TESIS-Tatiana-CA-spedes-C

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INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS 
SUPERIORES DE MONTERREY 
 
CAMPUS MONTERREY 
 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA Y 
TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN 
 
 
 
 
"Prospectiva del Comportamiento de las Emisiones Generadas por 
las Fuentes Móviles en el Área Metropolitana de Monterrey, México” 
 
TESIS 
 
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER 
EL GRADO ACADÉMICO DE: 
 MAESTRO EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN SISTEMAS AMBIENTALES 
 
POR: 
TATIANA CÉSPEDES CLAVIJO 
 
 
MONTERREY, N.L. MAYO DE 2014 
 
 
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY 
ESCUELA DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN 
PROGRAMA DE GRADUADOS 
 
Los miembros del comité de tesis recomendamos que la presente tesis presentada 
por Tatiana Céspedes Clavijo sea aceptada como requisito parcial para obtener el 
grado académico de Maestra en Ciencias con Especialidad en Sistemas 
Ambientales. 
Comité de Tesis: 
_____________________________ 
Dr. Gerardo Manuel Mejía Velázquez 
Asesor de Tesis 
_____________________________ 
Dr. Guillermo Gándara Fierro 
Sinodal 
_____________________________ 
Dr. Mario Guadalupe Francisco Manzano Camarillo 
Sinodal 
____________________________________________________ 
Dr. Mario Guadalupe Francisco Manzano Camarillo 
Director de la Maestría en Ciencias con Especialidad en Sistemas Ambientales 
 
Mayo de 2014 
 
"PROSPECTIVA DEL COMPORTAMIENTO DE LAS EMISIONES 
GENERADAS POR LAS FUENTES MÓVILES EN EL ÁREA 
METROPOLITANA DE MONTERREY, MÉXICO” 
 
POR: 
 
TATIANA CÉSPEDES CLAVIJO 
 
TESIS 
 
Presentada al Programa de Graduados de la Escuela de Ingeniería y 
Tecnologías de Información 
 
Este trabajo es requisito parcial para obtener el grado de Maestra en 
Ciencias con Especialidad en Sistemas Ambientales 
 
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS 
SUPERIORES DE MONTERREY 
MAYO DE 2014 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
…"Dependemos de este planeta para comer, beber, respirar y vivir. Encontrar la manera de 
mantener nuestro sistema de soporte de vida en ejecución tiene que ser nuestra prioridad 
número uno. No hay nada más importante que encontrar una manera de vivir juntos - con justicia, 
con respeto, de manera sostenible, con alegría - en el único planeta que podemos llamar casa"… 
Annie Leonard 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
Gracias Dios por tu sabiduría, guía, ciencia y discernimiento durante todo este 
proceso de la tesis. Me permitiste siempre tener una mente con pensamientos claros 
coherentes y enfocados en la ejecución, redacción, análisis y conclusión de este trabajo. 
Gracias a tu fuerza, amor, gracia y dirección me permitiste avanzar y asegurar la victoria 
de este logro. 
Gracias a mi comité asesor por su apoyo incondicional y constante durante estos 
dos años de maestría. A cada uno de ustedes les tengo un profundo respeto y una gran 
admiración; los considero un gran ejemplo de organización, guía, dedicación e 
inteligencia. Gracias por sus sugerencias tan claras y oportunas en momentos en los cuales 
tuve confusión. 
Gracias al apoyo que me brindó COLFUTURO y CONACYT pude seguir 
preparándome profesionalmente y así transmitir los conocimientos adquiridos con el fin 
de ayudar al desarrollo humano de los países. 
Gracias a todas las personas que me ayudaron en el cálculo, obtención y revisión 
de datos que fueron utilizados en cada una de las metodologías aplicadas en esta tesis. 
Gracias por su esfuerzo para que todo saliera bien. 
Equipos, gracias a que CEDES se convirtió en nuestro segundo hogar, pudimos 
compartir como familia de trabajos, comidas, desveladas, juegos, risas, lágrimas y el estrés 
de terminar juntos nuestras tesis. Los quiero 
Familia querida gracias por siempre darme tanto amor, respaldo, cariño, ánimo y 
serenidad. Los amo desde lo más profundo de mi ser. 
 
 
 
RESUMEN 
 
En este documento se estudia en prospectiva el posible comportamiento futuro de 
las emisiones provenientes de las fuentes móviles en el Área Metropolitana de Monterrey 
y los diferentes mecanismos para su mitigación. Para esto se estimó una línea base a 2012 
de las emisiones generadas teniendo en cuenta el tipo de vehículo, el año de fabricación, y 
el tipo de combustible. Se construyó un modelo dinámico hacia el 2030 que permitió ver 
el comportamiento de dichas emisiones a partir de la relación entre variables ambientales, 
económicas y demográficas tales como cantidad de vehículos, consumo de combustibles, 
ingreso per cápita, población, número de personas movilizadas, entre otras. 
Posteriormente se evaluaron 4 escenarios con posibles políticas a seguir hacia el 2030 
para buscar reducir las emisiones de contaminantes criterio y de gases de efecto 
invernadero. Entre estas se incluye la renovación del parque automotor, la 
implementación de un transporte público integrado, la ampliación de las líneas del metro, 
incentivos por uso de transporte público, la reducción de número de vehículos, entre 
otras buscando mejorar la movilidad en el AMM y a la ves reducir las emisiones del 
transporte. En el desarrollo de los escenarios se consideraron criterios ambientales, 
económicos y sociales. La línea base muestra que aunque la tecnología tiene un beneficio 
inicial en la reducción de emisiones, a lo largo del tiempo el aumento de vehículos termina 
por incrementar las emisiones. Los escenarios para diferentes estrategias que se pudieran 
seguir, muestran que la opción más viable es el uso del transporte público para sustituir el 
uso del automóvil particular. 
Palabras Clave: Parque Vehicular, Emisiones Fuentes Móviles, Dinámica de Sistemas, 
Sostenibilidad. 
 
 
CONTENIDO 
 
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………1 
Definición del Problema…………………………………………………………………………….…………..3 
Objetivo del Estudio……………………………………………………………………………………………….6 
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES DEL INVENTARIO DE EMISIONES…………………………………..…..9 
1.1. Emisiones Atmosféricas………………………………………………………………………………9 
1.1.1. Contaminantes Atmosféricos…….…………………………………………………. 10 
1.2. Inventario de Emisiones……………………………………………………………………………14 
1.2.1. Importancia del Inventario de Emisiones……………….……………………….16 
1.3. Inventario de Emisiones y Calidad del Aire en el AMM…………………….……….17 
1.3.1. Zona de Estudio…………………………………………………………….….…………….17 
1.3.2. Estudios Previos…………………………………………………..………………………….20 
1.4. Combustión por Fuentes Móviles…………………………………………………………….21 
1.4.1. Fuentes Fijas…………………………………………………………………………………..22 
1.4.2. Fuentes de Área…………………………………………………………………………….22 
1.4.3. Fuentes Naturales…………………………..………………………………………………22 
1.4.4. Fuentes Móviles………………………………………………………..…………………...23 
1.5. Métodos de Estimación de Emisiones Modelo MOBILE 6.2®……………..……..24 
1.5.1. Especificaciones Técnicas del Modelo MOBILE 6.2®-México .……..… 26 
1.5.2. Factores de Emisión…………………………………………………..……………………29 
1.5.3. Parámetros Base para la medición en MOBILE 6.2® México………..….29 
1.5.4. Estructura del Archivo de Entrada………………………………….……………..31 
CAPÍTULO 2. ESTRUCTURA DEL PARQUE VEHICULAR DEL AMM……….……………….……….……33 
 
2.1. Descripción General del Parque Vehicular………………………….…………………….33 
2.1.1. Estructura por Tipo de Vehículo………………………….…………………………34 
2.1.2. Estructura Vehicular por Modelo……………………….…………………………39 
CAPÍTULO 3. INVENTARIO DE EMISIONES DEL AMM………………………………………………………..42 
3.1. Descripción General Del Cálculo de las Emisiones……………………….……………43 
3.1.1. Obtención de Valores KRV…………………………………………………….………..43 
3.1.2. Estimación de Emisiones………………………………………….……………………..44 
3.1.3. Emisiones por Tipo de Contaminante………………………………………………45 
3.1.4. Emisiones por Categoría de Vehículo……………………………………………...49 
3.1.5. Emisiones del AMM………………………………………………………………………..50 
CAPÍTULO 4. MODELO DE PROSPECTIVA DE LAS EMISIONES GENERADAS POR FUENTES 
MÓVILES DE AMM……….......................................................................................................534.1. DINÁMICA DE SISTEMAS……………………………………………………………………………….53 
4.1.1. Tipos de Modelos…………………………………………………………………………..54 
4.1.2. Diagramas Causales ……………………………………………………………………….56 
4.1.3. Diagramas de Bloques…………………………………………………………………… 58 
4.2. MODELO DE COMPORTAMIENTO DE LAS EMISIONES……………………………………59 
4.2.1. Variables Críticas.……………………………………………………………………………61 
4.2.2. Revisión de Casos de Modelos Dinámicos……………………………………….66 
4.2.3. Establecimiento del Modelo……………………………………………………………68 
4.3. COMPONENTES DEL SISTEMA……………………………………………………………………….70 
4.3.1. Delimitación…………………………………………………………………………………...70 
4.3.2. Conceptualización del Sistema……………………………………………..…………73 
4.4. REPRESENTACIÓN DEL MODELO……………………………………………..…………………….75 
4.4.1. Diagrama de Bloques………………………………………………………………………75 
 
4.5. DESCRIPCIÓN DEL MODELO…………………………………………………..………………………83 
4.5.1. Descripción de Supuestos……………………………………………………………………..……83 
4.5.2. Evaluación del Modelo…………………………………………………………………….…………85 
CAPÍTULO 5. ESCENARIOS DE EMISIONES DE FUENTES MÓVILES EN EL AMM………….………87 
5.1. METODOLOGÍA DE ESCENARIOS EN PROSPECTIVA…………………..……………………87 
5.1.1. Métodos de Ejes de Peter Schwartz …………………………………………..…..89 
5.2. ESTABLECIMIENTO DE ESCENARIOS …………………………………………………………….93 
5.2.1. Escenario Base………………………………………………………………………..………93 
5.2.2. Planteamiento de Políticas………………………………………………………………95 
5.2.3. Planteamiento de Escenarios………………………………………………………… 97 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………………………………………………109 
REFERENCIAS…………………………………………………………………………………………………………………112 
ANEXOS.………………………………………………………………………………………………………………………..118 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TABLA DE FIGURAS 
 
