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INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY 
CAMPUS MONTERREY 
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECUTRA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES FISICOQUÍMICAS DE 
GASOLINA Y DIESEL MEXICANOS CON ETANOL AL 
10% Y 15% EN VOLUMEN. 
 
 
TESIS 
 
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER 
EL GRADO ACADÉMICO DE: 
 
 
MAESTRO EN CIENCIAS 
ESPECIALIDAD EN SISTEMAS AMBIENTALES 
 
 
POR: 
PATRICIA CASTILLO HERNÁNDEZ 
 
 
 
 
 
 
 
MONTERREY, N. L. OCTUBRE 2008 
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY 
 
CAMPUS MONTERREY 
 
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA 
 
Los miembros del comité de tesis recomendamos que la presente tesis presentada por la 
Ing. Patricia Castillo Hernández sea aceptada como requisito parcial para obtener el 
grado académico de Maestro en Ciencias con especialidad en: Sistemas Ambientales. 
 
 
Comité de tesis: 
 
 
Alberto Mendoza Domínguez, Ph.D. 
Asesor 
 
 
 
 Porfirio Caballero Mata, Ph.D. Armando Llamas Terrés, Ph.D 
 Sinodal Asesor 
 
 
APROBADO 
 
 
Dr. Joaquín Acevedo Mascarúa, Ph.D. 
Director del Programa de Graduados en Ingeniería y Arquitectura 
 
 
 
 
 
MONTERREY, N. L. OCTUBRE 2008 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico esta tesis a mi esposo, mis padres y mis asesores. 
Ellos me ayudaron con su apoyo, tanto moral como profesional, a la realización de este 
proyecto y a estar más cerca de mis metas profesionales. 
 
 
 
Quiero expresar mi agradecimiento: 
 
Al Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, campus Monterrey, por 
la confianza otorgada en mi persona, al haberme brindado una beca de excelencia para 
cursar la maestría. 
 
Al Director del Departamento de Ingeniería Química del ITESM, Dr. Alberto Mendoza 
Domínguez, por sus consejos y enseñanzas que fueron una guía indispensable durante 
mis estudios de posgrado. Agradezco también su confianza y apoyo al haberme dado la 
oportunidad de acceder a la beca de docencia y por el apoyo económico que ello conllevó. 
 
A mis asesores, el Dr. Alberto Mendoza Domínguez y Dr. Porfirio Caballero Mata, por 
su generosidad al brindarme la oportunidad de recurrir a su capacidad y experiencia, 
fundamentales en el desarrollo y culminación de este proyecto. 
 
A la Sra. Mary Covarrubias por su afectuoso apoyo en la realización de todos los trámites 
implicados en el proyecto. 
 
A los asistentes de docencia del departamento de Ingeniería Química por su continuo y 
afectuoso aliento. 
 
A mi esposo por su constante estimulo y comprensión. 
 
 
 
 
RESUMEN 
 
 
La problemática ambiental, los altos precios de los energéticos y las 
importaciones de combustibles continuamente a la alza, han ocasionado que algunos 
países redirijan sus esfuerzos al desarrollo de biocombustibles con la finalidad de sustituir 
a los combustibles fósiles. El bioetanol es uno de los biocombustibles más comúnmente 
usados; Estados Unidos, Brasil y Australia comercializan gasolina con bioetanol a una 
concentración de hasta 85% en volumen. Algunos estudios han demostrado que el uso de 
gasolina con Etanol al 10% reduce las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 
1% y 5%. 
El presente trabajo muestra los resultados de la evaluación de mezclas de 
Gasolina Magna, Premium y Diesel con 10% y 15% de Etanol anhidro. Las principales 
pruebas que se realizaron son: Número de Octano de Investigación, Número de Octano 
del Motor, Presión de Vapor, Curva de Destilación y Poder calorífico. 
Las mezclas realizadas con gasolina se mostraron estables a diferencia de las 
mezclas con diesel, las cuales mostraron una separación de fases evidente incluso a 
temperatura ambiente. Por lo tanto en el caso de diesel se utilizo biodiesel como aditivo 
para mantener estable la mezcla. 
La gasolina presenta mejoras en algunas de sus propiedades al ser reformulada 
con Etanol, presenta un aumento en su Número de Octano y un buen Índice de 
destilación. En el caso del diesel el Número Cetano disminuye considerablemente y el 
Poder Calorífico, en ambos casos, se ve afectado negativamente con la adición de Etanol. 
Sin embargo, las emisiones teóricas de CO2 disminuyen hasta en un 11.77% en la 
gasolina reformulada con Etanol al 15% y en el caso del diesel decrecen en un 9%. 
Las ventajas de la reformulación de la gasolina mexicana se hacen evidentes con 
este estudio. Además el uso de gasolina con Etanol, en una concentración de 15% o 
menor, no requiere cambios en el motor de los vehículos. Este estudio marca la pauta 
para la realización de otros estudios relacionados con el uso del Etanol en gasolinas 
mexicanas. 
 i 
Índice 
 
Capítulo I. Introducción 
I.1 Antecedentes ·········································································································· 2 
I.2 Objetivos Generales ···························································································6 
I.3 Objetivos Específicos··························································································7 
I.4 Justificación ········································································································8 
I.5 Alcance ················································································································10 
I.6 Distribución de la Tesis ·····················································································11 
 
Capítulo II. Antecedentes Técnicos 
II.1 Introducción·········································································································· 12 
II.2 Reformulación de combustibles·······································································12 
II.2.1 Estudios realizados en la ZMVM·····································································14 
II.3 Gasolina ·············································································································19 
II.3.1 Índice de octano ·······························································································19 
II.3.2 Presión de vapor Reid ······················································································20 
II.3.3 Estabilidad a la oxidación (Periodo de Inducción)···········································21 
II.3.4 Relación Vapor- Líquido··················································································21 
II.3.5 Uso de oxigenados en gasolina ········································································21 
II.3.6 Beneficios ambientales derivados de la oxigenación de gasolinas ··················22 
II.4 Gasohol ··············································································································23 
II.4.1 Propiedades de las mezclas de Gasolina-Etanol ··············································23 
 ii 
II.4.2 Miscibilidad del Etanol en gasolina ·································································25 
II.5 Diesel ··················································································································25 
II.5.1 Índice cetano ····································································································26 
II.5.2 Flash point y presión de vapor·········································································26 
II.6 E-Diesel ··············································································································26 
II.6.1 Propiedades de las mezclas Diesel-Etanol ·······················································26 
II.6.2 Miscibilidad del Etanol en Diesel ····································································27 
II.7 Aditivos para estabilizarlas mezclas Etanol-Hidrocarburos ·······················28 
 
Capítulo III. Metodología 
III.1 Evaluación de la estabilidad de las mezclas ··················································· 29 
III.1.1 Preparación del aditivo ···················································································29 
III.1.2 Preparación de las mezclas de hidrocarburos con Etanol ·······························29 
III.2 Evaluación de las propiedades fisicoquímicas del combustible reformulado
····································································································································32 
III.2.1 Preparación del combustible reformulado ······················································33 
III.2.2 Número de octano de investigación (RON)····················································33 
III.2.3 Número de octano del motor (MON)······························································34 
III.2.4 Estabilidad a la oxidación (Método del periodo de inducción) ······················34 
III.2.5 Presión de vapor Reid ·····················································································35 
III.2.6 Número cetano ································································································35 
III.2.7 Punto de Inflamabilidad··················································································36 
III.2.8 Curva de destilación························································································36 
III.2.9 Densidad ·········································································································37 
 iii 
 
Capítulo IV. Resultados y discusiones 
IV.1 Mezclas Gasolina-Etanol ··················································································· 39 
IV.1.1 Contenido de oxigenados················································································39 
IV.1.2 Número de octano de investigación y Número de octano del motor (RON/MON)
····································································································································40 
IV.1.3 Presión de vapor Reid·····················································································45 
IV.1.4 Curva de destilación ·······················································································47 
IV.1.5 Poder calorífico·······························································································54 
IV.1.6 Peso específico································································································56 
IV.1.7 Estabilidad a la oxidación o periodo de inducción ·········································58 
IV.2 Mezclas Diesel-Etanol ·····················································································59 
IV.2.1 Número cetano································································································59 
IV.2.2 Punto de inflamabilidad··················································································61 
IV.2.3 Curva de destilación ·······················································································62 
IV.2.4 Poder calorífico·······························································································63 
IV.2.5 Peso específico································································································64 
 
Capítulo V. Conclusiones y recomendaciones. 
V.1 Conclusiones ······································································································66 
V.1.1 Mezclas Gasolina-Etanol ·················································································66 
V.1.2 Mezclas Diesel-Etanol ·····················································································67 
V.2 Recomendaciones ······························································································67 
Referencias·················································································································69 
 iv 
Apéndices 
Apéndice 1·················································································································75 
Apéndice 2·················································································································76 
Apéndice 3·················································································································77 
Apéndice 4·················································································································79 
Apéndice 5·················································································································80 
Apéndice 6·················································································································82 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 v 
Índice de tablas 
 
