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OBD II 
Específico por Marcas 
 
 Introducción 
 Sistema OBD-II Genérico 
 Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
 Pruebas de Inspección y Mantenimiento. (Inspection and 
Maintenance Test I/M Test) 
 Monitores del Sistema OBD II: 
 Monitores Continuos 
 Monitores No Continuos 
 Sistema de Diagnóstico del Sistema OBD II 
 Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes 
 Prueba Diagnóstica 
 
 
OBD II 
Específico por Marcas 
 
OBD II 
Específico por Marcas 
INTRODUCCIÓN 
INTRODUCCIÓN 
!Felicidades! 
 
La decisión de perfeccionar sus habilidades técnicas por 
medio de la educación continua demuestra su 
profesionalismo y prueba que usted es una ¡persona que 
tiene iniciativa! 
 
El diccionario define que iniciativa es la habilidad de 
originar un plan de acción, para realizar el primer paso. 
Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted ¡es un técnico 
de una clase especial por usted mismo-- literalmente! 
Bienvenido. A este programa de auto estudio del Sistema 
OBD-II Especifico Por Marcas. 
INTRODUCCIÓN 
El auto entrenamiento está ganando popularidad entre los 
técnicos automotrices que de verdad desean aprender, pero 
reconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistir 
a seminarios directos en vivo. 
 
Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventaja 
de la conveniencia y la flexibilidad que usted no puede 
tener en el ambiente de un salón de clase, esta un alto 
grado de disciplina y concentración de su parte para que 
sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de 
Auto Estudio que le cargan con responsabilidades de 
alumno e instructor, este programa le proporciona las guías 
que usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje. 
OBD II 
Específico por Marcas 
Sistema OBD-II Genérico 
Sistema OBD-II Genérico 
Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema de 
diagnostico, aspectos que despejarán algunas dudas o preguntas que 
podamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II; 
también hablaremos sobre sus orígenes, de cómo evoluciono y dio 
pie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre sus 
normas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de esta 
regulación que inicialmente fue estatal (En el Estado de california 
únicamente); posteriormente se volvió una norma Federal (Todos 
los demás Estados de la unión Americana la adoptaron) y que 
eventualmente se volvió norma una norma internacional (Abarcó 
todos los vehículos en el mundo). 
Sistema OBD-II Genérico (Continua...) 
Es increíble que la estandarización internacional de este "Sistema 
De Diagnostico" se haya logrado cuando no han podido 
estandarizarse las normas y regulaciones de los "Ingenieros 
Civiles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "Los 
Arquitectos", "Los Ingenieros En Computación", "Los 
Políticos"; pero esta estandarización internacional la lograron los 
"Mecánicos Automotrices". 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" 
(Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedades 
como la "Asociación Del Servicio Automotriz" (Automotive 
Service Association — ASA) y la "Sociedad Internacional De La 
Red De Técnicos Automotrices" (International Automotive 
Technicians Network — IATN) así como el impulso de la 
"Organización De Normas Internacionales" (International Standard 
Organization — ISO) el Sistema OBD-II se volvió Mundial. 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
El termino OBD-II Genérico (Generic OBD-II) utilizado 
anteriormente de manera amplia también cambio y evoluciono 
al término OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominar 
que este sistema es ahora mundial. 
 
Primeramente los vehículos fabricados en Estados Unidos De 
Norte América venían equipados con el Sistema OBD-II: 
Vehículos Domésticos e Importados. 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
Los vehículos Domésticos son vehículos que son 
fabricados por los fabricantes Americanos de vehículos: 
GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehículos 
importados son vehículos de fabricantes de otros países 
pero que son fabricados en Estados Unidos De Norte 
América o que van a ser vendidos en el mercado 
interno Norte Americano. Todos estos vehículos 
debieron de venir equipados con el Sistema OBD-II 
como norma federal a partir del año modelo 1996 
(fecha en la cual se debería cumplir con la norma del 
Sistema OBD-II). 
 
 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
Según las normas, regulaciones y procedimientos del 
Sistema OBD-II si un fabricante de vehículos quería seguir 
vendiendo automóviles en Estados Unidos De Norte 
América debía fabricar vehículos con capacidades del 
Sistema OBD-II. 
 
Si el vehículo era Domestico (GM, Chrysler, Ford), 
Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru), 
Japonés (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity, 
Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todos 
deberían venir equipados con el Nuevo sistema de 
diagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-II 
a partir del año 1996. 
 
 
 
 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
Hubo fabricantes de vehículos que no deseaban 
incorporar el Sistema OBD-II en sus vehículos por 
ejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Este 
fabricante argumentaba que su tecnología era muy 
avanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocado 
a la identidad de marca de este fabricante de 
vehículos; sin embargo Mercedes Benz tuvo que 
incorporar el Sistema OBD-11 en sus vehículos para 
cumplir con las normas federales del medio ambiente 
y para poder seguir vendiendo vehículos en el 
Mercado Americano. 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que se 
les permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hasta 
cumplir completamente cuando su tecnología se lo permitiese. 
 
Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron a 
incorporar sistemas OBD-II iniciales en el año de 1994 como sistemas 
experimentales 2 años antes de la fecha exigida por las normas y 
regulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas de 
diagnostico antes de la fecha límite. Por esa razón esos vehículos 
cumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente y 
usualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante: 
Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II. 
Sistema OBD-II Genérico (Continua... 
El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industria 
automotriz. Vino a fomentar la tecnología moderna automotriz, el 
cuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidad 
imperiosa del entrenamiento, actualización y educación continua del 
técnico automotriz. 
 
Las compañías dedicadas a la fabricación de las herramientas 
especializadas notaron este impulso para su industria de suministro de 
herramientas ya que el técnico automotriz ahora requería un DMM, una 
Herramienta de Exploración, un Osciloscopio Digital, un Analizador de 
Gases así como entrenamiento e información técnica. 
 
Los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar en sus programas 
de entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II". 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? 
 
El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones 
Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas 
normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De 
California" (California Air Resources Board — CARB) ya que en el 
Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBD-
II en el año de 1994. 
 
Posteriormente la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" 
(Environmental Protection Agency — EPA) adopto estas 
regulaciones y las volvió normas de la ley en los demás estados de la 
unión Americana. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
La EPA exigió que el Sistema OBD-II fuera obligatorio a 
partir del añode 1996. A partir de esa fecha todo vehículo 
nuevo vendido en toda la unión Americana debía venir 
equipado con el nuevo sistema de diagnostico mejorado 
llamado OBD-II. 
 
La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California 
Air Resources Board — CARB) Y la "Agencia De Protección 
Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — 
EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De Ingenieros 
Automotrices" (Society Of Automotive Engineers — SAE) 
para que pudiera formular las normas y regulaciones. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
La Sociedad SAE no es una entidad gubernamental 
para hacer valer estas normas y regulaciones pero su 
nivel técnico, conocimiento, ética y valor moral le 
dieron el debido respeto y credibilidad para formular 
estas normas y regulaciones que CARB y EPA 
volvieron parte de la ley del cuidado del medio 
ambiente. 
 
Al incluir estas normas y regulaciones en el 
"Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act — 
CAA) y volverlas enmiendas de la ley empezó lo que 
llamamos Sistema OBD-II. 
 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
 
Todo fabricante de vehículo debía cumplir con estas 
normas y regulaciones. Quien no lo hiciera y no 
cumpliera con estas normas y regulaciones se haría 
acreedor de una multa ya que habría infringido la 
ley del medio ambiente. 
 