Figura 1.1. Mapa de los municipios y zonas urbanas que conforman el Área Metropolitana 
de Monterrey………………………………………………………………………………………………………………….18 
Figura 1.2. Proceso para Obtención de Emisiones a Partir del Modelo MOBILE 6.2®.........27 
Figura 1.3. Cálculo Factor de Emisión MOBILE 6.2®………………………………………………………….29 
Figura 2.1. Distribución del parque Vehicular 2012 por Tipo de Vehículo…..……………………38 
Figura 2.2. Distribución del Parque Vehicular por Rango de Edad…………………………………...40 
Figura 3.1 Distribución de Porcentaje de Emisiones por Contaminante……………………….….51 
Figura 3.2 Emisiones de CO Generadas por las Diferentes Categorías………………………………47 
Figura 3.3 Emisiones de PM 10 y 2.5 Generadas por las Diferentes Categorías……..…………48 
Figura 3.4 Comportamiento de las Emisiones Teniendo en Cuenta el Año de Fabricación.50 
Figura 4.1 Procedimiento para el Establecimiento De un Modelo Dinámico. Sterman 
(2000)………………………………………………………………………………………………………………………………56 
Figura 4.2 Estructura Básica de los Diagramas Causales. (Sterman, 
2000)……………………………………………………………………………………………………………………………………………56 
Figura 4.3. Estructura Básica de los Diagramas de Bloques Establecidos por Forrester (1961)…..59 
Figura 4.4. Variables Críticas que Explican la Problemática en la Generación de Emisiones 
Provenientes de las Fuentes Móviles en el AMM…………………………………………………………………………61 
Figura 4.5. Cifras Históricas de la Cantidad de Vehículos y Número de Habitantes en el AMM…….62 
Figura 4.6. Población del AMM al 2030……………………………………………………………………………………….63 
Figura 4.7. Crecimiento Parque Vehicular por Persona………………………………..………………………………64 
Figura 4.8. Crecimiento Económico del AMM por PIB per cápita……………………….………………………..66 
Figura 4.9. Planteamiento Modelo de Emisiones…………………….…………………………………………………..69 
Figura 4.10. Diagrama con los componentes del Sistema Dinámica de Emisiones por Fuentes 
Móviles en el AMM………………………………………………………………………………………………………………………71 
Figura 4.11. Generación de Emisiones AMM por Fuentes Fijas…………….………………………………………74 
 
Figura 4.12. Sector Parque Vehicular……………………………………………………………………………………………76 
Figura 4.13. Subsector Población de AMM…………………………………………………..………………………………77 
Figura 4.14. Subsector de Consumo de Combustible………………………….……………………………………….78 
Figura 4.15. Representación del Modelo de Emisiones Provenientes de Fuentes Móviles en el 
AMM…………………………………………………………………………………………………………………………………………….79 
Figura 5.1 Etapas para la Construcción de Escenarios por el Método de Ejes de Peter 
Schwartz…………………………………………………………………………………………………………………………………….…89 
Figura 5.2 Representación de los Ejes para la Construcción de los Escenarios………………………………91 
Figura 5.3 Resultados Corrida Base del Modelo……………………………………………………………………………94 
Figura 5.4 Comportamiento de Emisiones Corrida Base del Modelo…………………………………………….95 
Figura 5.5 Lógica de Ejes para la Construcción de Escenarios de Emisiones………………………………..100 
Figura 5.6 Escenarios de Emisiones…………………………………………………………………………………………….102 
Figura 5.6. Comportamiento de Emisiones Escenario 1. Ciudad: Metrópolis………………………………103 
Figura 5.7. Comportamiento de Emisiones Escenario 2. Ciudad: La Comarca………………………..……104 
Figura 5.8. Comportamiento de Emisiones Escenario 3. Ciudad: Gótica………………………………..……105 
Figura 5.9. Comportamiento de Emisiones Escenario 4. Ciudad: Orbita………………………………………106 
Figura 5.10. Emisiones Totales Generadas al 2030 por cada uno de los Escenarios…………………..108 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTADO DE TABLAS 
 
Tabla 1.1. Contaminantes Atmosféricos Primarios y Secundarios. Fuente Wark & Warner, 
1994………………………………………………………………………………………………………………………………..11 
Tabla 1.2. Normas Oficiales Mexicanas para la Calidad del Aire. Fuente SIMA (2013)………20 
Tabla 1.3. Descripción de Categorías Software MOBILE 6.2®. (EPA, 2003)……………………....28 
Tabla 1.4. Parámetros Base Utilizados en el MOBILE 6.2® México para la Estimación de las 
Emisiones………………………………………………………………………………………………………………………..31 
Tabla 2.1. Estructura y Descripción General del Parque Vehicular…………………………………..34 
Tabla 2.2. Clasificación de Vehículos y Definiciones según la SENER………………………………..35 
Tabla 2.3. Cantidad de Vehículos Encontrados por Tipo Encontrados en el Parque 
Vehicular…………………………………………………………………………………………………………………………36 
Tabla 2.4. Cantidad de Vehículos por Categoría MOBILE 6.2® México………………………….....38 
Tabla 2.5 Estructura Parque Vehicular por Uso dentro del AMM…………………………………….41 
Tabla 2.6. Cantidad de Vehículos por Marca Encontrados Dentro del Parque Vehicular….42 
Tabla 3.1. Valores de KRV Utilizados en el Inventario Según la Categoría…………………………44 
Tabla 3.2 Total Emisiones Generadas en el AMM por Tipo de Contaminante………………….46 
Tabla 3.3 Total Emisiones Generadas en el AMM por Año de Fabricación……………………….49 
Tabla 3.4 Consolidado Inventario de Emisiones Generado por el Parque Vehicular de 
AMM. Año 2012………………………………………………………………………………………………………………52 
Tabla 4.1. Emisiones Generadas por Tipo de Contaminante Provenientes de las Fuentes 
Móviles del AMM…………………………………………………………………………………………………………….65 
Tabla 4.2. Estructura y Descripción De las Ecuaciones Incluidas dentro del Modelo……..…80 
Tabla 4.3. Datos Utilizados en el Análisis de Sensibilidad…………………………………………………86 
Tabla 5.1. Información Soporte para la Construcción de Escenarios……………………………………….....101 
Tabla 5.2 Valores Obtenidos en las Variables para cada Escenario……………………………………………..107 
1 
 
INTRODUCCIÓN 
 
Las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) como son el dióxido de 
carbono, metano, óxido nitroso, cloroflurocarbonados, entre otros, así como los 
contaminantes criterio (SO2, NH3, COVs, CO, PM10, PM2.5) en la atmósfera se han visto 
incrementadas en las últimas décadas debido en gran medida a la demanda de energía, al 
desarrollo industrial, así como por los procesos de combustión en fuentes móviles y las de 
áreas como son la vivienda y los servicios. El aumento de los GEI ha traído como 
consecuencia un aumento en la temperatura media del planeta, ocasionando un impacto 
negativo en el medio ambiente y la sociedad (Montoya, 1995). La importancia de la 
contabilización de las emisiones procedentes de diferentes fuentes de emisión por medio 
de un inventario es fundamental para determinar el avance y el direccionamiento hacia 
unareducción y compensación de dichas emisiones. 
Las ciudades, al igual que otros sistemas, presentan una serie de interacciones 
entre los diversos elementos que la componen, varias de estas relaciones pueden llegar 
en algún momento a generar una sobrecarga de materia y energía. La dinámica que se 
presenta dentro de entornos urbanos se considera aún más compleja que la de otros 
sistemas ya que los flujos de entradas de materia y energía son mayores buscando cubrir 
las necesidades del hombre, y los requerimientos ambientales del ecosistema. Según 
Steyn (2011) aunque las ciudades cubren menos del 2% de la superficie terrestre son las 
que demandan casi un 75% de energía dentro de un sistema, generando entre un 80% a 
un 90% de las emisiones de CO2 y demás GEI. También asegura que en 1975, cinco 
ciudades alcanzaban los 10 millones de personas; para el año 2007, la cifra aumento a 19 
ciudades y se espera que para el 2025 sean 27. Todas estas ciudades se encontrarán 
creciendo de una forma desordenada y con economías en desarrollo. En particular, en 
América Latina y el Caribe, la proporción de población que vive en ciudades representan el 
78.3% y mientras que en representan el 81.3% en América del Norte, ubicándose como las 
regiones más urbanizadas del planeta; frente al 38.7% y el 40% de África y Asia 
2 
 
respectivamente (Garrido & Gándara, 2013). En cuanto al continente europeo, informes 
de la comisión europea muestran que para el 2001 existe un crecimiento de 0.2 % de un 
tercio de las ciudades de este zona geográfica, otro tercio presento una disminución en su 
población, mientras que otro tercio presento una población estable y en general las 
ciudades las zonas periubanas se redujeron mientras que los núcleos urbanos 
permanecieron. (Comisión Europea, 2007) 
Como parte de las estrategias sostenibles de disminución de emisiones, alrededor 
del mundo se están implementando una serie de herramientas tanto políticas, 
tecnológicas y ambientales que permiten un uso eficiente de los recursos 
(Belasteguigoitia, 1999). Desde la visión sostenible de las ciudades se recomienda tener en 
cuenta ocho dimensiones: ambiental, económica, sociocultural, educativa, político 
normativa, científico – tecnológica, de los actores y de los principios de la sostenibilidad; 
con el fin de dar solución a los principales retos de la ciudades hoy en día y así que sean 
reconocidas por ser sostenibles, incluyentes, inteligentes, eficientes y solidarias (Garrido & 
Gándara, 2013). Dentro de las estrategias más utilizadas se encuentran los mercados de 
carbono, las políticas ambientales, vehículos híbridos, el impuesto de carbono y los 
sistemas integrados de transporte, la gobernanza territorial, los planes de ordenamiento, 
la educación ambiental, la internalización de las externalidades, la prospectiva urbana, 
entre otras estrategias. Para la aplicación de dichas estrategias es necesario utilizar 
metodologías y herramientas que permitan conocer las relaciones tanto en tiempo como 
en espacio de las variables de interés y así lograr tomar decisiones que sean viablemente 
aplicables. 
El concepto de prospectiva plantea la posibilidad de ver hacia el futuro el 
comportamiento que pueden llegar a tener diferentes variables tanto en el tiempo como 
en el espacio; permite imaginar razonadamente lo que podría ocurrir en el futuro, 
anticipar los posibles riesgos y oportunidades (Martínez, 2005). El uso de dinámica de 
sistemas para el análisis de escenarios elimina el carácter lineal de causa efecto que no 
existe en la realidad; ayuda a visualizar las interconexiones tanto positivas como negativas 
entre las variables; es completamente adaptativo y tiende al equilibrio (Sterman, 2000). 
3 
 
