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ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS 
MASIVOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA: EL CASO DEL MASIVO 
INTEGRADO DE OCCIDENTE- MIO EN CALI DURANTE EL PERIODO 2009- 
2019 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DIEGO FERNANDO GARCÍA RAMOS 
FELIPE ARTUNDUAGA SALAZAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DEL VALLE 
INSTITUTO DE EDUCACIÓN Y PEDAGOGÍA 
ESTUDIOS POLÍTICOS Y RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS 
SANTIAGO DE CALI 
2021 
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS 
MASIVOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA: EL CASO DEL MASIVO 
INTEGRADO DE OCCIDENTE- MIO EN CALI DURANTE EL PERIODO 2009- 
2019 
 
 
 
 
DIEGO FERNANDO GARCÍA RAMOS 
FELIPE ARTUNDUAGA SALAZAR 
 
 
 
 
Trabajo de grado para optar por el título de: 
Profesional en Estudios Políticos y Resolución de Conflictos. 
 
 
 
DIRECTOR 
Carlos Wladimir Gómez Cárdenas 
Doctor en Ciencia Política 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DEL VALLE 
INSTITUTO DE EDUCACIÓN Y PEDAGOGÍA 
ESTUDIOS POLÍTICOS Y RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS 
SANTIAGO DE CALI 
2021 
 
 
 
1 
 
Contenido 
Resumen ................................................................................................................................. 6 
Palabras clave ......................................................................................................................... 6 
Introducción ............................................................................................................................ 7 
Capítulo 1 ............................................................................................................................... 9 
1.1. Planteamiento del problema ........................................................................................ 9 
1.2. Pregunta problema ..................................................................................................... 10 
1.3. Objetivos .................................................................................................................... 10 
Objetivo general ............................................................................................................... 10 
Objetivos específicos ........................................................................................................ 11 
1.4. Justificación ............................................................................................................... 11 
1.5. Metodología ............................................................................................................... 12 
1.6. Conceptos operativos ................................................................................................. 14 
Capítulo 2: Problematización de los Sistemas BRT en Colombia. Contexto del servicio de 
transporte público en la ciudad de Cali ................................................................................ 20 
2.1. Sistemas BRT en Colombia ....................................................................................... 20 
2.2. SITM en la ciudad de Cali ......................................................................................... 26 
2.3. Evolución servicio del transporte público en la ciudad de Cali ................................ 28 
Capítulo 3: Sostenibilidad Financiera del SITM-MIO durante el periodo 2009-2019......... 42 
3.1. Condiciones de financiación del SITM-MIO: aportes de la nación, aportes del 
municipio, aportes del sector privado y alcances del proyecto. ........................................... 42 
3.2. Financiación con la Banca Multilateral ..................................................................... 48 
3.3. Financiación banca comercial ................................................................................... 51 
3.4. Financiación mediante la tarifa al usuario e ingresos tributarios. ............................. 52 
3.4.1. Ingresos tributarios ................................................................................................ 55 
3.5. Estado financiero del SITM-MIO en el periodo 2009-2019 ..................................... 58 
3.6. ¿Han sido suficientes las fuentes de financiación? .................................................... 62 
3.6.1. Diversidad de Fuentes vs. Constancia ................................................................... 62 
Capítulo 4: Condiciones de la infraestructura para la operación del SITM-MIO ................ 65 
4.1. ¿Qué es la infraestructura de un sistema de transporte? ............................................ 65 
4.1.1. Corredores Troncales y pretroncales ..................................................................... 66 
4.1.2. Estaciones .............................................................................................................. 68 
 
 
 
2 
 
4.1.3. Patios y Talleres ..................................................................................................... 70 
4.2. Cambios en las etapas de implementación del SITM-MIO ....................................... 71 
4.3. Evolución de la infraestructura disponible para la operación del SITM-MIO durante 
el periodo 2009-2019 ............................................................................................................ 73 
4.4. Centralidades urbanas: condiciones de implementación del SITM-MIO ................. 77 
Capítulo 5: Condiciones operativas del STM-MIO durante el periodo 2009-2019 ............. 82 
5.1. Componentes de operación de los SITM de tipo BRT .......................................... 82 
5.2. Evolución de la operatividad del SITM-MIO en el periodo 2009-2019 ................ 84 
5.3. ¿Por qué no funciona el MIO? ............................................................................... 92 
5.3.1. Un inicio poco estratégico. .................................................................................... 92 
5.3.2. Configuración de las rutas ..................................................................................... 92 
Capítulo 6: Percepción Ciudadana del SITM durante el periodo 2009-2019: ¿qué piensan 
los caleños acerca MIO? ....................................................................................................... 98 
6.1. Satisfacción ciudadana con el SITM-MIO ............................................................ 99 
6.2. Satisfacción ciudadana frente a los aspectos operativos del SITM-MIO ............ 100 
6.3. La insatisfacción de los caleños y alternativas de transporte. ................................. 105 
Conclusiones y Recomendaciones ..................................................................................... 109 
7.1. Cobertura y Consolidación Multimodal .............................................................. 110 
7.2. Consolidación de Región ..................................................................................... 111 
7.3. Mejoramiento de frecuencias ............................................................................... 111 
7.4. Medios Verdes y Nuevas Tecnologías ................................................................. 112 
7.5. Recomendación en reconfiguración de Política Pública ...................................... 112 
Bibliografía ......................................................................................................................... 114 
ANEXOS ............................................................................................................................ 120 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
Lista de Tablas 
 
