas al mismo.
2. Debido al área de competencia del tema de investigación, se nombra
como director del presente al DR. SALVADOR CARRILLO REGALADO.
C.c.p. Expediente
C.c.p. Minutario
C.c.p. Interesado
ATENTAMENTE
"PIENSA Y TRABAJA"
Zapopan, Jalisco, a 22 de febrero de 2017
TRERAS CUEVA
Periférico Norte 799, Núcleo Universitario Los Belenes, Módulo "Q" Tercer Nivel C.P. 45100
Zapopan, .Tal., México. Tel: O l (33) 3770 3300 Ext. 25302, 25304, 25305, 25066, 25343
posgrados.cucea.udg.mx
ZÁVILA
Junta Académica del Programa de
Maestría en Administración de Negocios
Presente
Zapopan, Jalisco a 20 de septiembre de 2017
En mi carácter de Director del trabajo recepcional titulado: "Impacto de la Línea del Macrobús
en los Costos y Tiempos Totales de Traslado Origen-Destino de los Usuarios, Zona
Metropolitana de Guadalajara 2012", que presenta el C. ROBERTO ULISES ESTRADA
MEZA, expongo que lo he revisado y que a mi juicio cumple con todos los requisitos
metodológicos y de contenido, además los resultados del análisis de similitud no muestra
coincidencias relevantes, por lo puede ser sometido al examen de grado correspondiente a la
Maestría en Administración de Negocios.
Por lo antes expuesto, me permito emitir el presente oficio de: liberación del trabajo recepcional,
en mi carácter de Director, con la finalidad de que pueda llevarse a cabo la defensa del mismo.
Atentamente

En el nombre de Dios
A mis padres.
A Valentina y Victoria
Mis motores.
Agradecimientos

Gracias Arq. Francisco Romero por despertar el interés y adentrarme al mundo de la
Movilidad Urbana, Dr. Héctor Cortés Fregoso por mostrarme la Economía del Transporte
y a ti Dr. Salvador Carrillo por enseñarme a comprender el lado empírico de la
Mesoeconomía. A Emma García por la paciencia y el acompañamiento. A mis lectores.

ÍNDICE
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1
I.1 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................................................................... 3
I.2 OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................................................... 3
I.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................................. 3
I.4 HIPÓTESIS ........................................................................................................................................................................... 3
I.5 DEFINICIÓN DE LA METODOLOGÍA A UTILIZAR ....................................................................................................... 4
CAPÍTULO II. MARCO DE REFERENCIA TEÓRICO CONCEPTUAL ........................................................... 5
II.1 ANTECEDENTES EMPÍRICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE BRT .................................................................... 5
II.2 TRANSPORTE, CIUDAD Y ESPACIO PÚBLICO ......................................................................................................... 19
II.3 ANTECEDENTES GENERALES DE MOVILIDAD URBANA EN AMÉRICA LATINA ......................................... 25
II.3.1 Paraná en Curitiba, Brasil ................................................................................................................................ 25
II.3.2 Transmilenio en Bogotá, Colombia ............................................................................................................... 27
II.3.3 Transantiago en Santiago, Chile ..................................................................................................................... 30
II.4 ASPECTOS TEÓRICOS DE LA ECONOMÍA APLICADA A LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
URBANO .................................................................................................................................................................................. 36
II.4.1 Sobre el concepto de Movilidad Urbana ...................................................................................................... 36
II.4.2 Algunos principios en la Economía del transporte .................................................................................. 37
II.5 CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO: ECONOMÍA, EMISIONES
Y AHORRO DE TIEMPO. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA SISTEMAS BRT EN LA ZMG ................................. 38
II.5.1 Análisis de Costos de operación y beneficios en ahorros ..................................................................... 38
II.5.2 Ahorros en costos de operación vehicular BRT vs Autobús convencional ..................................... 39
II.5.3 Ahorros por mermas de cobranza ................................................................................................................... 41
II.5.4 Ahorros por reducciones de emisiones contaminantes ........................................................................... 42
II.5.5 Costos de oportunidad (ahorros en tiempos de viaje) ............................................................................ 44
CAPÍTULO III. HIPÓTESIS Y METODOLOGÍA ............................................................................................ 47
III.1 HIPÓTESIS ..................................................................................................................................................................... 47
III.2 METODOLOGÍA, DISEÑO Y LEVANTAMIENTO DE LA ENCUESTA ................................................................... 48
III.2.1 El proceso de preparación de la encuesta .................................................................................................48
III.2.1.1 Delimitación del área de estudio ............................................................................................................................ 48
III.2.1.2 Zonificación .................................................................................................................................................................. 49
III.2.1.3 Diseño de la muestra .................................................................................................................................................. 51
III.2.1.4 Cuestionario .................................................................................................................................................................. 52
III.2.1.5 Aplicación de la encuesta ......................................................................................................................................... 54
III.2.2 Codificación, captura y validación ............................................................................................................... 55
III.2.3 Procesamiento de los resultados ................................................................................................................... 55
III.2.4 Georreferenciación de los viajes O-D de los usuarios de Macrobús .............................................. 56
CAPÍTULO IV. RESULTADOS .......................................................................................................................... 67
IV.1 DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS ........................................... 67
IV.1.1 Edad y sexo ............................................................................................................................................................. 67
IV.1.2 Escolaridad, ocupación e ingreso ................................................................................................................. 69
IV.1.3 Frecuencia y motivos de viaje O-D ............................................................................................................... 72
IV.1.4 Tiempo promedio de recorrido ....................................................................................................................... 78
IV.1.5 Modos de transportación .................................................................................................................................. 79
IV.1.6 Costo de viaje y percepción de los usuarios .............................................................................................. 81
IV.2 ANÁLISIS DE INTERDEPENDENCIA ENTRE VARIABLES .................................................................................... 84
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................................... 97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................................. 99

ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 1. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN TOTAL DE LA ZMG, 2010-2017. ......................................................... 5
CUADRO 2. CRECIMIENTO POBLACIONAL Y ESPACIAL DE GUADALAJARA 1990-2010. ......................................... 7
CUADRO 3. EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE COLECTIVO DE LAS
PRINCIPALES CIUDADES, TONELADA/DÍA (2007). ................................................................................................ 16
CUADRO 4. COMPARACIÓN DEL COSTO DE MOVERSE EN TRANSPORTE PÚBLICO EN LA REGIÓN
METROPOLITANA DE SANTIAGO (RMS). ............................................................................................................... 32
CUADRO 5. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES MOTORIZADOS Y NO MOTORIZADOS DE SANTIAGO ...................... 33
CUADRO 6. AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR, LÍNEA BRT. .......................................................... 40
CUADRO 7. AHORROS POR MERMAS DE COBRANZA, LÍNEA BRT. .............................................................................. 41
CUADRO 8. AHORROS POR EMISIONES CONTAMINANTES EVITADAS, LÍNEA BRT. ............................................... 43
CUADRO 9. BENEFICIOS ANUALES POR AHORRO DE TIEMPO POR VIAJE, LÍNEA BRT. .......................................... 46
CUADRO 10. USOS DEL SUELO DEL CORREDOR CALZADA INDEPENDENCIA. ......................................................... 49
CUADRO 11. UNIDADES ECONÓMICAS POR SECTOR EN CORREDOR CALZADA INDEPENDENCIA. .................... 49
CUADRO 12. ENCUESTAS REALIZADAS POR HORARIOS DEL DÍA. ................................................................................ 56
CUADRO 13. ENCUESTAS REALIZADAS POR ESTACIÓN Y HORARIO DEL DÍA. .......................................................... 58
CUADRO 14. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE GUADALAJARA. ........................................................................ 59
CUADRO 15. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE ZAPOPAN. .................................................................................... 60
CUADRO 16. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE TLAQUEPAQUE. ......................................................................... 60
CUADRO 17. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE TONALÁ. ..................................................................................... 61
CUADRO 18. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE TLAJOMULCO. ............................................................................ 61
CUADRO 19. ORIGEN DE VIAJES POR COLONIAS DE EL SALTO. ................................................................................... 61
CUADRO 20. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE GUADALAJARA. ...................................................................... 62
CUADRO 21. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE ZAPOPAN. .................................................................................. 63
CUADRO 22. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE TLAQUEPAQUE. ....................................................................... 64
CUADRO 23. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE TONALÁ. .................................................................................... 64
CUADRO 24. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE TLAJOMULCO. .......................................................................... 65
CUADRO 25. DESTINO DE VIAJES POR COLONIAS DE EL SALTO. ................................................................................. 65
CUADRO 26. MATRIZ DE ORIGEN-DESTINO POR MUNICIPIO. ....................................................................................... 66
CUADRO 27. ESTADÍSTICOS DE LOS VIAJES TOTALES POR SEMANA DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ........ 73
CUADRO 28. ESTADÍSTICOS DEL TIEMPO PROMEDIO TOTAL DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. .... 78
CUADRO 29. ESTADÍSTICOS DEL COSTO TOTAL DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ........................... 81
CUADRO 30. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y SEXO DE LOS USUARIOS. ............................ 85
CUADRO 31. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y EDAD DE LOS USUARIOS. ............................ 86
CUADRO 32. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN DE LOS USUARIOS. ................ 87
CUADRO 33. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y ESCOLARIDAD DE LOS USUARIOS. .......... 88
CUADRO 34. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA E INGRESO PROMEDIO MENSUAL DE LOS
USUARIOS. ........................................................................................................................................................................ 89
CUADRO 35. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y COSTO TOTAL DE TRASLADO DE LOS
USUARIOS. ........................................................................................................................................................................ 90
CUADRO 36. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y TIEMPO TOTAL DE VIAJE DE LOS USUARIOS.
.............................................................................................................................................................................................91
CUADRO 37. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y PERCEPCIÓN DEL USUARIO SOBRE EL
TIEMPO TOTAL DE VIAJE DE LOS USUARIOS. .......................................................................................................... 92
CUADRO 38. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y PERCEPCIÓN SOBRE EL COSTO TOTAL DE
TRASLADO DE LOS USUARIOS. .................................................................................................................................... 93
CUADRO 39. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y TRANSBORDOS ORIGEN DE LOS USUARIOS.
............................................................................................................................................................................................. 94
CUADRO 40. ANÁLISIS DE CHI-CUADRADO ENTRE FRECUENCIA Y LOS TRANSBORDOS DESTINO DE LOS
USUARIOS. ........................................................................................................................................................................ 95
CUADRO 41. CUADRO RESUMEN DE INTERDEPENDENCIA ENTRE VARIABLES. ....................................................... 96
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA. ------------------------------------------------------------- 2
FIGURA 2. ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA DELIMITADA POR MUNICIPIOS. ------------------------- 6
FIGURA 3. TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE SUPERFICIE, DENSIDAD POBLACIONAL, AUTOMÓVILES
Y POBLACIÓN ZMG, 1990-2010 (PORCENTAJES) ------------------------------------------------------------- 8
FIGURA 4. DISTRIBUCIÓN MODAL DE PERSONAS QUE SE DESPLAZAN EN LA ZMG. ------------------------------ 9
FIGURA 5. TOTAL DE DESPLAZAMIENTOS POR MODO DE TRANSPORTE EN LA ZMG. ---------------------------- 9
FIGURA 6. PREFERENCIAS DECLARADAS RESPECTO A OTRAS FORMAS DE TRANSPORTE EN LA ZMG. ------ 10
FIGURA 7. VIAJES CON DESTINO ESCUELA Y TRABAJO, 2015. LEVANTAMIENTO ITDP. ----------------------- 11
FIGURA 8. DENSIDAD POBLACINAL DE LA ZMG PARA 2017. ----------------------------------------------------- 14
FIGURA 9. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO “TRANSMILENIO”. ----------------------------------------------- 17
FIGURA 10. SOCIEDAD FRANCESA MITAD DEL SIGLO XIX. ------------------------------------------------------- 19
FIGURA 11. ESPACIOS PEATONALES DE FRANCIA. ----------------------------------------------------------------- 20
FIGURA 12. SISTEMA BRT EN PARÍS, FRANCIA. -------------------------------------------------------------------- 21
FIGURA 13. METRO DE LA CIUDAD DE PARÍS, FRANCIA. ---------------------------------------------------------- 22
FIGURA 14. MAPA DEL METRO DE PARÍS, FRANCIA. -------------------------------------------------------------- 23
FIGURA 15. SISTEMA ACTUAL DE SISTEMA BRT EN PARÍS FRANCIA. ------------------------------------------- 24
FIGURA 16. ZONA METROPOLITANA DE CURITIBA, BRASIL. ----------------------------------------------------- 25
FIGURA 17. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO BRT DE CURITIBA, BRASIL. ---------------------------------- 26
FIGURA 18. CARRILES SEGREGADOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO BRT DE CURITIBA, BRASIL. 27
FIGURA 19. RED INTEGRADA DE TRANSPORTE (RIT) DE CURITIBA, BRASIL. ---------------------------------- 27
FIGURA 20. AV. CARACAS, ANTES Y DESPUÉS DE TRANSMILENIO. ---------------------------------------------- 28
FIGURA 21. MÁXIMA CAPACIDAD EN LAS ESTACIONES DEL SISTEMA TRANSMILENIO. ----------------------- 29
FIGURA 22. RED DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO. ------------------------------------- 29
FIGURA 23. REGIÓN METROPOLITANA DE SANTIAGO, CHILE. --------------------------------------------------- 30
FIGURA 24. SISTEMA DE TRANSPORTE BRT TRANSANTIAGO. ---------------------------------------------------- 31
FIGURA 25. UNIDAD DE TRANSANTIAGO TRANSITANDO EN UNA VÍA NORMAL. -------------------------------- 31
FIGURA 26. AVANCE EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSANTIAGO DESDE SU PUESTA EN SERVICIO. ---------- 33
FIGURA 27. GENERACIÓN DE VIAJES POR PROPÓSITO AGREGADO. ----------------------------------------------- 34
FIGURA 28. GENERACIÓN DE VIAJES POR PROPÓSITO DESAGREGADO. ------------------------------------------ 35
FIGURA 29. TOTAL DE AGEB´S QUE COMPONEN EL CORREDOR CALZADA INDEPENDENCIA. --------------- 50
FIGURA 30. FORMATO DE CUESTIONARIO PARA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO. HOJA 1. ----------------------- 52
FIGURA 31. FORMATO DE CUESTIONARIO PARA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO. HOJA 2. ----------------------- 53
FIGURA 32. FRECUENCIA DE LEVANTAMIENTO DE ENCUESTAS POR HORARIO. --------------------------------- 56
FIGURA 33. FRECUENCIA DE ENCUESTAS POR ESTACIÓN. --------------------------------------------------------- 57
FIGURA 34. ORIGEN DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS POR COLONIA. ------------------------- 62
FIGURA 35. DESTINO DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS POR COLONIA. ----------------------- 65
FIGURA 36. EDADES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ----------------------------------------------------------- 67
FIGURA 37. SEXO DE LOS USUARIOS DEL MACROBÚS. ------------------------------------------------------------ 68
FIGURA 38. DISTRIBUCIÓN DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS POR GRADO DE ESCOLARIDAD. --------------- 69
FIGURA 39. DISTRIBUCIÓN DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS SEGÚN OCUPACIÓN. ---------------------------- 70
FIGURA 40. INGRESO PROMEDIO MENSUAL DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. -------------------------------- 71
FIGURA 41. FRECUENCIA DE USO SEMANAL DEL SISTEMA MACROBÚS. ----------------------------------------- 72
FIGURA 42. HISTOGRAMA DE LA FRECUENCIA DE VIAJES TOTALES POR SEMANA EN MACROBÚS. ---------- 73
FIGURA 43. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES POR SEMANA DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ----------------- 74
FIGURA 44. MOTIVO/ORIGEN DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ------------------------------ 75
FIGURA 45. MOTIVO/DESTINO DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ----------------------------- 76
FIGURA 46. ORIGEN DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS POR MUNICIPIO. ----------------------- 77
FIGURA 47. DESTINO DE LOS VIAJES DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS POR MUNICIPIO. --------------------- 77
FIGURA 48. HISTOGRAMA DEL TIEMPO TOTAL DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS. ----------------- 79
FIGURA 49. MODO DE TRANSPORTACIÓN PARA LLEGAR A LA ESTACIÓN DE MACROBÚS. -------------------- 80
FIGURA 50. MODO DE TRANSPORTACIÓN PARA LLEGAR A DESTINO FINAL DESPUÉS DE MACROBÚS. ------- 80
FIGURA 51. PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS SOBRE EL CAMBIO EN LOS TIEMPOS DE
TRASLADO. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 82
FIGURA 52. PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS DE MACROBÚS SOBRE EL CAMBIO EN LOS COSTOS TOTALES DE
TRASLADO. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 83

1
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

En este trabajo se plantea analizar el impacto de la introducción del sistema BRT
(Bus Rapid Transit) conocido como Macrobús en los costos y tiempos totales de
traslado origen-destino (O-D) de los usuarios según la intensidad con que utilizan este
medio de transportación en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), así como
otras características relevantes. El trabajo aborda temas que van desde el contexto
internacional y local, así como el levantamiento de la “Encuesta a los Usuarios de
Macrobús en la ZMG realizada en el año de 2012” (EMZMG).