Adicionalmente la prospectiva es utilizada como herramienta de reflexión a largo plazo 
destacando su relación con la planificación y con el desarrollo de políticas para los 
territorios (Garrido & Gándara, 2013). La construcción de los escenarios para conocer la 
evolución de las emisiones teniendo en cuenta variables ambientales, sociales, 
económicas y culturales permitirá inferir y aproximar el posible comportamiento, 
probable o deseable de dichas variables. Si se pone dentro del contexto de las ciudades y 
la dinámica sistémica que se generan dentro de éstas, se encuentra con que existen 
limitaciones en cuanto al uso de herramientas de previsión para la resolución de dudas 
que esconde el futuro; sin embargo el establecimiento de escenarios ha permitido 
visualizar el comportamiento de algunos temas centrales que son relevantes en las 
ciudades, tales como los planes de ordenamiento territorial Fernández-Güell (2013). 
Esta tesis surge del interés en dar continuidad a investigaciones y estudios en los 
cuales se plantea la importancia de hacer una evaluación de las emisiones generadas en el 
AMM y su respectivas proyecciones en el tiempo y así obtener información relevante que 
sirva para la toma de decisiones sostenibles dentro del Área Metropolitana en cuanto a la 
gestión ambiental, soporte a estudios de vialidad, efectos en la salud, de uso de 
combustibles, entre otros. 
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 
 
Las ciudades son consideradas como sistemas complejos en donde se presentan 
distintos tipos de interacciones de función, estructura y sobrecarga de energía. En este 
último aspecto, la mayoría de la energía que se encuentra dentro de los sistemas urbanos 
es introducida por el hombre para suplir sus necesidades, pero solo una pequeña parte se 
transforma y sale del sistema, generando así la sobrecarga. “El desarrollo industrial, con 
mucha frecuencia está relacionado con el incremento en la contaminación ambiental, lo 
4 
 
cual entra en conflicto directo con la intención de mantener la salud de la gente y su 
ambiente” (Santamaría, 1995)1. 
Si se mira en detalle la estructura de las ciudades se puede evidenciar que hay una 
falta de conexión entre los componentes naturales: árboles, parques, alamedas, zonas 
verdes, seres humanos, y los elementos abióticos: infraestructura, vías de acceso, 
transporte; generando así un uso exagerado de energía. Esto indica que las ciudades en la 
actualidad se enfrentan a retos sociales, económicos y ambientales muy complejos. Se 
sabe que para lograr la sostenibilidad es necesaria la implementación de nuevos enfoques 
y combinación de tecnología, políticas públicas, financiamiento, entre otros pero es 
necesario hacer una clara limitación de la escala a la cual se pretende estudiar (Guenter, 
2013). 
Teniendo en cuenta lo anterior cabe resaltar lo mencionado por Guenter (2013), 
en donde muestra a las ciudades como sistemas en donde por su dinámica se pueden 
desarrollar, probar y replicar rápidamente soluciones sostenibles alrededor del mundo. 
Adicionalmente se puede explorar la oportunidad que tienen diferentes organizaciones 
tanto públicas como privadas que impulsen la creación del valor compartido en el 
contexto urbano. 
Uno de los tópicos más relevantes en la generación de emisiones contaminantes 
dentro de las ciudades es la quema de combustibles por trasporte. Es importante saber 
que dependiendo del tipo de combustibles que se venda o utilice en las zonas urbanas, se 
aumentarán o disminuirán las emisiones; aquellos combustibles que contengan un grado 
mayor de octanaje permitirán una mayor eficiencia en la combustión. Igualmente estas 
emisiones varían por algunas características propias de los vehículos tales como: 
catalizadores, inyectores, motores híbridos, entre otras (Belasteguigoitia, 1999). 
La congestión vial y el aumento del parque vehicular en el AMM han dejado como 
resultado un crecimiento en las emisiones. Según Sanchez (2003), los vehículos que son de 
 
1
 Santamaría, S. (1995). Estrategia para la vigilancia de la calidad del aire de la ciudad de Santa Fe 
de Bogotá. Bogotá. 
5 
 
uso público como lostaxis y camiones, así como algunos de uso privado, son los mayores 
generadores de emisiones de HC, NOX y CO si se tiene en cuenta la cantidad de kilómetros 
recorridos. Según Martínez (2005) en el sector de transporte, el consumo de gasolinas y 
diesel para los vehículos contribuye con el 85.1% de las emisiones de este sector. Un 
porcentaje bastante representativo que debe ser tenido en cuenta y por lo tanto 
monitoreado. Según estadísticas del Programa de Gestión para Mejorar la Calidad del Aire 
del Área Metropolitana de Monterrey (PGMCA), para el año 2005 las fuentes móviles 
registradas en la zona generaron 6,946,886 ton/año, de las cuales los automóviles, las 
camionetas de carga ligera y los vehículos de carga fueron los mayores aportantes. En el 
año 2007 se reportaron altos niveles de contaminación del aire; este aumento evidenció 
una fuerte relación con el aumento y la presencia cada vez más frecuente de infecciones 
respiratorias (PGMCA, 2008). 
Existen estrategias de reducción de emisiones que están enfocadas hacia la 
disminución del parque vehicular, reestructuración de rutas aplicando los conceptos de 
troncalidad, compra de bonos de carbono, políticas ambientales que buscan la 
sostenibilidad dentro de los sistemas urbanos, la comunidad, la economía y el ambiente; 
aprovechar al máximo los vínculos positivos entre eficiencia económica y el cuidado del 
medio ambiente (Belasteguigoitia, 1999). 
Haciendo un análisis espacio temporal de la demanda por un aire más limpio, las 
variables económicas como ingreso per cápita y precio de los combustibles aumentarán al 
igual que el aumento en el número de vehículos (Belasteguigoitia, 1999). Esto hace pensar 
en la importancia de este proyecto de tesis, que busca analizar en prospectiva el 
comportamiento de las emisiones de GEI en función de las variables ambientales como los 
bonos de carbono; económicas como la implementación de impuestos; tecnológicos como 
mejoramiento de los combustibles; de movilidad como los sistemas integrados de 
transporte público; y sociales como las labores de educación en cultura ciudadana y 
demás estrategias de divulgación. 
 
6 
 
El objetivo general de este proyecto es estimar las emisiones de GEI y 
contaminantes criterio generadas por las fuentes móviles en el AMM al 2012 y analizar en 
prospectiva el comportamiento al 2030 a partir del estudio de variables ambientales, 
económicas y sociales, incluyendo herramientas de disminución de las emisiones, y 
usando métodos de dinámica de sistemas. 
Para dar cumplimiento al objetivo anteriormente planteado se propone resolver 
los siguientes puntos: 
 Actualizar el inventario de emisiones del parque vehicular del AMM al año 2012 
 Establecer un modelo para analizar la dinámica sistémica que tienen las 
emisiones generadas por las fuentes móviles en el AMM 
 Proponer escenarios que contengan herramientas de compensación y 
mitigación para la disminución de las emisiones provenientes de las fuentes 
móviles. 
Por tanto la hipótesis planteada dentro de este trabajo es si el análisis de 
prospectiva de las emisiones GEI y contaminantes criterios generados por el parque 
vehicular del AMM reflejará una disminución de las mismas debido a la introducción de 
acciones de mitigación como compensación, implementación de políticas ambientales, 
mejoras en los sistemas de transporte y disminución del parque vehicular, entre otras, a 
través de la respuesta a las siguientes preguntas: 
 ¿Qué cantidad de emisiones GEI y de contaminantes criterio se están 
generando en el año base 2012 en la zona de estudio? 
 ¿Qué variables son relevantes al estimar las emisiones y que deben ser 
incluidas en el modelo de análisis de prospectiva? 
 ¿Qué estrategias para la compensación y mitigación de emisiones son 
relevantes al momento de obtener los resultados espacio temporales de los 
modelos?. ¿Cuál es su comportamiento en un periodo de tiempo 
determinado? 
7 
 
 ¿Cuáles son los escenarios más relevantes al momento de lograr la reducción 
de las emisiones? 
Mediante el inventario de emisiones, la modelación dinámica de sistemas, y el 
método de ejes de Peter Schwartz se pretende estudiar los factores que influyen en el 
aumento del parque vehicular y en sus emisiones en el AMM para plantear estrategias e 
incluir los estudios prospectivos en los procesos de planificación urbana y territorial en 
busca de la sostenibilidad. 
El inventario de emisiones se hizo a partir de la categorización del parque vehicular 
existente en el AMM por tipo, año de fabricación, tipo de combustible. Una vez 
clasificados, se determinaron los factores de emisión contemplando las especificaciones 
correspondientes para México con el uso de modelo MOBILE 6.2® México. Finalmente se 
estimaron las emisiones correspondientes al año 2012 de las fuentes móviles del AMM. 
Una vez calculadas las emisiones se procedió al establecimiento de un modelo 
dinámico considerando un horizonte de tiempo al 2030, teniendo en cuenta tres 
componentes críticos: población, cantidad de emisiones, y el parque vehicular. Una vez 
establecidas las relaciones entre las variables que conforman los componentes, se hizo 
una simulación con la herramienta de iThink generando la corrida base para el 
establecimiento de los posibles escenarios. 
A partir del análisis de la corrida base se construyeron cuatro posibles escenarios 
en donde el tema central fue el comportamiento de las emisiones procedentes de las 
fuentes móviles. La metodología utilizada para la construcción de los escenarios fue la de 
ejes de Peter Schwartz. 
El documento abarca tres secciones y está dividido en 5 capítulos. En el Capítulo 1 
se describen las generalidades del inventario de las emisiones y su importancia y los 
estudios previos realizados en el AMM; se hace énfasis en las fuentes móviles ya que son 
las que van a ser cuantificadas en este trabajo y son las principales responsables de las 
emisiones generadas en los entornos urbanos. Adicionalmente se hace una 
8 
 
contextualización de los contaminantes generados por la combustión vehicular y las 
metodologías utilizadas para su inventario de emisiones; el modelo MOBILE 6.2® es 
descrito en este capítulo. En el Capítulo 2 se presentan los resultados obtenidos en la 
clasificación del parque vehicular del AMM para el año 2012, analizando cuales son los 
modelos más frecuentes, el tipo de vehículo más abundante así como el crecimiento que 
ha tenido el parque vehicular a través del tiempo. El siguiente capítulo se enfoca en el 
inventario de las emisiones del AMM, se hace un análisis de los diferentes contaminantes 
cuantificados, así como, de la cantidad de emisiones generadas por cada tipo de vehículo 
en el año base de la medición. Igualmente se analiza el crecimiento de las emisiones 
desde el año 2005 hasta el 2012. 
En el Capítulo 4 se hace la contextualización del modelo de dinámica de sistemas 
que se propone para la disminución de las emisiones; se plantean las variables críticas, los 
factores que afectan de forma directa el comportamiento de las emisiones provenientes 
del parque vehicular. En este capítulo se plantea la hipótesis dinámica del modelo y se 
describe el modelo causal y el comportamiento que tienen cada una de las variables. El 
Capítulo 5 presenta la descripción de los cuatro posibles escenarios, con el fin de hacer 
una aproximación al posible comportamiento que pudieran llegar a tener las emisiones 
provenientes del parque vehicular al año 2030. En el planteamiento y desarrollo de los 
escenarios se tienen en cuenta la aplicación de políticas y otras estrategias. Finalmente el 
presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo. 
 
