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INSTITUTO TECNOLOGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY 
CAMPUS MONTERREY 
 
DIVISION DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA 
 
 
 
“LOGÍSTICA INVERSA: Centros Autorizados de Tratamiento para Vehículos al 
final de su vida útil (VFU)” 
 
TESIS 
 
 
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL 
GRADO ACADEMICO DE: 
 
 
 
MAESTRA EN CIENCIAS 
ESPECIALIDAD EN SISTEMAS DE MANUFACTURA 
 
 
POR: 
 
ANA XENIA VALENCIA CHÁVEZ 
 
 
 
 
 
MMOONNTTEERRRREEYY,, NN..LL.. DDIICCIIEEMMBBRREE DDEE 22000066 
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE 
MONTERREY 
CAMPUS MONTERREY 
 
 
 
DIVISIÓN DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERIA 
 
 
 
 Los miembros del comité de tesis recomendamos que el presente anteproyecto de tesis 
presentado por la Ing. Ana Xenia Valencia Chávez sea aceptado como requisito parcial para 
obtener el grado académico de Maestro en Ciencias especialidad en: 
 
 
MAESTRIA EN SISTEMAS DE MANUFACTURA 
CON ESPECIALIDAD EN INGENIERIA DE PRODUCCIÓN 
 
 
Comité de Tesis: 
 
 
 
 
Dr. Jose Luis Gonzalez Velarde 
 
 
 
 
 
 
 Dr. Dagoberto Garza Núñez M.C. Elías Olivares Benítez 
 
 
 
APROBADO 
 
 
 
Dr. Francisco Ángel Bello 
Director del Programa de Graduados en Ingeniería 
 
 
 
MONTERREY, N. L. DICIEMBRE 2006 
 i
DEDICATORIA 
 
 
A mi papa Israel, porque tu eres mi mas grande inspiración, porque 
gracias a tus consejos y motivaciones durante mi vida he podido 
alcanzar uno de mis grandes sueño. 
 
A mi mama Tere, porque supe valorar lo importante de tus consejos 
que me diste toda tu vida cuando decidí venirme a Monterrey, 
gracias por darme la vida y amarme como siempre lo has hecho. 
 
A mi abuelita, porque estuviste apoyándome siempre, pendiente 
de mi y echándome porras en todo momento. 
 
A mi hermana Bere, porque eres mi amiga y mi alegría y me has 
sabido escuchar en todo momento y porque siempre tienes una 
palabra de aliento para mi. 
 
A mi hermano Isra porque cuando necesitaba algo siempre 
estabas para ayudarme y por el cariño que siempre me has 
demostrado. 
 
A Omar Vázquez, porque cuando creía que el camino ya se había 
acabado, tu me enseñaste que existe otro y mucho mejor, gracias 
por tu apoyo, tu amor y tu comprensión. 
 
A las tuzas y las chulas, porque siempre me apoyaron y me dieron 
ánimos para continuar luchando por este sueño. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ii
 
AGRADECIMIENTOS 
 
A Dios, por todas las oportunidades que hasta este momento me ha 
dado, por permitirme llegar a este momento de mi vida pudiendo 
compartir estos momentos con la gente que mas amo. 
 
A mi familia por el apoyo, confianza y amor incondicional. 
 
A mi asesor el Dr. Jose Luis Gonzalez Velarde por todo el tiempo 
dedicado, por sus consejos y por ser mi guía en la realización de 
este trabajo. 
 
A mi asesor el Dr. Joaquín Bautista por su hospitalidad, sus consejos y 
su siempre preocupación de mi, cuando mas lejos estaba de mi 
casa. 
 
A Jordi y María, porque siempre trataron de hacerme mas amena 
mi estancia en Barcelona, por su tiempo y sus consejos. 
 
A mis sinodales M.C. Elías Olivares Benitez y el Dr. Dagoberto Garza 
Núñez por las grandes contribuciones a este trabajo. 
 
A todos mis amigos en especial a Juanito, Ivonne, Keren, Samy, Ale, 
Aleksandra, Paulina, Ozziel, Mirna, Ericka C y Erika J, Gaby y Edgar 
que estuvieron en este camino y nunca dejaron de darme apoyo, 
amor y ánimos para seguir adelante. 
 
A mis compañeros de la escuela y maestros de la maestría por su 
apoyo y hacer más amenos los momentos difíciles de estudio y de 
trabajo. 
 
 
 
Índice 
 
 iii 
Índice de Contenido 
 
 
 Dedicatoria ................................................................................................................ i 
 Agradecimientos.................................................................................................... . ii 
 Indice de Contenido ............................................................................................. . iii 
 Indice de tablas graficas y figuras ................................................................... …vi 
 
 
CAPÍTULO I.INTRODUCCIÓN 
 1.1 Antecedentes .................................................................................................... 1 
 1.2 Definición del problema................................................................................... 3 
 1.3 Objetivo.............................................................................................................. 4 
 1.4 Hipótesis............................................................................................................ 4 
 1.5 Justificación...................................................................................................... 4 
 1.6 Alcances y Limitaciones.................................................................................. 7 
 1.7 Descripción de capitulos................................................................................. 7 
 
 
CAPÍTULO II. ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS 
 2.1 Marco Jurídico .................................................................................................. 8 
 2.1.1 Unión Europea ........................................................................................... 8 
 2.2.2 España ......................................................................................................13 
 2.2.3 Estados Unidos........................................................................................14 
 2.2.4 México.......................................................................................................15 
 2.2 Marco Histórico..............................................................................................18 
 2.2.1 Europa .................................................................................................18 
 2.2.2 Estados Unidos ..................................................................................19 
 2.2.3 México .................................................................................................20 
 2.3 Marco Teórico ...............................................................................................24 
 2.3.1 Logistica Inversa ................................................................................24 
 2.3.1.1 Breve estado del arte de la logística .........................................24 
 2.3.1.2 Logistica Inversa .........................................................................28 
 2.3.1.3 Logística Verde.............................................................................30 
 2.3.1.4 Fuerzas Promotoras de la logística Inversa .............................31 
 
Índice 
 
 iv 
 2.3.1.5 Beneficios de la Logística Inversa .............................................32 
 2.3.2 Estructuras de flujos de procesos ...................................................33 
 2.3.2.1Comparación de estructuras de procesos ...............................35 
 2.3.2.2 Selección de proceso .................................................................38 
 2.3.3 Tipos de residuos...............................................................................39 
 2.3.3.1 Clasificación según la normativa legal en la UE....................39 
 2.3.3.2 Residuos en ELV........................................................................42 
 2.3.3.3 Posibilidades tecnologicas ......................................................44 
 
CAPÍTULO III. METODOLOGIA3.1 Descripción de los centros autorizados de tratamiento ........................46 
 3.2 Características de las etapas de proceso ................................................48 
 3.2.1 Etapa de recogida de los vehículos.................................................49 
 3.2.2 Etapa de descontaminación primaria ..............................................50 
 3.2.3 Etapa de descontaminación secundaria .........................................50 
 3.2.4 Etapa de desmontaje ........................................................................52 
 3.3 Actividades de descontaminación y desmontaje ..................................54 
 3.3.1 Descontaminación primaria ..............................................................54 
 3.3.2 Descontaminación secundaria .........................................................56 
 3.3.3 Desmontaje .........................................................................................58 
 3.4 Equipos en las etapas del proceso .........................................................59 
 3.5 Tiempo de actividades .............................................................................64 
 3.5.1 Tiempo de descontaminación primaria ...........................................64 
 3.5.2 Tiempo de descontaminación secundaria y desmontaje..............66 
 3.6 Secuenciación de Desmontaje ...............................................................68 
 3.7 Simulación - Contruccción de los Escenarios.......................................71 
 3.7.1 Tipo de Autos......................................................................................73 
 3.7.2 Actividades en cada Fase .................................................................74 
 3.7.3 Tiempos en cada Fase .......................................................................75 
 3.7.4 Recursos en cada Fase ....................................................................76 
 3.7.5 Construcción de los escenarios.......................................................76 
 
 
 
 
 
Índice 
 
 v 
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS 
 4.1 Resultados........................................................................................................81 
 4.2 Análisis de Resultados ...................................................................................90 
 
 
Capítulo V. CONCLUSIONES.......................................................................................94 
 
BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................98 
 
GLOSARIO .. ................................................................................................................102 
 
