Intervinculaciones regionales - TEODORO IVAN BLAKMAN BRIONES

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Universidad Nacional del Nordeste 
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO 
Instituto de Planeamiento Urbano y Regional 
Cátedra: DESARROLLO URBANO I 
 
Unidad Temática Nº4: ASENTAMIENTOS HUMANOS Y EL TERRITORIO 
Punto 4.3.: Intervinculaciones. Proceso de desarrollo de las redes en áreas subdesarrolladas. Trazado de 
las rutas. Conectividad en las redes ferroviarias y patrones de densidad de redes viales. Coordinación de 
los transportes. 
 
1. INTERVINCULACIONES REGIONALES. 
1.1. El Sistema de Transportes. Aspectos Generales, 
 
 El asentamientos humano se define cuando se conjugan, con cierta estabilidad en el tiempo y el 
espacio, un sistema de sustentación y un sistema de actividades. Como tales, interactúan entre sí , 
constituyendo un sistema abierto que también interactúa con el medio que lo rodea. 
 
 Un sistema de asentamientos humanos incluye diferentes tipos de asentamientos, sean éstos rurales 
o urbanos, y a las interrelaciones que se establecen entre ellos las llamaremos 
INTERVINCULACIONES cuya más evidente verificación se da en los transportes, 
 
 El análsis del sistema de transportes abarca tres componentes básicos: 
 a) la red propiamente dicha, 
 b) los flujos que circulan por ella, 
 c) la interrelación entre red y flujos. 
 El punto a) se refiere al estudio de las vías o canales, a su organización o estructura espacial y al 
grado de conectividad que ofrece esta estructura a las áreas específicas de la región.. El puntob( a los 
elementos transportados y también a los medios de transportes utilizados para ello, el c) estudia las 
relaciones que se dan entre redes y flujos, entendiendo que ambos se propician mutuamente a través de 
relación dialéctica; a más infraestructura se generan más flujos, a más flujos, éstos propician mejores 
redes. Todos estos elem,entos actúan necesariamente dentro del marco de referencia del nivel de 
desarrollo económico alcanzado por la región y sus subregiones. 
 
 Se considera, generalmente, que la especialización ha sido la clave del desarrollo 
económico de la Humanidad, y que, sin el desarrollo del sistema de transportes, que 
faciliten el intercambio, el intenso grado de especialización encontrado en diferentes 
partes del mundo, no hubiera podido darse. 
 
 Consecuentemente, una hipótesis razonable parecería ser que, a mayor desarrollo 
de un país, mayor desarrollo del sistema de transportes, definiéndose así una correlación 
directa entre estas dos variables. Un sistema óptimo de transportes es condición 
fundamental para extraer el máximo de la producción y de reducir al mínimo el costo de 
la distancia. 
 
 Cabe mencionar también, la importancia de los transportes en la formación y 
desarrollo de las aglomeraciones urbanas e industriales, y por lo tanto en la distribución 
de la población; así también la influencia que ejercen sobre la localización de la 
producción agrícola, que no sólo depende de la calidad de las tierras, sino también de su 
distancia y posibilidades de transporte a los centros de consumo. 
 
 Es importante destacar que las mejoras y las inversiones en transportes, son 
condición necesaria pero no suficiente para impulsar y acelerar el desarrollo económico, 
ya que éste constitiuye un proceso global donde el transporte representa un componente 
de importancia estratégica. Por ejemplo, cuando una zona subdesarrollada o de 
desarrollo menor, se enlaza con un polo de desarrollo existente, o cuando mejoran las 
conexiones entre ellos, existe el peligro de que la mejora de los transportes frene o hasta 
impida el desarrollo de aquella, ya que tenderá a establecerse entre las dos áreas, una 
relación de dominación y subordinación económica, aunque tal dominación no implique 
uan relación de explotación. 
 
 Para que realmente los transportes cumplan con su función en las zonas 
subdesarrolladas es imprescindible mejorar su red interna a fin de reforzar sus ventajas y 
su capacidad de atracción de localizaciones industriales y de otra naturaleza. 
 