Además, se genera la variable denominada usuario cotidiano del Macrobús
clasificada en tres categorías: usuario de baja, media y alta frecuencia. Enseguida,
mediante el uso de tablas de contingencia con el paquete estadístico de SPSS, se
realizará un análisis inferencial para conocer las relaciones de asociación entre
características individuales de los usuarios como son: sexo, edad, ocupación,
escolaridad, ingreso promedio mensual, costo total de los traslados, tiempo total de
viaje, percepcióndel tiempo total de viaje del usuario, percepción del costo total de
traslado del usuario, número de transbordos de origen y número de transbordos de
destino según la intensidad cotidiana de viajes realizados a través de este medio de
transportación masiva en la ZMG.

Con lo anterior, se revisa el grado de asociación aplicando el análisis de la Chi-
cuadrado (con al menos 10% de significancia) entre variables y determinar si existe
interdependencia entre ellas.

En este sentido, los resultados obtenidos permiten analizar el impacto que este
sistema provoca en los costos y tiempos totales de traslado origen-destino (O-D) de los
usuarios de acuerdo a sus características y la intensidad de viaje, se pretende además
que este trabajo sea pertinente, accesible y útil para la toma de decisiones sobre
proyectos de Movilidad Urbana en la ZMG.

Fuente: Google Earth 2011.

Figura 1. Zona Metropolitana de Guadalajara.

3
I.1 Pregunta de investigación

¿Cómo impacta el sistema BRT conocido como Macrobús en los costos y tiempos
totales de traslado origen-destino (O-D) de los usuarios de acuerdo a sus características
individuales y según la intensidad con que utilizan este medio de transportación en la
ZMG?

I.2 Objetivo general

Analizar cómo el sistema BRT conocido como Macrobús impacta en los costos y
tiempos totales de traslado origen-destino (O-D) de los usuarios de acuerdo a sus
características individuales y según la intensidad con que utilizan este medio de
transportación en la ZMG.

I.3 Objetivos específicos

• Generar la base de información de la cadena de viajes intermodales de los
usuarios del sistema BRT.
• Analizar la cadena de viajes intermodales de los usuarios del sistema BRT
conocido como Macrobús.

I.4 Hipótesis

La implantación del sistema BRT conocido como Macrobús, impacta en los costos y
tiempos totales de traslado origen-destino (O-D) de los usuarios.

4
I.5 Definición de la metodología a utilizar

En este trabajado de investigación se utilizó el procedimiento general para encuestas
origen-destino recomendado por Aschman (1991). El procedimiento se dividió en
cuatro componentes: preparación de la encuesta; aplicación de la encuesta; captura y
validación de la encuesta y procesamiento de los resultados. En este sentido, se
delimitó el área de estudio al derrotero de la línea troncal del sistema Macrobús
integrada con 41 unidades articuladas y que abarca 16 km de longitud dentro del
municipio de Guadalajara, y cuenta con 27 estaciones, siendo estas nuestra principal
fuente de información.

Además, el diseño de la muestra se realizó por muestreo probabilístico, con un 95%
de nivel de confianza y 5% de margen de error, la población objetivo son los usuarios
de 15 años y más que realizan viajes en el sistema BRT (125,000)1, el levantamiento se
aplicó a 383 usuarios a lo largo del día cubriendo los periodos pico y valle tanto
matutinos como vespertinos. Una vez obtenidos los datos del levantamiento se validarán
y procesarán en el software STATA, SPSS y Excel.

1 Demanda diaria. Macrobús S.A. de C.V.

5
Cuadro 1. Proyección de la población total de la ZMG, 2010-2017.
Nombre de la localidad 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Guadalajara 1,512,805 1,501,869 1,497,534 1,497,570 1,500,821 1,506,359 1,513,499 1,521,740
Ixtlahuacán de los Membrillos 41,594 44,822 47,574 49,903 51,883 53,577 55,043 56,328
Juanacatlán 13,375 13,562 13,744 13,917 14,085 14,248 14,407 14,563
El Salto 140,007 144,176 147,903 151,245 154,294 157,116 159,761 162,270
Tlajomulco de Zúñiga 421,952 453,653 480,785 503,869 523,620 540,659 555,527 568,683
Tlaquepaque 615,838 622,498 629,659 637,003 644,491 652,057 659,655 667,257
Tonalá 484,789 495,610 505,628 514,874 523,542 531,751 539,594 547,146
Zapopan 1,259,117 1,275,352 1,291,883 1,308,208 1,324,360 1,340,283 1,355,938 1,371,300
CAPÍTULO II. MARCO DE REFERENCIA TEÓRICO CONCEPTUAL
II.1 Antecedentes empíricos del sistema de transporte BRT

Según el Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco (IIEG) para el
año 2015, Jalisco era considerada como la cuarta economía estatal en México. Con
datos del Consejo Nacional de Población (CONAPO) en el año 2017 dicho Estado
cuenta con una población total cercana a 8.1 millones de habitantes, de los cuales, el
61% aproximadamente (4.9 millones de habitantes) se encuentra concentrado en la
Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). Ésta ocupa el segundo lugar dentro de las
zonas metropolitanas más pobladas de nuestro país (INEGI, 2010).

De acuerdo con el Consejo Nacional de Población (CONAPO), lo que se conoce
como la ZMG2 está formada por los municipios de Guadalajara, Ixtlahuacán de los
Membrillos, Juanacatlán, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Tlaquepaque, Tonalá y
Zapopan (COEPO, 2009).

2 Se utiliza la definición de CONAPO, por lo cual no se incluye Zapotlanejo. Incluido en la Declaratoria del Área Metropolitana de
Guadalajara (Decreto 25400/LX/15).
Fuente: Elaboración propia con datos de CONAPO 2017.

6
Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto Metropolitano de Planeación
(IMEPLAN) 2017, SEDESOL 2012 E ITDP 2016.

Según proyecciones de SEDESOL (2012) el esparcimiento urbano de la ZMG entre
1980 y 2010 fue del 381% al pasar de 12,726 ha a 48,585 ha.

En este sentido, en el terreno urbano de la ZMG se desarrollan diversas actividades
industriales, comerciales y culturales que colocan este centro de población como uno de
los más considerables del país. Sin embargo, éste fenómeno arrastra múltiples
problemas de movilidad y de sustentabilidad, porque la expansión ha estado alejada de
la estructura de transporte público masivo existente.

Figura 2. Zona Metropolitana de Guadalajara delimitada por municipios.

7
1990 2000 2010 1990-2000 2000-2010
21. Zona metropolitana de Guadalajara 3 003 868 3 699 136 4 434 878 2.1 1.8 2 727.5 124.4
14039 Guadalajara 1 650 205 1 646 319 1 495 189 0.0 -0.9 151.2 149.5
14044 Ixtlahuacán de los Membrillos 16 674 21 605 41 060 2.6 6.4 201.8 60.6
14051 Juanacatlán 10 068 11 792 13 218 1.6 1.1 138.1 44.1
14070 El Salto 38 281 83 453 138 226 8.2 5.0 81.8 72.0
14097 Tlajomulco de Zúñiga 68 428 123 619 416 626 6.1 12.5 714.0 95.0
14098 Tlaquepaque 339 649 474 178 608 114 3.4 2.4 118.2 122.4
14101 Tonalá 168 555 337 149 478 689 7.2 3.5 166.3 127.9
14120 Zapopan 712 008 1 001 021 1 243 756 3.5 2.1 1 156.3 110.2
Nota: Los límites estatales y municipales fueron compilados del marco geoestadístico del INEGI, el cual consiste en la delimitación del territorio nacional en
unidades de áreas codificadas, denominadas Áreas Geoestadísticas Estatales (AGEE) y Áreas Geoestadísticas Municipales (AGEM), con el objeto de referenciar la
información estadística de censos y encuestas. Los límites se apegan en la medida de lo posible a los límites político-administrativos.
Fuente: Elaborado por el Grupo Interinstitucional con base en los Censos Generales de Población y Vivienda 1990 y 2000, y el Censo de Población y Vivienda 2010.
Población Tasa de crecimiento medio anual (%)Clave Municipio
1 El dato de Superficie se obtuvo de las Áreas Geoestadísticas Municipales (AGEM), del MarcoGeoestadístico Nacional 2010.
2 Densidad Media Urbana: El dato de superficie para el cálculo de la DMU se obtuvo a partir de las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB) urbanas, de la Cartografía
Geoestadística Urbana del Censo de Población y Vivienda 2010.
Superficie1
(km2)
DMU2
(hab/ha)
Cuadro 2. Crecimiento poblacional y espacial de Guadalajara 1990-2010.