ANEXO A.. ...................................................................................................................105 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
 vi 
INDICE DE TABLAS 
Tabla 1. Directiva 2000/53/CE y sus actoso modificativos………………………… .11 
Tabla 2. Percepcion de materias medioambientales en los negocios …………… 31 
Tabla 3. Sumario de los beneficios de la logística Inversa ……………..................33 
Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos…………… ...............................35 
Tabla 5. Clasificación de los residuos de ELV………...............................................42 
Tabla 6. Tiempos de descontaminación primaria …………… .................................65 
Tabla 7. Tiempos de descontaminación secundaria……………..............................66 
Tabla 8. Tiempos de desmontaje……… .....................................................................67 
Tabla 9. Resultados de VA Time – Escenario I……… ..............................................82 
Tabla 10. Resultados de WAIT Times – Escenario I ……………..............................82 
Tabla 11. Resultados de TOTAL Time – Escenario I……………..............................82 
Tabla 12. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario I………..............83 
Tabla 13. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario I……… ..............83 
Tabla 14. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario I………… ...............83 
Tabla 15. Resultados de VA Time – Escenario II……… ...........................................84 
Tabla 16. Resultados de WAIT Times – Escenario II …………….............................84 
Tabla 17. Resultados de TOTAL Time – Escenario II…………….............................84 
Tabla 18. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario II……….............85 
Tabla 19. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario II……… .............85 
Tabla 20. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario II………… ..............85 
Tabla 21. Resultados de VA Time – Escenario III……… ..........................................86 
Tabla 22. Resultados de WAIT Times – Escenario III ……………............................86 
Tabla 23. Resultados de TOTAL Time – Escenario III……………............................86 
Tabla 24. Resultados de Tiempo de espera en Cola – Escenario III………............87 
Tabla 25. Resultados de Entrada y Salida de autos – Escenario III……… ............87 
Tabla 26. Resultados de Eficiencia de Recursos – Escenario III………… .............87 
Tabla 27. Resumen de VA Time ……… ......................................................................88 
Tabla 28. Resumen de WAIT Times …………….........................................................88 
Tabla 29. Resumen de TOTAL Time ……………........................................................88 
Tabla 30. Resumen de Tiempo de espera en Cola ………........................................89 
Tabla 31. Resumen de Entrada y Salida de autos ……… ........................................89 
Tabla 32. Resumen de Eficiencia de Recursos………… ..........................................89 
 
 
Índice 
 
 vii 
 
INDICE DE FIGURAS 
Figura 1. Localización de CAT’s en España………… ...............................................47 
Figura 2. Diagrama de Desensamblaje…………........................................................70 
 
 
Capítulo I Introducción 
 
- 1 - 
1. INTRODUCCIÓN 
 
Esta investigación fue realizada bajo el proyecto ALFA- LogInv en la unión 
Europea, específicamente en la Universidad Politécnica de Cataluña de la 
ciudad de Barcelona. 
 
ALFA-LogInv es un proyecto financiado por la Unión Europea, para difundir la 
Logística Inversa en Latinoamérica. Su objetivo general se centra en construir 
una red estable que permita la formación de graduados en el ámbito de la 
gestión basada en el medio ambiente. 
 
Además se pretende: 
- La formación de postgraduados europeos y latinoamericanos en un tema 
emergente como es la logística inversa y el medio ambiente. 
 
- Estancias cortas de alumnos en un master de calidad para ampliar su 
formación compartiendo la experiencia con alumnos y profesores de otros 
países. 
 
- Posibilitar la realización de proyectos de fin de carrera (tesis de maestría) en 
otros países. 
 
1.1 ANTECEDENTES 
 
En las últimas décadas, la preocupación por la conservación del medio ambiente 
ha llevado a la sociedad civil, a los gobiernos de los países y a las empresas a 
establecer mecanismos de regulación directa e indirecta que eviten el daño 
ambiental. 
 
Capítulo I Introducción 
 
- 2 - 
El conjunto de aplicaciones de criterios, normativas y responsabilidades para las 
empresas ha dado lugar al concepto de logística inversa que atiende al 
movimiento de los residuos generados por el producto de consumo, hasta las 
instalaciones que aseguren una correcta gestión y tratamiento. 
 
La puesta en marcha de estas medidas y el cumplimiento de las mismas debe 
ser asumida por el productor, agenteeconómico que inicia el proceso de 
comercialización de un producto, así como los costos de organización, 
planificación, implantación y sensibilización, asociados a estos nuevos procesos 
de negocio. 
 
La contaminación por vehículos automotores ha sido una de las preocupaciones 
fundamentales de la regulación ambiental desde hace muchos años. Ésta se ha 
enfocado principalmente en la disminución de emisiones contaminantes al aire, 
para lo que ha sido necesario la reducción del peso del automóvil y del uso de 
combustible. 
 
Sin embargo, al llegar al final de su vida útil los restos del vehículo son altamente 
contaminantes si no se reciclan adecuadamente. 
 
Debido al incremento de la concientización social sobre los problemas 
medioambientales, y a la traducción de la misma en medidas legislativas, las 
cuestiones medioambientales que se plantean a lo largo del ciclo de vida de un 
producto están siendo consideradas, cada vez con mayor importancia, por la 
totalidad de los sectores industriales. 
 
En concreto, la industria del automóvil se sitúa como uno de los sectores más 
avanzados en la mejora de políticas medioambientales, adoptando una actitud 
proactiva en busca de medidas que conduzcan a la reducción del consumo de 
recursos naturales, de los vertidos y de las emisiones a la atmósfera. Ya son 
muchas las empresas, como por ejemplo Volkswagen, Volvo y BMW, en las que 
Capítulo I Introducción 
 
- 3 - 
se ha implantado una política interna que establece sus objetivos en cuanto al 
reciclaje, reutilización de materias primas, consumo de combustible y emisiones 
de gases contaminantes. 
 
En los países de la Unión Europea esta problemática se empezó a discutir a 
principios de la década de los noventa y en septiembre del 2000 el Parlamento 
de la Unión Europea aprobó la directiva 2000/54/EC que regula el tratamiento de 
los vehículos automotores que llegan al final de su vida útil (ELV, pos sus siglas 
en inglés: End of life Vehicles). 
 
En México aun no existen regulaciones que contemplen los vehículos 
automotores de manera integral, existen regulaciones para algunos 
componentes de éstos, pero se manejan de forma independiente. 
 
Para poder tratar al automóvil de manera integral es imprescindible contar con 
centros autorizados que den tratamiento a los automóviles que llegan al final de 
su vida útil. Actualmente en Europa existen estos centros que se encargan 
desde la descontaminación hasta el desensamble de éstos. 
 
La preocupación ahora es buscar mejores alternativas de desensamble para un 
mejor rendimiento de estos centros. 
1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 
Actualmente existen talleres encargados del desensamble de autos, que utilizan 
un sistema propio, mas sin embargo, la falta de integración de los sistemas 
técnicos, entendiéndose por estos los métodos y tecnologías de trabajo, 
estructuras de flujos de procesos y la secuenciación durante un proceso de 
desmontaje de automóviles al final de su vida útil alargan los tiempos de 
desensamble y la eficiencia de la planta. 
 
Capítulo I Introducción 
 
- 4 - 
En México no existen talleres de este tipo, por lo que se busca analizar la 
situación de éstos en Europa, de como trabajan actualmente para poder 
presentar una propuesta en nuestro país en este tema. 
 
1.3 OBJETIVO 
La presente tesis tiene 2 objetivos principales: 
El primero es realizar una investigación histórica y legal de los diferentes países 
donde existen CATS que pueda servir de base para proponer legislaciones 
similares en México. 
El segundo un análisis de la situación actual de los centros autorizados de 
desmontaje de la Unión Europea, con mayor atención a los del área de 
Cataluña; las actividades que realizan, y las medidas de interés asociadas con 
ellas. 
 
1.4 HIPÓTESIS 
¿Existen otros tipos de configuraciones que sean más eficientes que la actual? 
1.5 JUSTIFICACIÓN 
 
Al hablar de desarrollo de un país se debe pensar en mejorar las condiciones de 
vida, y que esto sea compatible con la explotación racional del planeta. A esto se 
le llama desarrollo sostenible. 
 
Uno de las características que debe de tener el desarrollo de un país para que 
se considere sostenible es promover al máximo el reciclaje y la reutilización. 
 
Capítulo I Introducción 
 
- 5 - 
En una visión ecológica del mundo, el reciclaje es el tercer y último paso en la 
acción de disminución de residuos, el primero es la reducción, el segundo paso 
es reutilizar. 
 
Reciclaje es un término utilizado de manera general para describir el proceso de 
utilización de partes o elementos de un artículo, tecnología, objeto que todavía 
pueden ser usados, a pesar de pertenecer a algo que ya llegó al final de su vida 
útil. 
 
También se refiere al conjunto de actividades que pretenden reutilizar partes de 
artículos que en su conjunto han llegado al término de su vida útil, pero que 
admiten un uso adicional para alguno de sus componentes o elementos. 
 