Muchas de estas normas fueron emitidas por SAE 
mientras que otras fueron creadas por ISO. 
 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
 
Lo más importante de estas normas y regulaciones es 
que fueron emitidas en su momento de acuerdo a las 
necesidades del control de las emisiones actuales en 
esos tiempos. 
 
Todas las normas del Sistema OBD-II no fueron 
impuestas, sino que fueron siendo creadas en una serie 
de juntas y reuniones de los representantes técnicos de 
cada uno de los fabricantes de vehículos Domésticos e 
Importados con los Ingenieros de SAE e ISO junto con 
representantes expertos de EPA y CARB. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
OBD es una abreviatura de la palabra en el idioma 
ingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordo 
en el idioma Español) para denominar el 
"Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realiza 
continuamente el "Controlador Del Motor" "A bordo 
del Vehículo". 
 
Este "Diagnostico" es una función integrada en sus 
instrucciones de operación pre programadas en sus 
memorias "ROM" y "PROM". 
 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
 
Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es parte 
de las rutinas que realiza el "Controlador Del 
Motor" continuamente. 
 
Aunque no podemos intervenir en este "Auto 
Diagnostico", podemos "Observar" los 
"Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la 
"Herramienta De Exploración Genérica" (Generic 
Scan Tool — GST). 
e. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
 
El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del año de 1988 
enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control de 
las emisiones contaminantes que fuera más efectivo que el sistema 
anterior creado en el año de 1980. 
 
Al nacer la palabra OBD-II, nacía la otra palabra llamada OBD-I para 
designar los vehículos con Control Electrónico del Motor que tenían un 
"Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
Por lo tanto un vehículo OBD-I es aquel 
vehículo que tiene "Control Electrónico Del 
Motor", tiene capacidades de "Auto 
Diagnostico" pero no cumple con las 
normas del Sistema OBD-II (Generalmente 
son vehículos del año modelo 1980 al año 
1995). 
 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
 
Sin embargo el vehículo considerado OBD-II es aquel 
vehículo que cumple con las normas y regulaciones del 
Sistema OBD-II (Este vehículo está catalogado como 
Vehículo OBD-II Certificado y es un vehículo fue 
fabricado a partir del año modelo 1996 hasta los vehículos 
de los modelos actuales). Indistintamente en algunos 
manuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" para 
designar que un vehículo tiene "OBD-II" pero es 
importante la clarificación anterior. Si decimos OBD no 
estamos especificando a qué tipo de diagnostico abordo 
no estamos refiriendo. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
Posteriormente con la inclusión de los países 
Europeos y la aceptación del Sistema OBD-II 
empezó a utilizarse el término "EOBD" que 
significa "OBD Europeo" (European On – Board 
Diagnostics). Técnicamente al oír O leer esta 
palabra en algún manual de servicio se están 
refiriendo a la versión Europea del OBD-II. 
 
 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
A continuación formularemos algunas preguntas que nos ayudaran a 
entender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre él: 
 
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? 
 
OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), un 
sistema computarizado incorporado en todo automóvil y camioneta 
ligera a partir del año modelo 1996. El Sistema OBD monitorea el 
funcionamiento de algunos de los más importantes componentes del 
control del motor, incluyendo los controles de las emisiones. El 
sistema proporciona a los conductores de los vehículos una 
advertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz de 
advertencia que está en el tablero de instrumentos. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? (Continua… 
 
Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor" 
(CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora en 
el Sistema OBD-II como "Lámpara Indicadora De Fallas" 
(MalfunctionIndicatorLamp — MIL). Al proporcionar a los 
conductores de los vehículos esta advertencia temprana, el Sistema 
OBD-Il protege no únicamente el ambiente también a los 
conductores de los vehículos, identificando problemas menores 
antes de estos se conviertan en problemas mayores. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando 
correctamente? 
 
Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehículo, la 
"Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — 
MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De Servicio 
Pronto Al Motor" (Service Engine Soon —SES) o "Luz De Verifique 
El Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (en 
algunas marcas de vehículos como la Marca Chrysler la Luz De 
Advertencia enciende y después de 3 segundos se paga), indicando 
que el Sistema OBD está listo para verificar su vehículos por si 
hubiera cualquier falla. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando 
correctamente? (Continua… 
 
Después de arrancar el motor del vehículo, la luz de 
advertencia debe de permanecer apagada mientras usted 
conduce el vehículo todo esto mientras no se detecten 
fallas. De esa manera, usted sabrá que tiene un vehículo 
equipado con un sistema de pronto advertencia y segura 
que puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en 
¡adición de ayudarle a proteger el medio ambiente! 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué significa si la luz de advertencia se enciende mientras se 
conduce el vehículo? 
 
Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBD 
ha detectado un problema. Su vehículo podría tener una condición de 
consume de combustible, acortando la vida del motor, o causando una 
contaminación excesiva del aire. Si se deja sin atender, estas 
condiciones podrían también dañar su vehículo y llevarle a pagar gastos 
por concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, el 
sistema OBD puede identificar una pérdida del tapón de gasolina (lo 
cual haría que se desperdicie combustible por evaporación y 
contribuiría con la contaminación de smog) o una falla de encendido 
(engine misfire) dealgún cilindro del motor (lo cual puede ocasionar 
severa o permanente al motor y al Convertidor Catalítico). 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué debo hacer si la luz de advertencia permanece 
encendida? 
 
No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehículo nos está 
simplemente diciendo que pongamos atención y que pronto 
solucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted llegue 
a su lugar de origen, asegúrese de que no esté flojo el tapón de 
gasolina o que no se haya caído. Siempre apague el motor cuando 
recargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga después 
de unos viajes cortos reapriete el tapón de gasolina o reemplácelo, 
o lleve su vehículo a un taller de servicio calificado para su 
diagnostico. Un retraso o tardanza podría ocasionarle daños más 
excesivos. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué significa si la luz de advertencia destella continuamente? 
 
Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muy 
severo en el motor tal como una falla de encendido (engine 
misfire) que podría estar teniendo el motor y esta falla podría 
dañar eventualmente al Convertidor Catalítico; este problema 
debe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo, 
usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio, 
pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de no 
conducir el vehículo a altas velocidades o con exceso de peso (en 
situaciones tales como cuando usted remolca un vehículo o carga 
equipo pesado). 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al 
taller? 
 
Pregunte al responsable del taller de servicio si sus técnicos 
están entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o un 
concesionario automotriz deben tener una herramienta de 
exploración genérica para el sistema OBD (un dispositivo 
computarizado portable pequeño de exploración) para 
diagnosticar la causa del problema de su vehículo. Los técnicos 
automotrices certificados deben tener las herramientas 
adecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehículos 
equipados con el sistema OBD. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al 
taller? (Continua… 
 
El técnico automotriz conectara la herramienta de exploración 
genérica en el punto de acceso de comunicación de la computadora 
del sistema de control del motor del vehículo; a este punto de 
conexión se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data Link 
Connector — DLC) (usualmente es un conector eléctrico de forma 
trapezoidal de 16 terminales eléctricas que se encuentra debajo del 
tablero de instrumentos del vehículo) y una vez conectado al 
sistema de control electrónico del motor descargara información 
que puede ayudar a diagnosticar el problema. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi 
vehículo al taller? (Continua… 
 
El técnico automotriz puede entonces reparar el vehículo 
basándose en las recomendaciones del fabricante. El 
Sistema OBD-Il de hecho ayuda a los técnicos automotrices 
a realizar su trabajo de forma más rápida y confiable, 
evitándoles reparaciones innecesarias y regresos 
innecesarios al taller por conceptos de reclamaciones. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Estarán las reparaciones amparadas por la garantía del 
vehículo? 
 