Los problemas de movilidad acumulados desde los años 70, no han sido superados.
Aunque se puede decir que el gobierno de Jalisco nunca ha descuidado este rubro, sus
decisiones se han visto superadas por el crecimiento urbano y sobre todo el uso
intensivo del automóvil (ver figura 4). En un primer escenario, estas tendencias generan
lo que se conoce como externalidades de la movilidad urbana; es decir,
congestionamientos viales, alto índice de accidentes, contaminación ambiental y
auditiva así como el deterioro de los espacios de uso público. A su vez, los problemas
de movilidad urbana también han incidido de forma directa en la dificultad de una
sociedad para tener acceso al trabajo, la educación, la cultura y la recreación;
actividades esenciales para promover el desarrollo integral de la ciudadanía (Díaz,
2009).

Fuente: Elaborado con base en los Censos Generales de Población y Vivienda 1990 y 2000 y
el Censo de Población y Vivienda de 2010.

Considerando el Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos de la ZMG
(EDMD, 2007), se realizaban a diario 9´752,652 viajes y 3´042,719 habitantes realizan
desplazamientos lo que genera 2.48 viajes per cápita. En este sentido, la movilidad de la
ZMG para 2007 se comportaba de la siguiente manera: el 37.4% de los viajes son a pie,
el 28.3% en transporte colectivo, el 27.2% en transporte particular, el 2.2% en bicicleta,
el 1.1% en transporte de personal, el 0.9% en taxi, el 0.5% en transporte escolar, el
0.5% en motocicleta y un 1.7% no especificado. (Ver figuras 4 y 6).

Fuente: elaborado con datos de INEGI y SEDESOL (2012).
Figura 3. Tasa de crecimiento media anual de superficie, densidad poblacional,
automóviles y población ZMG, 1990-2010 (porcentajes)

9
Figura 4. Distribución modal de personas que se desplazan en la ZMG.

Así las cosas, en el EDMD realizado en 2007 los habitantes de la ZMG, declaraban
que ante la posibilidad de elegir otras formas de movilidad, habiendo facilidades para su
uso la mejor opción son los sistemas BRT. (Ver Figura 6).
Fuente: AU Consultores. Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos
(EDMD 2007).
Fuente: AU Consultores. Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos
(EDMD 2007).
Figura 5. Total de desplazamientos por modo de transporte en la ZMG.

10
Fuente: AU Consultores. Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos
(EDMD 2007).
Figura 6. Preferencias Declaradas respecto a otras formas de transporte en la ZMG.

Sin embargo, para el año 2015 la encuesta intercensal de INEGI muestra la
participación modal en la ZMG cambió, ahora el transporte público masivo ganó terreno.
El vehículo particular es el segundo medio usado para los traslados al trabajo (32% de
los viajes) y el tercero para los viajes a la escuela (21% de los viajes), siendo más
importante el transporte público o caminar (Véase la figura 7).

11
Figura 7. Viajes con destino escuela y trabajo, 2015. Levantamiento ITDP.

Fuente: ITDP México, 2016.

Para enfrentar las dificultades de movilidad y accesibilidad en la ZMG, se deben
entender los problemas dentro de un amplio marco de referencia. No sólo de cantidad,
sino también desde los enfoques humano, social, económico y ambiental (Díaz, 2009).

Es evidente que la ciudad de Guadalajara presenta los siguientes padecimientos:
acelerado y disperso crecimiento urbano, crecimiento del parque vehicular, frecuentes
índices de contaminación no aceptables y daños significativos a la salud en general;
aumento del tráfico y de los tiempos de traslados asimismo de las distancias en los
desplazamientos, baja densidad poblacional, modelo de transporte desarticulado y
obsoleto Modelo Hombre-Camión que actualmente se trata de suplir por el modelo de
ruta-empresa, intentando aprovechar de esta forma algunas ventajas de gestión y
eficiencia del BRT.

Actualmente, el tema de los Sistemas de Movilidad Masiva, específicamente el
transporte público de pasajeros, está politizado, creando un impedimento en su
planeación. Asimismo, en ciudades de Europa como Madrid y Londres, la Movilidad
Masiva no solo se ha convertido en un modelo efectivo de transformación integral, sino
en un instrumento indispensable de políticas públicas orientadas al desarrollo humano y
sustentable. Sin embargo, gestionar un nuevo modelo de movilidad urbana de manera

12
integral y participativa representa también un reto para los ciudadanos y su gobierno
(Díaz, 2009).

Por lo tanto, para atender esta problemática el Gobierno del Estado de Jalisco
durante el periodo 2007-2012 optó por la implantación de estrategias de movilidad
urbana con las siguientes características:

• Transporte eficiente, rápido y seguro.
• Fundamento técnico y participación social.
• Multimodal, es decir, con una articulación con otros modos de transporte.
• Incluyente.
• Renovación Urbana (Peatón, Ciclovias, Espacio Público).
• Desarrollo Urbano Sustentable.

Así, bajo estas características es necesario transformar un sistema de transporte
existente en otro. Esto, sin dejar de lado su modo físico, administrativo y económico.

Según la “Guía de Planificación de Sistemas BRT” elaborada en el 2007 por el
ITDP , el Bus Rapid Transit es una solución innovadora de alta capacidad y de bajo
costo, que presenta una respuesta a los problemas de movilidad urbana, consiguiendo
los beneficios que brinda un sistema sobre rieles. Por lo que, el BRT no es en términos
absolutos superior al Metro o al Tren ligero, sino que tiene sus ventajas particulares.

Además, el BRT consiste en la operación de autobuses articulados con dimensiones
mayores a las comunes que normalmente tienen las unidades del transporte urbano, lo
que implica una mayor capacidad para el transporte de pasajeros (120 por unidad).

Por consiguiente, según el Economista Guinés De Rus (2003) cada modo de
transporte define sus diferencias de acuerdo a las tecnologías e infraestructura que
utiliza, así como las características muy específicas de los vehículos.

Por lo anterior expuesto, definir una política pública en materia movilidad masiva
debe acatar la inversión y la demanda de pasajeros. Dentro de las opciones de transporte
masivo para la ZMG, el sistema BRT, Macrobús es la que ofrece un mayor costo-

13
beneficio desde la perspectiva de relación entre la inversión requerida y el número de
pasajeros transportados, bajo determinadas condiciones de operación. Por ejemplo, el
sistema Macrobús moviliza por hora sentido, un máximo esperado de 6,000 viajes,
según el Sistema de Macrobús de Guadalajara (ver
https://es.slideshare.net/sibrt/sistema-macrob-guadalajara-jalisco )

Según el ITDP (2007) los rangos de inversión de una troncal de BRT oscilan entre
los 2 y 15 millones de dólares por kilómetro (en Guadalajara, la línea 1 del Macrobús
costó en 2009 2.73 millones de dólares); en este sentido, el sistema BRT combina un
costo bajo de infraestructura y un volumen que puede ser significativo de movilización
de pasajeros, bajo un diseño adecuado.

Con lo anterior, podemos decir que la viabilidad financiera y una alta demanda para
un modelo de negocios de un sistema BRT es un aspecto indispensable para respaldarsus posibilidades técnicas y medidas legales, ya que su realización depende del logro de
los rendimientos económicos esperados por la iniciativa privada y la sociedad.

En el caso del Tren Ligero o Tranvía, los costos de capital se incrementan en un
rango de entre 18 y 43 millones de dólares por kilómetro; sin embargo, el promedio de
pasajeros transportados por hora-sentido resulta inferior a 20,000 pasajeros. A pesar que
un sistema de Tren Ligero o Tranvía resulta más costoso que la inversión y operación de
una troncal de BRT, este tipo de soluciones son adecuadas para la coexistencia de otros
medios de transportes en zonas urbanas de muy alta densidad o bien con interacción con
zonas peatonales o centros históricos. Los sistemas de trenes elevados convencionales –
no incluye Maglev, mejor conocidos como trenes magnéticos de levitación- registran un
costo de capital que oscila entre los 45 y los 80 millones de dólares por kilómetro,
mientras que los pasajeros promedio por hora por sentido incluye un rango de entre
20,000 hasta 80,000 pasajeros. Finalmente, los sistemas de transporte colectivo Metro o
Subterráneos se encuentran diseñados para mover grandes cantidades de pasajeros con
rangos superiores a 100,000 pasajeros por hora por sentido, lo cual resulta indispensable
para zonas urbanas con muy alta densidad poblacional por kilómetro cuadrado; sin
embargo, los costos de capital de dichas soluciones de transporte registran rangos de
entre los 60 y 350 millones de dólares por kilómetro lineal de infraestructura (ITDP,
2007).

14
Fuente: Elaboración propia con datos de IMEPLAN, 2017.
Con base en las características de cada uno de los medios de transporte masivo
resulta difícil realizar una comparación entre ellos, debido a que cada uno responde a
una solución distinta para cada caso de problemática de transporte en particular. Sin
embargo, para el caso de ciudades con baja densidad habitacional y bajos niveles de
promedio de pasajeros por hora por sentido como lo es Guadalajara, resulta
desproporcionado implementar un sistema de transporte tipo Metro o Subterráneo, ya
que ésta tiene 1,622 hab/Km2 en Área Metropolitana y 7,896 hab/Km2 en Área
Urbanizada (ver figura 8).