Tabla 1: Propiedades fisicoquímicas relevantes de las gasolinas ····································15 
Tabla 2: Porcentaje en volumen de las corrientes de refinado utilizadas en la formulación 
de los combustibles ··········································································································18 
Tabla 3: Efecto del Etanol en las características de la gasolina·······································24 
Tabla 4: Poder calorífico inferior del Etanol, Diesel, y mezclas Diesel-Etanol ··············27 
Tabla 5: Características de los grupos de gasolina para efectuar la destilación ··············36 
Tabla 6: Condiciones durante el procedimiento de destilación ·······································37 
Tabla 7: Contenido de Oxigenados en las muestras de Magna-Etanol····························39 
Tabla 8: Contenido de Oxigenados en las muestras de Premium-Etanol ························40 
Tabla 9: Valores de octanaje de las mezclas Magna-Etanol y Premium-Etanol ·············41 
Tabla 10: Número de octano reportado de las mezclas Magna-Etanol y Premium-Etanol
··········································································································································44 
Tabla 11: Presión de vapor de las mezclas Magna-Etanol y Premium-Etanol (Obtenida 
por el método ASTM D-5191)·························································································46 
Tabla 12: Valores de las curvas de destilación de mezclas Magna-Etanol y Premium-
Etanol ·······························································································································50 
Tabla 13: Diferencia porcentual entre el índice cetano calculado y el número cetano 
obtenido en laboratorio ····································································································61 
Tabla 14: Valores de las curvas de destilación de mezclas Diesel-Etanol ······················62 
 
 vi 
Índice de figuras 
 
Figura 1: Síntesis de los resultados obtenidos por diversos estudios para el Balance de 
Energía Neto del Bioetanol····································································································3 
Figura 2: Demanda Energética Acumulada. Valores reportados por diferentes 
investigadores durante el periodo 1989-2005 ········································································5 
Figura 3: Efecto de la concentración de Etanol y las tecnologías de control de emisiones 
de los vehículos en las emisiones de CO ···············································································16 
Figura 4: Variación de las emisiones tóxicas en función de la tecnología de control de 
emisiones del vehículo y la concentración de Etanol ····························································17 
Figura 5: Composición de las mezclas de Etanol-Gasolina-Aditivo evaluadas. (El 
porcentaje de aditivo es en base al volumen de combustible sin Etanol) ······························30 
Figura 6: Composición de lasmezclas de Etanol-Diesel-Aditivo evaluadas. (El porcentaje 
de aditivo es en base al volumen de combustible sin Etanol)················································31 
Figura 7: Estructura del motor para determinar el Número de Octano de Investigación ······34 
Figura 8: Intervalo de confianza para la media del Número de Octano de Investigación 
(Nivel de confianza del 95%) Mezclas Magna-Etanol ··························································41 
Figura 9: Porcentaje en peso del contenido de Etanol contra NOI, líneas de tendencia de 
las ecuaciones obtenidas mediante regresión lineal·······························································42 
Figura 10: Porcentaje en peso del contenido de Etanol contra NOM, líneas de tendencia 
de las ecuaciones obtenidas mediante regresión lineal ··························································43 
 vii 
Figura 11: Intervalo de confianza para la media del Número de Octano del Motor (Nivel 
de confianza del 95%)············································································································44 
Figura 12: Número de octano reportado para las mezclas Magna-Etanol y Premium-
Etanol ·····································································································································45 
Figura 13: Intervalos de confianza para la media de la Presión de Vapor de mezclas de 
gasolina Magna y Premium con Etanol (Nivel de confianza del 95%) ·································46 
Figura 14: Intervalo de confianza para la media de las Curvas de Destilación de mezclas 
Magna-Etanol (Nivel de confianza del 95%)·········································································48 
Figura 15: Intervalo de confianza para la media de las Curvas de Destilación de mezclas 
Premium-Etanol (Nivel de confianza del 95%) ·····································································51 
Figura 16: Número de Octano reportado en función de la Temperatura Inicial de 
Ebullición (TIE, °F) y la Temperatura de recuperación del 90% del volumen (T90%, °F) ··52 
Figura 17: Intervalo de confianza para la media del Índice de Destilación del combustible 
reformulado y la gasolina base (Nivel de confianza del 95%) ··············································53 
Figura 18: Intervalo de confianza para la media del Poder Calorífico de las mezclas de 
gasolina Premium y Magna con Etanol (Nivel de confianza del 95%) ·································54 
Figura 19: Concentración de Etanol (% volumen) contra poder calorífico de las mezclas 
de Etanol con gasolina Magna y Premium, líneas de tendencia de la regresión lineal·········55 
Figura 20: Intervalo de confianza para la media del Peso Específico de las mezclas de 
gasolina Premium y Magna con Etanol (Nivel de confianza del 95%) ·································57 
Figura 21: Número de Octano calculado a partir de la T90% (°F), TFE (°F) y Pe=0.71 ········58 
Figura 22-a: Contenido de Etanol (%vol.) contra Número cetano y línea de tendencia de 
la regresión lineal ···················································································································59 
 viii 
Figura 22-b: Intervalo de confianza para la media del Numero Cetano de las mezclas 
Diesel-Etanol (Nivel de Confianza del 95%)·········································································60 
Figura 23: Intervalo de confianza para la media del punto de inflamabilidad de las 
mezclas Diesel-Etanol (Nivel de Confianza del 95%)···························································61 
Figura 24-a: Contenido de Etanol (%vol.) contra poder calorífico y línea de tendencia de 
la regresión lineal obtenida ····································································································63 
Figura 24-b: Intervalo de confianza para la media del Poder Calorífico de las mezclas 
Diesel-Etanol (Nivel de Confianza del 95%)·········································································64 
Figura 25: Intervalo de confianza para la media del Peso específico de las mezclas 
Diesel-Etanol (Nivel de Confianza del 95%)·········································································65 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I. 
 
Introducción 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 1 
I.1. Antecedentes 
El consumo global de energía y las emisiones mundiales de gases de efecto 
invernadero, principalmente Bióxido de Carbono (CO2), han registrado una tendencia 
ascendente desde 1971 [1]. Los combustibles fósiles son la fuente dominante de energía. 
Su uso intensivo representa el agotamiento de un recurso natural no renovable, además de 
alterar negativamente la calidad del aire con las emisiones provenientes de su 
combustión. En México, las emisiones de gases de efecto invernadero por consumo de 
combustibles fósiles en el 2002, ascendieron a 350,414 Gg, equivalentes al 50% de las 
emisiones totales del país [2]. 
La problemática anterior, aunada a los altos precios de los energéticos y a las 
importaciones de combustibles continuamente a la alza, han traído como consecuencia 
que parte de la investigación, principalmente en países con reservas de petróleo 
insuficientes, se dirija hacia el reemplazo total o parcial de los combustibles derivados del 
petróleo por nuevos combustibles derivados de fuentes renovables. Estos reciben el 
nombre de biocombustibles, ya que pueden ser producidos a partir de biomasa 
incluyendo residuos agrícolas (principalmente de maíz), granos de maíz, paja, legumbres 
y semillas oleaginosas. 
Para ser considerado como una alternativa viable, el biocombustible propuesto 
debe cumplir los siguientes requisitos: proporcionar una ganancia de energía neta, ofrecer 
beneficios ambientales, ser económicamente competitivo y su producción a gran escala 
no debe comprometer el abasto de alimentos del país [3]. 
En la actualidad, el bioetanol y el biodiesel se han convertido en los principales 
biocombustibles. El biodiesel se obtiene principalmente del aceite extraído de la soya y 
el bioetanol de los azúcares de granos de maíz (Estados Unidos) o del jugo claro de la 
caña de azúcar (Brasil). 
El bioetanol es un oxigenado que se usa para enriquecer las gasolinas basándose 
en el argumento de que al introducir mayor cantidad de oxígeno a la mezcla combustible, 
la eficiencia de la combustión mejora [4]. Las gasolinas se pueden enriquecer con 
bioetanol en diferentes porcentajes: 10%, 15% y 85% (E-10, E-15 y E-85), 
 2 
principalmente. Niveles bajos de bioetanol presentan la ventaja de no necesitar cambios 
en el motor del automóvil durante su uso; arriba del 15% en volumen se requieren 
aditivos para evitar la formación de lodos por combustión incompleta y por encima de 
este nivel es recomendable usar vehículos de combustible flexible (Flex-fuel vehicles). 
Estos vehículos están diseñados para operar utilizando como combustible un rango muy 
amplio de mezclas Gasolina-Etanol, incluso por encima de 85% Etanol [5]. 
En México, las gasolinas tanto Premium como Magna se oxigenan con Metil-
Terbutil-Éter (MTBE) y Ter-Amil-Éter (TAME), en una proporción que oscila entre 4%-
5% en volumen total de oxigenados. El uso de MTBE en la reformulación de gasolinas 
implica riesgo de infiltración y contaminación de los mantos freáticos. En Estados 
Unidos se prohibió el uso de este oxigenado en la reformulación de las gasolinas, debido 
a que pruebas en animales de laboratorio confirmaron que es cancerígeno [6]. 
El bioetanol se ha convertido en uno de los principales componentes para 
reformular los combustibles del futuro y así poder cumplir con las regulaciones 
ambientales cada vez más exigentes. Los partidarios por el reformulamiento de 
combustibles con bioetanol en Australia, Norteamérica y Europa fundamentan su 
posición principalmente en los siguientes argumentos ambientales: una aparente 
reducciónde emisiones de contaminantes al aire durante la combustión, una aparente 
reducción en emisiones de gases de efecto invernadero y de la dependencia de 
combustibles fósiles y la “sustentabilidad” de la producción de bioetanol [4]. 
Por otra parte, existe un aspecto del bioetanol que regularmente se pasa por alto: 
el impacto potencial de las mezclas de gasolina enriquecida con bioetanol al subsuelo y 
aguas subterráneas en caso de lixiviación. También existe controversia con respecto a la 
eficiencia energética del bioetanol, tomando en cuenta la energía requerida en su proceso 
de producción [4]. Otro argumento que exponen los detractores es con respecto al 
abastecimiento de alimentos. Afirman que es poco ético utilizar granos comestibles para 
producir combustibles mientras millones de personas sufren de hambre; además, aseveran 
que el uso de biocombustibles a gran escala, pondría en peligro el abastecimiento 
mundial de alimentos. 
 3 
El rendimiento energético o balance energético neto (NEB por sus siglas en 
inglés) de un biocombustible es la energía producida por el combustible menos la energía 
utilizada en su proceso de producción. Con respecto al NEB del Etanol podemos decir 
que existe gran controversia, desde 1970 se han realizado muchos estudios que han 
publicado resultados muy variados, algunos incluso han reportado rendimientos 
energéticos negativos. La figura 1 muestra resultados de algunos de estos estudios con 
respecto al tiempo, los estudios fueron realizados en Estados Unidos y toman como base 
el Etanol producido a partir de granos de maíz [4]. 
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
1
9
7
9
1
9
8
0
1
9
8
3
1
9
8
9
1
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0
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9
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1
9
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2
1
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2
1
9
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1
9
9
5
1
9
9
5
1
9
9
9
2
0
0
1
2
0
0
2
Año en que se realizo el estudio
B
a
la
n
ce
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e 
E
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er
g
ia
 N
et
o
 (
N
E
B
)
 