La cobertura de la garantía del vehículo varía dependiendo de los 
componentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes. 
En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla es 
como minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y las 
reparaciones individuales del propietario. El "Documento Del Aire 
Limpio" (Clean Air Act — CAA) requiere un periodo de garantía 
de 8 años o 80,000 millas sobre los componentes principales del 
sistema de control de las emisiones tales como los convertidores 
catalíticos, y un periodo de garantía de 2 años o 24,000 millas en 
los otros componentes de control de las emisiones. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Se van a incrementar los costos de reparación? 
 
Hasta ahora, no hemos visto algún incremento. La experiencia en el 
mundo real de los programas de operación ha demostrado que el 
costo promedio de una reparación detectada por el Sistema OBD-II 
es comparable a las reparaciones asociadas como resultado de las 
pruebas tradicionales del tubo del escape en vehículos equipados con 
el sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar la 
falla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operación 
estándar para que un técnico automotriz consulte el sistema OBD del 
vehículo antes de intentar una reparación. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Se van a incrementar los costos de reparación? 
 
De hecho, la comunidad de reparación ha estado utilizando el 
tipo de información proporcionada por los sistemas OBD para 
diagnosticar y reparar los vehículos que tienen más de 20 años 
de antigüedad. El hecho de que estos sistemas y la información 
que estos proporcionan ha sido estandarizada desde el año 
modelo 1996 hace que utilizar esta información es mas fácil que 
nos lleve a diagnósticos mas exactos y mas rápidos y en 
consecuencia tengamos costos de reparación mucho más bajos 
de lo que era posible con los sistemas OBD anteriores. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o 
modificado? 
 
La regla general nos dice que cuando el problema está relacionado 
con las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehículos 
eso implica que cualquier modificación que cambia la 
configuración certificada del vehículo a una configuración no 
certificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistema 
OBD se considera una alteración: esto aplica a los dueños de los 
vehículos y las instalaciones de reparación y es, por esa razón, una 
falta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor catalítico con un 
tubo de escape es un ejemplo tradicional de alteración. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o 
modificado? (Continua… 
 
De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio del 
uso de dispositivos de alta tecnología que afecte el 
sistema o la utilización de chips de computadora no 
certificados, por ejemplo, también se consideraría que es 
una alteración. El sistema OBD puede, sin embargo, ser 
reparado de nuevo y regresar a su configuración 
certificada utilizando "chips de alto rendimiento" o las 
piezas del mercado independiente adecuadas. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Qué debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de 
que yo lleve el vehículo al taller de servicio? 
 
Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz de 
advertencia encienda se corrigió, la computadora a bordo del 
sistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicación de falla 
del sistema OBD. De hecho, el sistema está haciendo su labor al 
detectar que un problema existió temporalmente pero se ha 
corregido; sin embargo un tapón flojo de gasolina fue apretado o 
unas bujías manchadas fueron limpiadas. Su vehículo no necesita 
una atención especial a menos que la luz de advertencia del 
sistema OBD vuelva a encenderse de nuevo. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la 
verificación del OBD como parte de sus programas I/M de 
inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M 
programs)? 
Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fue 
requerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA) 
de 1990 y se volvió estándar en todo automóvil y camionetas ligeras del 
año modelo 1996 y modelos posteriores.El CAA también requirió que 
las verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos los 
programas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueños de los 
vehículos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchos 
estados ya habían incorporado las verificaciones del Sistema OBD en sus 
programas I/M, y muchos más están planeando hacerlo en los años 
siguientes. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron 
incluir la verificación del OBD como parte de sus programas 
I/M de inspección y mantenimiento (inspection and 
maintenance I/M programs)? (Continua… 
 
A pesar de las numerosas mejoras en la tecnología automotriz, 
los motores de los vehículos automotores continúan siendo la 
fuente principal de contaminación del aire, calculándose que 
producen aproximadamente el 77 porciento del monóxido de 
carbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que los 
óxidos de nitrógeno (N0x) estén en el aire de la nación. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la 
verificación del OBD como parte de sus programas I/M de 
inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M 
programs)? (Continua… 
 
Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones al 
identificar los vehículos que necesitan una reparación y requieren ser 
reparados. Para los vehículos del año modelo 1995 y modelos 
anteriores, la manera más efectiva de identificar la reparaciones 
necesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunos 
casos, sin embargo, un vehículo puede necesitar una reparación antes 
de que las emisiones se incrementen. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque los estados de la unión Americana 
requirieron incluir la verificación del OBD como 
parte de sus programas I/M de inspección y 
mantenimiento (inspection and maintenance I/M 
programs)? (Continua… 
 
Para los vehículos del año modelo 1996 y modelos 
posteriores, el sistema OBD hace posible detectar las 
fallas antes de que esta cause altas emisiones. El 
computador del sistema OBD monitorea un rango 
amplio de controles de las emisiones y enciende la "Luz 
MIL" si es detectado un problema. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del 
escape pero fallar la prueba OBD? 
 
La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas 
diferentes para identificar los vehículos que necesitan una 
reparación. El sistema OBD ubica componentes de control de las 
emisiones dañados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del 
muestreo del gas del escape del vehículo para ver si este está por 
arriba o por debajo de ciertos límites prescritos. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del 
escape pero fallar la prueba OBD? (Continua… 
 
Dada la robusta naturaleza de los componentes de control de 
las emisiones de la actualidad, es enteramente posible que un 
componente individual falle sin causarnos directamente un 
incremento de las emisiones en el tubo del escape. En tales 
casos, otros componentes (como el convertidor catalítico) 
pueden temporalmente compensar la pieza que está dañada; sin 
embargo, estos otros componentes pueden únicamente realizar 
una doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que, 
también, empiecen a fallar. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape 
pero fallar la prueba OBD? (Continua… 
Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, el 
sistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehículos una 
"advertencia temprana" que los técnicos de reparación necesitaban; 
esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una 
"advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehículos fallaran que 
anteriormente habrían aprobado una prueba del tubo del escape. En 
adición, el sistema OBD también monitorea fugas y otras fallas en el 
sistema de combustible—problemas que la prueba del tubo del escape 
tradicional no estaba diseñada a identificar. La mayoría de los estados y 
las áreas locales también incluían una prueba de presión sobre el tapón 
del tanque de gasolina como parte de una prueba de inspección de 
emisiones. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi 
vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto 
ambiental? 
 
Los vehículos de la actualidad son altamente sofisticados y 
eficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehículos 
estén funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesita 
mantener su vehículo de acuerdo con los lineamientos del 
fabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su Luz 
MIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargar 
combustible y siempre asegúrese de que el tapón del tanque de 
combustible este debidamente asegurado. 
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... 
¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo 
está funcionando bien y para minimizar su impacto 
ambiental? (Continua...) 
 
Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y por 
reparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arena 
para proteger el aire que usted respira. En adición, conduzca su 
vehículo lo menos que sea posible combinando con, caminatas, 
bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosas 
que usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminación 
del aire. 
OBD II 
Específico por Marcas 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
A continuación vamos a recordar algunas de las normas más 
sobresalientes y significativas del Sistema OBD-II. 
 
SAE J1930: Estandarización De Los Términos De 
Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrónimos De 
Los Sistemas Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo—
Equivalente esta norma a la regulación ISO/TR 15031-2. 
 
Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue la 
primera labor de estandarización enfocada a la creación del 
Sistema OBD-II. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
En el año de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, se 
empezó a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobre 
la necesidad de la estandarización entre los fabricantes de 
vehículos e informando sobre los nuevos nombres, términos, 
acrónimos y definiciones que tendrían estos componentes 
eléctricos/electrónicos del automóvil a partir del año de 1994. En 
esta parte del manual de servicio se mostraba un listado completo 
de los nombres, términos, acrónimos y definiciones de los 
componentes eléctricos/electrónicos del automóvil anteriormente 
utilizados y los nuevos nombres, términos, acrónimos y 
definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del 
automóvil que habían cambiado y como quedaban de acuerdo a 
esta estandarización. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Algunos ejemplos de las diferencias en la terminología utilizada 
por los fabricantes lo representan 
 
•La "Válvula Del Control Del Aire De La Marcha Mínima― 
 (Idle Air Control Valve – IAC) 
GM IAC 
Ford Throttle By Pass. 
Chrysler Motor AIS- 
Nombre Adoptado IAC 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
•El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisión― 
 (Intake Air Temperature Sensor (IAT) 
GM MAT/IA 
Ford ACT 
Chrysler ACT 
Nombre Adoptado IAT 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor― 
(Engine Coolant Temperature Sensor — ECT) 
GM ECT 
Ford CTS 
ChryslerCTS 
Nombre Adoptado ECT 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza" 
(Powertrain Control Modulo — PCM) 
GM ECM/PCM 
Ford ECA 
Chrysler SMEC/SBEC 
Nombre Adoptado PCM 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Esta práctica recomendada de SAE a la práctica SAE J1930 con 
fecha de Abril del año 2002, y técnicamente es equivalente a la 
regulación ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos los 
vehículos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todos 
los vehículos a gasolina de servicio pesado. Las aplicaciones 
especificas de este documento incluyen el diagnostico, los 
manuales de reparación o de servicio, los boletines técnicos y las 
actualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datos 
de reparación, las etiquetas de emisiones debajo del cofre del 
motor, y las aplicaciones de certificación de las emisiones. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento debe ser utilizado en conjunto con los anexos 
digitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la información 
previamente contenida dentro de las tablas de la regulación SAE 
J1930. 
 
Estos documentos están enfocados en los términos de diagnostico 
aplicables a los sistemas eléctricos/electrónicos, y por esa razón 
también contienen términos mecánicos relacionados, definiciones, 
abreviaturas, y acrónimos. 
 
Aun cuando el uso y la actualización apropiada de estos documentos 
es ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe ser 
construido como introducción prohibitoria de un término, abreviatura, 
o acrónimo no cubierto por estos documentos. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Ciertos términos ya han estado en uso común y son 
fácilmente entendibles por los fabricantes y por los 
técnicos automotrices, pero no siguen estrictamente la 
metodología de este documento. El comité de SAE 
J1930 puede aprobar estos términos que ya puedan 
ser considerados estándares de la industria. 
 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Estos términos se clasifican en tres categorías: 
 
Acrónimos que lógicamente no encajan en la terminología. 
 
Acrónimos existentes al nivel del componente, por ejemplo, 
términos que contengan la palabra base o no la que describa el 
componente genérico que este siendo posteriormente definido. 
 
Acrónimos para los términos que parezcan contener estas palabras 
base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores 
de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado 
como la siguiente metodología toda vez que el acrónimo es 
normalmente utilizado como un modificador.) 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link 
Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De 
Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 
14 De Diciembre Del 2001 
Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 de 
fecha Febrero de 1998, y es técnicamente equivalente al documento 
ISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del año De 2001. Este 
documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de un 
Conector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido por 
las regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De Norte 
América. La conexión de diagnostico especificada en este documento 
consta de dos conectores de conexión, el conector de diagnostico del 
vehículo y el conector externo del equipo de prueba de la herramienta 
de exploración. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento especifica: 
 
•Los requerimientos funcionales para el conector del 
vehículo. Estos requerimientos funcionales están 
separadas por cuatro áreas principales: ubicación o 
localización del conector de diagnostico/el acceso, el 
diseño del conector, punto de contacto del conector, y 
requerimientos eléctricos del conector y los circuitos 
eléctricos relacionados. 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
 
 
•Los requerimientos funcionales para el conector externo 
del equipo de prueba. Estos requerimientos funcionales 
están separadas en tres áreas principales: diseño del 
conector, punto de contacto del conector, y los 
requerimientos eléctricos del conector y sus circuitos 
eléctricos relacionados. 
 
•Diferencias con respecto al Documento ISO. El documento 
ISO 15031-3 tiene la intención de satisfacer los 
requerimientos del Sistema OBD en otros países aparte de 
los Estados Unidos De Norte América, e incluye 
funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados 
Unidos De Norte América. Excepciones notables son: 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
 
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados 
Unidos De Norte América especifican una ubicación del 
conector de diagnostico que es más restrictiva que la 
especificada en este documento. 
 
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados 
Unidos De Norte América no nos permiten un voltaje 
mayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962. 
Únicamente el conector Tipo A como está definido en 
este documento es permisible. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link 
Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De 
Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 
14 De Diciembre Del 2001 (Continua...) 
 
Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era las 
diferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversos 
fabricantes de los vehículos: 
 
•La Forma Del Conector 
•Su Ubicación 
•El Asignamiento De Sus Terminales 
•Los Protocolos De Comunicación 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema de 
Auto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), se 
consideraron estas diferencias y se considero crear un 
"Conector De Diagnostico" estándar único entre los 
fabricantes de los vehículos para solucionar estas 
diferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo a 
la Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De Enlace 
De Datos" (Data Link Connector — DLC). 
 
A continuación hablaremos de unos ejemplos de porque 
se tuvo que estandarizare! conector de diagnostico: 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La Marca GM en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De 
Diagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De Datos 
De Enlace En La Línea De Ensamble" (Assembly Line Data Link — 
ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de color 
negro de tipo rectangular y tenía 12 terminales eléctricas. Este se 
ubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos. 
Conector ALDL De La Marca GM. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
En este conector de diagnostico de la Marca GM podíamos obtener 
los "Códigos De Falla" por medio de la "Luz De De Servicio 
Pronto Al Motor" (ServiceEngineSoon — SES) mediante un "Auto 
Diagnostico", "Puenteando" las terminales eléctricas "A" (Tierra 
De Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V); 
una vez hecho este puente se movía el Interruptor de Encendido a 
la posición "ON" y esperábamos unos segundos para que empezara 
el "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM" 
"Encendía" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuencia 
específica para mostrar los "Códigos De Falla" almacenados en la 
Memoria RAM del Controlador del Motor 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
. Los "Códigos De Falla" eran códigos binarios (códigos de 2 
valores que representaban las unidades y las decenas) que nos 
indicaban la cantidad de códigos almacenados en el sistema. Al 
realizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba el 
Código 12 tres veces y si mostraba el código 12 de nuevo 
entonces no habían códigos de falla almacenados. Por el 
contrario se habían códigos de falla almacenados en el sistema,el "ECM" mostraba el código 12 tres veces y después mostraba 
todos los códigos de falla almacenados de menor a mayor y sin 
importar cual código de falla se almaceno primero. Los códigos 
de falla eran de 2 dígitos. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La comunicación se realizaba por la línea "M" y el protocolo de 
comunicación era del tipo UART y su velocidad era de 8192 
bits/segundos. 
Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocería y el control 
electrónico de la transmisión también se comunicaban en este 
conector. "Puenteando" las terminales eléctricas del ALDL "A" con la 
"H" podíamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS. 
El ALDL no tenia alimentación continua de Voltaje o Tierra para la 
Herramienta De Exploración, por lo tanto para "Diagnosticar" el 
vehículo con esta herramienta, teníamos que conectar el conector de la 
marca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable de 
corriente y tierra en el encendedor del vehículo o en la batería del 
mismo. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Con la herramienta de exploración podíamos: Leer y Borrar los 
Códigos de Falla, ver los "Parámetros De Datos" Y "Activar" 
algunos actuadores. 
 