Tabla 1. Factores de análisis ................................................................................................. 14 
Tabla 2. Características generales de los SITM en Colombia .............................................. 24 
Tabla 3. Marco Normativo de la PNTUM ............................................................................ 25 
Tabla 4. Oferta del servicio de transportepúblico tradicional en la ciudad de Cali 1980-
1985 ...................................................................................................................................... 32 
Tabla 5. Oferta del servicio de transporte público tradicional en la ciudad de Cali 1993-
2003 ...................................................................................................................................... 33 
Tabla 6. Costos de operación estimados para el SITM-MIO ............................................... 44 
Tabla 7. Costos de la inversión para la implementación del SITM en la ciudad de Cali ..... 45 
Tabla 8. Inversión Pública SITM-MIO Perfil aportes anuales ............................................. 46 
Tabla 9. Costos del proyecto SITM-MIO financiado por el BID ......................................... 50 
Tabla 10. Componentes del proyecto CO-L1001 contenido en el contrato de préstamo 
1659/ OC-CO entre el Banco Interamericano de Desarrollo y el Gobierno de Colombia ... 50 
Tabla 11. Costo histórico flota GIT Masivo S.A. ................................................................. 61 
Tabla 12. Costos de mantenimiento ejecutados por GIT Masivo S.A. ................................ 61 
Tabla 13. Fuentes de Pago alternativas exploradas por la Financiera de Desarrollo Nacional 
(2019) ................................................................................................................................... 63 
Tabla 14. Corredores Troncales y Mixtos construidos para el SITM-MIO en la ciudad de 
Cali ....................................................................................................................................... 67 
Tabla 15. Estaciones del SITM-MIO por Tramo ................................................................. 69 
Tabla 16. Terminales de Cabecera e Intermedias construidas para el SITM-MIO en la 
ciudad de Cali hasta el año 2019 .......................................................................................... 70 
Tabla 17. Patios y Talleres construidos para el SITM-MIO en la ciudad de Cali hasta el año 
2019 ...................................................................................................................................... 71 
Tabla 18. Cronograma inicial construcción e implementación del Proyecto SITM-MIO para 
la ciudad de Cali. 2002 ......................................................................................................... 71 
Tabla 19.Cronograma modificado construcción e implementación del proyecto SITM- MIO 
para la ciudad de Cali. 2005 ................................................................................................. 72 
Tabla 20. Cronograma modificado construcción e implementación del proyecto SITM- 
MIO para la ciudad de Cali. 2007......................................................................................... 72 
Tabla 21. Terminales de Cabecera y Patio-Talleres del SITM-MIO construidos y operando 
durante el periodo 2009-2019 ............................................................................................... 76 
Tabla 22. Cobertura espacial SITM-MIO en el periodo 2009-2019 .................................... 88 
 
 
 
 
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83752851
 
 
 
4 
 
Lista de gráficos 
 
Gráfico 1. Metrocali: ingresos obtenidos por la tarifa del SITM-MIO ................................ 54 
Gráfico 2. Ingresos de la sobretasa a la gasolina destinados a la financiación del SITM-MIO 
2012-2019 ............................................................................................................................. 56 
Gráfico 3. Recursos de cofinanciación para la implementación del SITM-MIO recaudados 
por Metrocali 2009-2019 ...................................................................................................... 59 
Gráfico 4. Recursos de cofinanciación para el SITM-MIO recaudados por Metrocali. 2009-
2019 ...................................................................................................................................... 60 
Gráfico 5. Recursos de cofinanciación para el SITM-MIO recaudados por Metrocali. 2009-
2019 ...................................................................................................................................... 60 
Gráfico 6. Corredores troncales (Km) del SITM- MIO construidos durante el periodo 2009-
2019 ...................................................................................................................................... 74 
Gráfico 7. Corredores complementarios (Km) del SITM- MIO construidos durante el 
periodo 2009-2019 ................................................................................................................ 75 
Gráfico 8. SITM-MIO: flota vinculada en el periodo 2009-2019 ........................................ 85 
Gráfico 9. SITM-MIO: flota ejecutada en el periodo 2009-2019......................................... 85 
Gráfico 10. Rutas del SITM-MIO implementadas ............................................................... 87 
Gráfico 11. Promedio de pasajeros movilizados día hábil STIM -MIO ............................... 90 
Gráfico 12. Promedio de pasajeros día hábil según tipo de ruta SITM-MIO 2009-2019 .... 91 
Gráfico 13. (%) Satisfacción ciudadana con el SITM-MIO ............................................... 100 
Gráfico 14. (%) Satisfacción de los usuarios con la frecuencia de las rutas del SITM-MIO 
durante el periodo 2009-2019 ............................................................................................. 101 
Gráfico 15. (%) Satisfacción de los usuarios del SITM-MIO con los tiempos de viaje 
durante el periodo 2009-2019 ............................................................................................. 101 
Gráfico 16. (%) Satisfacción de los usuarios con la infraestructura del SITM-MIO durante 
el periodo 2009-2019 .......................................................................................................... 103 
Gráfico 17. (%) Satisfacción de los usuarios del SITM-MIO con la comodidad dentro de los 
buses ................................................................................................................................... 104 
 
 
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758493
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758494
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758494
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758496
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758496
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758497
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758497
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758498
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758498
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758499
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758499
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83758500
 
 
 
5 
 
Lista de ilustraciones 
 Ilustración 1. Etapas de desarrollo del tren ligero ............................................................... 35 
Ilustración 2. Trazado del SITM propuesto para la ciudad de Cali ...................................... 37 
Ilustración 3. Cobertura espacial de los sistemas de transporte. .......................................... 37Ilustración 4. Tipos de buses del SITM-MIO ....................................................................... 83 
Ilustración 5. Denominación de las rutas del SITM-MIO .................................................... 94 
Ilustración 6. Rutas alimentadoras zona centro-SITM-MIO ................................................ 96 
 
 
 
 
 
 
 Lista de Siglas 
 
 
 
Abreviación Significado 
BID Banco Interamericano de Desarrollo 
BRT Bus Rapid Transit 
CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social 
DEBCA Fondo para la Desintegración de los Buses de Cali 
DNP Departamento Nacional de Planeación 
FND Financiera de Desarrollo Nacional 
FRESA Fondo de Reconversión Empresarial, Social y Ambiental 
ITDP Institute for Transportation and Development Policy 
MHCP Ministerio de Hacienda y Crédito Público 
MIO Masivo Integrado de Occidente 
PNTUM Política Nacional de Transporte Urbano Masivo 
SITM Sistema Integrado de Transporte Masivo 
 
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755804
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755805
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755806
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755807
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755808
https://d.docs.live.net/75818c019e818d0e/Documentos/el%20basilisco%20de%20dieguliver.docx#_Toc83755809
 