Figura 1. Síntesis de los resultados obtenidos por diversos estudios para el Balance de Energía 
Neto del Bioetanol [4]. 
 
La figura 1 indica una tendencia ascendente del balance de energía neto con el 
tiempo. Esto se debe principalmente a la optimización de los procesos de producción de 
Etanol y a cambios en las suposiciones hechas por los modeladores que realizaron los 
estudios. 
Un estudio reciente (2006) realizado por Jason Hill et al. afirma que el bioetanol 
obtenido de granos de maíz proporciona 25% más energía de la invertida en su 
 4 
producción mientras que el biodiesel obtenido de soya tiene un balance de energía neto 
de 93% [3]. El bajo rendimiento energético del Etanol se debe a la gran cantidad de 
energía requerida para producir maíz y después convertirlo a Etanol. Sin embargo, esta 
comprobado que el uso de celulosa como materia prima implica una disminución del 
consumo energético durante el proceso de producción, lo cual mejora considerablemente 
el balance energético neto [7]. Aunque este último proceso no se encuentra a escala 
comercial aún, se esta desarrollando y evaluando a nivel piloto y se espera que pronto sea 
posible comercializarlo [8]. 
Otra forma de cuantificar el rendimiento energético de un combustible es 
mediante su razón energética, esta se define como la relación del poder calorífico del 
combustible (en MJ/Kg) y la energía primaria no renovable utilizada para producir un Kg 
del combustible. La razón energética también es conocida como Demanda Energética 
Acumulada (CED por sus siglas en inglés). En la figura 2 se muestran resultados de 
estudios realizados de 1989 al 2005 [9]. 
En la figura 2 se observa claramente que la demanda energética acumulada del 
bioetanol depende de los insumos utilizados en el proceso. La mayor parte de los estudios 
indican una razón energética mayor a uno, esto quiere decir que el Etanol provee más 
energía de la que demanda en su proceso de producción. También se puede notar que en 
promedio, el Etanol obtenido de celulosa provee 56% más energía que el obtenido con 
granos de maíz. La principal desventaja del proceso de obtención de Etanol a partir de 
celulosa es su costo, el cual asciende a casi $1.5 DLLS mientras que si se usa maíz este es 
de menos de $0.90 DLLS [10]. 
Con respecto a los beneficios ambientales, el reemplazo de combustibles fósiles 
por biocombustibles tiene el potencial de reducir significativamente las emisiones de 
gases de efecto invernadero, debido a que el carbono contenido en los biocombustibles es 
biogénico y evita emisiones de carbono por quema de combustibles fósiles [8]. El uso de 
biocombustibles se caracteriza principalmente por una reducción de emisiones de bióxido 
de carbono y esto hace posible que jueguen un papel importante en el mercado de los 
bonos de carbono, más adelante se incluye un estimado de los beneficios económicos que 
esto representaría para México. 
 5 
 
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Figura 2. Demanda Energética Acumulada. Valores reportados por diferentes investigadores 
durante el periodo 1989-2005 [9]. 
 