El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallas 
de circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistema 
EGR. 
 
La Marca Ford en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De 
Diagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento del 
motor. Su forma y asignación de sus terminales eléctricas difería 
de los demás fabricantes de vehículos ya que era de forma 
trapezoidal: 
 
 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Tierra (-) 
Terminal Terminal 
STO STI 
Conector DCL De La Marca Ford. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La Marca Ford en sus vehículos con Sistema OBD-I 
venían equipados con un Sistema De Control Electrónico 
Del Motor llamado "Control Electrónico Del Motor" 
(Electronic Engine Controller — EEC) versión 4 (EEC 
IV). 
 
Este sistema de control del motor es utilizado desde 
principios de los años ochentas. 
 
El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrónico 
que inicialmente no mostraba con la Herramienta De 
Exploración los "Datos" o "Parámetros" que los demás 
fabricantes de vehículos si mostraban. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Por lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tenía esa 
capacidad, entonces la Marca Ford hacia énfasis en una "Pruebas 
Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea 
Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key 
On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor 
Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la 
Marca Ford nos daba los Códigos De Falla de la siguiente manera: 
 
KOE0 — Códigos En Demanda (On Demand Codes) (Códigos "O") 
Y Códigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes) 
(Códigos "C") 
 
KOER —Códigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes) 
(Códigos "R") 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Cada vez que diagnosticábamos un vehículo y obteníamos códigos de 
falla debíamos de reparar primero los "Códigos En Demanda" y luego 
los"Códigos De La Memoria Continua". Si el Código De Falla que 
me mostraba el Sistema era "En Demanda" y además se mostraba en 
"Códigos Con El Motor Andando" entonces este Código De Falla 
estaba afectando al sistema y debíamos repararlo primero. Podíamos 
obtener los Códigos Por Destello de este sistema puenteando en el 
DCL la terminal eléctrica "STI" con la terminal de tierra. 
 
Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacían énfasis en los 
valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados 
con una "Herramienta De Desconexión" (Break-Out Box). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La marca Ford mejoro tanto su sistema de "Auto 
Diagnostico" que su Procesador De Control Del Motor 
podía detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto" 
pero también detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya que 
Ford desarrollo un método de diagnostico de sus Señales de 
Entrada (Sensores) llamado "Área De Operación Muerta 
Del Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador veía un 
valor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, este 
intuía que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si el 
procesador veía un valor muy bajo de voltaje en el Circuito 
del Sensor, este intuía que el Circuito estaba En Corto A 
Tierra. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor De 
Diagnostico de la marca Ford sería utilizada por los micro 
procesadores de los vehículos equipados con el Sistema OBD-
II para dar vida al "Monitor De Componentes 
Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — 
CCM) de este nuevo sistema de diagnostico. 
 
Los Códigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV 
inicialmente eran de 2 dígitos (Del 11 — 99), posteriormente 
al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empezó a 
mostrar Códigos de Tres Dígitos (Del 111- 999). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
A principios de los años 90 la marca Ford empezó a 
proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de 
sus vehículos Con las regulaciones del Sistema OBD-
II Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control 
Del Motor llamado EECV. 
 
Sin embargo para los otros sistemas de control del 
vehículo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de 
diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas: 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Para el Sistema De La "Suspensión Inteligente", el conector de 
diagnostico era de color rojo de 6 terminales eléctricas y se 
encontraba en el lado del compartimiento del motor en el lado 
contrario del conector de diagnostico del Sistema EEC. 
 
Para el "Sistema De Sujeción Suplementaria" (Air Bag), el 
conector de diagnostico era de color gris y se encontraba en la 
cajuela del vehículo. 
 
Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem 
—ABS), el conector de diagnostico era de color gris y podía estar 
en la cajuela o debajo del tablero de instrumentos. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres 
países a la vez (Estados Unidos De Norte América, México Y 
Canadá) su Sistema De Control Electrónico Del Motor. 
Su Sistema De Control Electrónico Del Motor presentaba muchas 
capacidades de diagnostico avanzadas como: 
- Una función de "Auto Diagnostico" para leer los Códigos De 
Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones 
"ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON". 
- Una función del "Flujo De Datos" con la Herramienta De 
Exploración. 
- Una función con la Herramienta De Exploración de poder Leer Y 
Borrar Los Códigos De Falla. 
- Podíamos Activar también los Actuadores (Una capacidad 
remarcable de este fabricante). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Su conector de diagnostico para el Sistema De Control 
Del Motor (Para el Motor únicamente) estaba ubicado 
en el compartimiento del motor y debía recibir 
alimentación de tierra y voltaje para que encienda la 
Herramienta de Exploración. Este Conector de 
Diagnostico era conocido como "Conector SCI" o como 
"Conector Chrysler 1". 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
 
1 Tierra (-)
 
2 NIC 
3 SCI Transm.
 
4 SCI Rec.
 
5 Ignition
 
6 No Utilizado
 
 
Conector SCI De La Marca Chrysler Corporation. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones 
Electrónicas y Computadoras de Carrocería (Body Control 
Module — BCM) incorporo otro conector de diagnostico para 
tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido 
como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este 
conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas 
diferencias con respecto al "Conector DeDiagnostico" que 
hacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan 
Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La 
Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del 
2001) 
Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza 
el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del 
año De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS 
15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001. 
Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de 
una Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-II 
como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A 
bordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-Board 
Diagnostic - OBD). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
El documento especifica: 
 
•Un medio para establecer las comunicaciones entre un 
vehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de 
prueba externo. 
 
•Un conjunto de servicios de diagnostico que sean 
proporcionados por el equipo de prueba externo para poder 
realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979, 
 
•Un criterio de conformidad con el equipo de prueba externo. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Diferencias con el Documento de ISO — El 
Documento De ISO 15031-4 tiene la intención de 
satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en 
países diferentes de los Estados Unidos De Norte 
América., e incluye funcionalidad no requerida o no 
permitida en los Estados Unidos De Norte América. 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Las excepciones notables son: 
a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano 
permitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un 
enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps 
únicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que 
pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una 
herramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE 
.11978. 
b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán 
un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962. 
Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 
11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de 
diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Con La Norma SAE J1978 
Fue Posible Que Toda 
Herramienta De Exploración 
Tuviera La Capacidad De 
Volverse Una Herramienta 
De Exploración Genérica 
(Generic Scan Tool —GST) 
Para EL Sistema OBD-II. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los 
Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E 
Diagnostic Test Modes) 
 
Este documento actualiza el documento de la norma SAE 
J1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamente 
equivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, con 
la adición de nuevas capacidades requeridas por las 
regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire 
De California (California Air ResourcesBoard — CARB) y 
las regulaciones revisadas de la Comisión Europea. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento tiene la intención de satisfacer 
los requerimientos de reporte de datos de las 
regulaciones del "Sistema De Diagnostico 
Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los 
Estados Unidos De Norte América y Europa, y 
cualquier otra región que pueda adoptar 
requerimientos similares en el futuro 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento especifica: 
 
a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de 
respuesta. 
b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento 
del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los 
vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento 
subsecuentes. 
c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si 
los datos no están disponibles. 
d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido 
correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, 
para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los 
requerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversos 
años modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de 
vehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas en 
algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este 
documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la 
aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros de 
datos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de este 
documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada 
sección de este documento para un vehículo especifico, motor 
especifico, año modelo especifico y región. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de 
diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los 
mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los 
motores de los vehículos y el equipo de prueba externo para 
propósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos 
relacionados con las emisiones de los motores de los vehículos. 
Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los 
requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de ser 
capaz de utilizar estos mensajes para recibir información del 
vehículo relacionada con las emisiones. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Cada sección de esta parte del Documento de SAE 
11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones 
existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO 
15765-4 reemplazan aquellas especificaciones. 
 
Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace 
referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo 
Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's, 
OBDMID's, TID's e INFOTIPOS. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo 
para satisfacer los requerimientos incluidos en las 
regulaciones especificas del país y no todas las capacidades 
incluidas en este documento son requeridas por las 
regulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 no 
es considerada una autoridad final para la interpretación de 
las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben 
determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en 
este documento para sus necesidades especificas. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema 
OBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estos 
son: 
Modo 1.- Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De 
Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data). 
 
Modo 2.- Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De 
Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data] 
 
Modo 3.- Códigos De Falla Del Tren De Fuerza 
Relacionados Con Las Emision (Emission Related 
Powertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Modo 4.- Borrado/Reseteo De La Información 
De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones 
(Clear/Reset Emission Related Diagnostic 
Information). 
 
Modo 5.- Resultado De Las Pruebas De 
Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin 
Test Results). 
 
Modo 6.- Resultado De Las Pruebas De 
Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore 
Continuo (On-Board Monitoring Test Results For 
Non Continuous Monitorin Systems). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Modo 7.- Resultado De Las Pruebas De Monitoreo 
Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-
Board Monitoring Test Results For Continuous 
Monitorin Systems). 
 
Modo 8.- Control Del Requerimiento De La Prueba 
A bordo del Sistema O Component (Request Control 
Of On-Board System Test Or Component). 
 
Modo 9.-Requerimiento De La Información Del 
Vehículo (Request Vehicle Information). 
 
Modo OA.- Códigos De Falla Permanentes 
(Permanent Codes). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los 
Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data 
Communication Network Inteface) 
Este documento establece las especificaciones para todas las 
comunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE Datos 
Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los 
vehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un método 
común de comunicación de datos entre las diversas computadoras 
del vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición el 
documento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizar 
cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia 
disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía un 
método único propio de comunicación y velocidad de transferencia 
para los datos seriados del sistema de control del motor. 
 
Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a la 
información de diagnostico del controlador del motor del vehículo 
a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otro 
equipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico. 
 
Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las 
Herramientas De Exploración y de otros equipos de diagnostico 
pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier 
vehículo. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información 
(Electronic Access To Information) 
 
 
Este documento establece las especificaciones para que todo 
fabricante de vehículo tenga disponible toda la información 
de diagnostico y de reparación de forma electrónica para 
todo técnico automotriz, ya sea técnico de algún 
concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller 
del mercado independiente. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
La información que deberá estar disponible y deberá darse de 
forma gratuita es la información del funcionamiento del Sistema 
OBD-II y que está relacionada con el sistema de control de las 
emisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6). 
 
La información restante no relacionada al sistema de control de las 
emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora 
De Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante un 
cargo que hará el fabricante. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J2534: Reprogramación Electrónica Y 
Actualizacion Del Software De Los Vehiculos 
Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software 
Update And Electronic Reprogramming 
Capabilities) 
 
Esta práctica recomendada de SAE proporciona la 
plataforma que permite aplicaciones de 
reprogramación de todos los fabricantes de los 
vehículos con la flexibilidad de trabajar con 
herramientas de interface de enlace de datos 
múltiples de diversos proveedores de 
herramientas. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este sistema permite que cada fabricante de vehículo 
controle la secuencia de programación para las unidades 
electrónicas (electronic control units - ECU's) en sus 
vehículos, pero permite un solo conjunto de hardware de 
programación e interface del vehículo que será utilizado 
para programar los módulos de todos los fabricantes de 
los vehículos. Este documento no limita las posibilidades 
del hardware para la conexión entre la PC utilizada para la 
aplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS-
232, RS485, USB, Ethernet, etc). 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el 
hardware de interface adecuado para su herramienta. El 
objetivo de este documento es asegurar que el software de 
reprogramación de cualquier fabricante de vehículo sea 
compatible con el hardware suministrado por cualquier 
fabricante de herramienta. La "Agencia De Protección Del 
Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency - 
EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De 
California" (California Air Resources Board - ARB) han 
propuesto requerimientos para la reprogramación de los 
vehículos de todos los fabricantes por la industria de 
reparación del mercado independiente. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento intenta cumplir con aquellos 
requerimientos propuestos para los vehículos 
del año modelo 2004. Los requerimientos 
adicionales para los vehículos del año 
modelo 2005 pueden requerir alguna revisión 
de este documento, la más notable inclusión 
es la norma SAE J1939 para algunos 
vehículos de tipo servicio pesado. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento intenta cumplir con aquellos 
requerimientos propuestos para los vehículos del 
año modelo 2004. Los requerimientos adicionales 
para los vehículos del año modelo 2005 pueden 
requerir alguna revisión de este documento, la más 
notable inclusión es la norma SAE J1939 para 
algunos vehículos de tipo servicio pesado. 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento será revisado por posibles 
cambios después de aquellas regulaciones que 
están finalizadas y los requerimientos están mejor 
entendidos. 
 
Las revisiones posibles incluyen el software 
específico de la norma SAE J1939 y un conector 
del vehículo alterno, pero el hardware básico de 
un dispositivo de interface de la norma SAE 
J2534 se espera que permanezca sin cambio. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico 
(Diagnostic Trouble Code Definitions) 
 
Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 con 
fecha Abril del Año 2002, y es técnicamente equivalente al 
Documento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritas 
anteriormente 
 
Este documento intenta definir los "Códigos De Falla De 
Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados que 
los Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD) 
 
Requerían para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Este documento incluye: 
 
a. Formato Del Código De Falla De Diagnostico. 
 
b. Un Conjunto De Códigos De Falla De Diagnostico 
Estandarizados Y Sus Descripciones. 
 
c. Un Conjunto subtipos de Códigos De Falla De Diagnostico 
Estandarizados conocidos como Tipos De Fallas. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Diferencias con el Documento De ISO 
 
Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005 
son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas por 
cada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en los 
apartes del documento SAE J1930. El DTC y los apéndices FTB 
han sido actualizados para reflejar los últimos DTC y definiciones 
FTB estandarizados de la industria. 
 
Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehículo 
tenía su propia nomenclatura y formato de sus Códigos De Falla lo 
cual creaba confusión y no permitía alguna estandarización entre 
estos fabricantes. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Algunos fabricantes tenían códigos de falla de 2 
dígitos mientras que otros tenían códigos de falla de 3 
dígitos 
 
Pero lo más importante era que ningún código de 
falla era el mismo entre los diversos fabricantes. 
 
Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante ponía el 
código de falla que deseaba a cada componente 
eléctrico/electrónico del vehículo. 
 
 
 
 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Por ejemplo: 
 
Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT ¿qué 
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este 
mismo componente? Analicémoslo: 
 
Chrysler: Código 22 
 
GM: 14 o 15 
 
Ford: 21, 51y 61Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT ¿qué 
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo 
componente? 
 
Chrysler: Código 23 
 
GM: 23 0 25 
 
Ford: 24, 54y 64 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Si el componente que estaba fallando era el Sensor 02 ¿qué 
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este 
mismo componente? 
 
Chrysler: Código 21 
 
GM: 13, 44, 45 o 61 
 
Ford: 41, 42, 91y 92 
 
Como vimos anteriormente había grandes diferencias entre 
los fabricantes. Había que estandarizar pero era muy difícil. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De 
Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions) 
(Continua...) 
 