El reciclaje de vehículos contribuye en buena medida a la conservación del 
medio ambiente, puesto que permite ahorrar la energía y materiales que se 
hubieran necesitado para producir componentes nuevos. Sin embargo, el 
desguace de automóviles implica el manejo de una considerable cantidad de 
materiales peligrosos, entre los que se encuentran combustibles (gasolina y 
gasoil), aceite de motor, líquido de transmisión, filtros de aceite, refrigerante, 
líquido limpia parabrisas, anticongelante (etileno-glycol), baterías (ácido sulfúrico 
y plomo) y piezas de plomo, accesorios de limpieza con disolventes a base de 
hidrocarburos ligeros orgánicos, interruptores de mercurio, pastillas de frenos 
(asbestos), líquido de frenos (glicol), lubricantes en general, trapos y el propulsor 
del airbag (ácido sódico). 
 
La tradicional mala gestión del desguace de coches ha provocado en algunos 
lugares una considerable contaminación del suelo y de las aguas superficiales y 
subterráneas. Ello se debe a una pobre gestión de los residuos, y a la falta de 
conocimiento de las normativas ambientales. La contaminación causada por la 
actividad de estas industrias ha tenido una repercusión muy negativa en la 
Capítulo I Introducción 
 
- 6 - 
imagen pública de las mismas y la recuperación de los lugares afectados será 
demasiado costosa. 
 
Es por ello que deben existir lugares para poder desensamblar los automóviles, 
y buscando el menor impacto al medio ambiente. 
 
Otro punto importante por el cual se realiza esta investigación es que el tema del 
desensamble a la fecha, es un tema ya estudiado, mas sin embargo es incierto, 
existen tantas variables al hablar de esto. Las secuencias de desensamble se 
han realizado tradicionalmente para: Construcción y reparación en ambientes 
peligrosos e inaccesibles por ejemplo en la nave espacial y el equipo nuclear, 
reparación y mantenimientos óptimos y también como una herramienta para la 
optimización del ensamble. Pero en últimas fechas ha emergido un énfasis en el 
comportamiento ambiental de los productos durante su ciclo de vida, usando 
técnicas en secuencia de desensambles en el diseño y la optimización de líneas 
de desensamble. [47] 
Siete grandes diferencias entre el ensamble y el desensamble son: 
- El desensamble no se realiza generalmente completo, en ocasiones se 
prefiere uno incompleto, lo cual agrega más variables de decisión. 
- El proceso de ensamble en ocasiones no es completamente reversible. 
- El valor añadido en procesos del desensamble es generalmente modesto 
comparado con el que se obtiene en un ensamble. 
- La incertidumbre existe con respecto a la calidad de los componentes. 
- La incertidumbre existen en la fuente de productos desechados visto 
desde el punto cualitativo y cuantitativo. 
- En el desensamble, una variedad en proveído pueden estar presentes 
- Debido estas características, el desensamble se realizar manualmente, envez de plantas automatizadas. 
 
Por estas razones se busca analizar cuales son las actividades que realizan en 
los CATs para la facilitar el desensamble. 
Capítulo I Introducción 
 
- 7 - 
1.6 ALCANCES Y LIMITACIONES 
 
La metodología que se desarrollará, se enfocará en la implementación dentro de 
los centros de descontaminación y desensamble en la Unión Europea. 
1.7 DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS 
 
Este trabajo de investigación se divide en 5 capítulos. 
 
En el 1er capitulo se podrá revisar la descripción del proyecto, los objetivos 
principales, así como los alcances de éste. 
 
En el 2do capítulo se realiza una investigación de los aspectos legales e 
históricos del reciclaje de autos tanto en la Unión Europea, España y México. Y 
también se realiza una investigación de algunos conceptos importantes que son 
necesarios conocer para un mejor entendimiento del proyecto, como son los 
tipos de residuos, los diferentes flujos de procesos, y los conceptos de Logística 
Inversa. 
 
En el 3er capítulo se describe la metodología utilizada para la realización del 
análisis de los centros autorizados para tratamiento de automóviles (CAT’s), 
desde las actividades que realizan, los tiempos de cada actividad y las diferentes 
herramientas que se utilizan en el proceso y también se muestran los 3 
escenarios donde se puede ver el comportamiento de éstos en el software 
utilizado. 
 
En el 4to capitulo se muestran los resultados del programa utilizado, así como un 
análisis de esta información. 
 
En el 5to capitulo se muestran las conclusiones finales del proyecto. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 8 - 
2 ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS 
2.1 MARCO JURÍDICO 
2.1.1 UNIÓN EUROPEA 
 
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de 
septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil. [2] 
 
A raíz de la Resolución del Consejo de 7 de mayo de 1990 sobre la política en 
materia de residuos, la Comisión propuso varias medidas para combatir 
determinadas categorías de residuos. Así, se ha legislado en el ámbito 
comunitario sobre diversos flujos de residuos (aceites usados, pilas y 
acumuladores, residuos de envases y lodos de depuración). 
 
El Quinto Programa Comunitario de Política y Actuación en materia de Medio 
Ambiente y Desarrollo Sostenible señaló la necesidad de modificar, al mismo 
tiempo, las pautas de producción y desarrollo y el comportamiento de los 
consumidores. 
 
El planteamiento comunitario en lo que se refiere a la gestión de los residuos se 
basa en dos estrategias complementarias: 
 
Prevenir la generación de residuos mejorando el diseño de los productos; 
desarrollar el reciclado y la reutilización de los residuos. 
 
En la Resolución de 14 de noviembre de 1996, el Parlamento Europeo invitó a la 
Comisión a legislar en materia de flujos de residuos, y en particular sobre 
vehículos para desguace, basándose para ello en la responsabilidad del 
productor. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 9 - 
La Comisión consideró necesaria la adopción de una directiva específica en 
razón de la importancia de este tipo de residuos. Esta postura es compartida por 
el grupo de trabajo sobre flujos de residuos de la OCDE, cuyo informe de 1995 
consideraba que el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil era 
prioritario para lograr el objetivo general de disminución de los residuos. 
 
Según la directiva, se considera «vehículo al final de su vida útil» todo vehículo 
que entre dentro de la definición comunitaria de residuo formulada en la Directiva 
75/442/CEE. Así pues, en el campo de aplicación de la directiva se incluyen: 
todos los vehículos al final de su vida útil clasificados en las categorías M1 o N1 
(definidas en el Anexo II(A) de la Directiva 70/156/CEE ); los vehículos de motor 
de dos o tres ruedas, así como sus componentes. 
 
La prevención de los residuos es el objetivo prioritario de la directiva. Para ello 
se prevé que los fabricantes de vehículos, en colaboración con los proveedores 
de materiales y equipamiento deben: controlar la utilización de sustancias 
peligrosas desde la fase de concepción del vehículo; diseñar y fabricar vehículos 
de manera que se facilite el desmontaje, la reutilización, la valorización y el 
reciclado de los vehículos al final de su vida útil; fomentar la utilización de 
materiales reciclados en la fabricación de vehículos; velar por que los 
componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio de 
2003 no contengan mercurio, cromo hexavalente, cadmio ni plomo, excepto en 
las aplicaciones que se enumeran en la lista del anexo II; el Consejo o la 
Comisión pueden modificar ese anexo cuando el progreso científico o técnico 
permita evitar la utilización de esas sustancias. 
 
La directiva establece también disposiciones relativas a la recogida de todos los 
vehículos al final de su vida útil (artículo 5). Los Estados miembros deben 
establecer sistemas de recogida de los vehículos al final de su vida útil, así como 
de las piezas que constituyan residuos. Deben velar, asimismo, por que todos 
los vehículos se transfieran a instalaciones de tratamiento autorizadas. Deben 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 10 - 
crear un sistema para dar de baja del registro de matriculación al vehículo al final 
de su vida útil a cambio de la presentación de un certificado de destrucción. Ese 
certificado se expedirá cuando el vehículo al final de su vida útil se transfiera de 
forma gratuita a una instalación de tratamiento. 
 
El último propietario tendrá la posibilidad de entregar el vehículo al final de su 
vida útil a una instalación de tratamiento sin costo para él (principio de 
devolución gratuita). Los productores deben correr con la totalidad o una parte 
importante de los costos de aplicación de esta medida. 
 
El almacenamiento y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil están 
sujetos también a un control riguroso, conforme a los requisitos establecidos por 
la Directiva 75/442/CEE y del Anexo I de esta directiva. Los establecimientos o 
empresas que realicen operaciones de tratamiento deberán descontaminar los 
vehículos al final de su vida útil antes de someterlos a cualquier otro tratamiento 
y recuperar todos los componentes que puedan resultar nocivos para el medio 
ambiente. Deberá propiciarse la reutilización y el reciclado de los componentes 
de los vehículos (baterías, neumáticos, aceites). 
 