9 
 
CAPÍTULO 1 
GENERALIDADES DEL INVENTARIO DE EMISIONES 
 
El presente capitulo ahonda en la importancia que tiene el inventario de 
emisiones, la calidad del aire del AMM, así como el análisis de los estudios previoscon el 
fin de obtener la información base para el desarrollo de un modelo dinámico que 
contemple las emisiones de GEI. Se hace una contextualización de las emisiones de 
contaminantes provenientes de la combustión móvil, haciendo especial énfasis en las 
generadas por los automóviles. Se hace una descripción de los principales contaminantes 
presentes en las emisiones del parque vehicular. Posteriormente se explican la 
metodología utilizada en este trabajo para la contabilización de las emisiones a través del 
modelo MOBILE 6.2® México. 
1.1. EMISIONES ATMOSFÉRICAS 
 
Los gases GEI son parte de los contaminantes que se emiten a la atmósfera capaces 
de absorber y emitir radiaciones a diferentes ondas dentro del espectro de radiación 
infrarroja; gases tales como H2O, CO2, N2O, CH4 y O3 son los principales gases de efecto 
invernadero en la atmósfera. (IPCC, 2006). Todos estos gases liberados al ser emitidos en 
un tiempo y un espacio en particular generan cambios en la atmósfera y tiene efectos 
sobre el clima mundial. La Convención Marco de las Naciones Unidas define al cambio 
climático como “un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad 
humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad 
natural del clima observada durante períodos de tiempo comparables” (ONU, 1992)2. 
Adicionalmente existen en la atmósfera una serie de gases que son producidos 
totalmente por el hombre, siendo el caso de las fuentes móviles: barcos, aviones, y 
 
2
 ONU (1992). Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Nueva York. 
10 
 
vehículos; que emiten grandes cantidades de CO (monóxido de carbono), NOx (Óxidos de 
Nitrogeno), COVs (Compuestos Orgánicos Volátiles). Adicionalmente en el Protocolo de 
Kyoto se tienen en cuenta otros GEI además de CO2, N2O, y CH4, tales como, el como el 
hexafluoruro de azufre (SF6), los hidrofluorocarbonos (HFC), y los perfluorocarbonos (PFC) 
(IPCC, 2006). 
El CO2 es considerado como uno de los principales gases causantes del efecto 
invernadero debido a que su presencia en grandes cantidades dentro de la atmósfera 
puede causar modificaciones en la temperatura promedio del planeta. Las primeras 
mediciones registradas de las concentraciones de CO2 en el planeta datan de comienzos 
del siglo XX y han continuado como parte del programa de monitoreo a nivel local y 
global. Los análisis de prospectiva de las emisiones de CO2 comenzaron a tenerse en 
cuenta desde los años 70´s en donde se estudiaban reportes referentes al crecimiento de 
la población y su relación con la degradación ambiental. Como complemento al estudio se 
hacen predicciones del comportamiento que tienen concentraciones de CO2 a partir de 
variables de consumo de recursos naturales y las emisiones generadas por los consumos 
(Plunz, 2010). Como se mencionó en el capítulo anterior particularmente las ciudades 
cubren menos del 2% de la superficie de la tierra pero alrededor de dos tercios de la 
demanda energética final están relacionados con el consumo urbano y producen el 80% 
de CO2 y demás gases GEI (Unión Europea, 2011). 
 
1.1.1. Contaminantes Atmosféricos 
Como se mencionó los gases tales como H2O, CO2, N2O, CH4 y O3 son los principales 
gases de efecto invernadero en la atmósfera. Además de los mencionados, existen otros 
que son producto de las actividades humanas tales como: los halocarbonos y otras 
sustancias que contienen cloro y bromuro, de las que se ocupa el Protocolo de Montreal. 
Además del CO2, N2O, y CH4, el Protocolo de Kyoto aborda otros gases de efecto 
invernadero, como el hexafluoruro de azufre (SF6), los hidrofluorocarbonos (HFC) así como 
los perfluorocarbonos (PFC) (IPCC, 2006). 
11 
 
La contaminación atmosférica está definida como la presencia en la atmósfera de 
uno a más contaminantes o sus combinaciones, en cantidades tales y con tal duración que 
sean o puedan afectar la vida en la tierra; que no permita el desarrollo de las actividades 
humanas, de animales o plantas (Wark & Warner, 1994). 
En general los tipos de contaminantes se clasifican como: compuestos con 
contenido de azufre, compuestos con contenido de nitrógeno, compuestos orgánicos, 
compuestos halogenado, compuestos radioactivos, monóxido de carbono y material 
particulado. Adicionalmente se categorizan según el tipo de fuente por el cual haya sido 
emitido el contaminante pudiendo ser primarios y llegar a formar contaminantes 
secundarios. Los primarios son los proceden directamente de la fuente de emisión; los 
secundarios hacen referencia a los que se generan por la interacción de los componentes 
químicos de la atmósfera y los contaminantes primarios (Wark & Warner, 1994). La Tabla 
1.1 presenta los principales contaminantes atmosféricos tanto primarios como 
secundarios. 
Tabla 1.1. Contaminantes Atmosféricos Primarios y Secundarios. Fuente Wark & Warner, 1994 
 
Como se mencionó anteriormente existen una serie de componentes 
contaminantes que se presentan generalmente en los procesos de combustión de los 
vehículos. A continuación se detallan aquellos que se tuvieron en cuenta dentro del 
inventario de emisiones que se realizó, y que son considerados como contaminantes 
criterio además del amoniaco (NH3). Estos incluyen Compuestos Orgánicos Volátiles 
Tipo
Contaminante 
Primario
Contaminante Secundario 
Compuestos de S SO2, H2S SO3, H2SO4, MSO4
Compuestos de N NO, NH3 NO2, MNO4
Compuestos Orgánicos de C Compuestos C1 - C7 Aldehídos , cetonas y ácidos 
Oxidos de C CO, CO2 Ninguno 
Compuestos d halógenos HF, HCI Ninguno 
12 
 
(COVs), Dióxido de carbono (CO2), Material particulado (PM10 y PM2.5), Monóxido de 
carbono (CO), Óxido de azufre (SO2) y Óxidos de nitrógeno (NOx). 
 Amoniaco (NH3). 
Dentro de las fuentes móviles, este contaminante se forma en el momento en 
que el convertidor catalítico reduce las emisiones de NOx a N2; en presencia de 
H2 y a las temperaturas de los gases de escape se forma el NH3 (Wark, 2005). Es 
importante tener en cuenta dichas emisiones ya que reaccionan con el SOs y 
NOx formando partículas secundarias importantes como el [(NH4) 2SO4] y el 
nitrato de amonio (NH4NO3) (SEMARNAT, 2006). 
 Compuestos Orgánicos Volátiles (COVs). 
 Estos hidrocarburos que son emitidos a la atmósfera como resultado de la 
combustión o de evaporación dentro de las fuentes móviles, se combinan con 
los NOx reaccionan con la luz y forman el ozono; son precursores de otra serie 
de partículas secundarias. Además hacen parte de los gases orgánicos totales, 
en los cuales se encuentran incluidos compuestos carbonados, carburos 
metálicos, CO, CO2, y ácido carbónico (SEMARNAT, 2006). La importancia que 
tiene la medición de esta contaminante es que su presencia en la atmósfera se 
relaciona de una manera directa con enfermedades oculares, respiratorias, y 
digestivas entre otros (Davis, 2006). Así mismo algunos COVs inestables se 
oxidan dentro de los vehículos disminuyendo su eficiencia de la combustión, 
daño de partes dentro del motor, y aumentando la contaminación (González, 
2006). 
 Dióxido de Carbono (CO2). 
Es un gas que se encuentra de forma natural en la atmósfera en baja 
concentración. El IPCC lo define como “la concentración de CO2 que podría 
causar el mismo grado de forzamiento radioactivo que una mezcla determinada 
de CO2 y otros GEI”. Se genera cuando cualquier sustancia que contenga 
carbono hace combustión como por ejemplo la gasolina, el GLP, o diesel. El 
incremento de concentración en la atmósfera puede generar el cambio 
13 
 
climático por el aumento en la temperatura de la tierra. No se considera como 
contaminante por encontrarse de manera natural en la atmósfera; sin embargo, 
la medición de este compuesto es importante porque es el gas de efecto 
invernadero referente dentro de los estudios, su incremento por las actividades 
antrópicas.Los reportes de inventario de emisiones se presentan en unidades 
de CO2eq. (IPCC, 2006). 
 Material particulado (PM10 y PM2.5). 
Hace referencia a la mezcla de compuestos microscópicos o muy pequeños que 
se encuentran suspendidos en el aire. La composición de este tipo de partículas 
varía según el origen de los compuestos. El tamaño varía desde 0.005 hasta 100 
μm de diámetro aerodinámico (Rojas, 2003). En lo referente a la emisión por 
parte de las fuentes móviles, esta se presenta durante la combustión del 
combustible. La importancia de consideradas dentro del inventario se debe a 
que al igual que los COVs se encuentran estrechamente relacionas con 
enfermedades y efectos perjudiciales en la salud (IMECA, 2014). Dentro de las 
partículas suspendidas más ampliamente estudiadas son las que cuyo tamaño 
son menores a 10 y 2.5 µm. 
 Monóxido de Carbono (CO). 
Dentro de las principales emisiones generadas por las fuentes móviles, es el 
mayor contaminante de todos, esto se debe a que se origina en la combustión 
incompleta de los combustibles fósiles (IPCC, 2006). Este contaminantes está 
relacionado con enfermedades e incluso la muerte; puede causar daño en la 
visión, movilidad, aprendizaje entre otros (USEPA, 2007). 
 Óxido de Azufre (SO2). 
Es el principal contaminante dentro del grupo de los óxidos; están presentes en 
la atmósfera por las fuentes que consumen combustibles con azufre como lo es 
la gasolina y el diesel. Son los principales precursores de las partículas 
suspendidas. Dentro de los inventarios de emisiones se encuentran dentro de 
los SOx totales, se registran con base en el peso molecular SO2 (SEMARNAT, 
14 
 