 Los sistemas internos de transportes de los países de América latina, incluyendo la 
Argentina, se formaron y evolucionaron en función de los polos de desarrollo (Buenos 
Aires-Rosario-Córdoba) y cuyo efecto en las estructuras económicas es difícil de revertir 
en la actualidad. Estos problemas traen como consecuencia incrementos en los costos de 
transportes, impuestos sobre los mismos o gastos de trasbordo adicionales. En otras 
palabras, es inevitable que el desarrollo de una economía no pueda realizarse 
uniformemente en todo un país o una región, sino por la interconexión e integración de 
diversas áreas adecuadamente localizadas. 
 
2. PROCESO DE DESARROLLO DE LAS REDES EN ÁREAS 
SUBDESARROLLADAS. 
 
 Se plantea a través de un modelo el cual se puede dividir en una secuencia de cuatro 
fases de desarrollo: 
-Fase uno: presenta una dispersión de pequeños puertos y centros de intercambio a lo 
largo de la costa de la hipotética región a desarrollarse. Es un estadio de desarrollo 
incipiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Cada pequeño puerto posee un área de mercado interior reducida, dándose escasos contactos a lo largo 
de la costa, excepto a través de ocasionales barcos pesqueros y esporádicos comerciantes. 
 
-Fase dos: se caracteriza por la aparición de pocas líneas principales de penetración, por la expansión de 
centros interiores de intercambio en las terminales de las líneas y por el crecimiento diferenciado de los 
centros costeros en relación a los puntos de contacto interiores. Esta fase representa un estadio de 
desarrollo primario. 
 
 o o 
 
 
 
 * o * o * 
 
 
 - Fase tres: muestra el crecimiento de rutas alimentadoras y el inicio de interconexiones transversales. 
Los centros intermedios crecen entre las terminales costeras y las del interior. Esta fase se caracteriza 
por su estadio de desarrollo intermedio en crecimiento. 
 
 
 O o O 
 
 
 o o 
 
 
 
 O o O 
 
 
 
-Fase cuatro : repite el proceso de eslabonamiento y concentración, como así también muestra la 
jerarquización de los centros más importantes y el aumento alternativo de contactos. Esta fase se 
caracteriza por un estadio de alto desarrollo. 
 
 
 O o O 
 
 
 
 o o o 
 
 
 
 O o O 
 
 
 
3. TRAZADO DE LAS RUTAS. 
 Considerando la localización del componente más simple ( que es la ruta en sí), se puede determinar 
el desarrollo de la forma de la red vial. 
 
A,- Trazado de una ruta. 
 
 Si se supone la necesidad de construir una ruta entre dos asentamientos importantes A y B, 
intuitivamente se define que debe ser construída uniendo los dos centros con una línea recta;, pero, en 
realidad, salvo muy pocas excepciones, todas las rutas entre dos centros siguen una compleja trayectoriaque se desvía de la solución en línea recta. Cabe aclarar que entre estos dos centros y sus inmediaciones, 
el área no necesariamento es uniforme, pudiendo existir algunas concentraciones humanas, áreas de 
producción diferenciadas, accidentes geográficos, condiciones topográficas, etc. 
 
 Estas situaciones influyen de tal manera en la localización que no determinan los dos tipos de 
desviaciones, que son las más frecuentemente consideradas en la teoría de la localización: a) 
desviaciones positivas, b) desviaciones negativas. 
 
a) Desviaciones positivas: la ruta de ser alargada, a fin de colectar más carga. El problema consiste en 
optimizar las relaciones entre la extensión de la vía (cuanto más corta mejor) y la cantidad de 
tráfico(cuanto más grande, mejor). La respuesta a este problema se obtendrá a través de tres soluciones: 
 
 
 
 
 
 
 
1) minimizar la longitud de la red. 
 
 o o o 
 
 A O----------------------------------O B 
 o o 
 
2) maximizar el tráfico. 
 