Este documento ayudo a estandarizar los "Códigos De 
Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — 
DTC) entre los diversos fabricantes. 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
ler Digito Código Según Sistema 
 
P=Powertrain (Tren De Fuerza) 
 
B=Body (Carrocería) 
 
C= Chasis 
 
U= Network (Red De Comunicacion) 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
2do Digito Tipo De Código SAE/Genérico 
 
1= OEMI Especifico 
2= SAEI Genérico 
3= OEMI Especifico 
4= SAE/ Genérico 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
3er Digito Sistema Afectado 
1 - Sist Adm. Aire y Comb. 
2 - Inyectores. 
3 - Falla De Encendido. 
4 - Sist Aux. Emisiones. 
5 - VSS,1AC, EntAux. 
6- PCM, Salidas. 
7 -Transmision Aut 
8 -Transmision Aut 
9 -Transmision Aut 
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 
4to y 5to Digito 
DTC Especifico. 
El "Código De Falla De Diagnostico De Diagnostico" 
(Diagnostic Trouble Code — DTC) del Sistema OBD-II es un 
numero alfa numérico de 5 dígitos. 
 
Todo fabricante de vehículo debía adoptar esta nomenclatura a 
partir del año modelo 1996. 
OBD II 
Específico por Marcas 
Pruebas de Inspección y 
Mantenimiento 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
El Sistema OBD-II es un Sistema de diagnostico muy 
sofisticado enfocado al control y monitoreo del sistema de 
control de las emisiones del vehículo. 
 
El Sistema OBD-II requiere que la computadora a bordo del 
vehículo monitoree y activamente realice pruebas de 
diagnostico en los sistemas de las emisiones del vehículo. 
 
De manera especial el Sistema OBD-II así como el Sistema 
De Control Del Motor tienen la función de "Cuidar" y 
"Monitorear" la "Eficiencia De Trabajo" del "Convertidor 
Catalítico De Tres Vías". 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
El Sistema OBD-II fue creado en base directa de una prueba 
de certificación federal llamada: "Procedimiento De Prueba 
Federal" (Federal Test Procedure - FTP). Esta prueba es 
aplicada a vehículos nuevos que saldrán a la venta para 
certificar y determinar que serán vehículos limpios en 
emisiones durante su vida útil. 
 
El "Procedimiento De La Prueba Federal" (Federal Test 
Procedure — FTP) establece un nivel máximo de emisiones 
contaminantes que el vehículo debe de producir de acuerdo a 
la fecha de fabricación del mismo. 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
La Prueba FTP es un programa de prueba de emisiones en 
un Dinamómetro De Inercia que el gobierno Americano 
establece que cada fabricante de vehículo debe certificar 
todo vehículo nuevo que saldrá a la venta en ese mercado. Si 
el vehículo cumple con los estándares de emisiones, 
entonces se podrá poner a la venta; por el contrario, si el 
vehículo no cumple con los niveles establecidos por la 
Prueba FTP, este no podrá salir a la venta. 
 
Esta prueba certificara que cumpla con los niveles 
estándares de las emisiones contaminantes durante su vida 
útil. 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
La vida útil de un vehículo de acuerdo a EPA ha cambiado con los 
años: en el pasado, las garantías de las emisiones que un fabricante 
de vehículo debía cumplir eran requeridas en las primeras 50,000 
millas (80,000 kms) o 5 Años en los componentes relacionados 
con las emisiones; con las nuevas legislaciones, estos estándares 
cambiaron a 80,000 millas (128,000 kms) o 8 Años para ciertos 
controles de las emisiones tales como los Convertidores 
Catalíticos, Unidad De Control Electrónica Del Motor, y Sistemas 
De Control Del OBD. Otros componentes del Sistema De Control 
De Las Emisiones no tan importantes estarán garantizados por un 
periodo de 24,000 millas (38,400 kms). 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
Una "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator 
Lamp — MIL) debe de encenderse si algún sistema o 
componente del vehículo falla o se deteriora en un punto 
donde las emisiones del vehículo pudieran incrementarse por 
arriba de 1 /2 veces (1.5 veces) los niveles de los estándares 
establecidos de las emisiones por la prueba FTP. 
 
Las Pruebas De Emisiones De Inspección Y Mantenimiento 
(I/M Test) , son pruebas de emisiones requeridas por los 
Gobiernos Estatales, Federales o Locales, algunos tipos 
comunes de pruebas I/M incluyen: 
 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
Prueba Sin Carga (No Load) — 
 
 Es una prueba que mide las emisiones de HC en "Partes Por 
Millón" (parts per million — ppm) y las emisiones de CO en 
porcentaje, mientras que el vehículo están en "Neutral". 
Ejemplos de esta prueba son la "Prueba De Marcha Mínima" 
Odie Test) y la "Prueba De Dos Velocidades" (Two-Speed Test). 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
•Prueba De Modo De Simulación De Aceleración 
(Acceleration Simulation Test — ASM) – 
 
• Es una prueba de estado de modo de carga del vehículo que 
mide las emisiones de HC, CO y NOx mientras que el vehículo 
es conducido en un Dinamómetro a una Velocidad y Carga fijas. 
ASM5015 es una prueba a 15 mph con una carga equivalente al 
50% de la potencia necesaria para acelerar el vehículo a 3.3 mph. 
A5M2525 es una prueba a 25 mph con una carga del 25% de la 
misma potencia. 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
•Prueba IM240 — 
 
Es una prueba transiente con modo de carga que mide las 
emisiones de HC, CO, CO2, y NOx en gramos/milla segundo 
a segundo, mientras que el vehículo es conducido en 
diferentes velocidades y diferentes cargas en un Dinamómetro 
en un tiempo de 240 segundos. 
 
Prueba BAR 31 – 
Es una prueba transiente con modo de carga que incluye una 
rampa de aceleración similar a la utilizada por la Prueba IM 
240. 
 
Pruebas de Inspección y Mantenimiento 
Prueba OBD — 
Es una prueba de estado estable que es realizada conectando un 
cable del equipo de prueba de diagnostico externo al "Conector 
De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) para 
comunicarse con el Sistema De Control De La Computadora A 
bordo del Vehículo (On - Board Computer) para determinar el 
Estado Del Vehículo: Si Pasa/Falla. 
 
Nota: Todas las pruebas anteriores incluyen típicamente una 
inspección visual de los componentes del sistema de control de las 
emisiones y la realización de unas pruebas funcionales en algunos 
componentes como una parte de los procedimientos de la Prueba 
I/M. 
OBD II 
Específico por Marcas 
Monitores del Sistema OBD II 
Monitores del Sistema OBD II 
Un "Monitor" técnicamente es una "Prueba Activa" que 
ejecuta en un Sistema o Componente el "Controlador Del 
Motor" para poder determinar que están funcionando en el 
rango pre 
programado. 
 
Los "Monitores" Del Sistema OBD-II son de 2 tipos: 
"Monitores Continuos". 
"Monitores No Continuos". 
 
Los "Monitores" del Sistema OBD-II son los siguientes: 
Monitores del Sistema OBD II 
Los "Monitores" del Sistema OBD-Il son 
"Ejecutados" de forma diferente: 
 
Los "Monitores Continuos": Corren continuamente 
cada 5 segundos. 
 
Los "Monitores No Continuos": Corren mediante 
condiciones especiales (Esto es llamado "Criterio 
De Habilitación" (Enable Criteria) 
Monitores del SistemaOBD II 
El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive 
Components Monitor — CCM) corre continuamente cada 5 
segundos desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se 
apaga el motor. 
 
El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor — 
FSM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se 
abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. 
 