 
 
6 
 
Resumen 
A nivel internacional diferentes ciudades han desarrollado e impulsado sistemas de 
transporte de tipo BRT con el fin de mejorar tanto la movilidad como crear un servicio más 
eficiente. Colombia no ha sido la excepción, actualmente siete ciudades capitales cuentan 
con sistemas de transporte de tipo BRT denominados SITM; en el caso de la ciudad de Cali 
el SITM fue planeado como el sistema principal de transporte, más en sus años de 
operación no ha logrado dicho objetivo debido a las deficiencias presentes en su 
financiación, operatividad e infraestructura, las cuales, dan como resultado una imagen 
desfavorable hacia los ciudadanos. Esta investigación presenta la evolución del SITM de la 
ciudad de Cali en el periodo 2009-2019 teniendo como objetivo identificar las condiciones 
que le impiden convertirse en un sistema principal de transporte, haciendo uso de 4 
factores: sostenibilidad financiera, operatividad, infraestructura y percepción ciudadana; 
integrado cada uno con indicadores cuantitativos determinados se pudo observar el 
desaprovechamiento de las características que hacen del modelo BRT un sistema eficiente 
como uno de los obstáculos del desarrollo del SITM-MIO. 
Palabras clave 
BRT, sistema de transporte masivo, política pública, MIO 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
Introducción 
El transporte público de Colombia, especialmente en las principales ciudades, comparte 
desafíos y problemáticas comunes a los modelos tradicionales de movilidad, siendo los más 
perceptibles: Sobreoferta de la flota de buses debido al elevado número de operadores 
independientes, un parque automotor obsoleto e inseguro tanto para operadores como para 
los usuarios, subutilización de los corredores viales urbanos, que provoca un deterioro 
progresivo de las calzadas, sumándose a estos factores, problemáticas como la 
contaminación a nivel auditivo, visual y del medio ambiente en general. 
Desde finales de la década de los 90’s las entidades gubernamentales tanto del orden 
nacional como local, coincidieron en la progresiva implementación de sistemas de 
transportes públicos, integrados y masivos como solución a estas problemáticas. En la 
búsqueda del modelo ideal, surgieron varias alternativas, como el tren ligero o un sistema 
de buses de plataforma baja; con excepción de Medellín, que cuenta con un sistema de tren 
ligero (Metro). 
En la mayoría de las capitales del país, específicamente aquellas con más de 600 mil 
habitantes se decidió optar por la construcción de un sistema de transporte masivo de tipo 
BRT, teniendo como referente principal el sistema Transmilenio, implementado en Bogotá, 
que en su comienzo en el año 2000 se presentó como una opción novedosa y viable 
económica y políticamente. 
Este sistema de transporte se caracteriza por el uso de un carril exclusivo (denominado 
troncal), transitado por buses articulados de plataforma alta, donde se sitúan diferentes 
estaciones que permitan el ascenso y descenso de pasajeros; cuenta con rutas pretroncales y 
 
 
 
8 
 
alimentadoras operadas por buses padrones y buses de plataforma baja respectivamente, 
cubriendo así la totalidad del territorio intervenido. Están diseñados para adaptarse a un 
entorno urbano a través de soluciones multimodales1, siendo en el papel un medio 
económico de alta utilidad y amigable con el medio ambiente. 
Sin embargo, en la práctica la implementación de estos sistemas si no va de la mano con un 
proyecto de sustentabilidad económica, con estudios de factibilidad de oferta/demanda y de 
una construcción tanto de infraestructura como de operatividad, bajo los ejes de la 
participación ciudadana en la toma de decisiones de estos, puede generar crisis e incluso 
reducir la calidad de transporte en las ciudades que lo adopten. 
De esta manera, a través del documento CONPES 3260 de 2003 (Comision Nacional de 
Política Económica y Social) se establece la Política Nacional de Transporte Urbano 
Masivo (PNTUM) la cual tiene como objetivo mejorar la movilidad, facilitar el 
desplazamiento de los ciudadanos entre distancias prolongadas, así como reducir los 
tiempos de viaje, esto mediante la implantación de un Sistema Integrado de Transporte 
Masivo (SITM) bajo las características del sistema de tipo Bus Rapid Transit (BRT), 
constituidos como el medio principal de transporte de las ciudades intervenidas. No 
obstante, la política se implementó sin tener en cuenta los aspectos prácticos anteriormente 
descritos, lo cual terminó por obstaculizar la calidad del transporte público de pasajeros e 
incluso generó otro tipo de externalidades que actualmente afectan la sostenibilidad de 
estos sistemas. 
 
1 Entendiendo sistemas multimodales como aquellos con la capacidad de integrar diversas modalidades de 
transporte de pasajeros en sus redes -Por ejemplo, trenes, metros, ferris, buses, BRT, taxis, teleféricos, etc.- 
 
 
 
9 
 
Capítulo 1 
En este capítulo se precisa la base metodológica de la investigación aquí desarrollada. Se 
establece el planteamiento del problema a tratar, así como la pregunta que guía la 
investigación a la cual se pretende dar respuesta mediante el alcance de cuatro objetivos 
específicos. De igual manera se presenta la justificación de la investigación dentro del 
campo de estudio de las políticas públicas y los conceptos operativos abordados. 
1.1. Planteamiento del problema 
El documento CONPES 3260 impulsó la construcción de Sistemas Integrados de 
Transporte Masivo (SITM) de tipo BRT para las ciudades principales colombianas entre 
ellas la ciudad de Cali. 
De esta manera, el SITM de la ciudad de Cali, conocido como Masivo Integrado de 
Occidente MIO, entró en operaciones en el año 2009, sin embargo, desde ese momento 
hasta la fecha, ha presentado una serie de dificultades en diseño e implementación que se 
han traducido en una baja eficiencia en la prestación del servicio, debido a la falta de 
atención en las siguientes condiciones: 
En materia de operación, las rutas y flota de buses disponibles para la operación del SITM 
no alcanzan a satisfacer la demanda de usuarios real, factor que ha impulsado a los usuarios 
a optar por otras formas de movilidad que impactan negativamente la sostenibilidad del 
sistema en todos sus niveles. 
A su vez, la infraestructura disponible actualmente no lograsatisfacer la demanda, que es 
cada vez más alta especialmente en las zonas más densas de la ciudad; adicionalmente, 
tanto las instalaciones físicas, viales y tecnológicas para la adecuada prestación del servicio 
 