Actualmente se recicla un 75 % de los vehículos al final de su vida útil (restos 
metálicos). El objetivo de esta directiva es aumentar el porcentaje de 
reutilización y valorización hasta un 85% del peso medio por vehículo y año de 
aquí al año 2006, y hasta un 95% para el 2015, así como aumentar dentro del 
mismo plazo la reutilización y el reciclado hasta un mínimo del 80% y del 85%, 
respectivamente, del peso medio por vehículo y por año. Con respecto a los 
vehículos fabricados antes del 1980 se pueden fijar objetivos inferiores. 
 
Los Estados miembros deben velar por que los fabricantes utilicen normas de 
codificación de componentes que permitan la identificación de los distintos 
materiales durante las operaciones de desmontaje. La Comisión establecerá 
normas europeas relativas a la codificación y la identificación de los materiales. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 11 - 
Los operadores económicos deben poner a disposición de los posibles 
compradores de vehículos información sobre valorización y reciclado de los 
componentes de vehículos, tratamiento de los vehículos al final de su vida útil y 
los avances logrados en cuanto a la valorización, reciclado y reutilización. 
 
Sobre la base de esa información, los Estados miembros deben presentar cada 
tres años a la Comisión un informe sobre la aplicación de la directiva. La 
Comisión, por su parte, debe publicar otro informe también sobreeste asunto. 
 
Los Estados miembros pueden decidir la aplicación de ciertas disposiciones de 
la directiva mediante acuerdos con el sector económico interesado. 
 
Esta es la directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil, así como las 
actualizaciones que se han generado en estos años. 
Acto Entrada en vigor 
Transposición en 
los Estados 
miembros 
Diario Oficial 
Directiva 
2000/53/CE 21.10.2000 21.4.2002 DO L 269 de 21.10.2000 
 
Acto(s) 
modificativo(s) 
Entrada en 
vigor 
Transposición en 
los Estados 
miembros 
Diario Oficial 
Decisión 
2002/525/CE 1.1.2003 - DO L 170 de 29.6.2003 
Decisión 
2005/438/CE 10.6.2005 - DO L 152 de 15.6.2005 
Decisión 
2005/673/CE 1.7.2005 - DO L 254 de 30.9.2005 
 
Tabla 1. Directa 2000/53/CE y sus actos modificativos [2] 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 12 - 
ACTOS CONEXOS [2] 
Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la 
homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que concierne a su 
aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y por la que se 
modifica la Directiva 70/156/CEE (6 de febrero de 1970)del Consejo 
[COM(2004) 162] 
Esta propuesta tiene por objeto establecer los umbrales mínimos de reutilización, 
reciclado y valorización de los componentes y materiales relacionados con 
vehículos nuevos. Esas medidas pretenden facilitar la reutilización de los 
componentes, su reciclado y valorización a fin de alcanzar los objetivos fijados 
para 2015 en materia de reciclado y valorización de vehículos al final de su vida 
útil. Según las previsiones, esas disposiciones se aplicarán a todos los vehículos 
nuevos comercializados tres años después de la adopción de esta nueva 
Directiva, es decir, en 2008. 
 
Decisión 2005/293/CE [Diario Oficial L 94 de 13.4.2005] 
Decisión de la Comisión, de 1 de abril de 2005, por la que se establecen normas 
de desarrollo para controlar el cumplimiento de los objetivos de reutilización y 
valorización así como de reutilización y reciclado fijados en la Directiva 
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al 
final de su vida útil. 
 
Decisión 2003/138/CE [Diario Oficial L 53 de 28.2.2003] 
Decisión de la Comisión de 27 de febrero de 2003 por la que se establecen las 
normas de codificación de los componentes y materiales para vehículos en 
aplicación de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 
relativa a los vehículos al final de su vida útil. 
 
 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 13 - 
Decisión 2002/151/CE [Diario Oficial L 50 de 21.2.2002] 
Decisión de la Comisión de 19 de febrero de 2002 sobre los requisitos mínimos 
del certificado de destrucción expedido con arreglo al apartado 3 del artículo 5 
de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los 
vehículos al final de su vida útil. 
 
Decisión 2001/753/CE [Diario Oficial L 282 de 26.10.2001] 
Decisión de la Comisión de 17 de octubre de 2001 sobre un cuestionario para 
los informes de los Estados miembros acerca de la aplicación de la Directiva 
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al 
final de su vida útil. 
 
Al día de hoy, esta directiva fue actualizada por el REAL DECRETO 1383/2002, 
de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, mas sin 
embargo la única actualización importante de éste ha sido el tipo de sustancias 
peligrosas que se permiten en la manufactura de las partes de automotores. 
2.1.2 ESPAÑA 
 
Para mejor entendimiento de la directiva 2000/53/CE, cada país perteneciente a 
la unión europea ha elaborado planes para ejecutarlo, España en su caso puso 
en práctica el Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006) [34]. 
 
Que como objetivos principales tiene los siguientes: 
 
• Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos 
técnicos y ambientales de los CARDs. 
• Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80 % de VFUs 
en 2002. 
• Recogida y valorización a través de CARDs del 100 % de VFUs en 2006. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 14 - 
• Reutilización y valorización de al menos el 85 % en peso de los VFUs 
antes de 2005 (75 % para los vehículos fabricados antes de 1980). 
• Reutilización y reciclaje de al menos el 80 % en peso de los VFUs antes 
del 2006 (70 % para los vehículos fabricados antes de 1980). 
• Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFUs y 
su gestión, para su integración en el futuro Inventario Nacional de 
Residuos. En este Inventario se desagregará la información siguiendo un 
modelo taxonómico e informático unificado que será elaborado por el 
Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con las Comunidades 
Autónomas. 
 
2.1.3 ESTADOS UNIDOS 
 
En Estados Unidos el tema del reciclaje no está regulado por ninguna ley federal 
ni estatal, ni tampoco tiene ningún subsidio gubernamental. 
Más sin embargo en 1992, 3 compañías importantes automotoras: General 
Motors, Ford y Chrysler han unido fuerzas y han formado un grupo que han 
denominado USCAR- United States Council for Automotive Research. [42] 
 
Este grupo se ha dividido en 3 equipos para poder abarcar más terrenos 
específicos del área automotriz. Uno de los grupos se dedica a realizar 
actividades de reciclaje en dicha área, formando el equipo VRP Vehicle 
Recycling Partnership. 
 
Sus objetivos son: 
 
• Reducir el impacto ambiental por la disposición del automóvil. 
• Incrementar la eficiencia del desensamble de los componentes e 
incrementar el porcentaje de reciclaje de los materiales. 
• Desarrollar guías de diseño y de selección de materiales. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 15 - 
2.1.4 MÉXICO 
 
Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV 
de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías, 
aceites y lubricantes. 
 
Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para estableces sistemas 
de depósito y reembolso para baterías de automóviles, neumáticos, lubricantes y 
baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen muchos problemas para 
que las empresas las acepten. 
 
Por ejemplo, los fabricantes de llantas del país pusieron como condición que se 
prohibiera la importación de neumáticos usados en la frontera norte; la 
asociación de la industria química señaló que el sistema para lubricantes 
representa costos y que es mas barato el aceite virgen que el reciclado para la 
elaboración de lubricantes; por su parte, el sistema de pilas y baterías no ha 
mostrado su viabilidad económica y no se tienen los estudios, por lo que 
tampoco se ha implementado. 
 
El reciclaje de baterías de automóviles es un sistema de depósito reembolso que 
funciona desde hace muchos años y se calcula que el 75% de las baterías de 
desecho se reciclan [44]. 
 
A continuación se muestran algunas legislaciones ya existentes en México, 
donde se muestra la preocupación por garantizar el derecho de toda persona a 
vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar. 
 
 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 16 - 
Algunos de los artículos que más se acercan a buscar una normativa para el 
reciclaje de los autos al final de su vida útil. 
 
A) Legislación nacional relacionada con los residuos sólidos 
Legislación Federal Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos 
 
- Art. 115. Establece la prestación de servicios públicos por parte del municipio 
 
B) Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente 
 
- Art. 134. Prevención y control de la contaminación del suelo por residuos. 
- Art. 135 Ordenación urbana, servicio de limpia y sitios de disposición final. 
- Art. 137 Autorización del funcionamiento de sistemas de recolección, 
transporte, tratamiento y disposiciónfinal. 
- Art. 138. Acuerdos para mejorar e implantar sistemas de recolección, 
transporte, tratamiento y disposición final. 
- Art. 139. Contaminación por lixiviados. 
 
C) Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos 
 
Reglamenta las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos 
Mexicanos en lo que se refiere a la protección al ambiente, en materia de 
prevención y gestión de los residuos, y establece bases para: principios de 
valorización, responsabilidad compartida, manejo integral, criterios de gestión 
integral, mecanismos de coordinación entre entidades, mercado de 
subproductos, participación de la sociedad, creación de sistemas de información 
referentes a gestión de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) y RME (Residuos de 
Manejo Especial), prevención de la contaminación de sitios, fortalecimiento de la 
innovación tecnológica, establecimiento de medidas de control y seguridad, entre 
otras. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 17 - 
D) NOM-083-SEMARNAT-2003 
 
Especificaciones de protección ambiental para la selección del sitio, diseño, 
construcción, operación, monitoreo, clausura y obras complementarias de un 
sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial. 
 