2006). El efecto que tiende dentro de la atmósfera es conocido como lluvia 
ácida, la cual, trae consecuencias negativas en la vegetación; en el caso 
específico de los vehículos daña los motores, el aceite y el convertidor catalítico 
(González, 2006). 
 Óxidos de Nitrógeno (NOx). 
Representa el grupo de contaminantes entre los que se encuentran el óxido 
nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), que son emitidos a la atmósfera por 
procesos de combustión que reacciona con el oxígeno a muy altas 
temperaturas. Durante el proceso de combustión se emiten tanto NO como 
NO2, aunque el producto principal de la combustión es el NO. Sin embargo, 
inmediatamente después de emitidas todas las especies de NOx suelen 
encontrarse en estado de equilibrio. La convención general de registro, 
adaptada en varios inventarios de emisiones (incluido éste), es que los NOx 
totales se registran con base en el peso molecular del NO2 (SEMARNAT, 2006). 
1.2. INVENTARIO DE EMISIONES 
 
Los inventarios de emisiones son las estimaciones de la cantidad de contaminantes 
emitidos a la atmósfera provenientes de diferentes fuentes durante un periodo específico 
de tiempo, como un día o un año y que hacen parte de las herramientas básicas que tiene 
el gobierno de los estados para fortalecer la toma de decisiones para la gestión de la 
calidad del aire (SEMARNAT, 2006). Lentz (2012) considera que los inventarios de 
emisiones son un instrumento muy importante para la comprensión de los impactos 
potenciales de los cambios de política a los combustibles, los programas de 
mantenimiento, el crecimiento en la región, y la regulación de los nuevos vehículos. 
El procesamiento de la información para el cálculo de las emisiones se hace bajo 
los parámetros del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) de las Naciones 
Unidas, el cual permite conocer las emisiones GEI generadas por fuentes fijas como 
15 
 
equipos de consumo eléctrico, luz, hornos, calderas y maquinaria en general; consumo de 
agua y papel, entre otros; y fuentes móviles como vehículos de transporte, sean 
autobuses, carros, motocicletas, barcos o provenientes del transporte en avión (IPCC, 
2006). 
 
En la actualidad existen varias metodologías utilizadas para la estimación y el 
inventario de las emisiones de GEI. Una de las técnicas utilizadas es la modelación 
estadística, la cual incluye factores de emisión correspondiente a una tipo de 
contaminante en específico, información sobre las características de la movilidad dentro 
de una ciudad, parámetros de velocidad, densidad de tráfico, entre otros. Este tipo de 
metodología es frecuente encontrarla en el inventario de emisiones y ha sido utilizada en 
las ciudades de París y Dublín (E.Behrentz, 2009). 
El método de medición remota es otro tipo de metodología ampliamente usado; 
dicha técnica fue utilizado para desarrollar inventarios de emisiones de fuentes móviles en 
la costa sur de California, la ciudad de Hangzhou, China y Ciudad de México (Behrentz, 
2009). 
Como primer punto para realizar mediciones de las emisiones se recolecta la 
información referente al parque vehicular de la ciudad: se deben conocer los factores de 
emisión por tipo de combustible utilizado, así como y los factores de actividad que son los 
referentes a los factores de emisión pero que tienen en cuenta las condiciones 
particulares de la ciudad y del vehículo en cuanto a su rendimiento (Behrentz, 2009). 
El método de regresión lineal se fundamenta en encontrar la relación entre una o 
varias variables que son independientes con una variable dependiente, a través de la 
técnica de los mínimos cuadrados, en donde se busca minimizar la suma del cuadrado de 
la distancia entre los puntos reales de registros de datos históricos y una recta estimada 
en donde se representen todos los puntos (UJAEN, 2005). La regresión lineal como 
método de pronóstico da herramientas para saber que comportamiento, las tendencias y 
posibles estrategias a implementar de las variables que se están cuantificando. Logra 
16 
 
conocer el comportamiento a partir de datos históricos, para poder predecir 
comportamientos futuros. Asimismo una herramienta para poder inferir el resultado de 
una variable a través de cambios controlados en otra. 
Los datos del parque vehicular se obtienen a partir de una base de datos de 
movilidad de las ciudades, en donde se tiene en cuenta el tipo de vehículo: automóvil, 
camión, taxi, y demás que se encuentran registrado en la ciudad, en este caso es la del 
AMM. Posteriormente a esta caracterización de tipo de vehículo se tiene en cuenta las 
condiciones particulares de cada uno de ellos, así como los factores de emisión que sean 
referentes a tipo de combustible utilizado (Behrentz, 2009). 
1.2.1. Importancia del Inventario de Emisiones 
La SEMARNAT dentro de su proceso de planeación y gestión de la calidad del aire 
plantea tres pasos fundamentales para el desarrollo de dicho proceso, el cual tiene como 
base para su desarrollo el inventario de las emisiones. Los pasos hacen referencia a la 
documentación de los niveles actuales de la calidad del aire para cumplir con la 
normativa; la planeación de las normas y su comportamiento en el futuro; y la gestión de 
las estrategias para promover mejores niveles de la calidad del aire (SEMARNAT, 2006). 
Los inventarios son utilizados por instituciones tanto gubernamentales, públicas y 
privadas; se ha convertido en un indicador fundamental dentro de los programas que se 
desarrollan para la gestión de la calidad del aire, de ahí la importancia de hacer la 
actualización del inventario dentro del AMM al año 2012. Instituciones tales como 
secretarias de medio ambiente, instituciones federales, estatales y municipales, centros 
de investigación, universidades, organizaciones no gubernamentales, entre otros, son sus 
principales usuarios. (SEMARNAT, 2006). 
Dentro de los usos más relevantes que tienen los inventarios de emisiones se 
destacan: identificación de estrategias para la reducción de emisiones, estimación de la 
calidad del aire hacia el futuro con modelos matemáticos, determinación de la tendencia 
que tienen las emisiones, identificación de los efectos de la aplicación de medidas de 
17 
 
mitigación,apoyo a programas de intercambio de emisiones, reportar las emisiones 
generadas por tipos de fuentes (SEMARNAT, 2006). 
1.3. INVENTARIO DE EMISIONES Y CALIDAD DEL AIRE EN EL AMM 
 
1.3.1. Zona de Estudio 
El Área Metropolitana de Monterrey (AMM) se encuentra localizada a 25°40¨N y 
100°18¨W a una altura aproximada de 537 m.s.n.m. Está compuesta por 12 municipios 
siendo estos: Monterrey, Guadalupe, Apodaca, San Nicolás de los Garza, General 
Escobedo, Santa Catarina, Juárez, García, San Pedro Garza García, Cadereyta Jiménez, 
Santiago, y Salinas Victoria. Los anteriores municipios están conformados a su vez por 25 
localidades urbanas según la última delimitación oficial realizada (INEGI, 2010). 
La extensión territorial del AMM es de 4,030 Km2, es la segunda área conurbana 
más grande de México, después de la Ciudad de México y ocupa el 6.3% de la superficie 
del estado de Nuevo León (INEGI, 2010); el municipio de Salinas Victoria el más extenso 
con 1,667.3 Km2 y el más pequeño el municipio de San Nicolás de los Garza con 60.2 Km2. 
En los últimos años la expansión del área urbana ha sido acelerado registrándose un 
crecimiento hasta de 25 hectáreas por semana (INEGI, 2010). La Figura 1.1 muestra la 
imagen satelital de la zona de estudio que contiene al AMM así como los municipios 
circundantes. 
18 
 
 
Figura 1.1. Mapa de los municipios y zonas urbanas que conforman el Área Metropolitana de 
Monterrey 
 
El clima que se presenta en el AMM es templado, semicálido, subhúmedo con 
lluvias de verano entre 700 y 900 mm y de 125 a 150 mm durante el otoño-invierno. La 
temperatura media anual es de 22.1°C (Lozano F. &., 2000). Se destaca por otras áreas 
metropolitanas porque cuenta con unas características topográficas que la hace peculiar 
en cuanto a sus límites y gestión de ordenamiento territorial; se encuentra rodeada de 
accidentes orográficos pertenecientes a la Provincia Geológica de la Sierra Madre Oriental, 
teniendo una alta densidad poblacional en estos lugares (Cerro La Silla, el Cerro Las 
Mitras, el Cerro del Topo Chico, Cerro El Mirador, Cerro Loma Larga) así como el Frente de 
la Saliente de Monterrey, entre otras elevaciones de consideración dentro del valle de la 
Ciudad de Monterrey”(Treviño et al, 2008). Los cerros son una característica importante 
19 
 