Un kilómetro de infraestructura de Metro tiene un costo promedio de 80 millones de
dólares, con esta cantidad, se puede incluso financiar la construcción de hasta 20
kilómetros de una solución a través de BRT –con un costo promedio de 4 millones de
dólares por kilómetro-. A pesar de las diferencias en el costo de capital en
infraestructura que hay entre el BRT y el Metro (ITDP, 2007).
Figura 8. Densidad poblacinal de la ZMG para 2017.

15
Aunque existen otros modos de transporte masivo como el Tren ligero, Tranvía,
Metro, Tren elevado entre otros, De Rus (2006) afirma que la implantación de un
sistema de transporte rápido por autobús (BRT) se ha planteado como la mejor opción
para solventar los problemas de emisiones Dióxido de Carbono (CO2) por el tipo de
diésel especial que utilizan.

En el contexto del calentamiento global, México ha manifestado de buena voluntad
su interés por desarrollar y estimular proyectos que promuevan una reducción de
emisiones contaminantes, en particular de CO2. Con base en esta visión de país para
Jalisco, estado con la segunda Zona Metropolitana del país, resulta importante impulsar
estos proyectos.

16
Áreas metropolitanas CO HC NOx SO2 MP CO2
Belo Horizonte 22.3 3.4 16.2 0.3 0.8 1,901
Bogotá 52.7 8.0 21.9 1.9 0.6 2,425
Buenos Aires 61.2 9.5 44.4 0.8 2.3 5,195
Caracas 138.8 20.1 13.9 1.5 0.4 1,212
Ciudad de México 578.1 78.5 61.1 0.8 1.1 4,198
Curitiba 10.1 1.6 7.3 0.1 0.4 859
Guadalajara 20.1 4.4 13.5 0.3 0.9 1,418
León 5.7 1.2 3.8 0.1 0.2 403
Lima 57.6 3.6 36.6 9.3 2.5 4,548
Montevideo 4.7 0.8 3.6 0.1 0.2 383
Porto Alegre 15.2 2.3 11.0 0.3 0.6 1,312
Río de Janeiro 103.5 20.0 47.6 1.3 2.5 5,909
San José 3.4 0.6 2.6 0.1 0.1 274
Santiago 27.7 2.5 6.5 0.6 0.2 2,314
São Paulo 53.8 7.4 39.8 4.1 2.2 5,160
Total 1,154.9 163.9 329.8 21.6 15.0 37,513

Desde su proyección el sistema BRT para la ZMG, se planteó como sustentable y
parte de este tema hace referencia a las ventajas medio ambientales que un proyecto de
esta naturaleza ofrece.

Así las cosas, un claro ejemplo de los beneficios en términos ambientales es que en
la Calzada Independencia antes de que entrara en funcionamiento el Macrobús se
emitían 13 toneladas de CO2 al día, hoy se emiten aproximadamente 3 toneladas por día
ya que utiliza diésel de ultra bajo azufre (UBA) suministrado por PEMEX (CTS México,
2003). Actualmente, el diésel UBA sigue siendo el que la tecnología del sistema
Macrobús utiliza.

En otras partes del mundo los BRT muestran beneficios muy específicos, por
ejemplo en Bogotá, Colombia el Sistema Transmilenio tuvo un impacto sobre los
usuarios al mejorar significativamente la provisión del servicio de transporte. Los
tiempos de viaje disminuyeron, la calidad y eficiencia del servicio aumentaron y, en los
CO: monóxido de carbono; HC: hidrocarburos; NOx: óxido de nitrógeno; SO2: óxido de azufre; MP: partículas en suspensión;
CO2dióxido de carbono.
Fuente: Corporación Andina de Fomento (CAF) 2010.
Cuadro 3. Emisión de contaminantes de los vehículos de transporte colectivo de las principales
ciudades, tonelada/día (2007).

17
corredores cubiertos por el nuevo sistema, tanto la congestión, como la contaminación,
cayeron dramáticamente (Echeverry, 2005).

Estrada (2009) menciona que al hablar de costos de oportunidad, en este caso,
hacemos referencia al valor del tiempo de los usuarios del transporte público para ser
utilizado en actividades alternativas al desplazamiento, lo que equivale a decir que este
análisis del costo de oportunidad se realiza desde la perspectiva del consumidor/usuario
del transporte público y Cervini (2007) lo define como Valor Social del Tiempo. En este
sentido, es evidente el hecho de que un sistema de transporte que logre reducir los
tiempos de desplazamiento de los usuarios generará ahorros significativos en el tiempo
de los mismos, traducido esto directamente en beneficios sociales.

En el caso particular de la ZMG, la velocidad promedio del transporte colectivo
convencional es de 16 Km/h, mientras que la velocidad media de las unidades
articuladas del sistema Macrobús alcanza un promedio de 23 Km/h. Esta diferencia se
debe principalmente a las siguientes causas:

Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) 2007.
Figura 9. Sistema de Transporte Masivo “Transmilenio”.

18
• Al uso de carriles particulares para el sistema BRT, sin tener que compartir la
superficie de rodamiento con vehículos particulares o vehículos de carga y/o
servicio.
• A las condiciones de la superficie de rodamiento de carril confinado para el BRT,
que por ende, se mantendrán en un mejor estado que el resto de la misma
superficie, donde operan actualmente las unidades de transporte convencional
junto con el resto de los vehículos.
• Por las paradas establecidas para el proyecto BRT son de cada 450 metros, lo
que aunado a un esquema de compensación para los operadores que no está
basado en el número de pasajeros transportados, desincentiva las paradas sin
control experimentadas en el transporte tradicional, como consecuencia de la
que llama Molinero (2003) y Moller (2001) “Guerra del centavo”.

En el proyecto BRT el cobro se realiza de manera automatizada y previa, lo cual
reduce la pérdida de tiempo en este proceso, que es realizado actualmente por los
operadores del transporte convencional. Con lo anterior, llegamos a la conclusión que
existen precedentes de que un sistema de transportemasivo puede ofrecer cambios en la
movilidad urbana de una ciudad, por lo que los datos de este capítulo dan referencia de
cómo la implementación, operación y articulación de un BRT con otros modos de
transporte pueden dar el norte a las siguientes decisiones gubernamentales.

19
Fuente: Pierre-Auguste Renoir 1872.
II.2 Transporte, ciudad y espacio público

A finales del siglo XVIII y principios del XIX, Remy y Voyé (2006) hablaban del
proceso de urbanización, que definieron como “el proceso a través del cual la movilidad
organiza la vida diaria, lo que supone una posibilidad y capacidad de movimiento y una
valoración de la movilidad”. Aquí se puede pensar que toma fuerza el concepto de
movilidad urbana. En esta época, la primera ciudad que sufrió los cambios propios del
proceso de la urbanización fue París, donde su principal característica eran la gran
afluencia de peatones y tranquilidad en sus espacios, que poco a poco fue terminando
por la invasión de vehículos jalados por caballos. Uno de los escenarios que sufrió
dichos cambios fue el bulevar, lugar que servía como espacio de intercambios tanto
públicos como privados.

En la figurea 10, se aprecia como los transeúntes van cruzando un boulevard, en
medio del caos de caballos y vehículos, ahora podemos afirmar el parentesco con el
tráfico moderno. En la imagen se aprecia que la movilidad era veloz y carecía de
normas, sobre todo para los peatones (lo que se refleja en el hecho de que el material
con el que se construyeron las pistas era propicio para los caballos y carrozas, pero al
hombre de a pie lo ensuciaba, lo obligaba a caminar por el fango, la tierra y el
Figura 10. Sociedad francesa mitad del siglo XIX.

20
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2011.
empedrado). Ante esto, los peatones entraron en una realidad diferente, un espacio en el
que tenía que moverse constantemente, no podían quedarse quietos. Mientras que el
bulevar suponía una vida más radiante y excitante de lo que había sido jamás, también
era más arriesgada y aterradora para quienes se desplazaban a pie. Bielich (2009) afirma
que el hombre tuvo que privilegiar el movimiento por medio del coche.

Para Berman (1989: 159) El incipiente tráfico de la calle y el bulevar no conoce
límites espaciales o temporales, inunda a todos los espacios urbanos, impone su ritmo al
tiempo de cada cual, transforma la totalidad del entorno moderno en un “caos en
movimiento”.

Las afirmaciones de Berman, Bielich y los poemas de Baudelaire, atentan que la
construcción de bulevares y calles provocó que en las ciudades se privilegiara el
desplazamiento. El movimiento trajo consigo desorden y peligro. Ello afectó en un
primer momento al ciudadano de a pie. La urbanización privilegió al chofer. Se pasó de
una ciudad enfocada en el peatón a una enfocada en el conductor.