E) Normas Mexicanas 
 
Normas Mexicanas Estas NMX tienen el objetivo de estandarizar los 
procedimientos relacionados con los estudios de caracterización de los residuos 
sólidos, que por lo general se solicitan como parte de los proyectos de 
ingeniería. No son de observancia obligatoria. 
 
NMX-AA-15-1985 Muestreo 
NMX-AA-61-1985 Determinación de la generación. 
NMX-AA-22-1985 Selección y cuantificación de subproductos. 
NMX-AA-19-1985 Determinación del peso volumétrico 
 
Como se puede ver existen ciertas leyes referentes a la protección al ambiente, 
a la especificación de los servicios relacionados con el manejo de los residuos 
sólidos, y a consideraciones de localización de instalaciones, operación y 
monitoreo, sin embargo estas leyes son de muy reciente aparición y algunos 
aspectos todavía no se han regulado, puesto que si bien la NOM-083 esta se 
refiere casi exclusivamente a los rellenos sanitarios (basurales) y no al rubro del 
reciclaje. 
 
Con respecto a desechos peligrosos en materia internacional, debido a la 
diferencia en los costos de eliminación entre México y Estados Unidos, se han 
tenido muchos casos de movimiento trans-fronterizo ilegal (disposición 
inadecuada). Para evitar esto en 1986 se firmó el anexo III del convenio bilateral 
entre México y Estados Unidos referido a la cooperación entre esos dos países 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 18 - 
para controlar los desechos peligrosos en su frontera común. Este Convenio 
indica que las industrias maquiladoras deben devolver los desechos a Estados 
Unidos, donde se originó la materia prima que produjo los desechos. 
 
2.2 MARCO HISTÓRICO 
2.2.1 EUROPA [24] 
 
Actualmente en Europa se generan cerca de 10 millones de unidades de 
vehículos fuero de uso. En España se dicen que son alrededor de 700,000 a 
800,000 unidades. Estas cifras representan cerca del 1% del total de residuos en 
la unión europea. 
 
Actualmente se calcula que se puede recuperar el 85% de los materiales de los 
vehículos, pero esta cifra reúne todos los tratamientos que hacen los diferentes 
gestores que se ocupan de todos los materiales del vehículo: aceite, baterías, 
líquidos. Si contamos la parte del coche que recupera exclusivamente el 
deshuesador el porcentaje es del 60%. El resto es la parte no metálica que se 
fragmenta y que no tiene por lo tanto la posibilidad de reciclarse y acaba al 
vertedero. 
 
La directiva europea fija que para el año 2005 la reutilización y valoración se 
incrementarán para todas las unidades VFU hasta un mínimo del 85% del peso 
del vehículo. Por otra parte, propone que la reutilización y reciclaje se aumente 
hasta el 80%. 
 
Para el 1 de enero del 2015, las cifras anteriores pasen a ser del 95% y del 85% 
respectivamente. 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 19 - 
Todo esto se lleva a cabo en centros que reúnen las condicionas técnicas, 
ecológicas y administrativas que garanticen que las operaciones se hacen 
correctamente. A estas instalaciones se les designó con las siglas CARD 
(Centros autorizados de recepción y descontaminación). Según el decreto 
92/1999 se define un CARD como una instalación de un gestor de residuos 
autorizado por recoger, descontaminar y almacenar y reciclar vehículos fuera de 
uso, así como para comercializar los subproductos derivados de su desguace. 
 
2.2.2 ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA [24] 
 
En Estados Unidos la producción de vehículos procedentes del reciclaje ha 
crecido en los últimos años. Las compañías de automóviles no solo lo ven como 
una manera de disminuir costos, sino también para mejorar la eficiencia 
energética y la calidad del medio ambiente. 
 
Actualmente se estima que la infraestructura existente en el reciclaje de 
automóviles reporta una recuperación del 94% de los componentes y materiales 
y por lo menos el 75% de estos materiales sirven como materia prima para otros 
usos. Cada año se reciclan alrededor de 10 millones de vehículos. 
 
El sistema de reciclaje en estados unidos, es decir, las operaciones de 
desmantelamiento y trituración no esta regulada por ninguna ley federal ni 
estatal, ni tampoco posee ningún subsidio gubernamental, de hecho depende 
directamente de la demanda en el mercado de materiales reciclados. 
 
En los Estados Unidos, existen 12,000 empresas de desmontaje y 200 de 
trituración. Normalmente los automóviles llegan a los centros de desmontaje a 
través de empresas que se dedican a recoger este tipo de objetos, o en su caso 
el mismo propietario lo puede llevar ahí. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 20 - 
Cada año el reciclaje en Estados Unidos genera 11 millones de toneladas de 
acero y unas 800,000 toneladas de metal no ferroso. Esto reduce el costo 
energético, ya que si se recicla solo necesita la mitad de la energía que si se 
fabrica algo nuevo. Por ejemplo, el aluminio reciclado requiere un 90% menos de 
energía que producir aluminio desde la bauxita. 
 
Las compañías mas importantes como son la General Motors, Ford Motors y 
Chrysler esta trabajando conjuntamente en la asociación Vehicle Recycling 
Partnership (VRP), que tiene como objetivo mejorar las técnicas actuales de el 
reciclaje. 
2.2.3 MÉXICO 
 
La gran problemática en México es que no existe ninguna legislación que regule 
el uso de los autos cuando ya su estado no es el mas adecuado, y cada vez son 
mas autos son los que se encuentran en estas condiciones, el TLCAN (Tratado 
de libre comercio América del norte) establece que a partir de 2009 se podrán 
importar de la zona de TLCAN, vehículos con diez años de antigüedad o más y 
la permisividad de antigüedad disminuirá progresivamente hasta que en el 2019 
se pueda importar todo tipo de vehículos[1] , esto representa un incremento en el 
parque vehicular de México y un mayor de ELV en el país. 
 
Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV 
de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías, 
aceites y lubricantes. Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para 
establecer sistemas de depósito y reembolso para baterías de automóviles, 
neumáticos, lubricantes y baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen 
muchos problemas para que las empresas las acepten. 
 
 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 21 - 
En México ya existen problemas graves de contaminación por vehículos y sus 
partes, especialmente en la frontera norte entre los cuales destacan los grandes 
tiraderos de llantas, los terrenos llenos de automóviles inservibles y la 
contaminación del subsuelo por aceites y anticongelantes.Los tiraderos de llantas son insalubres y ocasionan la aparición de mosquitos, 
que pueden producir enfermedades como el dengue; esos depósitos pueden 
incendiarse y causar graves daños al ecosistema. 
 
El año pasado en los Estados Unidos se desecharon 280 millones de llantas de 
las cuales se recicla el 80% [3]; las 56 millones restantes se distribuyen entre 
tiraderos de aquel país y México. Las llantas de medio uso se venden junto con 
las inservibles en grandes lotes que se distribuyen en el norte México, mientras 
que otras son recolectadas por los tire jockey y depositadas ilegalmente en 
tiraderos de ciudades fronterizas como Ciudad Juárez, Reynosa y Laredo donde 
se reportan pilas con millones de llantas de desecho. A pesar de que se ha 
comunicado que empresas de la ciudad de Eagle Pass en Texas invertirán 200 
millones de dólares para la creación de cinco plantas recicladoras de llantas en 
México, no se ha firmado ningún acuerdo sobre este problema [43]. 
 
Los yonkes o deshuesadores también han proliferado. No se tienen datos 
exactos de cuántos son o de cuántos vehículos existen o se desmantelan en 
estos lugares. Se nutren de manera natural por la actividad de individuos que 
atraviesan la frontera y compran vehículos usados a precios muy bajos. Los 
autos usados se utilizan un tiempo, generalmente solo en la zona fronteriza, y 
cuando se descomponen no existen piezas de repuesto y es mas caro repararlos 
que venderlos en un deshuesadero o abandonarlos para comprar otro automóvil 
usado en los Estados Unidos. Al respecto, se ha observado un flujo de partes 
metálicas fácilmente reciclables, como puertas, de las ciudades fronterizas hacia 
empresas recicladoras de ese país. Es preocupante que se exporten las partes 
metálicas y se queden los residuos contaminantes de los ELV, especialmente 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 22 - 
porque México es un país que importa chatarra metálica que se consume en 
industrias como la siderúrgica. 
 