El uso de bioetanol como combustible automotor se encuentra ampliamente 
arraigado en Brasil, Estados Unidos y Australia, el primero de ellos comercializa mezclas 
con un contenido de hasta 85% en volumen de bioetanol en sus gasolinas (E-85). De las 
experiencias de estos países sabemos que las principales barreras técnicas que presentan 
las mezclas diesel-bioetanol para comercializarse son: punto de flasheo bajo y los 
manufacturadores de equipo original (OEM por sus siglas en inglés) aun no aceptan dar 
garantía de sus equipos si estos utilizan e-diesel como combustible [11]. 
En el caso de la gasolina, actualmente todos los automóviles de transporte ligero 
(LDV’s por sus siglas en inglés) pueden usar mezclas gasolina-bioetanol que contengan 
menos del 10% de bioetanol en volumen y existen vehículos capaces de utilizar mezclas 
Caña de azúcar 
Biomasa lignocelulosica 
Cereales 
Maíz 
Valor promedio 
reportado 
 6 
con mas de 85% bioetanol [8]. Sin embargo, una de las principales preocupaciones que 
conlleva la reformulación de la gasolina con Etanol es: el efecto del alcohol en la 
volatilidad de la gasolina. La volatilidad de la gasolina se cuantifica con la Presión de 
Vapor Reid (PVR), un valor de PVR alto significa que el combustible es mas volátil, en 
otras palabras, entre más grande sea el valor de PVR mayor cantidad de combustible se 
evaporará a una temperatura dada. La gasolina reformulada con Etanol tiene una PVR 
mayor a la de la gasolina sin reformular. Es bien sabido que la adición de Etanol a 
gasolina, manteniendo una concentración baja de Etanol, provoca un incremento en la 
PVR de aproximadamente 1 psi [12]. Lo anterior indica que las emisiones evaporativas 
podrían aumentar al reformular el combustible con Etanol. 
Por otra parte el Etanol es inmiscible en hidrocarburosa cualquier proporción, por 
lo tanto es necesario utilizar aditivos para estabilizar las mezclas Diesel-Etanol y Etanol-
Gasolina. El objetivo de utilizar este aditivo es mantener las mezclas homogéneas incluso 
a temperaturas bajas y por un periodo de tiempo considerable. 
En resumen, el rendimiento energético del bioetanol, el desarrollo de nuevos 
procesos más eficientes de producción del mismo, los beneficios ambientales de su uso y 
las experiencias de países como Brasil (pionero en la utilización de bioetanol como 
combustible) hacen posible que países como México se planteen y evalúen la posibilidad 
de reformular sus combustibles automotores con bioetanol. 
I.2. Objetivos generales 
• Evaluar las características fisicoquímicas de mezclas de gasolina Premium y 
Magna con Etanol al 10% y 15% en volumen. 
• Evaluar las características fisicoquímicas de mezclas de Diesel con Etanol al 10% 
y 15% en volumen. 
• Evaluar la factibilidad del uso de bioetanol para la reformulación de gasolina. 
Tomando como punto de referencia las características fisicoquímicas del 
combustible sin reformular y las del combustible reformulado. 
 7 
• Evaluar la factibilidad del uso de bioetanol para la reformulación del diesel. 
Tomando como punto de referencia las características fisicoquímicas del 
combustible sin reformular y las del combustible reformulado. 
I.3. Objetivos específicos 
• Obtener mezclas estables de gasolina con un contenido de bioetanol de 10% y 
15% en volumen. Es necesario determinar la cantidad óptima de aditivo para 
mantener la estabilidad de las formulaciones. 
• Obtener mezclas estables de diesel con un contenido de bioetanol de 10% y 15% 
en volumen. Así como, determinar la cantidad óptima de aditivo (biodiesel o 
mezcla de alcoholes) necesaria para mantener estables las muestras 
• Evaluación de las propiedades fisicoquímicas de mezclas de gasolina PREMIUM 
y MAGNA con un 10% y 15% (volumen) de bioetanol anhidro. Las propiedades 
que se evaluaran son: 
a. Número de octano de investigación y Número de octano del motor 
(NOI/NOM) 
b. Contenido de oxigenados 
c. Presión de vapor Reid (PVR) 
d. Destilación 
e. Poder calorífico 
f. Estabilidad a la oxidación (Periodo de inducción) 
g. Peso específico 
• Evaluación de las propiedades fisicoquímicas del diesel reformulado con un 10% 
y 15% (volumen) de bioetanol anhidro, usando biodiesel como aditivo. Las 
propiedades que se evaluarán son: 
a. Número cetano 
b. Punto de inflamabilidad 
 8 
c. Poder calorífico superior y poder calorífico inferior (HHV y LHV por sus 
siglas en inglés) 
d. Curva de destilación 
e. Densidad 
• Evaluación de las propiedades fisicoquímicas mencionadas en el apartado 
anterior, para el caso de las mezclas de diesel y Etanol al 10% y 15% en volumen, 
usando como aditivo una mezcla de alcohol butílico, acetona, alcohol bencílico y 
fenol [13]. 
• Estimar las emisiones teóricas de Bióxido de Carbono producidas por la 
combustión de estas mezclas y evaluar su eficiencia ambiental en base a las 
emisiones del combustible original y evaluar el impacto que se tendría en las 
importaciones nacionales de gasolina y diesel en el supuesto de que se 
enriquecieran estos combustibles con bioetanol al 10% y 15%. 
I.4. Justificación 
El sector transporte destaca dentro de los principales consumidores de 
combustibles fósiles. Tan solo en la República Mexicana, en el año 2005, su consumo 
energético ascendió a 1,863.686 PJ, equivalentes a casi el 50% del consumo energético 
nacional total [14]. Dentro de este sector destaca el subsector autotransporte que en el 
mismo año consumió 1,690.028 PJ. Más del 95% de esta energía se obtuvo a partir de 
gasolina y diesel. La producción nacional de estos dos productos es rebasada por la 
demanda, por tanto se hace necesario importarlos. En el 2005 el 23.28% del consumo 
total energético derivado de estos dos combustibles fue cubierto con producto de 
importación [14]. 
Lo anterior aunado a la disminución de las reservas petroleras en México [15], 
justifica el desarrollo y uso de combustibles alternos en el país, tales como el biodiesel y 
el bioetanol. El gobierno mexicano conciente de ello, el 8 de febrero del 2006 aprobó la 
Ley para el Desarrollo y Promoción de los Bioenergéticos. Dicho ordenamiento pretende 
impulsar la agroindustria para la producción de bioetanol y otros biocombustibles como 
 9 
elementos clave para contribuir a lograr la autosuficiencia energética del país a través del 
uso de energías renovables. 
La promulgación de esta ley hace posible promover como una alternativa la 
reformulación de la gasolina mexicana con Etanol. Esto con la finalidad de disminuir las 
importaciones de combustibles fósiles, reemplazándolos por combustibles provenientes 
de fuentes renovables, mejorar la calidad del aire y obtener beneficios económicos ante la 
posibilidad de entrar al mercado de los bonos de carbono. A continuación se exponen con 
detalle los beneficios que implicaría para México el reformular los combustibles 
nacionales con Etanol. 
Retomando los datos del Balance Nacional de Energía, reportados por la SENER 
para el año 2005, el consumo energético de gasolina por el sector autotransporte ascendió 
a 1,195.013 PJ y el de diesel a 490.373 PJ [14]. Este consumo energético equivale 
aproximadamente a 242.91 millones de barriles de gasolina y 82.78 millones de barriles 
de diesel respectivamente (considerando un poder calorífico igual a 44.2 MJ/Kg para la 
gasolina [16] y para el diesel 35.31 x 106 BTU/m3 [17]). El mismo año se importaron 69 
millones de barriles de gasolina y 7.19 millones de barriles de diesel, equivalentes 
aproximadamente al 28.39% y 8.63% del consumo total, respectivamente. Por lo tanto, si 
el combustible mexicano se reformulara con bioetanol al 10% en volumen, las 
importaciones de gasolina disminuirían significativamente y el diesel de producción 
nacional seria suficiente para satisfacer la demanda del país. 
Por otra parte, entre los beneficios ambientales de usar mezclas de gasolina con 
bioetanol a bajos porcentajes, encontramos una disminución durante la combustión en las 
emisiones de Monóxido de Carbono (CO), Compuestos Orgánicos Volátiles y materia 
particulada con diámetro aerodinámico ≤10 µm (PM10) [3,4]. Tomando como base un 
análisis de ciclo de vida, el uso de bioetanol (obtenido a partir de celulosa) en vehículos 
de transporte ligero reduciría considerablemente las emisiones de gases de efecto 
invernadero. En comparación con la gasolina, se estima una reducción de entre el 45% al 
85% [8]. 
En México, durante el año 2002 el sector transporte contribuyó con un 18% del 
total de las emisiones de gases de efecto invernadero. De los 114,385 Gg de Bióxido de 
 10 
Carbono equivalente emitidos por el sector transporte, 104,090.35 Gg fueron emitidos 
por los escapes de automóviles y camiones, es decir, por el sector autotransporte [2]. El 
uso de gasolina E-10 (10% Etanol en volumen) en comparación con gasolina E-0 (0% 
Etanol en volumen), implica una disminución de las emisiones de gases de efecto 
invernadero entre 1-5% [4]. Por lo tanto, si en México se comercializara gasolina E-10 se 
dejarían de emitir 5.205 millones de toneladas anuales de bióxido de carbono equivalente, 
lo que implicaría una ganancia de 15.87 MMUSD en bonos de carbono1. 
Otro aspecto importante que se debe mencionar a favor de la alternativa de 
reformular la gasolina con Etanol es que el uso de gasolina E-10 no implica 
modificaciones a la infraestructura del vehiculo en el que se utilizara [4]. Por lo tanto 
mezclas de gasolina con hasta 10% en volumen de bioetanol pueden ser comercializadas 
en México sin que esto implique la adquisición de nueva tecnología por parte del 
consumidor final. 
I.5. Alcance 
El presente trabajo consiste en un estudio de la factibilidad de reformular los 
combustibles mexicanos: Gasolina Magna y Premiumcon bioetanol al 10% y 15% en 
volumen, usando como aditivo una mezcla compuesta por: alcohol bencílico, alcohol 
butílico, acetona y fenol [13]. Este estudio también propone la reformulación del diesel 
con etanol al 10% y 15% (volumen), evaluando el desempeño del biodiesel como aditivo 
para mantener estables las mezclas en comparación con el aditivo mencionado 
anteriormente [13]. 
La evaluación de la factibilidad de reformular el diesel y la gasolina, se hará en 
base a las propiedades fisicoquímicas del combustible reformulado en comparación con 
las del combustible sin reformular. También tomara en cuenta la estabilidad de las 
mezclas de combustible reformulado obtenidas. 
 
1 $3.05dls/TON CO2. Valor tomado del mercado de bonos de carbono: Chicago climate Exchange (27 
agosto del 2007). 
 11 
I.6. Distribución de la tesis 
En el siguiente capítulo se documentara ampliamente el estado de la ciencia y de 
la industria en cuanto a producción de bioetanol y comercialización de mezclas de 
gasolina-bioetanol. Asimismo se expondrán las barreras tecnológicas y legislativas que 
limitan la comercialización del e-diesel y e-gasolina en México. 
En el capítulo 3 se explicara la metodología a seguir en la preparación de las 
mezclas y en la evaluación de su estabilidad, para posteriormente presentar los resultados 
en el capítulo 4 y en base a ellos exponer las conclusiones y recomendaciones 
correspondientes. 
 
 
Capítulo II. 
 
Antecedentes Técnicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
II.1. Introducción. 
En México el sector transporte es el responsable de la emisión del 18% del total 
de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero [2]. Estas emisiones 
provienen de la quema de combustibles fósiles. Teniendo en consideración que el 
petróleo es un recurso finito, surge la necesidad imperante de buscar un bien sustituto que 
provenga de una fuente renovable y que reduzca las externalidades negativas, 
principalmente relacionadas con la contaminación atmosférica, provenientes del uso de 
combustibles fósiles. 
Los biocombustibles provienen de fuentes naturales renovables. Los principales 
biocombustibles son el bioetanol y el biodiesel. La ventaja ambiental que tiene el uso de 
biocombustibles es una reducción en las emisiones de bióxido de carbono, debido a que 
su quema simplemente devuelve a la atmósfera el bióxido de carbono que las plantas 
absorbieron mientras estaban creciendo en el campo. 
En el presente estudio, enfocaremos la atención al uso de Etanol como un 
sustituto parcial de los combustibles fósiles en México. La reformulación de la gasolina y 
del diesel con Etanol representa una opción técnica atractiva, por los beneficios 
ambientales, sociales y económicos que conlleva. A continuación, se exponen los 
resultados de algunos estudios que se han realizado, en Estados Unidos principalmente, 
sobre las propiedades del diesel oxigenado con Etanol (que de aquí en adelante 
llamaremos E-diesel) y la gasolina oxigenada con Etanol (Gasohol). Además se 
presentaran los principales problemas asociados al uso y producción de estos 
combustibles reformulados. 
II.2. Reformulación de combustibles. 
El término gasolina reformulada tiene su origen en los Estados Unidos. Aún 
cuando no existe una definición única, se puede decir que es cualquier gasolina que ha 
sido desarrollada para reducir emisiones tanto evaporativas como del escape del 
automotor de compuestos reactivos y tóxicos, o bien para mejorar el desempeño de la 
misma [18]. 
13 
 