 
 
10 
 
de transporte presentan un desgaste considerable teniendo en cuenta el mal uso de los 
usuarios y el poco mantenimiento por parte de la entidad responsable, dando como 
resultado la poca efectividad del servicio. 
Sumado a lo anterior, el sistema ha padecido con el reto de la financiación desde la propia 
conceptualización del proyecto de transporte masivo, al decretarse que todos estos sistemas 
de tipo BRT debían ser financieramente autosustentables. Esa imposibilidad de recurrir al 
soporte financiero de las instituciones territoriales, lo ubicó en una posición de desventaja, 
acentuando las dificultades ya expuestas tanto en infraestructura, como en la operación del 
sistema, alimentando un círculo de insatisfacción por parte de los usuarios que al 
reemplazar el sistema por otros medios de transporte ya sean privados (lo que aumenta la 
circulación de vehículos particulares y con ello la congestión de las vías) o informales 
(aumentando la ‘piratería’) impide que el sistema logre un equilibrio financiero que le 
permita subsanar las demás dificultades, factor clave en su adecuada implementación. 
En ese orden de ideas, si bien los SITM se diseñaron e implementaron con el fin de dar una 
solución satisfactoria a la problemática de transporte que se presentaba en las diferentes 
ciudades del país, en el caso de Cali, el MIO no ha logrado posicionarse como un medio 
principal y eficiente para prestar el servicio transporte. 
1.2. Pregunta problema 
¿De qué manera se han desarrollado las condiciones de operación del Sistema integrado de 
transporte masivo MIO de la ciudad de Cali durante el periodo 2009-2019? 
1.3. Objetivos 
Objetivo general 
 
 
 
11 
 
Caracterizar las condiciones de operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la 
ciudad de Cali, durante el periodo 2009-2019 
Objetivos específicos 
• Caracterizar la problemática del transporte urbano masivo en Colombia y las 
sucesivas respuestas de políticas públicas e instrumentos para su implementación 
durante el periodo 2009-2019. 
• Establecer las condiciones financieras bajo las cuales se implementó el Sistema 
Integrado de Transporte Masivo de la ciudad de Cali, así como las acciones 
encaminadas a la distribución y asignación de recursos económicos para la operación, 
sostenibilidad y materialización del sistema. 
• Identificar el diseño y ejecución de la infraestructura necesaria para la operación del 
Sistema Integrado de Transporte Masivo de la ciudad de Cali, así como las condiciones 
para la prestación del servicio de transporte público urbano de pasajeros. 
• Describir la evolución en materia de operatividad del Sistema Integrado de 
Transporte Masivo de la ciudad de Cali, analizando la evolución de oferta en operación 
de vehículos, número de rutas, cobertura espacial y la respuesta a la demanda de 
transporte público de pasajeros en el periodo 2009-2019. 
• Caracterizar la percepción ciudadana frente a los servicios prestados por el Sistema 
Integrado de Transporte Masivo de la ciudad de Cali y sus diferentes componentes, 
rutas, instalaciones y vehículos, buscando conocer el nivel de satisfacción general con 
el servicio de transporte público de pasajeros. 
 
1.4. Justificación 
 
 
 
12 
 
La presente investigación nace de la necesidad de conocer el impacto real del paradigma de 
las políticas públicas y su correcta o incorrecta implementación en las dinámicas de la 
movilidad urbana en la ciudad de Cali, tanto como ejercicio de avance teórico en la ciencia 
política, como para el propio avance de la comunidad; ya que conceptualizar y 
contextualizar de manera adecuada el problema del transporte masivo de la ciudad, permite 
que surjan iniciativas críticas en clave de política pública, política urbana y soluciones de 
carácter operativo, que pongan en debate las decisiones tomadas por todas las partes 
implicadas en el proceso de constituir soluciones de movilidad para la población local y 
regional. 
En materia metodológica, evaluar proyectos de movilidad local a través de la conformación 
de factores analíticos e indicadores de la operación, financiación, infraestructura y la 
percepción ciudadana de estos sistemas, permite que se nutra el panorama teórico sobre 
estos proyectos, que no son sometidos habitualmente al ojo veedor de la ciudadana y en 
especial de la academia, a su vez abriendo paso a posteriores investigaciones cada vez más 
elaboradas, según aumente el nivel académico de quienes tenemos el compromiso de 
realizarlas, teniendo siempre en el horizonte continuar con el propósito personal de 
contribuir al mejoramiento de las condiciones de movilidad de las personas en las ciudades 
colombianas. 
1.5. Metodología 
Tipo de Estudio 
La presente investigación tiene como meta primordial realizar un ejercicio de tipo 
descriptivo, al caracterizar las condiciones bajo las cuales nace y se encuentra actualmente 
 
 
 
13 
 
el SITM-MIO, así como también pretende construir posibles recomendaciones enfocadas al 
mejoramiento del sistema. 
Universo Temporal y Espacial 
• Temporal (2009-2019): Para el análisis del SITM se tomará como año de inicio 
2009, año en el cual comenzó a operar hasta el año 2019 previo a la crisis por la 
pandemia de COVID-19 
• Espacial: La ciudad de Santiago de Cali, en su área de influencia metropolitana, 
bajo la cual se ha implementado el SITM-MIO con base en las líneas de la PNTUM. 
Instrumentos 
Orientándose a través de métodos de carácter mixto (cualitativo y cuantitativo) la 
investigación contará con los siguientes instrumentos de recolección de información: 
• Análisis Documental / Análisis de Contenido 
Tratamiento y Análisis 
El eje de análisis de los datos relevantes para la investigación estará guiado por la 
construcción de factores analíticos del transporte público masivo, que nos permitan la 
adecuada categorización de los hechos. Estos factores analíticos estarán a su vez orientados 
por indicadores de tipo cuantitativo que permitan establecer la evolución del sistema MIO 
frente a cada factor en el periodo seleccionado. 
 