En México se generan alrededor de ocho millones de toneladas de residuos 
peligrosos al año y solo el 10% tiene un tratamiento adecuado [44]. Reciclar 
aceites y lubricantes es un problema urgente que aún no tiene propuestas 
viables de solución. Si bien ya se han desarrollado leyes e instrumentos 
económicos, falta la infraestructura y la participación de los empresarios. 
 
Actualmente, no existen registros exactos del parque vehicular y su antigüedad. 
Esto se debe a que hay muchos vehículos que entran y salen del país 
ilegalmente y no se pueden considerar en las estadísticas. La secretaría de 
comunicaciones y transporte reportó en el 2003, siendo esta el último año 
reportado; 35,687,029 vehículos distribuidos de la siguiente manera[4]: 
 
• Vehículos personales 14,448,388 
• Automóvil de pasajeros 14,006,708 
• Autobús 298,764 
• Vehículo comerciales de carga 6,491,489 
• Motocicletas 441,680 
 
 
De este total 7 millones tienen más de 10 años y por lo menos una cuarta parte 
pueden ser candidatos a reciclarse; además, se considera que en el país hay 
aproximadamente 2 millones de vehículos ilegales procedentes de los Estados 
Unidos. En México no existe la cultura de reciclaje y no se contempla el reciclaje 
profesional de estos vehículos; muchos de ellos terminan en deshuesaderos y se 
venden como partes usadas, otros tantos únicamente se amontonan en terrenos 
baldíos. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 23 - 
Los pocos vehículos que se reciclan en México provienen principalmente de la 
Secretaría de Hacienda y Crédito Público, de la procuraduría general de Justicia 
y de las aduanas de Chihuahua, Laredo, Reynosa, Tijuana y Cd. Juárez. Estos 
vehículos se destruyen porque ingresaron ilegalmente al país o fueron 
decomisados, no porque lleguen al final de su vida útil. También se reciclan 
vehículos de programas promovidos por el gobierno para renovar el transporte 
público, pero la cantidad es mínima [7]. 
 
Entre los problemas que se tienen para reciclar los vehículos decomisados se 
encuentra la regulación que no permiten tener acceso inmediato. En primer lugar 
hay que anunciarlos en el Diario Oficial de la Federación y esperar 90 días 
hábiles a que no haya reclamaciones. Después hay que recoger los vehículos de 
los “cementerios” donde a veces permanecen por años y son saqueados. No se 
destinan recursos para cuidarlos porque se van a destruir. Finalmente, cuando 
llega el momento de destruirlos la policía debe custodiar a los recicladores 
mientras recogen y aplastan los vehículos porque muchos son adoptados por 
personas sin hogar para vivir en ellos y reaccionan violentamente cuando les 
quitan los vehículos [7]. 
 
En México existen aproximadamente 2000 pequeños recicladores, 
principalmente dedicados al reciclaje de metales, vidrio y papel. Muchos no se 
encuentran registrados y aparecen y desaparecen fácilmente. Una de las plantas 
más grandes equipadas para reciclar automóviles es CFF Recycling México. La 
planta inició operaciones en enero de 1998, en ese entonces estimó que existían 
750 mil vehículos decomisados que podrían destruir; sin embargo, no ha podido 
tener acceso a estos vehículos. La falta de cultura de reciclaje de vehículos, las 
leyes que retardan el proceso de destrucción de los vehículos decomisados y el 
sistema de recaudación de impuestos que la hace perder oportunidades para 
adquirir materia prima de los pequeños recolectores dificultan la obtención de 
materia prima para operar [37]. La planta puede procesar 192 vehículos por día 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 24 - 
o 70 mil al año, pero el 97% de lo que procesa es chatarra doméstica: muebles 
metálicos, línea blanca, electrónicos, etc. 
 
En general, el panorama del reciclaje de vehículos automotores en México es 
problemático: 
- Falta de cultura de reciclaje. 
- Falta de recursos económicos para sustituir el parque vehicular antiguo. 
- Falta de sistemas de información confiables. 
- Procedimientos inadecuados que retardan los procesos de reciclaje. 
2.3 MARCO TEÓRICO 
 
El marco teórico esta divido en 3 partes, la primera de ella se habla de lo que es 
la logística inversa y porque es tan importante hoy en día, la segunda parte se 
mencionan las diferentes estructuras de flujos de procesos, ya que es importante 
conocer que características posee cada uno de ellos y con esto poder 
determinar cual es la que mejor conviene para el proyecto y por último se explica 
los diferentes tipos de desechos para poder determinar que tipo de tratamiento 
se le dará a cada parte del vehículo. 
 
2.3.1 LOGÍSTICA INVERSA 
2.3.1.1 Breve estado del arte de la logística [14] 
 
Desde que el hombre ha necesitado mover cosas de un lugar a otro, casi desde 
el inicio de la civilización siempre se ha topado con un problema como hacerlo 
de la mejor manera posible. 
 
Este problema aun sigue vigente y solamente durante la segunda mitad del siglo 
veinte, es decir sobre un rango de tiempo de 50 años los gerentes se han 
preocupado de hacerlo de una manera confiable y a bajo costo. Esto no siempre 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 25 - 
es posible hacerlo debido a los intercambios que existen entre las relaciones de 
un sistema lo que es conocido comúnmente como tradeoff (ponderación o 
compromiso de intercambio de valor). 
 
Aunado a ello la transición de cambio de la era industrial hacia la era de la 
información digital extiende el campo de estudio hacia nuevos horizontes, para 
comprender mejor esto se dará una pequeña revisión histórica de cómo ha 
evolucionado el concepto de logística a través del tiempo. Es así que a la 
concepción de integrar la perspectiva de los manejos de costos y la provisión de 
servicios al problema primario del la transportación de un bien, es lo que el 
hombre ha denominado logística. 
 
Durante los años 50s el potencial de la logísticaintegradora fue reconocida y el 
manejo de costos fue introducido dentro del concepto, este fue un esfuerzo 
relativamente simple pero la implementación no lo fue tanto debido a los 
intercambios del sistema. 
 
Después en 1955 se empezó a integrar un nuevo punto de vista debido a la 
mercadotecnia y empezaron a notar que la percepción de un cliente impactaba 
en las ventas, es así que el concepto de servicio al cliente es nuevamente 
integrado en el concepto de logística. 
 
Para 1965, la idea de expandir operaciones a través de un Outsourcing fue 
ganando terreno, debido a que implementar tales operaciones en una compañía 
requería infraestructura especializada para sus operaciones, es así que las 
compañías comienzan a comprender que los negocios deben ser especializados 
y basarse en sus competencias base (core competencies), este nuevo ramo que 
surge en la industria, que integra servicios multifuncionales es lo que hoy en día 
se conoce como third party service suppliers o 3PL (third party logistics). 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 26 - 
En los años 70s renace un interés en las operaciones internas de una compañía, 
la disponibilidad de nuevas tecnologías de la información hace que muchos 
ejecutivos se enfoquen en desarrollar la calidad de su desempeño, partiendo de 
la obtención de las materias primas hasta el cliente final, esto genero un enfoque 
que se centraba en la calidad y en las operaciones sensibles al tiempo. Para los 
años 80s, se integran los movimientos de cero defectos y el TQM (Total Quality 
Management), es así que se comienza a medir y reportar el desempeño 
operacional en términos financieros, tales como reducción del capital de trabajo, 
utilización de activos, reducción del ciclo de efectivo, etc. 
 
En 1985 el Council of Logistics Management (CLM) define la logística como: Una 
parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y controla 
el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información 
relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de 
satisfacer los requerimientos del cliente. 
 
Para 1995 la definición es expandida debido a que las operaciones son 
diseñadas con base en una integración cada vez más cercana con clientes 
selectos, llamados clientes estratégicos, tal colaboración deriva a extender el 
efectivo control de la línea de negocio. 
 
Después de que las definiciones fueran extendidas, la integración del concepto 
de logística continuo en expansión, ya que para el 2003 el CLM corrige su 
definición de logística como sigue: 
“Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y 
controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento hacia delante y en reversa 
de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de 
consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”. 
 
En esta definición ya se observa claramente un interés sobre los flujos de 
retorno (inversos), ya que las organizaciones empezaron a tomar especial 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 27 - 
interés de ser competitivas de una manera que les permitiera gestionar la 
entrega efectiva de sus productos y de no ser así de integrar nuevamente los 
retornos en su canal comercial; todo esto poniendo énfasis en el tiempo, y en los 
recursos, a esta rama dentro del concepto de la logística se le conoce como 
logística inversa. 
 
Durante los años noventa el CLM empieza a publicar estudios donde la logística 
inversa fue reconocida como un aspecto relevante para los negocios así como 
para la sociedad. En 1992 el CLM publica la primera definición conocida de 
logística inversa[31]: “…El termino comúnmente usado para referirse al rol de la 
logística en el reciclaje, disposición de desperdicios y a el manejo de materiales 
peligrosos; una perspectiva mas amplia incluye todo lo relacionado con las 
actividades logísticas llevadas a cabo en la reducción de entrada, reciclaje, 
substitución y reuso de materiales y su disposición final.” 
 