Figura 11. Espacios peatonales de Francia.

21
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2011.

Por lo tanto, el propietario de la calle era el automóvil. El hombre de la calle, afirma
Berman, debía asimilarse a la nueva situación e incorporarse de nuevo al poder al
convertirse en el hombre del coche (Berman, 1989: 167). Berman encuentra que el
poder se hallaba en el hombre del coche. Por lo tanto, la planificación urbana necesitaba
“un nuevo tipo de calle que será una ‘máquina de tráfico’, o, para variar la metáfora
básica, una “fábrica de producir tráfico” (Berman, 1989: 167). Ésta es la autopista, que
separaba y dividía a la ciudad: “aquí la gente, allí el tráfico; aquí el trabajo, allí las
viviendas”. Para analizar el mundo de la autopista, como le denomina, Berman se centra
en el caso de Nueva York. En las primeras décadas del siglo XX hubo una
efervescencia por construir vías, por desarrollar, sin que importaran las consecuencias
que ello traería a quienes tenían que habitar en las ciudades en interacción con las
nuevas infraestructuras (Bielich, 2009).

Figura 12. Sistema BRT en París, Francia.

22
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2011.

De esta manera, Bielich (2009) considera que el desarrollo de las ciudades se
encuentra en estrecha relación con la incorporación masiva de medios de transporte en
la vida cotidiana. La urbe fue reorganizada para privilegiar la circulación. Para ello se
construyeron amplias vías, entre las que la autopista fue la más importante, que
facilitaron los desplazamientos acelerados.

En la era actual, denominada la “era de la información” por Castells (2006), la
ciudad se encuentra organizada en nodos. Cada nodo representa un foco de interés, que
tiene importancia para la sociedad red, ya que es a través de los nodos que se transmiten
los flujos de información y conocimiento que mueven a las sociedades del mundo
inmersas en esta red de información. Así, la ciudad se va organizando en una red de
nodos en los que se interconectan distintos flujos, dando lugar al espacio de flujos. “Las
redes procesan los flujos. Flujos son corrientes de información entre nodos que circulan
por los canales que conectan los nodos” (Castells, 2006: 28).

Figura 13. Metro de la ciudad de París, Francia.

23
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2011.

Figura 14. Mapa del Metro de París, Francia.

24
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2011.
Las vías son producto de la necesidad de movilidad que aparece en la ciudad
moderna. La relación entre ciudad y movilidad, según lo señala Avellaneda (2007: 111),
es dialéctica. Ambas variables se influyen mutuamente: la distribución del territorio
condiciona la necesidad de movilidad, pero también la movilidad va influenciando en el
modo en que la ciudad está organizada (Bielich, 2009).

Figura 15. Sistema Actual de sistema BRT en París Francia.

25
II.3 Antecedentes generales de Movilidad Urbana en América Latina

II.3.1 Paraná en Curitiba, Brasil

El transporte masivo mediante autobuses rápidos (BRT) tiene sus inicios hace más
de 40 años en América Latina. Sus comienzos se dan en Curitiba, Brasil en 1966 con la
aprobación de un plan director de la ciudad que incluía un sistema de autobuses muy
especial: el BRT, diseñado por Jaime Lerner, entonces alcalde de la ciudad.

El caso de Curitiba tiene una particularidad que lo convierte en un modelo de
transporte urbano copiado en muchas otras partes del mundo. Lo habitual en una ciudad
es que primero surjan las casas y luego se tracen las líneas de autobús y en el caso de
Guadalajara no es la excepción. En la ciudad de Curitiba se ha planificado de tal manera
que las mayores concentraciones de población se encuentran a los lados de las líneas del
BRT. Y lo mismo ocurre con las áreas comerciales, de trabajo o de ocio. La gente no
tiene que desplazarse hasta la otra punta de la ciudad. “Así es posible el crecimiento de
la ciudad sin grandes cambios en su estructura física".
Fuente: Google earth 2017.
Figura 16. Zona Metropolitana de Curitiba, Brasil.

26
Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) 2007.
La experiencia de Curitiba fue muy exitosa, pero difícilmente hubiera podido
concretarse sin la contribución de dos factores importantes, el segundo de los
cuales fue totalmente fortuito. Si estos dos factores no se hubiesen registrado, el
transporte masivo por buses seguramente existiría, pero no habría encontrado elgrado de aceptación que hoy ha alcanzado. El primer factor fue político: el
arquitecto Jaime Lerner, impulsor del sistema, fue elegido por tres periodos como
alcalde de la ciudad, lo que garantizó una fuerte continuidad en el desarrollo
progresivo del sistema. El segundo factor es la crisis del petróleo de 1973, que
elevó el precio del barril a alturas inimaginadas y que llevó al gobierno militar
brasileño a adoptar medidas drásticas para reducir la dependencia del petróleo
importado. La más importante de ellas fue el programa de producción de alcohol a
base de caña de azúcar como combustible para automóviles, pero el transporte
masivo mediante buses también formó parte de la reacción ante la crisis. En ese
sentido, resulta significativo que el entonces presidente de facto, el general Ernesto
Geisel, acompañara a Jaime Lerner en la inauguración del pionero Bus Rapid
Transit (BRT) de Curitiba (Thomson, 2007).
En la ciudad de Guadalajara el Sistema BRT llegó a transformar el corredor de la
Calzada Independencia y es el propio sistema el que se tiene que adaptar a la ciudad,
caso contrario a la ciudad de Curitiba.

Figura 17. Sistema de Transporte Masivo BRT de Curitiba, Brasil.

27
Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) 2007.
Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) 2007.

Figura 18. Carriles segregados del Sistema de Transporte Masivo BRT de Curitiba,
Brasil.
Figura 19. Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba, Brasil.

28
Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)
2007.
II.3.2 Transmilenio en Bogotá, Colombia

Su construcción inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa,
inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes. Tanto el
Transmilenio de Bogotá como el Macrobús de Guadalajara, fueron diseñados con base
en la experiencia brasileña. Aunque el mandato de Peñalosa duró solo tres años, fue
suficiente para que pudiera cortar la cinta del primer tramo antes de abandonar el cargo.
El Transmilenio era parte del plan que tenía Peñalosa de humanizar la capital
colombiana. En el largo plazo, la idea era que la red del Transmilenio cubriera toda la
ciudad. Aunque quizás la publicidad que ha recibido supere los alcances reales de sus
indudables beneficios, lo cierto es que ha sido exitoso y que ha contado con el impulso
del sucesor de Peñalosa, Antanas Mockus. En el caso del Macrobús de Guadalajara,
también la idea era que fuese una red que cubriera toda la ciudad, sin embargo, ahora se
construye la línea tres del tren ligero.
El primer paso del Transmilenio fue la Troncal Caracas, con sus dos pistas por
sentido, operadas en forma desordenada. Luego, con Peñalosa y Mockus, la
infraestructura se reconstruyó y la red de rutas se rediseñó. Las líneas troncales
se licitaron, se instaló un moderno sistema de pago de pasajes y las estaciones de
intercambio permitieron articular esas líneas con los servicios de buses locales.
Se agregaron, además, nuevos buses articulados para las troncales. Como
resultado de todo eso, se obtuvo una capacidad de transporte por hora y sentido
(sobre dos pistas en cada sentido) de unas 35,000 personas, a una velocidad de
26 kilómetros por hora.

Figura 20. Av. Caracas, antes y después de Transmilenio.

29
Fuente: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 2007.
Fuente: Google earth, 2017.
En esta fase, el Transmilenio se ubicó cerca del metro tanto en capacidad como
en velocidad, a un costo de infraestructura de menos de seis millones de dólares
por kilómetro, una cifra relativamente alta en comparación con los sistemas de
otras ciudades pero baja en relación con lo que demandaría la construcción de
un metro.

Sin embargo, los sistemas de este tipo no constituyen una panacea e implican,
también, una serie de problemas.

En ciudades que no cuentan con fondos suficientes para invertir en opciones
como el metro, estos sistemas están destinados a perdurar, ya que permiten
cubrir la demanda que en las ciudades europeas a menudo satisfacen el tranvía o
el metro (Thomson, 2007).

Figura 21. Máxima capacidad en las estaciones del Sistema Transmilenio.
Figura 22. Red del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio.

30
Fuente: Google earth, 2017.
II.3.3 Transantiago en Santiago, Chile

Es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la
ciudad de Santiago, capital de Chile. Comenzó a operar en una primera etapa desde el
22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se
realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la
implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011. Para el
caso de la ciudad de Guadalajara apenas comenzaba el periodo gubernamental donde se
formularía la implementación del sistema Macrobús.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando
importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del
proyecto. Esto generó una grave crisis a nivel nacional, tanto a nivel social como a nivel
político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet.