 o o o 
 
 A O O B 
 
 o o 
 
3) la solución intermedia sería la de conectar únicamante los centros más importantes. 
 
 o o o 
 
 A O O B 
 
 o o 
 
b) Desviaciones negativas: son aquellas que provienen de la necesidad de eludir ciertas barreras o 
minimizar las distancias de viajes a través de áreas de alto costo. El problema radica en encontrar una 
ruta por la cual un producto puede ser transportado de un lugar a otro, tan barato como fuera posible, La 
respuesta a este problema se obtendría a través de cuatro soluciones: 
 
1) la ruta directa entre A y B corta la línea de la costa en O (punto intermedio). 
 
 
 
 o A 
 
 O o 
 Bo 
 
 
2 ) si se supone que el flete marítimo es mínimo y que el flete terrestre es máximo, la localización 
menos costosa del puerto será C, 
 
 
 
 A o 
 C o 
 
 B o 
 
 
3) cuanto mayor sea el flete terrestre, más cercana será la ubicación del puerto al punto A, e 
inversamente, a medida que el flete marítimo aumenta hasta alcanzar el punto óptimo de trasbordo, el 
puerto se desplaza hacia F. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 D o A o 
 
 
 B o F o 
 
 
 
 
4) en el caso de trasponer una cadena montañosa , por ejemplo , gran parte del comercio entre las costas 
del Este y el Oeste de EEUU, en el siglo XIX, se realizaba vía Cabo de Hornos, lo que implicaba una 
desviación de aproximadamente 15.000 Km., a la distancia directa por tierra a través del país, con lo que 
se alargaba la distancia , pero se minimizaban los costos, ya que el costo por agua era mucho más bajo 
que cruzando las montañas. 
 
 
 
 
 
 
 O O 
 
 
 
 
 
 
 
Para acortar esa distancia se propuso la construcción de un canal trans-ítsmico en Centro América: de 
las dos principales rutas consideradas( el posible corte en Nicaragua o en Panamá), se llegó a la 
conclusión que el corte en Panamá resultaba menos costoso debido al menor ancho en ese lugar. 
La relación de costos es la que importaba, ya que si el costo del transporte marítimo hubiera sido más 
alto que el terrestre, las ventajas de una ruta más al Norte podría haber sido decisiva. Finalmente este 
tipo de desviaciones busca obtener la solución que permita optimizar la “fricción espacial”. 
 
B.- Estructuración de una Red Vial. 
 Si se necesita constuir una red que conecte cinco centros, la red de menor distancia no resulta tan 
fácil como en el caso de la que une dos centros. Ejemplo: a) red de dsitancia mínima comenzando en un 
punto y conectando todos los demás con la mínima longitud. 
 o o o o 
 
 
 o o 
 
 o o o o 
 
b) la distancia más corta alrededor de los cinco centros (circuito “viajante de comercio”). Tiene respecto 
del ejemplo anterior una alternativa de conexión; 
 
c) red más compleja, la que se define al conectar un punto de mayor jerarquía con todos los demás. 
 
 o o 
 
 o 
 
 
 O o 
 
d) red completa que conecta cada punto con todos los otros. Esta solución evidentemente es la respuesta 
integral al problema, ya que todos los centros se conectan entre sí. Red completamente conectada, pero 
no responde al problema de líneas más cortas. 
 
 o o 
 
 o 
 
 o o 
 
e) la solución de líneas más cortas es aquella donde sus intersecciones no incluyen ninguno de los puntos 
originales. 
 
 o o 
 
 o 
 
 o o 
 
f) caso topológico general de una red de líneas que conecta cinco centros, donde se compatibilizan costos 
con eficiencia. 
 
 o o 
 
 o 
 
 o o 
 
La solución d) representa el patrón de vías que resulta menos costosadesde el punto de vista del traslado 
del usuario. 
La solución e) es la que resulta menos costosa desde el punto de vista del inversor. El patrón actual de 
construcciones de redes depende de la razón entre dos costos. 
 