de esta ciudad, estos se encuentran dentro de la misma o hacen parte de sus límites 
geográficos, haciendo que su forma sea ortogonal (Lozano F. et al, 2000). Dentro de los 
ríos que se encuentran presentes en el AMM esta: el Río la Silla cuyo nacimiento se da en 
el cerro que lleva su mismo nombre; el río Santa Catarina atraviesa la ciudad de norte a 
sur y en el cual los demás ríos circundantes desembocan (GNL, 2014). 
En cuanto a la población del AMM, el último censo realizado por el INEGI en el año 
2010 muestra un total de 4,089,962 habitantes siendo el más poblado el municipio de 
Monterrey con 1,135,550 habitantes y el menos poblado el municipio de Salinas Victoria 
(INEGI, 2010). 
El AMM se ha caracterizado por tener un enfoque industrial en donde los aceros, 
vidrios, cervecerías, cementos, autopartes, cerámica y textiles, tienen cabida para su 
desarrollo y procesos dentro de la ciudad. Es importante mencionar que por los procesos 
de urbanización y los cambios estructurales y urbanísticos que ha sufrido la zona 
metropolitana en los últimos años, en donde las zonas verdes han sido reducidas, ha 
habido un aumento en el parque vehicular, densificación, contaminación de suelos, agua y 
aire. Existen estudios en los cuales se muestra un crecimiento desordenado y de forma un 
tanto espontánea de los municipios adscritos al AMM debido a que existe una disposición 
baja a alternativas del uso de suelo que propicien un mayor aprovechamiento del espacio 
(Urbano, 2012). Esto influye de una manera directa en la movilidad de la ciudad, en el 
aumento de las distancias de recorridos, en la ineficiencia de los diferentes medios de 
transporte así como en la accesibilidad. 
En cuanto a la calidad del aire del AMM, el Sistema Integral del Monitoreo 
Ambiental (SIMA) ha realizado estudios en donde a través del índice IMECA muestran que 
los principales contaminantes presentes dentro de la zona metropolitana son: COVs, CO2, 
material particulado PM10 y PM2.5, CO, SO2, NOx, O3 (SIMA, 2013). Este índice tiene en 
cuenta los rangos que son establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas para la calidad 
del aire: las concentraciones, tiempos de exposición y tipos de contaminantes. 
20 
 
El Instituto Nacional de Ecología de México publicó en el año 2007 el inventario de 
las emisiones de gases de efecto invernadero y los principales gases contaminantes. El 
estudio se realizó teniendo en cuenta los datos arrojados por las mediciones del 2005 en 
el municipio de Monterrey y los municipios aledaños. Este informe arrojó entre otros 
datos importantes que cerca del 50% de las emisiones totales de NOx y COV en la región 
son generadas por las fuentes móviles, en tanto que las partículas PM10 y PM2.5 son 
generadas predominantemente por las fuentes de área. 
La Tabla 1.2 muestra las Normas Oficiales Mexicanas para la calidad del aire para 
los compuestos contaminantes con sus respectivos niveles máximos permisibles de 
exposición y el tiempo máximo de exposición bajo los criterios de protección de la salud 
humana; muestran además lo niveles de concentración de contaminantes a la atmósfera 
para que esta no se vea afectada la salud de los habitantes. 
Tabla 1.2. Normas Oficiales Mexicanas para la Calidad del Aire. Fuente SIMA (2013) 
 
1.3.2. Estudios Previos 
La SEMARNAT en colaboración con el INE publicó en el año 2006 el Inventario 
Nacional de Emisiones en donde se tomó como año base 1999. El informe contiene las 
emisiones generadas a la atmósfera por cuatro tipos de fuentes: fijas, de área, vehículos 
automotores, fuentes móviles que no circulan por carretera y fuentes naturales. Dentro 
de los contaminantes que fueron considerados para estas mediciones se encuentran: NOX, 
el SO2, los COVs, el CO, el PM10, el PM2.5 y el NH3 (SEMARNAT, 2006). 
Norma Concentración
Tiempo de 
exposición 
(horas) 
CO Monóxido de Carbono NOM-021-SSAI-1993 11.0 ppm 8
SO2 Bióxido de Azufre NOM-022-SSAI-1993 0.13 ppm 24
O3 Ozono NOM-020-SSAI-1993 0.11 ppm 1
NO2 Bióxido de Nitrógeno NOM-023-SSAI-1993 0.21 ppm 1
PM 10 Partículas Menores a 10 Micras NOM-025-SSAI-1993 120 µg/m3 24
PM 10 Partículas Menores a 10 Micras NOM-025-SSAI-1993 50 µg/m3 promedio anual
PM 2.5 Partículas Menores a 2.5 Micras NOM-025-SSAI-1993 65 µg/m3 24
PM 2.5 Partículas Menores a 2.5 Micras NOM-025-SSAI-1993 15 μg/m3 promedio anual
Partículas suspendida totales NOM-025-SSAI-1993 210 µg/m3 24
Contaminante
21 
 
Particularmente para el estado de Nuevo León, en el año 2005 se realizó un 
Inventario de Emisiones de Carbono a la atmósfera por fuentes antropogénicas, en donde 
se estimó las emisiones de carbono a la atmósfera para los sectores energía, procesos 
industriales, agricultura, ganadería y residuos, de acuerdo a la clasificación y metodología 
utilizada por el IPCC. Se analizó la calidad de los datos para proponer estrategias de 
mitigación y por último se identificaron los sectores y actividades que generan alta 
emisión de carbono (González de la Garza, 2010). 
En el año 2006 se presentó un Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles para el 
AMM en donde se tomó como año base el 2004 hasta 2005. El software utilizado para el 
cálculo de las emisiones fue el MOBILE6® (Vidal, 2005). Posteriormente Bautista (2007), 
retomó el inventario de emisiones realizado por Vidal; incluyó además las emisiones de 
CO2 generadas por el consumo de combustible, así como la actualización del parque 
vehicular, la inclusión de nuevos municipios del AMM, el planteamiento de estrategias de 
mitigación de emisiones; y el uso del modelo MOBILE 6.2® México. 
En este trabajo se actualizael inventario de emisiones por fuentes Móviles para el 
año base el 2012. Adicionalmente busca tener en cuenta los datos actualizados del parque 
vehicular del AMM, la inclusión de los nuevos municipios pertenecientes a la zona 
metropolitana. 
1.4. COMBUSTIÓN POR FUENTES MÓVILES 
 
Es tan alta la cantidad de emisiones que se generan a la atmósfera y de tan 
diferentes clases que van desde el uso de limpiadores para el hogar, pasando por la 
fabricación de productos, uso de automóviles, las descomposición de desechos naturales 
entre otras, dando como resultado una mezcla de miles de fuentes de emisión. Cada una 
de esas fuentes no contaminan de la misma forma, ni en igual cantidad, ni generan los 
mismos contaminantes, por lo que es necesario hacer una tipificación de las fuentes 
generadoras de emisiones. 
22 
 
El IPCC considera en su manual de inventario de emisiones los siguientes tipos: 
1.4.1. Fuentes Fijas. 
Básicamente son las plantas industriales estacionarias (manufactureras o de 
producción) que generan emisiones desde equipos estacionarios a través de chimeneas o 
ductos de venteo, o bien desde fuentes fugitivas no confinadas. La distinción entre 
fuentes puntuales y de área es arbitraria pero necesaria para permitir la eficiente 
recopilación de la información requerida para el desarrollo de inventarios de emisiones 
(SEMARNAT, 2006). 
1.4.2. Fuentes de Área 
Hace referencia a aquellas fuentes que son muy numerosas y dispersas y que son 
difíciles de incluir dentro un inventario. Deben de ser tenidas en cuenta ya que 
representan un porcentaje significativo dentro de la emisión de los contaminantes. Dentro 
de este tipo de fuentes se encuentran entre otros: tintorerías y estaciones de servicio 
público así como los vehículos considerados off-road, los cuales generan emisiones pero 
no en la misma cantidad que un vehículo tradicional (SEMARNAT, 2006). 
1.4.3. Fuentes Naturales 
Así como las actividades humanas generan emisiones a la atmósfera, las plantas y 
animales en sus procesos biológicos también generan contaminantes. Con el fin de hacer 
una clasificación de las diferente fuentes, se encuentran las biogénicas que hacen 
referencia a las generadas netamente por los organismos; las de suelos, provenientes de 
las actividades propias de los suelos; la de los volcanes y demás fuentes geotérmicas, 
entre otras fuentes (SEMARNAT, 2006). 
 
23 
 
1.4.4. Fuentes Móviles 
Dentro de las fuentes móviles se consideran el transporte terrestre, todo terreno, 
aéreo, ferrocarril y navegación marítima y fluvial; detalla la diversidad de fuentes móviles 
así como las características que son tenidas en cuenta dentro de los factores de emisión 
por tipo de fuente (IPCC, 2006) 
El IPCC detalla cuales son los tipos de contaminantes que se generan de forma 
directa por la quema de diferentes tipos de combustibles. Asegura que este tipo de 
estimaciones son más fáciles de cuantificar puesto que la información requerida para los 
cálculos generalmente se encuentra disponible a apta para ser recolectada (IPCC, 2006). 
Dentro de los vehículos se generan diferentes tipos de contaminantes 
dependiendo de lugar y proceso en el cual se encuentra la combustión. Las emisiones que 
son más relevantes son las que se generan en el escape por ser el lugar directo de salida, 
así como los demás procesos evaporativos donde se destacan las siguientes emisiones 
(SEMARNAT, 2006): 
 Húmedas Calientes. Cuando se genera la volatilización del combustible en 
el sistema de dosificación. Cuando se apaga el motor y aún existe un calor 
residual. 
 Evaporativos en Circulación. Cuando se presenta fugas del combustible en 
fase líquida o de vapor en el momento en que el motor está en operación. 
 Diurnas. Son las emisiones generadas desde el tanque del vehículo por las 
altas temperaturas y el aumento en la presión de vapor del combustible. 
 Evaporativas en Reposo. Tiene en cuenta las generadas por emisiones 
evaporativas diferentes a las húmedas calientes, diurnas y de recarga de 
combustible. Estas también se generan por fugas en los conductos por 
donde pasa el combustible dentro del vehículo. 
 Evaporativas de la Recarga de Combustible. Son las generadas en el 
momento en el cual se está llevando a cabo la recarga del combustible. 
24 
 
Aunque el vehículo es la fuente de las emisiones, estas se presentan 
mientras este se encuentra en reposo en la estación de servicio, y por tanto 
son tratadas como emisiones provenientes de fuentes área. 
 