El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) 
corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el 
interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. 
Monitores del Sistema OBD II 
El "Monitor del Sensor de Oxigeno" (HO2S Monitor), el 
"Monitor del Calefactor Del Sensor 02" (Oxygen Sensor Heater 
Operation Monitor — HO2S), "Monitor De La Eficiencia De 
Trabajo Del Catalizador" (Catalyst Eficiency Monitor — CEM), 
"Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del 
Escape" (Exhaust Gas Recirculation System Monitor — 
EGRM), "Monitor De La Integridad Del Sistema De Las 
Emisiones Evaporativas" (Evaporative SystemIntegrity Monitor 
— EVAPM), "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable" 
(Variable Valve Timing Monitor — VVTM), y el "Monitor Del 
Funcionamiento Del Termostato" (Thermostat Operation 
Monitor — TOM) son "Verificados" una vez por "Viaje". 
Monitores del Sistema OBD II 
Cuando Alguno de los "Monitores" detecta una falla que cause 
que el nivel de las emisiones producidas por el vehículo se 
incremente en un nivel predeterminado (usualmente 1.5 veces 
los estándares de la Prueba FTP) que podría dañar al 
"Catalizador" en dos "Viajes" consecutivos, entonces el PCM 
"Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" 
(Diagnostic Trouble Code — DTC) y "Encenderá" la 
"Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp 
— MIL) para alertar al conductor del vehículo. 
Monitores del Sistema OBD II 
El Sistema OBD-II utiliza tres tipos de "Códigos De Falla De 
Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC), y estos son: 
 
•Códigos Pendientes (Pending Codes) 
 
•Códigos Actuales (Current Codes) 
 
•Códigos Históricos (History Codes) 
 
Los "Códigos Pendientes" son "Códigos De Falla" que han sido 
detectados en el primer "Viaje" con la falla para los "Monitores 
No Continuos" (Monitores De 2 Viajes), pero todavía no han 
madurado. 
Monitores del Sistema OBD II 
Mientras tanto este "Código De Falla" no ocasiona todavía 
problemas y el PCM considera que debe esperar otro "Viaje" 
consecutivo con la falla para considerar que ese "Código De 
Falla" esta prevalente y puede causar problemas en el sistema de 
control de las emisiones. 
 
Si la falla persiste en el segundo "Viaje" consecutivo, entonces el 
PCM está programado para que en el tercer "Viaje" consecutivo 
con la falla "Almacene" un "Código De Falla Actual" 
(Madurando el Código De Falla Pendiente y Transformándolo en 
un Código Actual", "Encienda" la "Lámpara Indicadora De 
Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) y "Almacene" un 
"Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD). 
Monitores del Sistema OBD II 
Por el contrario si en el tercer "Viaje" consecutivo el PCM 
ve que la falla desapareció, entonces está programado para 
dejar el "Código De Falla" "Pendiente" y así permanecerá 
hasta que se cumplan los tres "Viajes" consecutivos con la 
falla. 
 
Estos "Códigos Pendientes" quedaran almacenados sin 
madurar en la memoria RAM del Controlador Del Motor 
para un análisis posterior, desde luego que mientras no se 
borren la memoria RAM del Controlador Del Motor o se 
desconecte la batería del vehículo. 
Monitores del Sistema OBD II 
Veamos esto con más calma: Inicialmente el PCM "Almaceno" un 
"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — 
DTC) de tipo "Pendiente" en el primer "Viaje" con la falla. 
 
En el segundo "Viaje" consecutivo el PCM vuelve a ver que 
persiste la falla pero sigue "Considerando" que es un "Código 
Pendiente". 
 
Si en el tercer "Viaje" consecutivo vuelve a ver la misma falla, 
entonces "Madura" el "Código De Falla Pendiente" (Pending 
Code) convirtiéndolo en un "Código De Falla Actual" (Currente 
Code). 
OBD II 
Específico por Marcas 
Monitores Contínuos 
Monitores Contínuos 
Las fallas de los "Monitores" de un "Viaje" (Los Monitores 
Continuos) no generan "Códigos De Falla Pendiente" (Pending 
Codes); cualquier falla en estos tres "Monitores Continuos" 
generara inmediatamente un "Código Actual" (Current Code). 
 
El Sistema OBD-II está programado para monitorear el nivel 
de las emisiones contaminantes, cuidar y verificar el buen 
funcionamiento del Convertidor Catalítico y detectar fallas 
potenciales que pudieran incrementar el nivel de las emisiones 
contaminantes del motor que pudieran dañar al Catalizador. 
Monitores Contínuos 
Los "Monitores Continuos" tienen la labor "Monitorear" tres 
Sistemas que cuando fallan directamente incrementan el nivel de 
las emisiones contaminantes del vehículo, estas áreas son: 
 
•Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive 
Components Monitor — CCM) 
 
•Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor — MM) 
 
•Monitor Del Sistema De Combustible (Fuel System Monitor — 
FSM) 
Monitores Contínuos 
Monitor De Los Componentes Comprehensivos: 
 
 El "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive 
Components Monitor — CCM) tiene la función de 
continuamente (cada 5 segundos) "Monitorear" todos los 
"Dispositivos De Entrada" (Sensores e Interruptores) y todos los 
"Dispositivos De Salida" (Actuadores) verificando fallas 
posibles de "Circuitos En Corto A tierra", "Corto A Voltaje" y 
"Voltaje Fuera De Rango", así como detecta "Valores" que de 
manera lógica no estén acordes con otros valores del Tren De 
Fuerza (Prueba De Racionalidad). 
Monitores Contínuos 
Como es un "Monitor Continuo", o sea corre cada 5 
segundos, este "Monitor" es de una falla de 1 Viaje: En el 
Primer "Viaje" durante el cual el "Monitor CCM" detecta una 
falla que causara que el nivel de las emisiones contaminantes 
se incremente a un nivel pre determinado, el PCM 
"Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" 
(DiagnosticTroubleCode — DTC) de Tipo "Código Actual" 
(CurrenteCode), "Iluminara" la "Lámpara Indicadora De 
Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL) y "Almacenara" 
un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data — 
FFD). 
Monitores Contínuos 
Figura Que Muestra Los Limites De Operación De Un Sensor Y Que El "Monitor De 
Componentes Comprehensivos' (Comprehensive Components Monitor — CCM) 
Utiliza Para Determinar El Rango Adecuado De Funcionamiento De Un Sensor. 
Monitores Contínuos 
El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive 
Components Monitor — CCM) tiene establecidos los limites de 
funcionamiento de los Sensores e Interruptores (Dispositivos De 
Entrada) así como de los "Actuadores" (Dispositivos De Salida). 
Cuando un componente monitoreado llegue a un valor no adecuado, 
entonces se "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" 
(Diagnostic Trouble Code — DTC) y se "Almacenera" un "Cuadro 
De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) correspondiente 
y será "Iluminada" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction 
Indicator Lamp — MIL). 
En Electricidad y Electrónica existen únicamente 3 tipos de fallas: 
"Circuito Abierto" (Open Circuit), "Circuito En Corto A Tierra" 
(ShortedToGround) y "Circuito En Corto A Voltaje" (Shorted lo 
Power). No existen más fallas. 
Monitores Contínuos 
EL "Monitor CCM" es capaza de detectar las fallas de los 
circuitos eléctricos, e incluso detectar el deterioro de los 
componentes en un punto en el cual ya no esté funcionando de 
la forma adecuada y pudiera incrementar el nivel de las 
emisiones producidas por el motor del vehículo. 
 
Fallas que antes no eran posibles detectar como: "Circuito 
Intermitente" (Falseo Del Circuito), "Falta De Respuesta Del 
Sensor" (Lack