Cuando hay mayor concentración de ciudades se plantea que el gran flujo generado entre ellas favorece 
el patrópn de menor costo para el usuario; pero al hallarse las ciudades más dispersas, el tráfico se 
reduce, imperando así los patrones de menor costo para el inversor. 
 
4. CONECTIVIDAD 
 
 Un concepto perteneciente al desarrollo de las redes es la conectividad, ya que los sistemas de redes 
intensamente desarrollados muestran un número mayor de interconexiones. La conectividad de una red 
puede ser analizada con el uso de la Teoría de los Grafos y como medida utiliza el índice ß. 
 En una red dada, el índice ß expresa en forma númerica la relación entre el número de lados o rutas ( 
e ) y el número de vértices o nudos ( v ): e 
 ß = ---- 
 v 
 
 
 El índice crece en magnitud a medida que se incrementa la relación entre el número de lados y el 
número de vértices. El índice iguala a la unidad, cuando los vértices están conectados por el mismo 
número de lados. 
 Constituye una medida que no tiene en cuenta el tamaño del área abarcada, por lo tanto puede 
usarse para comparar países, regiones, ciudades, etc. 
 
 Si ß = O no hay red 
 Si ß< 1 red parcialmente conectada 
 Si ß = 1 red copnectada simple 
 Si ß > 1 red interconectada propiamente dicha, y si se aleja de la unida es interconectada 
 avanzada. 
 e 1 
a) v1 o o v2 ß = ------ = --------= 0,5 
 e v 2 
 
 e1 o v2 e 2 
b) v1 o ß = ------ = --------= 0,66 
 e2 o v3 v 3 
 
 e1 o v2 e 3 
c) v1 o e3 ß = -------= ---------= 1,00 
 e2 o v3 v 3 
 
 
 v1 o e1 ov2 e 4 
d) e2 e3 ß =---------= ---- ----= 1,00 
 
 v3 o e4 o v4 v 4 
 
 e1 
 v1o ov2 e 6 
 
f) e2 ee e3 ß = --------= -----------= 1.50 
 
 v3o ov4 v 4 
 e4 
 
5. LA CONECTIVIDAD EN LAS REDES FERROVIARIAS. 
 
 Los sistemas ferroviarios del mundo son todavía los más importantes transportadores de bienes, a 
pesar de la tremenda competencia del transporte vial en los años recientes. 
 Los FFCC son transportadores de importancia vial de los bienes pesados en los países 
económicamente más desarrollados del mundo, siendo por lo tanto instructivo y útil determinar las 
relaciones entre estas dos variables: desarrollo económico y conectividad ferroviaria. 
 El desarrollo económico puede ser medido de diversas formas, pero el más frecuentemente usado es 
el “ ingreso por habitante”, El análisis, en una muestra aleatoria de 18 países, de las dos variables indicó 
que la conectividad y el ingreso por habitante están positivamente relacionados. Se observó también 
que, en los países de bajos ingresos, los incrementos de conectividad son más bajos que los verificados 
en países con ingresos por habitantes mayores. 
 
5.1. Flujos y Redes. 
 
 Se hace necesario relacionar el patrón de las redes con los flujos que se dan sobre ella. Los índices ß 
abarcan los lados (rutas) y los vértice (nodos ), los cuales son elementos básicos de un sistema de 
transporte Los nodos varían en tamaño y los flujos a lo largo de las rutas varían en magnitud. La 
relación entre el patrón de la red y los flujos, de hecho abarca la interrelación de estos elementos: el flujo 
a lo largo de la ruta, el tamaño de los nodos y la conectividad de cada nodo en particular. 
 
 La conectividad de un nodo puede ser representada cuantitativamente por el índice ß. Este índice, en 
el caso de un nodo en particular es igual a 1. Por lo tanto, para un nodo individual, es igual al número de 
rutas o canales que inciden sobre tal, vértice . El valor es el número de intersecciones de cada vértice y 
por esta razón es llamado “ grado local”, puesto que expresa el grado de conectividad de dicho vértice o 
nodo. 
 El tráfico de vehículos a motor para medir el flujo en un nodo, es definido por la suma del promedio 
del tráfico diario a lo largo de todas las rutas que inciden sobre tal nodo. 
 