Figura 23. Región Metropolitana de Santiago, Chile.

31
Fuente: fotografía propia.
Fuente: fotografía propia.

Aunque el magnífico modelo curitibano de integración entre desarrollo urbano y
transporte masivo por buses no fue adoptado exactamente igual en ninguna parte,
el componente BRT, el Transantiago es un sistema que habría logrado mayor
éxito si las vías segregadas contempladas en su planificación hubiesen estado
listas en el momento de su inauguración.

Figura 24. Sistema de transporte BRT Transantiago.
Figura 25. Unidad de Transantiago transitando en una vía normal.

32
Áreas metropolitanas Tarifa mínima Medios de transporte Salario mínimo Habitantes
Bogotá-Colombia 0.80 Busetas-Micro-BRT 307 7,823,957
Buenos Aires-Argentina 0.60 Colectivos-bondis 445 13,267,181
Caracas-Venezuela 0.23 Camioneta-micro-autobús-metro 370 3,140,076
Ciudad de México 0.18 Micro-BRT-metro 125 19,239,910
Guadalajara-México 0.44 Autobús-BRT-metro 125 4,393,420
Lima-Perú 0.30 Combi-micro.autobús 219 8,482,619
Montevideo-Uruguay 0.58 Micro-autobús-BRT 193 1,325,968
San José-Costa Rica 0.19 Autobús 301 1,286,877
Santa Cruz-Bolivia 0.21 Micro 116 2,670,602
Santiago-Chile 1.30 Micro-metro-BRT 404 6,038,971
São Paulo-Brasil 1.28 Micro-autobús-BRT-metro 212 18,783,649
Cifras en dólares.
Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana, CAF.
Los ciudadanos más acaudalados, que manejan autos, quitan bienestar a las
personas de menores ingresos, que se trasladan en buses. En Santiago de Chile,
solo 15% de los viajes efectuados por las familias de las comunas más ricas se
realizan en transporte público, mientras que en los municipios más pobres apenas
15% de los traslados se concretan en transporte privado (Thomson, 2007).

Actualmente, el sistema de transporte masivo “Transantiago” ha mostrado avances
en su infraestructura desde su puesta en servicio, mismas que se presentan en la
siguiente figura:

Cuadro 4. Comparación del costo de moverse en transporte público en la Región Metropolitana
de Santiago (RMS).

33
Fuente. Sitio oficial de Transantiago.
Fuente: Ministerio de Transporte. Encuesta Origen-Destino 2006.

También,de acuerdo con el Estudio “Encuesta de Origen-Destino (EOD)” del año
2006 realizada por el Ministerio de Transporte del Gobierno de Chile, la movilidad se
comporta de la siguiente manera: en un día típico laboral en Santiago se realizan
16,120,905 viajes, de los cuales 9,579, 162 son en vehículos motorizados; esto indica
que el 40.6% de los viajes diarios se efectúan a pie o en bicicleta. En promedio, cada
habitante de la ciudad realiza, 2.81 viajes diarios.

Cuadro 5. Distribución de los viajes Motorizados y No Motorizados de Santiago

Modo
Período del Día
Punta
Mañana
Punta
Tarde
Fuera
Punta
Resto del
Día

Sin Inf.

Total
Motorizado 1,974,044 1,568,357 818,074 5,207,887 10,800 9,579,162
(%) 20.6 16.4 8.5 54.4 0.1 100.0
No Motorizado 805,912 1,180,703 770,774 3,782,562 1,791 6,541,743
(%) 12.3 18.0 11.8 57.8 0.0 100.0
Total 2,779,956 2,749,060 1,588,848 8,990,450 12,591 16,120,905
(%) 17.2 17.1 9.9 55.8 0.1 100.0
Figura 26. Avance en infraestructura de Transantiago desde su puesta en servicio.

34
Fuente: Ministerio de Transporte. Encuesta Origen-Destino 2006.
La encuesta también muestra que la mayor parte de los viajes motorizados se
realizan en transporte público (54.7%); los viajes en automóvil particular y taxi
constituyen un 37.3% de dichos viajes (38.6% si se considera la moto) y el resto de los
viajes motorizados se efectúa combinando transporte público y privado (0.7%), o en
otros modos como el transporte institucional o escolar (5.6%). En el modo metro, según
la encuesta, se efectúan 743,985 viajes diariamente; esto es, un 7.8% de los viajes
motorizados. Finalmente, un análisis detallado de los viajes en transporte público
muestra que el modo más usado son los buses y taxibuses, en los cuales se realiza el
78.5% de éstos.

Al observar el propósito con que se realizan los viajes, se constata que los motivos
trabajo y estudio constituyen, respectivamente, el 27.1% y 19.0%. El 53.9% restante
considera todos los demás motivos, destacándose el propósito compras.

Figura 27. Generación de viajes por propósito agregado.

35
Fuente: Ministerio de Transporte. Encuesta Origen-Destino 2006.

Figura 28. Generación de viajes por propósito desagregado.

36
II.4 Aspectos teóricos de la Economía aplicada a la operación del transporte
público urbano

II.4.1 Sobre el concepto de Movilidad Urbana

Una vez visto al transporte en la vida cotidiana solo como un modo clave en la
movilidad urbana y de acuerdo con Jans (2009), al referirnos específicamente a la
“movilidad urbana”, ésta está referida a los distintos desplazamiento que se generan
dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo
uso de los distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema
público de buses y metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen
vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público.

La inclusión del concepto de "movilidad urbana" y la respuesta eficiente a ella, ha
significado un importante crecimiento económico en diversas ciudades que han sabido
visualizar sus ventajas (Jans, 2009).

37
II.4.2 Algunos principios en la Economía del transporte

El Economista Duque (2003) asume que además de la regulación gubernamental, la
industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas.

• La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan
en la misma proporción que los ingresos, cuando el volumen de los
negocios lo hace.
• La ley de los rendimientos decrecientes dice que después de cierto umbral,
al adicionar un nuevo factor la productividad decrece.
• Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una
expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de
explotación o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los
gastos fijos o constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total
decreciente por unidad. No obstante, habrá un tope para la expansión.
• Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener
de forma simultánea más de un producto o al adquirir por medio de una
misma operación de compra materias primas de calidades diferentes.
• Las economías que obtiene la empresa en los procesos de producción
conjunta se las denomina "economías de alcance". Es importante fortalecer
la articulación entre los pequeños y medianos empresarios, para hacer
económicamente viable su acceso a mercados de insumos y de consumo.
• Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que
los productos individuales utilizan recursos comunes o en los que
determinados servicios se prestan a dos o más usuarios (Duque, 2003).

38
II.5 Características de operación de un sistema de transporte masivo: economía,
emisiones y ahorro de tiempo. Estudio de factibilidad para sistemas BRT en la
ZMG
II.5.1 Análisis de Costos de operación y beneficios en ahorros

“La mejor estructura no garantizará los resultados ni el rendimiento. Pero la
estructura equivocada es una garantía de fracaso”.
Peter Drucker

Para De Rus, Betancor y Campos (2006), la selección de un sistema de transporte
público alternativo carece de sentido si no ofrece una mejora significativa en la
reducción de costos de operación. No obstante, los costos de capital también son
determinantes y en materia de transporte masivo, los costos de infraestructura cuentan y
son categóricos en la toma de decisiones. De acuerdo con el Organismo Coordinador la
de la Operación Integral del Transporte (2009) en su estudio de factibilidad, los
sistemas BRT implementados han demostrado ser una alternativa en términos de costo-
beneficio 3 , lo cual es distinto a los costos operativos, es decir, evaluados
económicamente de acuerdo con tres elementos:

• Ahorros en costos de operación vehicular por sustitución de unidades
convencionales por autobuses articulados.
• Ahorros por reducción de mermas por automatización del sistema de cobro.
• Ahorros por reducción de emisión de contaminantes.

3 Ver entrevista de Alejandro Joya Virgen. Anexo 1.

39
II.5.2 Ahorros en costos de operación vehicular BRT vs Autobús convencional

Para la estimación de ahorros por este concepto se analizan los costos de operación
de los vehículos del sistema de transporte público colectivo convencional que
actualmente presta el servicio en un corredor determinado. Para el análisis de los costos
se debe incluir una serie de variables como velocidad promedio, consumo en llantas,
lubricantes, mantenimiento, horas trabajadas diariamente, los rendimientos de cada tipo
de vehículo, depreciación del costo de unidades, pago de intereses, rentabilidad y
sueldos de operadores, entre otros.