Al final de los noventas, Rogers & Tibben Lembke [29] describen a la logística 
inversa incluyendo el objetivo y los procesos (logísticos) involucrados: “El 
proceso de planear, implementar y controlar eficientemente y el costo eficaz de 
los flujos de materias primas, inventario en proceso, bienes terminados e 
información relacionada desde el punto de consumo al punto de origen con el 
propósito de recuperar el valor primario o disponer adecuadamente de ellos”. 
 
Sin embargo el grupo Europeo de logística inversa, RevLog[29], fue mas allá de 
la definición de Rogers & Tibben Lembke usando la siguiente definición: “El 
proceso de planeación, implementación y control del flujo de materias primas, 
inventario en proceso y bienes terminados, desde un punto de uso, manufactura 
o distribución a un punto de recuperación o disposición adecuada”, como 
podemos ver esta definición es mas amplia ya que no se refiere a un punto de 
consumo y si bien acepta aun mas flujos, ya que una parte no necesariamente 
regresa al mismo punto de donde salio. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 28 - 
Aun otra definición para clarificar más este concepto es la del Reverse Logistic 
Executive Council [17]: 
 
“Logística Inversa es el proceso de mover bienes de su destino final típico a otro 
punto, con el propósito de capturar valor que de otra manera no estaría 
disponible, para la disposición apropiada de los productos”, la cual introduce el 
concepto de recuperación de valor de los componentes en la cadena (uno de los 
puntos mas importantes del concepto). 
 
2.3.1.2 Logística inversa 
 
La logística inversa es un área de interés relativamente nueva, y hay poca 
información respecto a ella, este proceso concierne primariamente a dos áreas: 
productos finales y empaques. 
 
La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de 
suministro, de la forma más efectiva y económica posible. 
 
La Logística Inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, 
embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de 
excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e 
inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con 
objeto de darle salida en mercados con mayor rotación. 
 
Directivas comunitarias de algunos países, obligan a la recuperación o reciclado 
de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes 
de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los 
próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y, 
además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de 
transporte, almacenaje y distribución. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 29 - 
La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística 
inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy 
probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento en 
el inicio del tercer milenio. 
 
Una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como 
la última frontera para la reducción de costos en las empresas, además de 
convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades. 
 
Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves: 
procuración de compras, reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución 
de materiales, y gestión de residuos. 
 
En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los 
cinco enfoques señalados: 
 
Procuración y compras: Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la 
adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase, 
empaque, embalaje y unidades de manejo que sean "amigables con el 
ambiente". 
 
Reducción de insumos vírgenes: Implica: a)actividades de ingeniería de 
producto, y b) re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de: 
valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales 
de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo, 
empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del "retorno". 
 
Reciclado: Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el 
desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y 
reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales 
reciclados; financiar estudios para reducir el uso de materias primas vírgenes. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 30 - 
 
Sustitución de materiales: El incremento de la tasa de innovación en procesos 
de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más 
pesados por otros mas ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso 
en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente 
partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales 
"compuestos" en los nuevos chasis de los camiones disminuyen la tara 
facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje). 
 
Gestión de residuos: Las políticas de procuración de materiales deben evaluar 
la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un 
costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de 
aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o 
simplemente su disposición por rechazo, es costosa. 
 
La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe 
agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la 
globalización que se esta dando, es importante tener una planeación estratégica 
de logística inversa. 
2.3.1.3 Logística Verde 
 
Existe también lo que se conoce como la logística verde que se ocupa mas 
ampliamente de problemas ambientales, si bien como su nombre lo indica se 
asocia mas a la definición que se tiene de calidad ambiental, que en estos años 
ha llegado a significar: “…Agua potable segura, ecosistemas saludables, comida 
segura, comunidades libres de sustancias toxicas, manejo seguro de desechos y 
la restauración de sitios contaminados[17]. 
 
También podemos observar como ha ido cambiando la percepción de este tema 
en los negocios debido a esta conciencia social por el ambiente en la Tabla 2. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 31 - 
ETAPA DE LA 
POLÍTICA 
AMBIENTAL 
CARACTERÍSTICAS PRIMARIAS AÑOS 
Manejo de riesgos 
- Manejo de desperdicios y control de 
la contaminación 
70’ a mediados 
de los 80’ 
 
Prevención de la 
contaminación 
- Mejoramiento de procesos para 
reducir el uso de materiales, 
minimizar el desperdicio y mejorar la 
eficiencia. 
Mediados de los 
80’ y principio de 
los 90’ 
 
Manejo del ciclo 
de vida y la 
ecología industrial 
 
- Manejo sistemático de productos y 
procesos para maximizar los 
beneficios y asegurar la calidad 
ambiental. 
- Se enfoca en el ciclo de vida de 
procesos y productos y sus efectos 
ambientales. 
Mediados de los 
90 e inicios del 
siglo XXI 
 
 
Tabla 2: Percepción de materias medioambientales en los negocios 
Fuente: Beamon, 1999 [13] 
 
2.3.1.4 Fuerzas promotoras de la logística inversa 
 
 
En principio se puede observar que existen ciertas fuerzas que incentivan el uso 
de la Logística Inversa, entre estas destacan en tres categorías: 
• Razones Económicas (directa e indirecta). 
• Razones Legislativas. 
• Razones de Responsabilidad extendida. 
 
Se puede apreciar que la fuerza económica esta relacionada a todas las 
acciones de recuperación donde la compañía tiene una injerencia directa o 
indirecta de beneficios económicos (esto se refleja en el abatimiento de costos, 
disminución del uso de materiales, o la obtención de partes de repuesto 
valiosas), aun cuando los beneficios no son inmediatos, el involucramiento con la 
logística inversa puede ser un paso estratégico si se espera una legislación 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 32 - 
ambiental, así mismo debido a estas mismas legislaciones, y al uso de una 
tecnología diferente puede disuadir a otras compañías de entrar a competir al 
mercado, por ultimo podemos ver que una compañía que tiene una buena 
imagen (ambiental) es preferida en muchos mercados, como es el caso de los 
mercados europeos; asimismo, esta imagen estrecha vínculos con el cliente, 
debido a que existe un incremento creciente de conciencia ambiental de la 
sociedad. 
 
2.3.1.5 Beneficios de la logística Inversa 
 
 
Idealmente una cadena de este tipo también es llamada una cadena de 
suministro circular (ya que el flujo inverso cierra el ciclo) mejora el 
aprovisionamiento de los productos, servicios e información mejor de lo que lo 
haría una cadena de suministro tradicional ya que reduce costos a la vez que 
reduce el impacto ambiental; para poder ver tener una visión global de estos 
beneficios podemos observar la Tabla 3, con base en una síntesis de Krikke [25] 
en la que se muestran los beneficios que tenemos en los servicios y en el 
mercado, los costos relacionados con la operación y la seguridad ambiental. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 33 - 
Servicio / Mercado Costos Seguridad Ambiental 
-El servicio de retorno 
mejora la satisfacción del 
cliente. 
-Reducción del tiempo de 
investigación y desarrollo 
(tiempo de introducción al 
mercado). 
-Incrementa la disponibilidad 
de partes de repuesto. 
-Retroalimentación oportuna 
a través de recuperación 
temprana. 
-Mejora en la calidad del 
producto a través de la 
reingeniería. 
-Reparaciones proactivas 
-Imagen “Verde” 
 
-Reducción del riesgo de 
responsabilidades legales. 
-Recuperación del valor de los 
materiales y los componentes. 
-Recupera el valor de la mano de 
obra. 
-Evita los costos de disposición 
-Reduce el riesgo por 
obsolescencia a través de 
retornos oportunos. 
-Menor producción nueva de 
partes de repuesto. 
-Reducción de retornos. 
 
• Reduce el impacto 
ambiental. 
• Cumplimiento de la 
legislación vigente. 
• Recuperación más 
confiable de productos 
defectuosos. 
 
Tabla 3: Sumario de los beneficios de la logística inversa 
Fuente: Krikke et al, 2003 [25] 
 
2.3.2 ESTRUCTURA DE FLUJOS DE PROCESOS [41] 
 
La estructura del flujo de un proceso usada en la realización de un producto 
impacta directamente en el Lay-out de las instalaciones, recursos, decisiones 
tecnológicas y métodos de trabajo. La arquitectura del proceso puede ser una 
componente importante en la estrategia de la compañía para construir una 
ventaja competitiva. 
 