 
 
 
14 
 
 
1.6. Conceptos operativos 
Política Pública 
Acción gubernamental en un determinado espacio geográfico o en un sector de la sociedad, 
el cual pretende dar respuesta a las diferentes problemáticas sociales, económicas y/o 
culturales asociadas, principalmente, con el desarrollo de las comunidades. 
Política Nacional de Transporte Urbano Masivo 
La Política Nacional de Transporte Urbano Masivo (PNTUM) se concentrará 
principalmente en las ciudades de Bogotá, Cali, Bucaramanga y Pereira; ciudades que por 
presentar una alta densidad de población, presentan un deterioro generalizado de la 
Tabla 1. Factores de análisis 
Factores Definición Dimensión/especificación 
Operatividad 
Determinada por la oferta, cantidad de 
vehículos y rutas disponibles para el 
transporte público, así como la demanda 
de pasajeros 
• Vehículos 
• Rutas 
• Tiempos de 
desplazamiento 
Percepción 
Ciudadana 
Conjetura empírica y funcional de los 
ciudadanos, no necesariamente falsa, que 
establece las mediaciones sociales entre 
los individuos y los grupos sociales en 
relación con los objetos y servicios de su 
entorno 
• Percepción 
• Confiabilidad 
• Satisfacción 
Infraestructura 
Espacios condicionados con medios 
técnicos, servicios e instalaciones 
necesarios, para el desarrollo de 
actividades y su adecuado 
funcionamiento 
• Estaciones 
• Corredores y vías 
• Integración 
Financiación 
Acciones encaminadas a la asignación o 
distribución de recursos económicos, 
destinados a la materialización de 
diferentes tipos de proyectos 
• Inversión• Refinanciación 
• Operación 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
 
 
15 
 
infraestructura vial por lo que las características físicas de las carreteras no son las 
adecuadas para ejercer una operación optima, desatendiendo las necesidades de los usuarios 
de transporte público o los propietarios de vehículos particulares, en lo que tiene que ver 
con movilidad (cobertura espacial de transporte, tiempo, calidad del servicio público, etc.) 
La PNTUM tiene planteados tres ejes de acción: Mejora en la Efectividad del Servicio, 
Infraestructura y Planeación e Inversión. Dentro de estas se destacan la incentivación de las 
ciudades para que implementen sistemas de transporte masivo, el fortalecimiento 
institucional en materia de planificación, gestión y regulación del tráfico y desarrollar un 
marco regulatorio enfocado a la optimización de la participación privada y la sostenibilidad 
económica de los sistemas usando estímulos económicos. 
El enfoque de política pública permite reconocer dentro de la PNTUM una serie de 
elementos teórico-metodológicos que facilitan comprender la forma como se formulan, 
ejecutan e implementan este tipo de proyectos, los cuales se detallan a continuación: 
a. Identificación del problema y construcción de agenda (política y 
gubernamental) 
Las problemáticas sociales en materia de transporte público fueron reconocidas en primera 
instancia por las autoridades públicas competentes, generando así una atención de carácter 
gubernamental, siendo el gobierno, sea este local o nacional, quien “estructura y condiciona 
las necesidades de acción pública que experimenta la población” (Meny & Thoenig, 1992), 
siendo esta ultima la que tiene que conformarse o adaptarse en aras de corregir o solventar 
la problemática a tratar (tiranía de la oferta). 
 
 
 
16 
 
De acuerdo con lo anterior, la PNTUM se enmarca en una agenda política-gubernamental, 
pues se establece, en primer lugar, como prioridad dentro del espacio de debate y acciones 
de los actores políticos encargados de impulsarlas; en segunda instancia, se incluye en el 
conjunto de acciones del gobierno de turno con el fin de materializar los proyectos en el 
periodo correspondiente (Casar & Maldonado, 2010) y pasa posteriormente a convertirse en 
una política de Estado. 
b. Racionalidad limitada como modelo de toma de decisión. 
La racionalidad limitada como modelo de toma de decisiones nace como una crítica del 
modelo de racionalidad absoluta, la cual considera al ser humano como un sujeto dotado de 
conocimiento suficiente de la realidad lo que le permite responder de forma certera ante 
cualquier problema. Sin embargo, Simon (1982) considera que: 
En la realidad, el ser humano solo tiene un conocimiento fragmentario de las condiciones 
que rodean a su ‘acción y una ligera percepción de las regularidades y de las leyes que le 
permitirán deducir las consecuencias futuras a partir del conocimiento de las circunstancias 
presentes. 
De esta manera, la racionalidad limitada consiste en buscar una solución pertinente al 
problema que satisfaga las condiciones complejas, con base en el estudio adecuado de la 
información disponible y a través de un “sistema cerrado que contiene solo un número 
limitado de variables y una serie limitada de consecuencias” (Simon, 1982) teniendo en 
cuenta tanto el contexto, como los tipos y magnitudes de los problemas a abordar, así este 
modelo se ejerce como “término medio entre el análisis exhaustivo del problema y la 
urgencia de ofrecer solución aceptable” (Roth, 2015) 
 
 
 
17 
 
En este sentido, los decisores cuentan con un número reducido de alternativas y sus 
posibles consecuencias, las cuales son anticipadas por medio de suposiciones e imaginación 
de los decisores, lo que resulta en una asignación de valores imperfectos (Simon, 1982), 
aunque esto no quiere decir que sean erróneos o malos. 
Así mismo, la racionalidad limitada, no busca una solución óptima para el problema a 
tratar, lo que hace es seleccionar dentro de las posibles soluciones, aquella que resulte más 
cercana con los objetivos propuestos, basada en la práctica de casos similares tanto internos 
como externos, dado que “una experiencia previa con otras elecciones (de la misma clase) 
puede darle facilidades para inferir algo acerca del carácter de la elección particular con que 
se enfrenta” (Simon, 1982), adaptándose los valores en función de las experiencias 
positivas o negativas, estrategias e instrumentos de intervención, brindando una solución 
satisfactoria al problema que pretende resolver (Forester, 1992). 
En el caso particular de la ciudad de Cali, se tuvo en cuenta la ejecución de varios 
proyectos de movilidad, descritos más adelante, para resolver la problemática de transporte, 
sin embargo, luego de la experiencia aparentemente exitosa de la ciudad de Bogotá con 
Transmilenio el gobierno nacional opto por la ejecución de este modelo de transporte para 
otras ciudades colombianas que presentaran situaciones similares, dando como resultado la 
construcción de la PNTUM 
c. Implementación desde un enfoque top/down 
 