6. PATRONES DE DENSIDAD DE REDES VIALES. 
 
 Con otra perspectiva se hallan patrones de densidad de redes viales, que tienden a relacionar las redes 
a las superficies de las áreas que cubren, y se miden a través de kilómetros de línea por kilómetro 
cuadrado de superficie. Este concepto que mide la longitud de rutas por. unidad de superficie es 
generalmente correlacionada en primera instancia con la población y la superfiicie del área, 
encontrándose en varios estudios que la variable población explicaba cerca del 55% de las variaciones de 
la densidad vial; incluída la superficie del área el nivel de explicación ascendió al 75%. 
 
 Un autor sugiere otras variables menos importantes que podrían ayudar a resolver diferencias no 
explicadas entre densidades actuales y las densidades esperadas: 1( entorno hosttil; 2) competencia vial-
ferroviaria y otros. 
 A nivel mundial se han realizado estudios comparativos que definirían distintas situaciones para 
países con grados diferentes de desarrollo económico relativo. Surgen de ellas una distribución vial(rutas 
y ferrocarriles) que arroja un promedio mundial de 10 Km./100 Km2. para rutas, y de 0,95 Km./ 100 
Km2. para FFCC, o sea diez veces menor que las rutas. 
 Puede decirse que el crecimiento de los caminos, ferrocarrriles, canales, etc., están intricadamente 
tramado con el proceso global de crecimiento económico y desarrollo regional. 
 
6.1.Situación de las Redes en América Latina.-. 
 
 En un proceso en el que los cambios en la estructura productiva plantea como requisito la 
reestructuración del espacio, la red de infraestructura del transporte y comunicaciones deja de ser un 
dato para convertirse en una variable de singular importancia. 
 
 Una de las características que se destacan, dentro del análisis del espacio latinoamericano, es la 
evolución desigual de las redes del transporte. Ello es consecuencia de la modalidad seguida por el 
crecimiento histórico, orientado hacia el mercado externo, y de la concentración de las actividad 
económica en unos pocos núcleos importantes. 
 
 Aunque la ampliación de las redes viales ha modificado parcialmente el cuadro general, el 
conjunto de las redes continúan siendo, en buena medida, complementario de los ejes de transporte 
oceánico, que unen América Latina con los grandes centros de la economía mundial. América Latina 
aparece así, como un conjunto de espacios nacionales , más estrechamente vinculados a los centros 
exógenmos de decisión, que entre sí. Las relaciones comerciales intensas son con los países ubicados 
fuera de la zona,que entre los forman parte de ella. Quizás hoy, entre los países que integran el 
MERCOSUR , se estén generando flujos de transporte que en el futuro ofrezcan un panorama diferente 
de intercomunicaciones entre en este nuevo ámbito posible de integración. 
 
 Las características de la evolución económica latinoamericana y de su infraestructura han dado 
lugar a la formación de áreas vacías( con la Patagonbia en la Argentina) y de áreas deprimidas(como el 
Nordeste brasileño). 
 
6.1.1. Transporte ferroviario.: además de su caracterización, dada fundamentalmente por su desigual 
distribución dentro del espacio latinoamericano, presenta una deficiente orientación, como así también 
un alto grado de obsolescencia. Tres cuartas partes de los FFCC están ubicados en Argentina, Brasil y 
México. A su vez, en estos países, las respectivas redes se encuentran concentradas principalmente en 
unos pocos estados o provincias( San Pablo y Rio de Janeiro en Brasil; Buenos Aires y Santa Fe, en 
Argentina.) En México las líneas están distribuídas en forma más uniforme entre sus distintos estados. 
 
6.1.2. Red vial;una considerable disparidad en su distribución geográfica, que hace más notable a nivel 
de cada espacio nacional donde se concentran en las regiones más desarrolladas. 
 