1.5. METODOS DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES MODELO MOBILE 6.2®. 
 
Como se mencionó en el capítulo anterior, existen muchos modelos desarrollados 
para la medición de emisiones provenientes de fuentes móviles; pueden ser utilizados 
dependiendo de la finalidad del estudio, desde mediciones generales para conocer un tipo 
específico de contaminante, hasta el análisis de exposición de contaminantes cerca de las 
carreteras. Particularmente el modelo MOBILE 6 desarrollado por la Agencia de Protección 
Ambiental de los Estados Unidos permite estimar la cantidad de emisiones generadas por 
los vehículos que circulan por las carreteras de los Estados Unidos (Lentz, 2012). 
Desde el año 1978 se ha venido utilizando y actualizando con gran acogida. Con el 
fin de dar mayor precisión de la medición, este modelo tiene en cuenta el tipo de 
combustible (gasolina, diesel, gas, eléctrico), el tipo de vehículo (motocicletas, 
automóviles, camiones de carga, autobuses), el lugar y estado en el cual se encuentran los 
vehículos, los meses en los cuales se llevan a cabo las mediciones, así como los factores de 
emisión que se encuentran vigentes (Lentz, 2012). 
Para el año 2002 se introdujo la versión más reciente que es la MOBILE 6.2®, la cual 
tiene en cuenta el comportamiento de los vehículos para todo Estados Unidos. Los 
resultados arrojados por el modelo son las emisiones por unidad de tiempo o distancia de 
una flota de vehículos o el tipo (es decir, gramos/milla o gramos/hora) de diferentes tipos 
de contaminantes generados por la combustión tales como: HC, CO, NOx, CO2, PM, NH3, 
SO2 y otros seis contaminantes tóxicos (Lentz, 2012). La precisión de las emisiones llega a 
la estimación de los gases generados por el escape, las emisiones por evaporación y por el 
desgaste y partícula de los frenos. Adicionalmente MOBILE 6.2® tiene la capacidad de 
25 
 
predecir las tasas de emisión generadas por un parque vehicular y como estas van a 
cambiar con respecto al modelo de vehículo, los aumentos en los recorridos, entre otros 
(Lentz, 2012). 
Aunque el modelo MOBILE 6.2® fue diseñado con parámetros específicos de los 
Estados Unidos, para el cálculo de las emisiones del 2012 se utilizó la actualización del 
modelo MOBILE 6.2® México en donde se incluyen los factores de emisiones pertinentes 
para el país en donde se incluyen las estimaciones de otros contaminantes del aire como 
el benceno, acetaldehídos, formaldehidos, entre otros. Para el cálculo de las emisiones de 
CO2 se deben utilizar solamente para modelar zonas y períodos de tiempo que son lo 
suficientemente grandes como para suponer razonablemente que la variación en estos 
parámetros no tiene un efecto neto significativo (EPA, 2003). Dichas modificaciones 
fueron realizadas por Bautista (2007) en la plataforma de programación en lenguaje 
FORTRAN3. 
El modelo MOBILE6.2 México calcula los factores de emisión de hasta 28 tipos de 
vehículos distintos para cualquier año base entre 1952 y 2050 en función de condiciones 
como, por ejemplo, la temperatura ambiente, la altitud, el mes de evaluación, las 
características del combustible, los modos de manejo de los vehículos y la velocidad media 
por viaje. Para cada año base se consideran en circulación los vehículos de hasta 25 años 
de antigüedad (Bautista, 2007). 
En total existen 28 categorías para la clasificación de los vehículos dentro del 
software. En laTabla 1.3 se hace una descripción general de las diferentes categorías; a 
partir de estas categorías, el usuario hace una clasificación del parque vehicular del cual se 
van a hacer las estimaciones. En este estudio se utilizaron 16 categorías que concentran a 
 
3
 FORTRAN (Formula Translating System por sus siglas en inglés). Leguaje de programación de amplio uso en 
computación científica y cálculos científicos. 
26 
 
todo el parque vehicular del AMM teniendo en cuenta el peso4, la capacidad de carga, el 
tipo de combustible y el uso del vehículo. 
 
1.5.1. Especificaciones Técnicas del Modelo MOBILE 6.2® Mexico 
En este estudio se realizó la cuantificación de las emisiones generadas por las 
fuentes móviles en el AMM. Dicha medición se realizó basada en la estructura del parque 
vehicular de la zona metropolitana para el año del 2012 y utilizando el modelo MOBILE 
6.2®Mexico. Se generó una matriz con las diferentes categorías de vehículos, los 
diferentes tipos de contaminantes y con los factores de emisión calculados. El software 
tiene en cuenta el tipo de vehículo, el tipo de combustible, el peso bruto del vehículo, el 
año de fabricación y los factores de emisión básicos correspondientes a vehículos que 
circulan en México. Las condiciones de temperatura, presión y el tamaño de partícula, 
volatilidad de los combustibles fueron previamente definidas de acuerdo a un estudio 
realizado por Bautista (2007) del inventario de emisiones para el AMM. 
Para la medición se hizo un conteo por año de los vehículos mayores e iguales a 
1989 y se agruparon los menores o iguales a 1988, esto debido a que el modelo MOBILE 
6.2® solo toma en consideración a vehículos con hasta 25 años previos al año base que se 
hace la medición en este caso el año 2012, el cual fue el año base de la medición. Los 
vehículos modelo 2013 comprados a finales del año 2012 y que circularon este último año, 
fueron tomados en cuenta en la medición de emisiones dentro de los vehículos del año 
2012. 
Se construyó un archivo de entrada teniendo en cuenta la clasificación de tipo de 
vehículo y el modelo; se introdujo la fracción que corresponde al total del parque 
vehicular para posteriormente hacer la medición. Adicionalmente en la Tabla 1.4 se 
muestran los valores de temperatura, humedad, contenido de sulfuro del combustible, 
 
4 Gross Vehicle Weight Rating. Peso Bruto del Vehículo. Peso máximo permitido del carro. Esto incluye al 
vehículo con todo su equipamento, fluidos ocupantes y carga. 
27 
 
presiones de vapor Reid del combustible, tasas básicas de emisión por tipo de vehículo; 
esta información fue la utilizada para el cálculo de emisiones del parque vehicular del 
2005 (Bautista, 2007). 
La Figura 1.2 muestra los pasos para la obtención de las emisiones generadas por 
el parque vehicular a partir del uso de MOBILE 6.2®Mexico. 
 
Figura 1.2 Proceso para Obtención de Emisiones a Partir del Modelo MOBILE 6.2®Mexico 
 
1 FE MÉXICO TBE = TEC + DET
Cálculo
Ajuste de FE. Obtención 
de FEB por Tipo de 
Vehiculo y año 
FEB= (TBE X A X B) + C
FE Promedio 
2
ARCHIVO DE 
ENTRADA
3
CLASIFICACIÓN 
P. VEHICULAR
4
CALCULO DE 
EMISIONES
5 RESULTADOS 
g/mil . Conversion de unidades 
METODOLOGIA MOBILE 6.2®
Introducción de datos
25 años. 1988 y > , 1989 - 2012
Fraccion de cantidad por el tipo de 
vehículos
Cantidad de emisiones generadas de HC, 
CO, NOx, CO2, PM, NH3, SO2
Promedio de emisiones generadas por 
año y por tipo
Características del Entorno. T°, H°, 
Altitud, Características del combustible.
Encabezado. Formato y Explicación
Corrida. Información del estudio
Escenario. Parámetros de medición. 
Enero. Junio
Tipo de Vehículo, Peso bruto Vehicular, 
Tipo de Combustible
LDGV, LDT 1, LDT2, LDT3, HDV2b, HDV3, 
HDV4, HDV5, HDV5, HDV7, HDV8a, 
HDV8b, HDBS, HDBT, MC
 
28 
 
Tabla 1.3. Descripción de Categorías Software MOBILE 6.2®Mexico. (EPA, 2003).
lbs kg
1 LDGV
Vehículos de Carga Ligera 
(Automoviles para pasajeros)
Gasolina - - 
Carros Sedan, Coupes, 
Station Wagons
Chevrolet Tsuru, Nissan 
Tiida, Porshe Carrera, Toyota 
Yaris, Wolkswagen Golf
2 LDT 1 Camionetas de Carga Ligera 1 0 -6,000 0 - 2,723
Camionetas Utilitarias 
Deportivas
Jeep Cherokee, Ford 
Ecosport, Wrangler, BMW X
3 LDT2 Camionetas de Carga Ligera 2 0 -6,000 0 - 2,723
Camionetas Deportivas 
y de Carga
Toyota Highlander, Scalade, 
Toyota Land Cruiser 
4 LDT3 Camionetas de Carga Ligera 3 6,001 - 8,500 2,724 - 3,855
Camionetas de Carga 
liviana y Pick Ups
Toyota Hilux, Vegasi, Dodge 
W 250, Dodge Ram 2500
5 LDT4 Camionetas de Carga Ligera 4 6,001 - 8,500 2,724 - 3,855
Mini vans, Suburvans, 
Pick Ups
Ford Transit Van, Ford P350, 
Peugeot Partner 4, Dodge 
Ram 3500
6 HDV2b
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 2b
8,501 - 10,000 3,856 - 4,535
Camionetas RAM, 
Estacas, Carga liviana
Chevrolet Express Cargo 
Van, Renault Kangoo, 
Chevrolet E Tracker
7 HDV3
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 3
10,001 - 14,000 4,536 - 6,350
Vans de Carga, 
Camionetas carga 
mediana, Camionetas 
de Panel
Volkswagen 522 Panel, Ford 
Ecoliner, Volkswagern 
Combi
8 HDV4
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 4
14,001 - 16,000 6,351 - 7,257
Van de Pasajeros 20 
personas, Camiones 
ligeros
Fiat Van Pasajeros, CBO 
Truck 200
9 HDV5
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 5
16,001 - 19,500 7,258 - 8,845
Camiones ligeros, Vans 
de Carga mediana, 
Chasis Cabina
Isuzu ELF 400, Nissa Chasis 
Largo J18
10 HDV6
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 6
19,501 - 26,000 8,846 - 11,793
Camiones Medianos, 
Chasis Cabina
Dodge D350, Dina Chasis 
Coraza
11 HDV7
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 7
26,001 - 33,000 11,794 - 14,968
Camiones grandes Con 
Panel 
Sterling L7500, Dodge D600, 
Ford F600
12 HDV8a
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 8a
33,001 - 60,000 14,969 - 27,215
Gruas, Trailes, 
Camiones de carga
Kenworth T300, Dodge Ram 
4000, 
13 HDV8b
Camionetas de Carga Pesada 
Clase 8b
> 60,000 > 27,215
Tractocamiones, 
Camiones de Quinta 
Rueda
KENWORTH, FREIGHTLINER
14 HDBS Autobus Escolar > 60000 > 27,215
Camiones para uso 
escolar
Carpenter, Bluebird, Volvo 
15 HDBT
Autobus de Transporte y 
Transporte Urbano
> 60000 > 27,215 Omnibuses Daimler Chrysler, Dina
16 Motocicletas Motocicletas Gasolina NA NA
Yamaha, Susuki, Harley 
Davidson
Diesel
ID Nombre Descripción 
Gasolina - Diesel
Referencias Ejemplos
Gasolina - Diesel
(GVW)Peso Bruto VehicularTipo de 
Combustible
29 
 
1.5.2. Factores de Emisión 
El IPCC define a un factor de emisión como la cantidad promedio de un 
contaminante emitido por una industria con la cantidad definida de material procesado 
(IPCC, 2006). Dentro del MOBILE 6.2®Mexico se tiene en cuenta un factor de emisión por 
el tipo de vehículo. El cálculo de la tasa básica de emisión promedio se obtiene a partir de 
emisiones vehiculares tomadas en condiciones de prueba normalizadas, por tanto se 
deben aplicar regresiones lineales a los datos de las emisiones y a los datos obtenidos con 
el odómetro. Posteriormente las ecuaciones generadas a partir de las regresiones tienen 
en cuenta una tasa de emisión de cero millas (TEC) la cual representa las emisiones de un 
vehículo nuevo y una tasa de deterioro que describe cómo las emisiones aumentan con el 
kilometraje del vehículo (DET) (Bautista, 2007). 
 