 
 
18 
 
La PNTUM responde a un modelo de política estado-céntrica, pues su ejecución es el 
resultado de una “orden” o asignación de tareas desde la autoridad mayor2 hacia los niveles 
inferiores del aparato gubernamental, donde cada “ejecutor pone en práctica las acciones 
conforme a los objetivos y las indicaciones dadas por el decisor” (Meny & Thoenig, 1992) 
No obstante, este modelo de implementación puede verse limitado debido a su tendencia a 
generalizar las problemáticas, estableciendo una serie de acciones e intervenciones que en 
ocasiones no son aplicables en el contexto real de un determinado sector gracias a que “la 
ejecución sigue una secuencia lineal, unidireccional, en la cual lo de arriba, o la cúspide 
condiciona lo de abajo (...) sin ningún tipo de retroacción” (Meny, & Thoenig) siendo esta 
una de las principales razones de la precarización del servicio de transporte público a nivel 
nacional, ya que deja de lado las necesidades particulares de cada ciudad intervenida y no 
se terminan de articular con los planes de ordenamiento territorial. 
Dentro de esta política pueden identificarse como decisores el Ministerio de Transporte, el 
Ministerio de Hacienda (como gestor de recursos), el Departamento Nacional de Planeación 
(DNP), el Legislativo, al igual que los gobiernos municipales y departamentales. Como 
ejecutores se encuentran diferentes organizaciones de carácter público dependiendo de la 
ciudad o departamento en la que se haya implementado, por ejemplo, METROCALI S.A., 
TRASNMILENIO S.A., o MEGABUS S.A., en alianza público-privada, con 
organizaciones recaudadoras. 
 
 
2 Debido a la “descentralización”, el termino puede hacer referencia a los diferentes niveles de administración gubernamental, es decir, alcaldía, 
gobernación, el ejecutivo y el legislativo. 
 
 
 
19 
 
Movilidad Urbana 
De acuerdo con la Comisión de las Comunidades Europeas (2007), la movilidad urbana 
más que un conjunto de desplazamientos, implica maximizar el uso de los medios de 
transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) e individual (automóvil, bicicleta 
y marcha a pie), mediante una organización tanto del espacio físico como de los vehículos, 
de tal manera que permita una integración adecuada, dando como resultado una mejor 
experiencia de desplazamiento para los usuarios en términos de tiempo, comodidad, 
seguridad y cobertura y de esta manera garantizar la movilidad, la calidad de vida y la 
protección del medio ambiente 
Sistema Integrado de Transporte Masivo 
Se trata de un programa que tiene como objetivo articular las redes de movilidad como los 
diferentes tipos de transporte público: metro, autobuses, tranvía, teleférico, bicicletas, etc., 
de las ciudades que demandan un sistema de transporte masivo, articulandoa su vez los 
servicios públicos, equipos e infraestructura y las actividades económicas, prometiendo al 
usuario un fácil acceso, comodidad, cobertura y seguridad dentro del espacio físico del 
sistema así como en cada uno de los recorridos realizados. 
Bus Rapid Transit 
Tipo de sistema de transporte masivo, el cual se caracteriza por el uso de carriles exclusivos 
para la circulación de buses articulados y biarticulados, denominados troncales, donde se 
ubican estaciones niveladas a la altura de los buses facilitando el acceso de pasajeros. 
Igualmente posee buses complementarios de menor capacidad, encargados de alimentar al 
sistema central. 
 
 
 
20 
 
 
Capítulo 2: Problematización de los Sistemas BRT en Colombia. Contexto del 
servicio de transporte público en la ciudad de Cali 
El presente capitulo caracteriza las condiciones bajo las cuales se implementaron los SITM 
tanto a nivel nacional como en el caso de la ciudad de Cali y la problemática generada. 
Posteriormente se contextualiza la evolución del servicio de transporte público de la misma 
ciudad, desde el siglo XX hasta la fecha, planteando las condiciones del servicio, los 
medios de transporte utilizados hasta la fecha y las dificultades presentadas. 
 
2.1. Sistemas BRT en Colombia 
La necesidad de dar una solución rápida y satisfactoria a la problemática del transporte 
público en el territorio colombiano, como respuesta a la urbanización acelerada de ciudades 
como Bogotá, Medellín y Cali, ocasionó graves problemas de movilidad volviendo 
gradualmente obsoleto el sistema de transporte con el que se contaba. 
Lo anterior, llevó a las autoridades locales de la ciudad de Bogotá a optar por la 
implementación de un sistema de transporte basado en el modelo BRT, descartando la idea 
de un metro3 para la ciudad, se inicia con la construcción de las estaciones y de los carriles 
exclusivos para el funcionamiento de Transmilenio, el cual comienza operaciones en 1999. 
Así pues, la implementación de Transmilenio se consideró en su momento una alternativa 
novedosa, eficiente, y menos costosa en comparación a otros medios de transporte como el 
 
3 Es necesario destacar que la primera ciudad colombiana en implementar un sistema de transporte masivo fue 
la ciudad de Medellín, mediante la inauguración del Metro en el año 1995 
 
 
 