En la reformulación de gasolinas se reducen los constituyentes del combustible 
que tienen un impacto adverso en el medio ambiente o se adicionan componentes para 
mejorar algunas características, por ejemplo el octanaje. Los estudios han mostrado que 
existe una correlación manifiesta entre la composición química del combustible y los 
hidrocarburos evaporados, por lo que se reconoce que la reformulación de la gasolina es 
una estrategia efectiva para mejorar la calidad del aire [16]. 
En esencia, la reformulación implica la reducción de componentes que estén 
presentes en la gasolina y que provoquen un impacto adverso en el medio ambiente, ya 
sea por su evaporación o por los gases resultantes de su combustión. Entre estos 
componentes se encuentra el butano, que provoca que se incremente la volatilidad de la 
gasolina, lo que a su vez incide en la pérdida de hidrocarburos del tanque o el carburador; 
los aromáticos (en especial el benceno por su toxicidad y los xilenos, por su potencialidad 
para formar ozono) y las olefinas [19-21]. Reducir las olefinas resulta muy efectivo para 
aminorar la formación potencial de smog producto de las reacciones fotoquímicas de las 
emisiones evaporativas [21]. Para mantener el octano, estos componentes deben ser 
reemplazados por otros con cualidades equivalentes o mejores para combustión. Los 
alquilados y los oxigenados pueden servir para este propósito. 
El diesel también se reformula. Los principales cambios que ha sufrido el diesel 
en México son con respecto a su contenido de azufre. En enero del presente año se 
introdujo al mercado el diesel ultra bajo en azufre con un contenido de 15 ppm de azufre, 
lo cual equivale a una reducción del 97% con respecto al diesel que se comercializaba 
antes de esa fecha. Lo anterior se hizo con la finalidad de minimizar el impacto ambiental 
provocado por la combustión del diesel y para cumplir con la nueva normatividad 
mexicana. 
Por lo tanto, se deduce que la estrategia a seguir en el mejoramiento de la calidad 
de los combustibles por la industria de refinación, deberá atender los siguientes aspectos 
de manera paralela: 
1.-Normatividad. 
2.- Esquemas de refinación y tecnologías. 
14 
 
3.- Blending o procedimiento para la formación del mezclado final de gasolinas. 
4.- Impacto ambiental. 
La conjunción de estos aspectos tendrá un importante efecto en el mejoramiento 
de la calidad del aire. 
II.2.1. Estudios realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). 
Los contaminantes atmosféricos más importantes en la ciudad de México son el 
ozono (O3), bióxidos de azufre (SO2), precursores del ozono como óxidos de nitrógeno 
(NOx) y partículas. 
 El benceno (Bz), 1-3 butadieno (Bd), formaldehído (Fd) y acetaldehído (Ac) se 
incluyen en una lista publicada por la EPA (Environmental Protection Agency), que 
incluye 21 contaminantes del aire con mayor riesgo a la salud y al bienestar público. El 
benceno esta muy relacionado con el riesgo de contraer cáncer por exposición a los gases 
tóxicos emitidos por motores de vehículos [22]. El formaldehído es el aldehído más 
común en las emisiones del escape de vehículos automotores, su fotólisis es una fuente 
significativa de radicales libres en la troposféra, que eventualmente son precursores en la 
formación de peroxiacil nitrato (PAN), que a su vez influirá en la conversión de óxido de 
nitrógeno (NO) a dióxido de nitrógeno (NO2) y por tanto en la formación de ozono (O3) 
[21, 23]. El acetaldehído produce radicales orgánicos que contribuyen a la formación de 
PAN y formaldehído en la atmósfera [23]. Los niveles de PAN en la atmósfera de la 
ZMVM han sido medidos y se ha encontrado una concentración muy elevada. En 1977 
se reportó que el valor más alto para una zona urbana en Norteamérica correspondía al 
medido en la ciudad de México. 
A continuación se muestran los resultados de dos estudios realizados en la 
ZMVM. En estos estudios se avaluaron las emisiones provenientes de los escapes de 
automóviles usando diferentes formulaciones de combustibles. El primer estudio fue 
publicado en el 2001, se comparan las emisiones de combustibles oxigenados con MTBE 
(5% vol.) y Etanol a diferentes porcentajes (3%, 6% y 10%) [24]. En el 2005 Schifter et 
al. publicó un estudio similar, pero con diferentes formulacionesde combustibles: MTBE 
al 5.5 % y 11% en volumen, y Etanol al 6% en volumen, entre otros[23]. 
15 
 
En la tabla 1 se resumen las principales características de los combustibles 
evaluados en el estudio publicado en el 2001. 
Tabla 1. Propiedades fisicoquímicas relevantes de las gasolinas [24]. 
Etanol (% vol) 
Propiedad 
MTBE 
(% vol) 5 3 6 10 
Densidad, 20/4 C 0.7444 0.7436 0.7475 0.7478 
Presión de vapor Reid, 
(lb/in2) 
7.27 7.58 7.69 8.03 
Destilación ASTM, D-86 
(C) 
 
10% 64.8 62.7 58.1 57.1 
50% 108.5 110.0 108.7 105.3 
90% 172.0 171.1 168.5 169.3 
Temperatura final de 
ebullición 
212.2 213.3 210 209.7 
Azufre (ppm) 690 640 640 580 
Aromáticos (% vol) 25 25 24.8 27.1 
Olefinas (% vol) 10.2 11.8 10.9 11.7 
Benceno (% vol) 1.1 1.2 1.1 1.1 
(RON+MON)/2 87.5 87.8 87.2 88.3 
Oxígeno (% vol) 1 1 2 3.7 
 
16 
 
Catalizador 3 viasCatalizador 2 viasSin catalizador
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
C
O
 (g
/K
m
)
5% MTBE
3% Etanol
6% Etanol
10% Etanol
 
Figura 3. Efecto de la concentración de Etanol y las tecnologías de control de emisiones de los 
vehículos en las emisiones de CO [24]. 
 
En la figura 3 se observa que de acuerdo a este estudio, si se usa un catalizador de 
3 vías las emisiones de CO se mantienen casi constantes sin importar la formulación del 
combustible. Sin embargo, se estima que aproximadamente el 60% de la flota vehicular 
en la ZMVM no esta equipada con convertidores catalíticos de tres vías (esta tecnología 
de control de emisiones se introdujo en modelos posteriores a 1991) [23]. Tomando en 
cuenta ese escenario, la reformulación de la gasolina se convierte en una opción viable 
para solucionar o atenuar el problema de la contaminación atmosférica. Con respecto a 
las emisiones de óxidos de nitrógeno, las variaciones debidas a la formulación del 
combustible no son muy marcadas, sin embargo si hay variación si se toma en cuenta el 
tipo de control de emisiones del automóvil. 
Las emisiones de benceno (Bz), 1-3 butadieno (Bd), formaldehído (Fd) y 
acetaldehído (Ac), son de importancia, por el carácter toxico de algunas de estas 
sustancias y por su alta reactividad. La reactividad de un contaminante se mide en base a 
su capacidad para formar ozono al reaccionar con otros contaminantes presentes en la 
17 
 
troposféra [21]. En la figura 4 se muestran las emisiones reportadas por Schifter et al. en 
el 2001. 
0
10
20
30
40
50
60
Bz Bd Fd Ac Bz Bd Fd Ac Bz Bd Fd Ac
SIN CATALIZADOR CATALIZADOR OXIDATIVO CATALIZADOR DE TRES
VIAS
m
g/
K
m
5% MTBE
3% EtOH
6% EtOH
10% EtOH
 
Figura 4. Variación de las emisiones tóxicas en función de la tecnología de control de emisiones 
del vehículo y la concentración de Etanol [24]. 
 
En el 2005 Schifter et al. realizó un segundo estudio similar al publicado en el 
2001. La diferencia radica en la amplia gama de formulaciones que evaluó. Las mezclas 
de combustibles se prepararon a partir de diferentes corrientes de refinado: gasolina 
catalítica, gasolina reformada, alquilado ligero, isómeros de pentano y hexano, MTBE, 
Etanol, gasolina hidrotratada, TAME rafinado y Premium (Ver tabla 2). Las pruebas se 
llevaron a cabo en tres grupos de vehículos diferentes: GT-1 que comprendía modelos de 
1989-1992; el grupo GT-2 con modelos de 1993-1998 y el GT-3 con modelos 1999-2001. 
 
18 
 
Tabla 2. Porcentaje en volumen de las corrientes de refinado utilizadas en la formulación de los 
combustibles [23]. 
Nombre asignado al combustible Corrientes de 
refinado 
(%Volumen) L-MTBE 
H-
MTBE 
EtOH 
H-
AROM 
H-OLEF L-SULF M-SULF H-SULF METRO 
Gasolina 
catalítica 
16 16 13 16 12 1 5.5 16 12.5 
Gasolina 
reformada 
24 21 14 57.5 31.54 8 26 24 37 
Alquilado 
ligero 
38 37 43 8 5 32 43 38 19.5 
MTBE 5.5 11 0 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 7 
Isómero (iC5-
C6) 
9.5 8 2 9 22 0 4 9.5 8 
Etanol 0 0 6 0 0 0 0 0 0 
Gasolina 
hidrotratada 
4 7 8 3 0 9 6 4 5 
TAME 
Rafinado 
3 0 0 1 24 8 10 3 11 
Tolueno 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
Premium 0 0 0 0 0 36.5 0 0 0 
 