Para la cuantificación de ahorros por costos de operación se comparan los costos de
ambos modelos de transporte, por ejemplo, para una futura línea del sistema Macrobús,
el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público
(OCOIT), hoy IMTJ, realizó en el año 2009 un estudio de costo y beneficio sobre la
base de 478 unidades convencionales. Para entender mejor estos escenarios, es
necesario mencionar que el costo operativo promedio por kilómetro para las unidades
convencionales en ese año era de 16.27 pesos, mientras que el costo por kilómetro de
las unidades articuladas era de 12.91 pesos (OCOIT, 2009).

40
Fuente: Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de
TransportePúblico (OCOIT, 2009), hoy IMTJ.
Periodo Año
Costo Operativo Anual
transporte convencional ($)
Costo Operativo Anual con
línea BRT ($)
Beneficios del Proyecto ($)
1 2009
2 2010
3 2011 425,278,154 96,023,732 329,724,421
4 2012 440,649,339 99,384,563 341,264,776
5 2013 456,072,066 102,863,023 353,209,043
6 2014 472,034,588 106,463,229 365,571,360
7 2015 488,555,799 110,189,442 378,366,357
8 2016 505,655,252 114,046,072 391,609,180
9 2017 523,353,185 118,037,685 405,315,501
10 2018 541,670,547 122,169,004 419,501,543
11 2019 560,629,016 126,444,919 434,184,097
12 2020 580,251,032 130,870,491 449,380,541
13 2021 600,559,818 135,450,958 465,108,860
14 2022 621,579,411 140,191,742 481,387,670
15 2023 643,334,691 145,098,452 498,236,238
16 2024 665,851,405 150,176,898 515,674,507
17 2025 689,156,204 155,433,090 533,723,114
18 2026 713,276,671 160,873,248 552,403,423
19 2027 738,241,355 160,503,812 571,737,543
20 2028 764,079,802 172,331,445 591,748,357
8,078,146,531

Asimismo, el sistema BRT reduce considerablemente los costos de operación en
relación al sistema de transporte público convencional, alcanzando un ahorro en costo
operativo aproximado a los 8 mil millones de pesos en el largo plazo (ver cuadro 6).
Cuadro 6. Ahorros en costos de operación vehicular, línea BRT.

41
II.5.3 Ahorros por mermas de cobranza

Para la estimación de los ahorros por mermas de cobranza, de acuerdo con los
Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los
programas y proyectos de inversión, se asigna un valor de merma por ingresos
equivalente al 2% del total. Aun cuando este valor es un parámetro estimado, resulta
incluso conservador si se le compara con la posible evidencia empírica, la cual nos
muestra que las mermas sobre ingresos en este rubro pueden alcanzar hasta un 5% de
los ahorros esperados.

Así las cosas, el sistema BRT contribuye en el largo plazo con ahorros estimados por
312.6 millones pesos (ver cuadro 7), traducido esto a su vez en beneficios como:
aumento de la velocidad promedio ocasionada por la no distracción del conductor al
momento del cobro, incremento en la seguridad, reducción de los pasajes gratuitos
Periodo Año
Ingresos Anuales
línea BRT ($)
Mermas por cobro
($)
Beneficios del
Proyecto ($)
1 2009
2 2010
3 2011 638,087,625 12,761,753 12,761,753
4 2012 660,420,692 13,208,414 13,208,414
5 2013 683,535,416 13,670,708 13,670,708
6 2014 707,459,156 14,149,183 14,149,183
7 2015 732,220,226 14,664,405 14,644,405
8 2016 757,847,934 15,156,959 15,156,959
9 2017 784,372,612 15,687,452 15,687,452
10 2018 811,825,653 16,236,513 16,236,513
11 2019 840,239,551 16,804,791 16,804,791
12 2020 869,647,935 17,392,959 17,392,959
13 2021 900,085,613 18,001,712 18,001,712
14 2022 931,588,609 18,631,772 18,631,772
15 2023 964,194,211 19,283,884 19,283,884
16 2024 997,941,008 19,958,820 19,958,820
17 2025 1,032,868,943 20,657,379 20,657,379
18 2026 1,069,019,356 21,380,387 21,380,387
19 2027 1,106,435,034 22,128,701 22,128,701
20 2028 1,145,160,260 22,903,205 22,903,205
312,658,997
Fuente: Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte
Público (OCOIT, 2009), hoy IMTJ.
Cuadro 7. Ahorros por mermas de cobranza, línea BRT.

42
(familiares y amigos), eliminación de los desvíos por recaudo, así como el control y
registro de los niveles de demanda.

II.5.4 Ahorros por reducciones de emisiones contaminantes

Para la estimación de los ahorros por este concepto se utiliza la Baseline
Methodology for Bus Rapid Transit AM-0031 (metodología aprobada por las Naciones
Unidas en el 2006), donde se consideran cuatro variables para la estimación de los
bonos de carbono:
• Antigüedad promedio del parque vehicular que resulte en menos emisiones por
kilómetro recorrido
• Tamaño de la unidad sustituida de manera que realice menores emisiones en
proporción al número de pasajeros transportados
• Mejor grado de ocupación de la flota
• Cambio modal de la flota

Para la cuantificación de esta reducción, se asigna un valor económico por tonelada
evitada (NOX, CO2 y otras partículas suspendidas) de 20 euros (valor promedio para
las agencias MGM y Carbon Finance). Es ineludible que la estimación sea revisada por
una entidad certificada por el PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo).

Por ejemplo, para el sistema Macrobús se determinó que el nivel de emisiones en la
troncal ascendía a 16.8 toneladas diarias en promedio, mientras que el nivel de
emisiones bajo el escenario con proyecto (ya con BRT) permitió reducir este número a
5.3 toneladas diarias, lo cual generó un ahorro de 11.5 toneladas diarias. El tipo de
cambio considerado para la estimación a largo plazo fue de 20 pesos por euro. Los
beneficios obtenidos gracias a la situación con proyecto en esta categoría se presentan
en el cuadro 8.

Fuente: Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte
Público (OCOIT, 2009), hoy IMTJ.

De este modo, el sistema Macrobús estimó alrededor de 96.6 millones de pesos a
largo plazo por ahorros de emisiones contaminantes evitadas, teniendo esto
consecuencias importantes en el medio ambiente.

Considerando la metodología para la estimación de costos y el caso particular del
sistema Macrobús, el estudio concluye que el proyecto BRT para la ZMG es una
iniciativa eficiente en los rubros operativos según los estándares internacionales. Esto
permite, como se pudo revisar a lo largo de esta sección, generar ahorros significativos
en cada una de las categorías, los cuales se traducen de manera automática en beneficios
sociales cuantificados en términos monetarios.
Periodo Año
Toneladas
Anuales
Costo por
tonelada ($)
Beneficios del
Proyecto ($)
1 2009
2 2010
3 2011 11,279 400.00 4,511,400
4 2012 11,504 400.00 4,601,628
5 2013 11,734 400.00 4,693,661
6 2014 11,969 400.00 4,787,534
7 2015 12,208 400.00 4,883,284
8 2016 12,452 400.00 4,980,950
9 2017 12,701 400.00 5,080,569
10 2018 12,955 400.00 5,182,181
11 2019 13,215 400.00 5,285,824
12 2020 13,479 400.00 5,391,541
13 2021 13,748 400.00 5,499,371
14 2022 14,023 400.00 5,609,359
15 2023 14,304 400.00 5,721,546
16 2024 14,590 400.00 5,835,977
17 2025 14,882 400.00 5,952,696
18 2026 15,179 400.00 6,071,750
19 2027 15,483 400.00 6,193,185
20 2028 15,793 400.00 6,317,049
96,599,506
Cuadro 8. Ahorros por emisiones contaminantes evitadas, línea BRT.

44
II.5.5 Costos de oportunidad (ahorros en tiempos de viaje)

El costo de oportunidad de cualquier actividad económica se define como el valor
que tienen los recursos productivos que se emplean para llevar a cabo cualquier
actividad, por ejemplo, tiempos de viaje. El valor de los recursos debe calcularse
teniendo en cuenta cuáles serían otros usos alternativos posibles, y seleccionando la
mejor opción para cada uno de los recursos (De Rus, Campos y Nombela, 2003).

Así, no sólo deben tomarse en cuenta dentro del costo de oportunidad del transporte
los factores productivos tradicionales, sino que también se debe incluir el tiempo de los
usuarios que realizan los viajes y las externalidades negativas que este transporte pueda
generar a la sociedad en su conjunto.

Al hablar de costos de oportunidad, en este caso, hacemos referencia al valor del
tiempo de los usuarios del transporte público para ser utilizado en actividades
alternativas al desplazamiento, lo que equivale a decir que este análisis del costo de
oportunidad se realiza desde la perspectiva del consumidor/usuario del transporte
público. En este sentido, es evidente el hecho de que un sistema de transporte que logre
reducir los tiempos de desplazamiento de los usuarios generará ahorros significativos en
el tiempo de los mismos, traducido esto directamente en beneficios sociales (Estrada,