21 
 
metro o tranvía. Esta situación impulsa la creación de una política pública de transporte4 
para todo el territorio colombiano en el cual se establece la construcción de sistemas BRT 
para ciudades con más de 600 mil habitantes, con participación del gobierno nacional 
(70%), las entidades locales (30%) y el sector privado, bajo el termino Sistema Integrado de 
Transporte Masivo – SITM: 
los SITM se desarrollan en Colombia con una intención fuerte desde el ámbito nacional de 
direccionar el funcionamiento del transporte urbano en un modelo operacional y 
económico, con una clara intención de homogenizar y formalizar el sector del transporte 
con esquemas de negocio y especificaciones físicas estandarizadas desde lo técnico, lo 
estético y lo funcional. (Hurtado, Torres, & Miranda, 2011) 
No obstante, los SITM impulsados por la PNTUM, se implementaron de forma arbitraria 
pues independientemente del éxito en el caso de Transmilenio en la ciudad de Bogotá, “este 
sistema no podía ser homologable a la especificidad de las problemáticas de las 
denominadas ciudades intermedias en Colombia” (Gómez Cardenas, 2011) pues no solo se 
presentan diferencias en población, también a nivel geográfico y sociocultural que influyen 
en la relación de las personas con el entorno intervenido en el desarrollo de sus actividades, 
esto evidencia una falta de cooperación y articulación entre los diferentes niveles de 
gobierno donde las administraciones locales: 
parecen aceptar las decisiones de la nación en cuanto al tipo de proyecto, sus alcances y 
presupuesto, bajo el argumento verticalista de que “quien pone más plata es quien decide”, 
pues sin los recursos de la nación ellos no podrían emprender los proyectos por no poseer 
capacidad de endeudamiento (Hurtado, Torres, & Miranda, 2011) 
 
4 Política Nacional de Transporte Urbano Masivo (PNTUM) – CONPES 3167 
 
 
 
22 
 
En ese mismo sentido, implementar los SITM bajo el requisito de la autosostenibilidad 
financiera, establecidas en la Ley 86 de 1989 y Ley 310 de 1996, de acuerdo con Gallego 
Jimenez (2016) signficó un retroceso en materia de politica publica ya que perpetuo la idea 
del transporte publico como un negocio rentable en lugar de considerarlo como un servicio 
publico basico que, para garantizar su calidad requiere de la intervencion del estado, por lo 
tanto 
Aceptando que los mayores ingresos para cubrir los costos de operación provienen de la 
tarifa y que esta es directamente proporcional a la demanda, la dependencia es total, 
generando dependencia a componentes financieros y operativos que se combinan para 
producir la disminución progresiva en la calidad de la prestación del servicio público de 
pasajeros (Jiménez Vargas, 2017) 
Así pues, al establecer contratos suponiendo cumplir con una demanda proyectada en los 
diseños de los SITM, la cual “no ha alcanzado los niveles esperados, ha llevado a que tanto 
operadores como gestores actúen reduciendo la frecuencia de rutas, es decir, en detrimento 
de la calidad del servicio” (FEDESAROLLO, 2013) lo cual demostró que las 
“proyecciones de demanda en las ciudades pueden presentar desviaciones con facilidad, por 
comportamientos sociales y económicos que son complejos de estimar por todas las partes 
que intervienen en los contratos y que, en muchos casos, son ajenas al sector privado” 
(Múnera Estrada, 2018) 
Por otra parte, de acuerdo con Möller (2010), en Bogotá se generó la idea errónea que el 
sistema Transmilenio cubriría la ciudad entera con un sistema de buses articulados en 
carriles exclusivos, pero lo que en realidad se construyo fue una red de 388 kilómetros de 
carriles para el rodamiento de los buses articulados, lo que significaba que una muy 
 
 
 
23 
 
pequeña parte de la población tendría acceso directo a las estaciones, las demás zonas de la 
ciudad serian cubiertas por rutas alimentadoras, trasladando a los pasajeros desde ciertos 
puntos específicos (paradas) de la ciudad hasta las estaciones sobre las troncales, 
significando un tiempo mayor de desplazamiento; se creó entonces un espejismo en el 
éxito en la implementación de este sistema. 
Adicionalmente, de acuerdo con Munera Estrada (2018) el sector público también tuvo una 
serie de incumplimientos que agravaron la situación de los SITM: 
• La inversión destinada a la construcción de infraestructura no fue entregada a 
tiempo por parte del gobierno nacional a las entidades locales, generando demoras en la 
construcción de vías, estaciones o patio-talleres. 
• Mantener las tarifas inalteradas del servicio por un largo periodo, afectó los 
ingresos de los sistemas, responsabilidad de las alcaldías. 
• La implementación de los SITM fue un proceso que no se dio con la educación 
ciudadana suficiente lo que ocasionó confusión en la comunidad respecto al 
funcionamiento del sistema, incentivando así el crecimiento del transporte ilegal y la 
adquisición de un vehículo propio 
• La chatarrización de los buses tradicionales no se hizo en un 100% por falta de 
recursos y garantías para los propietarios de buses, y por las demoras en las obras de los 
SITM, lo que ha generado paralelismo entre el transporte público tradicional y el nuevo 
sistema. 
Todo lo anterior ocasionó que la implementación de los SITM haya presentado una serie de 
inconveniente como demora en las obras, refinanciación o rediseño de los proyectos; 
 
 
 
24 
 
“ningún SITM entró en operación en la fecha prevista principalmente por demoras en el 
diseño y construcción de la infraestructura requerida parala operación adecuada del 
sistema” (FEDESAROLLO, 2013), situaciones que han influido de forma negativa en la 
prestación del servicio de transporte y en la percepción de las comunidades hacia estos. 
Teniendo en cuenta lo anterior, actualmente siete ciudades principales de Colombia cuentan 
con un SITM como medio de transporte principal en las ciudades de Bogotá (ciudad 
pionera), Pereira, Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena y Cali, o complementario en el 
caso del área metropolitana de Medellín; la Tabla 2 presenta, a rasgos generales, las 
características actuales de los SITM en las ciudades mencionadas anteriormente. 
 