Este estudio coincide con el anterior, los modelos más recientes de automóviles 
presentan emisiones de CO y NOx considerablemente menores a aquellos de modelo 
anterior a 1991. En cuanto a las formulaciones, es notorio que una gasolina con alto 
19 
 
contenido de aromáticos y de olefinas presenta un incremento en las emisiones de CO 
provenientes del escape. Las gasolinas H-MTBE y EtOH presentan emisiones de CO 
muy cercanas, en comparación con las otras formulaciones. Las emisiones de CO 
evaluadas para estas dos mezclas son menores [23]. 
Estos dos estudios demuestran que la reformulación de los combustibles es una 
estrategia efectiva en el control de la contaminación atmosférica. La composición de los 
combustibles esta relacionada directamente con las emisiones provenientes de los escapes 
de los vehículos. 
Otros estudios han demostrado que la reformulación de gasolina con oxigenados 
mejora el octanaje de la misma y reduce las emisiones de contaminantes. Para el caso del 
monóxido de carbono (CO), la eficiencia de los aditivos, en cuanto a la reducción de 
dicho contaminante, esta en el orden: alcoholes mayor que éteres; mientras que para los 
hidrocarburos: éteres mayor que alcoholes y en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx) 
éteres menor que alcoholes. En cuanto al comportamiento del motor, otros estudios han 
demostrado que el uso de gasolina reformulada, incrementa la potencia de frenado, la 
eficiencia térmica, la eficiencia volumétrica y el consumo de combustible en 8.3%, 9.0%, 
7% y 5.7% en promedio, respectivamente [25-27]. 
II.3. Gasolina 
Existen varias propiedades importantes de la gasolina, sin embargo son tres las 
que tienen efectos muy marcados en el desempeño del motor de combustión interna y 
son: Presión de vapor Reid, el punto de ebullición y el índice octano. 
II.3.1. Índice de octano. 
El octanaje o índice de octano es una característica importante de las gasolinas. Es 
una medida de la capacidad antidetonante de un combustible al someterse a ignición, en 
una mezcla con aire en el cilindro de un motor de combustión interna [28]. Existen varios 
tipos de octanaje, los más comunes son dos y son determinados por pruebas de 
laboratorio: i) el octanaje probado en un motor estático o “Motor Octane Number” 
(MON, por sus siglas en inglés), y ii) el medido en el laboratorio o “Research Octane 
20 
 
Number” (RON, por sus siglas en inglés). Ambos métodos usan el mismo tipo de motor 
de prueba básico, pero operan bajo diferentes condiciones [19]. 
El NOI (Número de Octano de Investigación determinado por el método ASTM 
D-2699) es una representación del rendimiento que tendría el motor usando esa gasolina 
en la ciudad, cuando la aceleración es relativamente frecuente. El valor del NOI se 
determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con respecto al golpeteo que 
produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla de isooctano (2,2,4-
Trimetilpentano) y n-heptano [29]. De esta forma se determina el número de octanos del 
combustible, con respecto al porcentaje de isooctano en la mezcla estándar. El MON 
(Número de Octano del Motor determinado por el método ASTM D-2700) es una guía 
del rendimiento del motor en una autopista o bajo condiciones de carga severas [19]. El 
número de octano reportado es el promedio aritmético de los dos números anteriores. 
Por lo tanto, los aditivos llamados potenciadores de octanaje tienen la función de 
aumentar el número de octano de la gasolina, mejorando así el desempeño del motor 
tanto en la ciudad como en la carretera. El tetraetilo de plomo y tetrametilo de plomo se 
usaron en un principio como potenciadores de octanaje en las mezclas de gasolina. Sin 
embargo, se dejaron de usar por los problemas de contaminación atmosférica y de salud 
implicados. Fue entonces cuando las gasolinas incluyeron en su formulación compuestos 
oxigenados, con la finalidad deincrementar el octanaje y reducir los problemas de 
contaminación del aire originados por el uso de las gasolinas con plomo [30]. 
II.3.2. Presión de vapor Reid 
Una presión de vapor Reid indica la tendencia de un hidrocarburo líquido a 
volatizarse. Su determinación se basa en los métodos establecidos en las normas ASTM 
D 323 o D 5191. La presión de vapor Reid junto con el rango de ebullición de la gasolina 
están relacionados con: el encendido fácil del motor, la velocidad de aceleración, el 
sobrecalentamiento del motor y las pérdidas de combustible por evaporación [19]. 
21 
 
II.3.3. Estabilidad a la oxidación (Periodo de inducción). 
El período de inducción puede ser usado como una predicción de la tendencia de 
la gasolina motor a formar gomas durante su almacenamiento. Es reconocido, sin 
embargo, que su correlación con la formación de gomas en almacenamiento puede variar 
dependiendo de las condiciones de almacenamiento y el tipo de gasolina [31]. 
II.3.4. Relación Vapor-Líquido. 
La tendencia de un combustible a vaporizar en un motor automotriz es indicada 
mediante la relación vapor-líquido del combustible. 
Es importante definir el significado de T (V/L=20), como la temperatura de 
equilibrio a la cual la presión parcial de una muestra bajo condiciones de prueba es igual 
a 101.3 KPa y la relación vapor líquido es igual a 20. Las especificaciones para 
combustibles automotrices generalmente incluyen limites de T (V/L=20) para asegurar 
productos con una volatilidad apropiada. Para temperaturas ambientales altas, un 
combustible con un valor alto de es generalmente especificado, por ser un combustible 
con baja tendencia a la evaporación. Por el contrario, para temperaturas ambientales bajas 
se especifica un valor bajo de T (V/L=20) [32]. 
II.3.5. Uso de oxigenados en gasolina. 
Dos tipos de oxigenados son comúnmente añadidos a la gasolina: los éteres y los 
alcoholes. Los éteres más comúnmente usados para oxigenar la gasolina son: Metil 
Terbutil Éter (MTBE), Teramil Éter (TAME), Teramil Etil Éter (TAAE) y Diisopropil 
Éter (DIPE). Entre los alcoholes usados con el mismo propósito encontramos: Alcohol 
Metílico, Alcohol Etílico y Alcohol terbutílico [33]. 
El Etanol es usado en las mezclas de gasolina en proporciones que oscilan entre el 
5%-85%. Sin embargo su uso no esta tan difundido como el del MTBE. El MTBE es el 
oxigenado más comúnmente usado debido a su alto número de octano (110 
aproximadamente), su disponibilidad y sus características fisicoquímicas y térmicas que 
son compatibles con las de la gasolina, especialmente en el rango de evaporación donde 
las gasolinas típicamente muestran características antidetonantes bajas [30]. 
22 
 
A pesar de las óptimas características del MTBE como aditivo, el 20 de marzo del 
2000 la EPA anunció el comienzo de una acción regulatoria con la finalidad de reducir o 
eliminar el uso del MTBE en las gasolinas. El motivo de esta decisión fue el impacto 
potencial de contaminación de los mantos freáticos con MTBE. La solubilidad del MTBE 
es de 25-300 veces mayor que la de los hidrocarburos, tienen una tendencia mínima a 
adsorberse en el suelo o volatilizarse y son resistentes a la biodegradación [33]. Lo más 
crítico del uso del MTBE son los impactos en la salud de los seres humanos, ya que 
existe la probabilidad de que la exposición a MTBE provoque cáncer [6]. 
Por otra parte, el Etanol es usualmente mezclado con gasolina para crear el 
gasohol. Comparado con la gasolina y tomando en consideración la relación 
aire/combustible típica de la misma (14.2-15.1), su poder calorífico inferior (18,900 
BTU/lb), y su calor de vaporización (150 BTU/lb), el Etanol requiere el 60% del aire para 
su combustión, produce el 65% de la energía y requiere 2.6 veces mas calor para 
vaporización [30, 34]. 
En cuanto a octanaje, el MTBE mezclado al 10% en volumen con una gasolina 
que tenga un NOI=94.3 y NOM=84.3, alcanza un número de octano reportado de 110, 
mientras que el Etanol en las mismas condiciones alcanza un número de octano reportado 
de 109.5 [30]. 
II.3.6. Beneficios ambientales derivados de la oxigenación de gasolinas. 
Además de incrementar el número de octano, la adición de oxigenados en la 
gasolina reformulada reduce las emisiones de Monóxido de Carbono e Hidrocarburos. Un 
porcentaje de oxigenados en la mezcla de gasolina mejora la volatilidad del combustible, 
favorece la combustión completa, disminuye las emisiones de monóxido de carbono 
debido al oxigeno disponible y minimiza las emisiones exhaustivas de hidrocarburos de 
un motor de combustión interna. La reducción de formación de hidrocarburo en el 
cilindro y la mejor oxidación del hidrocarburo en la post-flama, se consideran factores 
que contribuyen a la reducción de las emisiones de hidrocarburos en motores de 
combustión interna que operan con combustibles oxigenados [16]. 
23 
 