Figura 1.3. Cálculo Factor de Emisión MOBILE 6.2®Mexico 
 
1.5.3. Parámetros Base para la medición en MOBILE 6.2®Mexico 
Como se mencionó todos los parámetros utilizados para las mediciones que 
afectan los factores de emisión fueron los mismos utilizados para las estimación de las 
emisiones de fuentes móviles del AMM realizadas en el 2007. 
 Altitud. Según Alvarado (2003) El modelo MOBILE 6.2®Mexico maneja dos tipos de 
altitudes la Tipo 1 o BAJA (lugares <o= a 1,400m.s.n.m.) y la Tipo 2 o ALTA (lugares 
30 
 
> a 1400 m.s.n.m); por tanto, si se tiene en cuenta la altura promedio del AMM es 
de 540 se usa la tipo 1 (Bautista, 2007). 
 Temperatura Promedio. Debido a que los Factores de Emisión se ven afectados 
por la temperatura ambiental se tuvo en cuenta las temperaturas promedio 
máximas y mínimas de dos meses de año (enero y julio), las cuales fueron 
obtenidas del Sistema Integral de Monitoreo Ambiental (SIMA). Estos resultados 
fueron promediados dando como resultado en Factor de emisión anual (Bautista, 
2007). 
 Humedad Absoluta. Este valor es tomado por omisión como 75 gramos/libra de 
aire seco = 0.0107 kg vapor de agua/kg aire seco. Internamente el modelo calcula 
una humedad relativa que sirve para determinar un índice de calor, el cual a su 
vez, por estadísticas, indica la fracción de la flota que utiliza A/C (Bautista, 2007). 
 Presión de Vapor Reid del Combustible. Es una medida de la volatilidad de la 
gasolina y afecta a las emisiones generadas por el escape de los automóviles como 
por las emisiones evaporativas (EPA, 2003). Se tomó un promedio para los dos 
tipos de gasolinas utilizados en el AMM Magna y Premium. 
 Contenido de Azufre del Combustible. Se tomaron valores de azufre en la gasolina 
de 378 ppm y en el diesel de 400 ppm (Bautista, 2007). 
Para el caso específico de la velocidad de manejo, dentro del software se tiene 
establecido un promedio de 27.6 millas por hora lo que equivale aproximadamente a 44.4 
Km/h. (EPA, 2003). 
Existen otros parámetros dentro del modelo como lo son las horas del alba y 
ocaso, fracción de diesel de los vehículos, las tasas anuales de acumulación de millas, y 
velocidad de viaje; fueron tomados de los valores por omisión que maneja el modelo para 
México y que son representativos del país (Bautista, 2007). 
31 
 
Tabla 1.4. Parámetros Base Utilizados en el MOBILE 6.2® México para la Estimación de las 
Emisiones 
 
 
1.5.4. Estructura del Archivo de Entrada 
El modelo MOBILE 6.2®Mexico está escrito en código FORTRAN y los archivos de 
entrada están escritos como texto en DOS. La forma en como está estructurado el archivo 
se divide en tres partes; la primera parte hace referencia a la descripción, el encabezado, 
el contenido, el formato de archivo de entrada y salida así como información de cómo 
debe ejecutarse el archivo (EPA, 2003). 
En la segunda parte del archivo es en donde se encuentran la información y los 
valores propios de la medición que se está haciendo. Se definen los valores específicos del 
área de estudio. En este caso son los utilizados por la versión MOBILE 6.2®Mexico 
correspondiente a México. Valores tales como: distribuciones de KRV por tipo de vehículo, 
tasas de acumulación de millas anuales, distribución del registro por tipo de vehículo y por 
edad, tasas básicas de emisión (TBE), programas de Inspección y Mantenimiento I/M, 
temperaturas diarias máximas y mínimas y Presión de Vapor Reid (RVP) (EPA, 2003). 
Parámetros Invierno Verano
Altitud Baja Baja
Temperatura 
Mínima
40.1 °F 
4.5°C
67.7 °F 
19.8°C
Temperatura 
Máxima
85.7 °F 
29.8°C
100.7 °F 
38.1°C
Humedad Absoluta
75 
Granos/lb
75 
Granos/lb
Combustible 
Nominal RVP
7.1 PSI 7.1 PSI
Contenido de 
Sulfuro del 
Combustible
20 PPM 20 PPM
32 
 
En la última parte del archivo de entrada se encuentran las especificaciones de los 
escenarios en los cuales se van a hacer las mediciones, información como altitud, clima, 
año base, mes de evaluación (Radian, 1996). 
Cabe destacar que para esta medición MOBILE 6.2® tomo por omisión valores 
correspondientes a una serie de parámetros que afectan las emisiones. El usuario es el 
encargado de tomar la decisión de que valores son los que van a tomar por omisión y que 
valores son sustituidos (EPA, 2003). 
 
 
 
 
 
33 
 
CAPÍTULO 2 
ESTRUCTURA DEL PARQUE VEHICULAR DEL AMM 
 
En este capítulo se describen las características del parque vehicular del AMM 
teniendo en cuenta el año (modelo) de fabricación y el tipo de vehículo según las 
categorías utilizadas en el modelo MOBILE 6.2® Mexico. Se presentan los resultados 
obtenidos para el año base 2012, clasificando el parque vehicular por rangos de edad, 
porcentaje por año de fabricación y el análisis de crecimiento del mismo. 
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PARQUE VEHICULAR 
 
El gobierno del estado de Nuevo León, a través de la Secretaria de Desarrollo 
Sustentable, se encarga de establecer, instrumentar y coordinar las políticas, estrategias, 
planes, programas y acciones que promuevan el desarrollo urbano y medio ambiente 
sustentables (GNL, 2013). La Subsecretaría de Protección al Medio Ambiente y Recursos 
Naturales que se encuentra adscrita a la secretaría nos proporcionó la base de datos 
correspondiente al parque vehicular del 2012 del AMM. A partir de esta información se 
realizó el inventario de las emisiones generadas por los vehículos en esta zona. 
Se consideraron todos los vehículos que se encuentran registrados en el AMM, la 
cual comprende los municipios de: Monterrey, Guadalupe, Apodaca, San Nicolás de los 
Garza, General Escobedo, Santa Catarina, Juárez, García, San Pedro Garza García, 
Cadereyta Jiménez, Santiago, y Salinas Victoria. Dentro de las mediciones se tiene en 
cuenta el porcentaje de los vehículos que circulan dentro del AMM y que se encuentran 
registrados en otros estados de México. Este porcentaje de vehículos se calculó a partir de 
un estudio realizado para estimar las emisiones provenientes de las fuentes móviles en el 
AMM con el modelo MOBILE 6 (Mejía et al, 2004). 
 
34 
 
2.1.1. Estructura por Tipo de Vehículo 
La base de datos consta de nueve tipos de datos que permiten conocer la 
estructura y descripción general del parque vehicular (Ver Tabla 2.1), de los cuales la 
marca, el modelo, el tipo, la clase de vehículo, y el número de vehículos fueron utilizados 
para hacer la distribución por modelo y por categoría requerida para estimar el inventario 
de emisiones calculando factores de emisión usando el modelo MOBILE 6.2® México. 
Tabla 2.1. Estructura y Descripción General del Parque Vehicular 
 
 
La Secretaria de Energía de México (SENER) considera que existen siete tipos de 
vehículos, esta clasificación la hace teniendo en cuenta factores como el uso, tamaño y 
capacidad de carga. La Tabla 2.2. muestra la descripción de cada uno de los tipos de 
vehículos. Específicamente para este estudio se encontró que 1,218,241 vehículos son 
NOMBRE DE COLUMNA
MARCA
LINEA
MODELO
TIPO
TIPO ICV
DESCRIPCIÓN
CLASE DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHÍCULO 
NÚMERO DE VEHICULOS
DESCRIPCIÓN
Contiene nombre de la casa matríz que desarrollo 
el vehículo
Contiene el nombre de la referencia del automovil
Año de fabricación del automovil
Contiene información de la ficha técnica del 
automovil
Contiene la clasificación por tipo de automovil 
dada por el Instituto de Control Vehicular
Contiene la clasificación por categoría siendo 
oficial, particular, público, de servicio público 
estatal o federal
Tiene en cuenta la variedad del vehiculo, si es 
camión, motocicleta, automovil, bus, remolque. 
Contiene información de las características fisicas 
del vehiculo tales como sedan, pickup, plataforma, 
remolque, entre otros
Contienen el número de vehiculos existentes 
dentro del parque vehicular, que tienen las 
mismas características.
35 
 
automóviles, 36,851 son motocicletas, y 660,423 son vehículos de carga y pasajeros 
(SENER, 2010). 
Tabla 2.2. Clasificación de Vehículos y Definiciones según la SENER. 
 
En total se contabilizaron 619 marcas dentro del parque vehicular, con un total de 
vehículos de 1,956,132. De estos, 1,915,515 son camiones, automóviles, motocicletas y 
omnibuses. Los vehículos restantes, es decir 40,617 son remolques, vehículos off road 
(retroexcavadoras y perforadoras), los cuales, no fueron considerados puesto que unos