6.1.3. Navegación fluvial; a pesar de que América del Sur cuenta con dos de los sistemas fluviales 
internacionmales más grandes del Mundo( el Rio de la Plata y el del Amazonas), con sus respectivos 
afluentes, no ha adquirido la importancia que hubiera sido posible alcanzar, en concordancia con la 
magnitud de los recursos navegables y sus posibilidades de aprovechamiento. 
 
6.1.4. Comunicaciones: una considerable desproporción en la distribución geográfica de los países entre 
sí, lo cual significa un alto grado de desconexión de los países entre sí, a excepción del caso de ciertos 
países limítrofes, en particular los australes,. Uruguay y Argentina alcanzan más del 70/ de las 
comunicaciones de todos los países latinoamericanos entre sí. Si agregamons ls comunicaciones entre 
Chile y Argentina, tal proporción se elevaría a más del 80% 
 Análoga situación se presenta al interior de los espacios nacionales, donde la mayor intensidad se 
da en los pocos centros dominantes. Finalmente un alto grado de onsolescencia. 
 
 Un resumen de ls situación de la infraestructura de transporte arroja las siguientes 
características salientes: densidad relativamente baja; distribución geográfica desequilibrada y 
baja calidad y onsolescencia de sus vías. Da por resultado un factor de desintegración del espacio 
altinoamericano. 
 
7. LA COORDINACIÓN DE LOS TRANSPORTES 
 
 Lograr la coordinación de los transportes es una tarea beneficiosa para el interés general y el 
desarrollo económico, donde es necesario asegurar una competencia sana y una cooperación fructífera 
entrte los diversos medios, llevando al máximo la contribución de cada uno de ellos al desarrollo de la 
economía nacional. Constituye el conjunto de medidas cuyo fin es organizar la competencia entre 
los medios. 
 La libertad de elección del usuario ha influído en la coordinación de los transportes, siendo su 
objetivo el de asegurar que las decisiones del usuario coíncidan con la utilización óptima del sistema y 
de los diversos modos de transporte, así como la asignación óptima de los recursos al desarollo de los 
mismos. La creación de los “ complejos multimodales de carga” es la respuesta actual a esta 
problemática. Tienden a “establecer un centro de operaciones, concentrando las diferentes alternativas 
de transferencias de cargas entre distintos modos de transporte, pudiendo contemplarse la anexión de los 
procesos de comercialización e industrialización con un adecuado marco de servicios e información”.1/ 
El perfeccionamiento y la racionalidad de esta cooperación técnica y operativa constituye una de las 
tareas más importantes que es necesario promover en los países en vías de desarrollo ya que son de 
vital importancia para apuntalar el desarrollo de actividades productivas.- 
 
 
1/ MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS DE LA PROVINCIA DE CORRIENTES, 
Dirección de Planeamiento, “ANUARIO 1994”, Corrientes, diciembre de 1994,p.12. 
 
BIBLIOGRAFÍA. 
 
YEATES, Maurice H.,” An Introduction to Quantitative Analysus en Economic Geography”, Mc.Graw 
Hill Book Company, New York, Cap.VIII(traducción de C.O.Ocornik), FAU, UNNE, Resistencia, 1975. 
HAGGET, Peter, “Análisis de localización de redes”, Dpto. de Planeamiento, FAU, UNNE, 
Resistencia, 1973. 
MELCHIOR, Enrique Rubén,” Integración del Espacio Latinoamericano”. 
ROCCATAGLIATA, Juan A. “Geografía y Políticas Territoriales. La Ordenación del Espacio.”, Edit. 
CEYNE, San Isidro(Bs. Ass), 1996. 
ZIETLOW, Gunter, “ Una tarea priporitaria. El desarrollo del sector transporte.” en revista 
DESARROLLO Y COOPERACIÓN, N º3, Francfort (Alemania), 1996, pp.8-11. 
 
O.R. enero de 1999.