Un estudio demostró que las emisiones másicas de hidrocarburos, provenientes 
del escape del automotor, pueden reducirse en un 5.45% y las de monóxido de carbono 
en un 12.5 %, al adicionar 4.8% de oxigenados a la gasolina [34]. 
II.4. Gasohol. 
La gasolina oxigenada con Etanol recibe el nombre de gasohol. También es 
conocida como E-5, E-10, E-15 o E-85, dependiendo del porcentaje de Etanol en 
volumen que contenga, por ejemplo: la gasolina E-5 contiene 5% de Etanol en volumen y 
95% de gasolina. Estas mezclas actualmente se comercializan en países como: Estados 
Unidos, Brasil y otros de la unión europea. 
La gasolina E-5 (5% Etanol) es la mezcla máxima autorizada en la actualidad por 
la regulación europea. Sin embargo, es previsible una modificación de la normativa 
europea que aumentará este limite al 10% (E10) ya que diferentes estudios constatan que 
los vehículos actuales toleran sin problemas mezclas hasta el 10% de bioetanol y los 
beneficios para el medioambiente son significativos. 
En Estados Unidos la gasolina E-10 es la más utilizada, ya que hasta esta 
proporción de mezcla los motores de los vehículos no requieren ninguna modificación y 
produce la elevación del octano en la gasolina mejorando su desempeño y obteniendo una 
notable reducción en la emisión de gases contaminantes. 
Las mezclas con altos porcentajes de alcohol como la E-85 y E-95, solo pueden 
ser usadas en Vehículos de Combustibles Flexibles (Flexible Fuel Vehicles) con motores 
adaptados que permiten una variedad de mezclas. Estas mezclas se comercializan en 
menor escala en Estados Unidos y Brasil. 
II.4.1. Propiedades de las mezclas de Gasolina-Etanol. 
El Etanol es un alcohol típicamente producido a partir de la fermentación de los 
azúcares contenidos en el maíz, caña de azúcar, sorgo dulce y otros. El Etanol tiene cerca 
de 35% en peso de oxígeno y como se mencionó anteriormente es un potenciador de 
octanaje. En una concentración del 10% en volumen, esta demostrado que incrementa el 
24 
 
número de octano en 2.5-3 puntos. El Etanol facilita el arranque de los motores en 
invierno, reduce los depósitos en el sistema de inducción y en la cámara de combustión, 
mejora la combustión. Además reduce las emisiones de monóxido de carbono e 
hidrocarburos provenientes del escape del automotor [30]. 
En la tabla 3 se muestran los cambios en las propiedades fisicoquímicas de la 
gasolina al añadirle 10% en volumen de Etanol. Se observa que el número de octano se 
incrementa siendo esta una característica favorable de la mezcla. Sin embargo, la presión 
de vapor Reid también aumenta, lo que implica que las emisiones evaporativas podrían 
aumentar también si no se tiene un control apropiado. 
Tabla 3. Efecto del Etanol en las características de la gasolina [30]. 
Propiedad Gasolina sin Etanol 
Gasolina con 10% 
Etanol 
PVR (psia) 10.3 10.4 
Parafinas (vol%) 62 - 
Olefinas (vol%) 3 - 
Aromáticos (vol%) 35 - 
NOI 96 99 
NOM 85 86.6 
Gravedad Especifica 0.757 0.760 
 
Retomando el asunto de lavolatilidad de las mezclas Gasolina-Etanol, existen 
numerosos estudios al respecto que muestran un aumento significativo de la PVR incluso 
con la adición de Etanol a baja proporción. Lo anterior se debe a desviaciones positivas 
de la Ley de Raoult, es decir, los vapores de alcohol existen a concentraciones 
desproporcionadas a la concentración de alcohol en la mezcla. Estas observaciones son 
contrarias a lo esperado, porque la PVR del alcohol es menor que la de la gasolina. Por lo 
tanto, la PVR de la mezcla debería ser menor a la de la gasolina, sin embargo ocurre lo 
25 
 
contrario. Esto puede explicarse de la siguiente manera: debido a que las moléculas de 
alcohol son más polares que las moléculas de gasolina, el contenido de alcohol del vapor 
encima de la mezcla Gasolina-Etanol excede la concentración de Etanol en la mezcla 
[30]. 
II.4.2. Miscibilidad del Etanol en gasolina 
Las mezclas de Gasolina-Etanol son muy inestables, debido a diferencias de 
polaridad y a la alta afinidad del Etanol con el agua. Las mezclas de hasta 10% de Etanol 
en gasolina son estables a temperatura ambiente, sin embargo cantidades muy pequeñas 
de agua pueden hacer que las mezclas se separen. Esto se debe a que el Etanol atrae el 
agua y tiende a separarse de la gasolina formando dos fases o una emulsión muy 
inestable. A bajas temperaturas, la capacidad de la mezcla para tolerar la humedad 
disminuye considerablemente y la separación de fases ocurre irremediablemente. La 
separación de la mezcla en dos fases (Etanol-agua y gasolina) es indeseable ya que causa 
problemas de corrosión de los componentes mecánicos y una combustión errática [34]. 
La miscibilidad del bioetanol en mezclas de gasolina es limitada principalmente 
por diferencias de polaridad. La polaridad de una sustancia esta en función de su 
composición molecular y de sus propiedades electroquímicas. La composición molecular 
de la gasolina depende del tipo de corrientes de destilado que contenga, el proceso de 
refinación y en mayor grado del tipo de crudo del cual se obtuvo. Los componentes del 
hidrocarburo con mayor constante dieléctrica (por ej. Aromáticos) pueden tener 
fácilmente interacciones dipolo-dipolo, con el bioetanol que es polar. Esto resulta en una 
mejor solubilización del bioetanol con el hidrocarburo. Por lo tanto, un hidrocarburo con 
alto contenido de aromáticos puede solubilizar una mayor cantidad de bioetanol [35]. 
II.5. Diesel. 
Volatilidad, calidad de ignición (expresada como numero cetano o índice cetano), 
viscosidad, contenido de azufre, contenido de aromáticos, y cloud point son las 
propiedades mas importantes del diesel. 
26 
 
II.5.1. Índice cetano. 
Las propiedades de ignición del diesel son expresadas en términos del índice 
cetano. Este es muy similar al número de octano y expresa el porcentaje en volumen de 
cetano (C16H34, alta calidad de ignición) en una mezcla con α-metil-naftaleno (C11H10, 
baja calidad de ignición). Como el índice cetano es un indicador de la relación 
Hidrogeno-Carbono, es también un indicador indirecto del contenido de aromáticos en el 
combustible. Por lo tanto, frecuentemente una especificación de índice cetano mínimo es 
usada como una alternativa para el contenido máximo de aromáticos. Una baja 
concentración de azufre y de aromáticos equivale a una reducción de las emisiones de 
partículas durante la combustión [19]. 
II.5.2. Flash point y presión de vapor. 
El flash point o punto de inflamabilidad (así lo llamaremos de aquí en adelante) es 
la temperatura mas baja a la cual la presión de vapor de un líquido es suficiente para 
producir una mezcla flamable en el aire sobre la superficie liquida del tanque. La presión 
de vapor es una propiedad relacionada, que se define como la presión ejercida por el 
vapor sobre un líquido en un contenedor a una temperatura dada [19]. 
II.6. E-Diesel. 
El E-diesel es una mezcla Diesel-Etanol con un contenido de 15% en volumen de 
Etanol. Su uso no esta tan difundido con el del gasohol, sin embargo se comercializa en 
Estados Unidos y Brasil. 
II.6.1. Propiedades de las mezclas Diesel-Etanol. 
El número cetano de la mezcla de Etanol es 8 y el valor fijado por el estándar 
ASTM D975 es como mínimo 40. Hay evidencia de que números cetano por debajo de 
40 causan una operación pobre por parte del motor y en tanto mas se incremente el 
numero cetano la operación mejora y se reducen las emisiones. Por lo tanto, es necesario 
adicionar un aditivo para mejorar el índice cetano. Sin embargo estos aditivos son caros, 
entonces para minimizar costos se sugiere que se adicione solo el cantidad necesaria para 
27 
 
tener un índice cetano mínimo, es decir, 40. Pero aquí surge otro problema. Si se usa un 
índice cetano mínimo, las emisiones de óxidos de nitrógeno aumentan. Entonces se debe 
determinar un índice cetano óptimo que no comprometa las ganancias tomando en cuenta 
la normatividad y el compromiso ambiental [11]. 
Otra característica importante del combustible es el poder calorífico. El poder 
calorífico en base volumétrica del Etanol es 42% menor que el del diesel. El bajo 
contenido energético del combustible se traduce directamente en unos cuantos kilómetros 
menos por galón de combustible. En la tabla 4 se muestra el déficit energético de algunas 
mezclas de Diesel-Etanol. 
II.6.2. Miscibilidad del Etanol en diesel. 
Al igual que con la gasolina, las mezclas Diesel-Etanol son muy inestables debido 
a diferencias en la polaridad. La presencia de agua hace aun mas inestable la mezcla y a 
bajas temperaturas el diesel y el Etanol son prácticamente inmiscibles en cualquier 
proporción [16,36]. 
Tabla 4. Poder calorífico inferior del Etanol, diesel, y mezclas Diesel-Etanol [11]. 
Combustible LHV*, BTU/Gal (MJ/L) 
% Decremento con respecto 
al diesel. 
Diesel típico 132,000 (36.6) ------ 
5% Etanol/Diesel 129,222 (35.8) 2.1 
10% Etanol/Diesel 126,443 (35.1) 4.2 
15% Etanol/Diesel 123,665 (34.3) 6.3 
Etanol 76,431 (21.3) 42 
*LHV: Lower Heating Value (Poder calorífico neto) 
28 
 
II.7. Aditivos para estabilizar las mezclas de Etanol-hidrocarburos. 
La capacidad global de un hidrocarburo para solubilizar bioetanol puede ser 
manipulada con la ayuda de aditivos externos llamados “couplers”. Estos se cree que 
pueden actuar en dos formas diferentes. Primeramente, estos puede que actúen como un 
surfactante para atraer a las moléculas de agua y bioetanol (polares) en la fase 
conformada por el hidrocarburo (no polar). Estos “couplers” están diseñados de tal 
manera que tienen una terminación moderadamente polar y otro extremo no polar, así que 
actúan como un puente que une los componentes polares con los no polares. La cabeza 
polar se disuelve en el agua o bioetanol mediante puentes de hidrogeno y la no polar se 
solubiliza en la fase conformada por el hidrocarburo. Los alcoholes etoxilados, polímeros 
funcionales y alcoholes de cadena larga son útiles y fueron los primeros en utilizarse. 
El otro método para solubilizar bioetanol en hidrocarburo es mediante el uso de 
co-solventes orgánicos. Estos son compuestos químicos que tienen una polaridad 
intermedia entre la baja polaridad del hidrocarburo y la alta polaridad del bioetanol. Estos 
son usados para incrementar la polaridad global del hidrocarburo y así este podrá 
solubilizar una mayor cantidad de bioetanol. Tales co-solventes pueden ser: alcoholes de 
4 a 8 carbonos, esteres de 10 a 20 carbonos, etc [35]. 
 