Cuando es caracterizado por su estructura de flujo, un proceso se puede 
clasificar ampliamente como “Job Shop” o “Flow Shop”. El proceso de Job Shop 
es altamente flexible y el Flow Shop por el contrario es menos flexible, utiliza 
recursos mas especializados y el trabajo sigue una trayectoria fija. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 34 - 
 
Una clasificación mas detallada de la estructura del proceso sigue a 
continuación: 
 
- Proyecto 
- Job Shop 
- Lotes (Batch process) 
- Línea de Ensamble (Assembly Line) 
- Flujo Continuo (Continuos flow) 
 
Estas estructuras de proceso difieren en varios aspectos: 
 
Flujo: un gran número de posibles secuencia de actividades o solamente una 
secuencia posible. 
 
Flexibilidad: Un proceso es flexible hasta el punto del funcionamiento y el costo 
del proceso sea independiente de cambios. Los cambios pueden ser en volumen 
de la producción o que pueda existir intercambio en producción de distintos 
productos en la misma línea. 
 
Numero de productos: capacidad de producción de una multitud de diferentes 
productos o producir solo un producto en específico. 
 
Capital invertido: Usarequipo general de bajo costo o utilizar equipo 
especializado con alto costo: 
Costos Variables: Costos unitarios altos a costos unitarios bajos. 
 
Habilidades y tipo de trabajo: Desde trabajos muy pesados con necesidad de 
múltiples habilidades o trabajo no pesado con habilidades sencillas. 
 
Volumen: Desde uno hasta producción en escala. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 35 - 
2.3.2.1Comparación de estructuras de procesos y 
características: 
 
 Project
Job
Shop
Batch
Process
Assembly
Line 
Continuous
Flow 
Flujo Ninguno Continuo 
Flexibilidad Alto Bajo 
No. de productos Alto Bajo 
Capital Invertido Bajo Alto 
Costos Variables Alto Bajo 
Contenido de trabajo Alto Bajo 
Habilidades Alto Bajo 
Volumen 
 
Bajo Alto 
 
Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos [41] 
 
A continuación se describe cada uno de los tipos de arquitecturas: 
 
Proyecto 
Flujo - no flujo Flexibilidad – Muy alta 
Productos – único Capital invertido – muy bajo 
Costo Variables – muy altos Trabajo y habilidades – Muy alto 
Volumen - uno 
 
En un proyecto, las entradas se traen a la localización del proyecto cada que son 
necesarias, por eso no hay flujo en el proceso. Técnicamente, un proyecto no es 
una estructura de proceso de flujo, ya que no existe flujo del producto y la 
cantidad producida usualmente es una. Mas sin embargo, tratarla como una 
estructura de proceso ya que representa un extremo del espectro. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 36 - 
 
Los proyectos son convenientes para productos únicos que son diferentes entre 
si. La compañía reúne los recursos según los vaya necesitando, coordinándolos 
usando técnicas de administración de proyectos. 
 
Job Shop 
Flujo – flujo “jumbled” Flexibilidad – alta 
Productos – muchos Capital invertido – bajo 
Costo Variables – altos Trabajo y habilidades – alto 
Volumen - bajo 
 
El Job Shop es una operación flexible que tiene varias actividades a través de 
las cuales el producto pasa. En el Job Shop no es necesario que todas las 
actividades sean realizadas en todos los productos, y su secuencia puede ser 
diferente para diversos productos. 
Para ilustrar el concepto de Job shop, se puede considerar como un centro de 
maquinado, existe una variedad de equipo tal como un taladro, un torno, una 
fresa, etc., y estos se arreglan en estaciones. El trabajo es pasado solamente 
por aquellas maquinadas que se requieran y en la secuencia diseñado para ese 
producto. Éste es un arreglo muy flexible que se puede utilizar para una gran 
variedad de productos. 
 
Un Job Shop utiliza equipo con fines generales y confía en el conocimiento de 
trabajadores para producir una variedad amplia de productos. El Job Shop es 
bajo en eficiencia pero alto en flexibilidad. 
 
Lotes (Batch process) 
Flujo – Desconectado, con algunos flujos fijos 
Flexibilidad – moderada Productos – varios 
Capital invertido – moderado Costo Variables – moderado 
Trabajo y habilidades – moderado Volumen - moderado 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 37 - 
 
Un proceso de lotes es similar al Job Shop, excepto que la secuencia de 
actividades tiende a estar en línea y es menos flexible. En un proceso de lotes, 
el flujo fijo puede ser identificado. Las actividades, mientras que en línea, son 
desconectadas una de otras. Los productos son producidos en lotes, por 
ejemplo, con órdenes del cliente específicas. 
 
Un proceso de lotes ejecuta diferentes corridas de producción para diversos 
productos. La desventaja es el tiempo de preparación de las máquinas para 
cambiar de un producto a otro. 
 
Línea de ensamble (Assembly Line) 
Flujo – Línea conectada 
Flexibilidad – baja Productos – unos pocos 
Capital invertido – alto Costo Variables – bajo 
Trabajo y habilidades – bajo Volumen - alto 
 
 
Como un proceso en lotes, un proceso en línea trabaja en secuencia fija. Mas 
sin embargo, el proceso de línea de ensamble conecta las actividades y 
establece el paso por ellas, por ejemplo, con un banda transportadora. Un buen 
ejemplo de una Línea de ensambles es la fabricación en una planta de 
automóvil. 
 
Flujo Continuo (Continuos Flow) 
Flujo – continúo 
Flexibilidad – muy baja Productos – solo uno 
Capital invertido – muy alto Costo Variables – muy bajo 
Trabajo y habilidades – muy bajo pero con supervisores expertos 
Volumen – muy alto 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 38 - 
A semejanza de lo que ocurre en las líneas de ensamble la producción pasa por 
una secuencia de pasos predeterminados, pero el flujo es continuo en vez de 
discreto, su cantidad tiende a ser medida en peso o volumen. El contenido de 
trabajo es directo y la habilidad asociada es baja, pero el nivel de habilidad 
requerido por el supervisor es muy alto ya que tiene mucho equipo sofisticado a 
su vigilancia. Este tipo de estructuras son altamente automatizadas, ejemplo de 
ellos pueden ser las refinerías, el azúcar, que es un proceso de flujo continuo. 
 
2.3.2.2 Selección del proceso [41] 
 
En un proceso óptimo los determinantes primarios son la variedad y el volumen 
del producto y la cantidad de capital que la empresa este dispuesta a invertir. Es 
ahí cuando sea un análisis entre los costos variables y los costos fijos. 
 
La opción del proceso puede depender de los planes de marketing de la 
empresa y de la estrategia de negocio para desarrollar una ventaja competitiva. 
De un punto de vista de marketing, un Job shop permite a la empresa venda sus 
capacidades, mientras que una producción de lotes (Flow Shop) enfatiza el 
producto en sí. Desde una perspectiva como ventaja competitiva, un Job shop 
ayuda a una empresa a seguir una estrategia de diferenciación, mientras que 
una tienda de Flow shop su estrategia es el bajo costo. 
 
El proceso que se escoja también depende del ciclo de vida del producto. En 
1979 Robert H. Haves y Steve C. Wheelwright establecieron una matriz de 
producto-proceso, que relacionaba la selección del proceso con la etapa del ciclo 
de vida del producto. 
 
Otro punto importante que se debe tomar en cuenta es el tipo de economía local. 
El costo de trabajo, de energía, de equipo y de transporte, ya que todo puede 
afectar en la selección del tipo de proceso. 
 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 39 - 
2.3.3 TIPOS DE RESIDUOS 
 
 
2.3.3.1 Clasificación según la normativa legal 
 
El análisis de las definiciones establecidas en la legislación es un punto clave 
para la clasificación de los residuos, porque según la legislación se va a 
determinar si un material es un residuo y se va a encuadrar dentro de alguna 
categoría fijada en la normativa. 
 
La Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos, constituye el actual marco legal de 
referencia y define los residuos como: 
 
"Residuo: cualquier sustancia u objeto perteneciente a alguna de las categorías 
que figuran en el anexo de esta Ley, del cual su poseedor se desprenda o del 
que tenga la intención u obligación de desprenderse. En todo caso, tendrán esta 
consideración los que figuren en el Listado Europeo de Residuos (LER), 
aprobado por las Instituciones Comunitarias." [2] 
 
Esta ley distingue entre: 
 
Residuos urbanos o municipales: 
Los generados en los domicilios particulares, comercios, oficinas y servicios, así 
como todos aquellos que no tengan la calificación de peligrosos y que por su 
naturaleza o composición puedan asimilarse a los producidos en los anteriores 
lugares o actividades. 
Tendrán también la consideración de residuos urbanos los siguientes: 
- Residuos procedentes de la limpieza de vías públicas, zonas verdes, áreas 
recreativas y playas. 
- Animales domésticos muertos, así como muebles, enseres y vehículos 
abandonados. 
Capítulo II Análisis de Fundamentos 
 
 
- 40 - 
- Residuos y escombros procedentes de obras menores de construcción y