Capítulo III. 
 
Metodología 
 
 
 
 
 
 
 29 
III.1. Evaluación de la estabilidad de las mezclas. 
Como se mencionó en el capítulo anterior, las mezclas de Etanol con 
hidrocarburos son miscibles solo con muy pequeñas proporciones de Etanol y su 
estabilidad se ve influenciada por la temperatura. En general temperaturas bajas propician 
la separación de fases, por lo tanto para mantener estables las mezclas a bajas 
temperaturas, es necesario utilizaraditivos. 
En esta sección, se describen los procedimientos que se siguieron para la 
preparación del aditivo, la preparación de las mezclas y la evaluación de la estabilidad de 
las mismas. 
III.1.1. Preparación del aditivo. 
Para las mezclas de Gasolina-Etanol y Diesel-Etanol, se preparó un aditivo en 
común, con la siguiente composición: 
Alcohol bencílico 20 % vol. 
Acetona 35 % vol. 
Alcohol Butílico 40 % vol. 
Fenol 5 % vol. 
 
 Se mezclaron los reactivos en las proporciones ya mencionadas, y se almacenó la 
solución resultante en un frasco reactivo color ámbar. La formulación de este aditivo fue 
consultada en la patente francesa con número 81-04112 [13]. 
En el caso de las mezclas de Diesel-Etanol, también se utilizo biodiesel como 
aditivo para estabilizar las mezclas. El biodiesel que se utilizó, provenía de la planta de 
biodiesel del ITESM. 
 30 
III.1.2. Preparación de las mezclas de hidrocarburos con Etanol. 
Para determinar la cantidad aproximada de aditivo necesaria para mantener 
estable la mezcla a temperatura ambiente, se realizó un pequeño experimento. Se fijó un 
volumen de combustible, y se varió la relación de aditivo-combustible, a las mezclas así 
obtenidas se les añadió Etanol gradualmente con una bureta, sin dejar de agitar. La 
aparición de turbidez o una separación de fases, era evidencia clara de que se había 
llegado al límite, en cuanto a solubilidad de Etanol en el combustible. De esta manera, se 
evaluó la cantidad mínima de aditivo necesaria para mantener estables las mezclas a 
temperatura ambiente y el volumen máximo de Etanol anhidro que es soluble en gasolina 
y diesel a temperatura ambiente. 
Se prepararon mezclas de Gasolina-Etanol-aditivo y de Diesel-Etanol-aditivo. En 
las figuras 5 y 6 se especifican las composiciones de las mezclas de gasolina y diesel que 
se evaluaron. 
 
Figura 5. Composición de las mezclas de Etanol-Gasolina-aditivo evaluadas. (El porcentaje de 
aditivo es en base al volumen de combustible sin Etanol). 
 31 
 
Figura 6. Composición de las mezclas de Etanol-Diesel-aditivo evaluadas. (El porcentaje de 
aditivo es en base al volumen de combustible sin Etanol). 
 
Para la preparación de las mezclas, se utilizó un volumen total de Etanol-
combustible de 40 mL. El porcentaje de aditivo es en base al volumen de combustible 
utilizado, sin Etanol. Por ejemplo: para una mezcla con 15% de Etanol y 5% de aditivo, 
los volúmenes de Etanol y aditivo correspondientes son 6 mL de Etanol y 1.7 mL de 
aditivo, respectivamente. 
Conjuntamente a las mezclas ya mencionadas, se prepararon los blancos 
muestrales correspondientes, cuya composición guardaba la misma relación Etanol-
combustible, pero sin aditivo. 
El procedimiento de preparación es el siguiente: a un volumen determinado de 
combustible (gasolina o diesel) se le añade el volumen exacto de aditivo, posteriormente 
se adiciona un volumen definido de Etanol anhidro con una bureta, se cubre 
inmediatamente el recipiente que contiene la mezcla y posteriormente se agita por 5 
 32 
minutos a temperatura ambiente. Es importante que el material que se utilice se encuentre 
completamente seco, con la finalidad de no contaminar la mezcla con agua. 
Las mezclas así obtenidas fueron almacenadas durante 6 semanas, a diferentes 
temperaturas. El rango de temperatura al cual fueron almacenadas las mezclas fue de 
20°C a -5°C, y la temperatura se fue variando en 5°C por semana. Lo anterior, con la 
finalidad de evaluar la cantidad de aditivo necesaria para mantener estables las mezclas a 
bajas temperaturas y en el caso de las mezclas de Diesel-Etanol, para comparar la 
eficiencia del aditivo FR8104112 y el biodiesel. 
Para evaluar la estabilidad de las mezclas, estuvieron bajo observación durante las 
6 semanas que estuvieron almacenadas, con la finalidad de buscar indicios de una 
separación de fases tal como la aparición de turbidez, la formación de pequeñas gotitas 
inmiscibles o la formación de dos fases inmiscibles entre si. 
III.2. Evaluación de las propiedades fisicoquímicas del combustible 
reformulado. 
En el caso de las mezclas Gasolina-Etanol, las propiedades fisicoquímicas que se 
evaluaron son: 
• Contenido de oxigenados 
• Número de octano de investigación y Número de octano del motor 
(NOI/NOM). 
• Presión de vapor Reid (PVR). 
• Estabilidad a la oxidación (Periodo de inducción). 
• Densidad 
• Curva de Destilación 
Para las mezclas Diesel-Etanol, se evaluaron las propiedades fisicoquímicas que 
se enlistan a continuación: 
• Número cetano. 
 33 
• Punto de Inflamabilidad 
• Densidad 
• Curva de Destilación 
Los procedimientos para la realización de las pruebas fisicoquímicas se basan en 
las normas ASTM correspondientes y se realizaran tres repeticiones por muestra. Los 
análisis mencionados anteriormente, a excepción de la determinación de la densidad de 
los combustibles, serán realizados en el Southwest Research Institute. 
Además de las pruebas anteriores se determinará el poder calorífico de los 
combustibles, esta prueba será realizada en el Centro de Calidad Ambiental del ITESM. 
III.2.1. Preparación del combustible reformulado. 
Una vez determinada la proporción de aditivo necesaria para mantener estables 
las mezclas en un rango amplio de temperatura, se procedió a preparar de manera 
continua el combustible reformulado para determinar sus características fisicoquímicas. 
El equipo en el que se preparó el combustible reformulado se mantuvo hermético, 
con la finalidad de mantener los componentes libres de humedad. 
III.2.2. Numero octano de investigación (NOI). 
El número octano de investigación de un combustible para motor de combustión 
interna, es determinado usando un motor estándar de prueba y operando a condiciones 
propicias para comparar las características detonantes de dicho combustible con las del 
combustible de referencia primario (PRF por sus siglas en inglés) de índice de octano 
conocido. La relación de compresión (CR por sus siglas en inglés) y la relación aire-
combustible son ajustadas para producir una intensidad detonante estándar (KI por sus 
siglas en inglés) para el combustible muestra, esta característica es medida con un 
sistema electrónico especifico. Una tabla de KI estándar sirve de guía para relacionar la 
CR con el nivel de número de octano para este método específico. La relación aire-
combustible, para el combustible muestra y las mezclas combustibles de referencia 
primarias, es ajustada para maximizar el KI de cada combustible. 
 34 
La relación aire-combustible para un KI máximo puede ser obtenida i) haciendo 
cambios escalón incrementales en la estabilidad de la mezcla, observando el valor KI de 
equilibrio para cada escalón, y por último se selecciona la condición que maximiza la 
lectura o ii) seleccionando el valor KI máximo correspondiente, obtenido al ir variando la 
estabilidad de la mezcla de rica-pobre o pobre-rica a una velocidad constante [29]. 
 
Figura 7. Estructura del motor para 
determinar el número de octano de 
investigación [26]. 
A. Tubo humidificador del aire. 
B. Entrada del calentador del aire. 
C. Condensador enfriador. 
D. Cuatro carburadores 
E. Regulador de CR del motor. 
F. Cárter 
G. Filtro de aceite 
H. Medidor de la ignición-detonación. 
J. Medidor de detonaciones 
K. Display del CR 
 
El motor debe operarse a 600 +/-6 RPM, cuando el motor esta encendido, con una 
variación máxima de 6 RPM durante el periodo de prueba. 
III.2.3. Número octano de motor (NOM). 
El método de prueba para determinar el NOM, es similar al descrito en la sección 
anterior. La diferencia radica en las condiciones de operación del motor, en este caso el 
motor se opera a una velocidad de giro de 900 +/- 9 RPM, cuando el motor esta 
encendido. La máxima variación permitida durante el período de prueba es de 9 RPM. 
III.2.4. Estabilidad a la oxidación (Método del período de inducción).