Tabla 2. Características generales de los SITM en Colombia 
Ciudad 
 
Criterio 
Bogotá Medellín Pereira Bucaramanga Barranquilla Cartagena Cali 
Nombre SITM Transmilenio Metroplús Megabus Metrolínea Transmetro Transcaribe MIO 
Ente gestor 
Transmilenio 
S.A. 
Empresa de 
Transporte 
Masivo del 
Valle de Aburrá 
Ltda. 
Megabus 
S.A. 
Metrolínea 
S.A. 
Transmetro 
S.A. 
Transcaribe 
S.A. 
Metro 
Cali 
S.A. 
Inauguración 2000 2011 2006 2010 2010 2016 2009 
Longitud carriles 
exclusivos(km) 
114 12.5 16.63 17.6 16.6 (2016) 10.29 39,6 
Tarifa del 
usuario ($) 
2500 2550 2100 2550 2400/2500* 2600 2200 
*aplica para fines de semana 
Fuente: Elaboración propia a partir de información obtenida de: Global BRT Data, Red de Ciudades Como Vamos, entes 
gestores de los SITM, Departamento Nacional de Planeación (DNP) y Gallego Jimenez, (2016) 
 
 
 
 
25 
 
Marco normativo de la PNTUM 
La PNTUM se encuentra delimitada dentro de un amplio marco normativo el cual incluye 
elementos constitucionales, leyes y documentos CONPES los cuales funcionan como hojas 
de ruta para la planeación y desarrollo económico y social del país; a continuación la tabla 
3 presenta el marco normativo donde se sustenta la política aquí analizada: 
Tabla 3. Marco Normativo de la PNTUM 
Año Instrumento normativo Descripción/ contenido 
1991 
Constitución Política de 
Colombia 
Art.2: “servir a la comunidad, promover, la prosperidad general 
(…)” 
Art. 300: expedir las disposiciones relacionadas con la planeación, 
el desarrollo económico y social, (…) el transporte (…)” 
Art. 365: los servicios públicos son inherentes a la finalidad social 
del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a 
todos los habitantes del territorio nacional 
1993 
Ley 105 
(reglamentada por el 
decreto nacional 2263 de 
1995) 
Mediante la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte 
1996 Ley 336 Se adopta el estatuto nacional de transporte 
1997 Ley 388 
Art.3: “posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, 
infraestructura de transporte y demás espacios públicos” 
Art. 8: “dirigir y realizar la ejecución de obras de infraestructura 
para del transporte” 
1996 Ley 310 
Se establecen las disposiciones pertinentes para la implementación 
de un sistema de transporte masivo 
2002 CONPES 3167 
Política para mejorar el servicio de transporte publico urbanos 
pasajeros. 
2003 CONPES 3260 
Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo: impulsa la 
implantación de Sistema Integrados de Transporte Masivo (SITM) 
Fuente: elaboración propia a partir de Ministerio de Transporte de Colombia, Senado República de 
Colombia, Consejo Nacional de Políticas Económicas (CONPES) y Sociales) 
 
 
 
 
 
26 
 
2.2. SITM en la ciudad de Cali 
De acuerdo con lo anteriormente dicho, la implementación del SITM en la ciudad de Cali 
se vio afectado por sobrecostos, demoras en las obras, falta de coordinación entre los 
niveles de autoridad territoriales entre otras situaciones que llevaron a modificar los 
cronogramas de ejecución, por lo cual se proyectó el inicio de operaciones para el año 
2007, pero se retrasó nuevamente hasta el año 2009 cuando entra por fin en operación el 
MIO 
Una de las dificultades por las cuales pasa el SITM-MIO es una deficiente aplicación y 
transferencia de la política5, que se diseñó de manera superficial, dando como única 
condicionante para la implementación de sistemas de transporte masivo en ciudades 
capitales, que tuviesen una población mayor a 600 mil habitantes, sin tener en cuenta las 
condiciones particulares en materia de asuntos territoriales, sociales y administrativos. Este 
error de condiciones de implementación ha generado que se esquematice el MIO de manera 
equivocada, con infraestructura insuficiente para la población objetivo de la ciudad. 
Otra característica para resaltar en el frente de las problemáticas de la política pública es la 
nula participación de la comunidad en el proceso de socialización de alternativas de 
movilidad en la ciudad de Cali6, ni siquiera las propias autoridades locales tuvieron peso en 
la decisión de la política misma, factor que puede determinarse como respuesta a lógicas de 
poder centralizado. 
 
5 Este fenómeno se conoce como Policy Transfer, a través del cual se trasladan modelos de políticas públicas 
y se implementan en contextos locales, la política del BRT es un ejemplo central del ejercicio de Policy 
Transfer, transfiriéndose una política inicialmente planteada en Curitiba, Brasil, para que se aplique en 
Colombia actualmente 
6 Recordemos que inicialmente METROCALI a través del CONPES 3167 sería la institución pública 
encargada de implementar el sistema de metro ligero, que posteriores estudios modificaron al sistema BRT. 
 
 
 
27 
 
Este aspecto, a la larga, terminó decidiendo unilateralmente la implementación de un 
sistema de transporte de tipo BRT único para la ciudad, y viéndose impedidas las 
autoridades de locales de invertir en planeación o investigación de sistemas más adaptables 
al contexto social y espacial de la ciudad, incluso omitiendo de la agenda pública las 
discusiones e información. 
Gómez Cárdenas, (2011) en su artículo Políticas de transporte urbano: el caso del sistema 
masivo de transporte en el área metropolitana de Cali realiza una entrevista a Rolf Möller 
de la facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle, en la que revela la ausencia de 
discusiones públicas sobre la implementación del modelo BRT en la ciudad de Cali: 
No, no hubo una discusión pública al respecto y tampoco en los medios de comunicación se 
reflejaron las alternativas. El periódico local El País nunca publicó elementos referentes a la 
alternativa de la tecnología de buses de piso bajo lo cual refleja el desinterés de abrir una 
discusión pública sobre el tema. Yo diría que las decisiones se han tomado en Bogotá por 
parte de los gremios que toman las decisiones al respecto, por ejemplo, en el Consejo 
CONPES. No hubo una discusión pública sobre el tema y sobre las alternativas; fue una 
decisión entre técnicos, tecnólogos y políticos del nivel nacional en la cual la influencia 
local fue nula (Gómez Cárdenas, 2011). 
La lentitud en la fase de implementación y operación del MIO ha generado dificultades en 
su funcionamiento actual, ya que, por la ausencia de rutas por procesos de chatarrización de 
buses del sistema tradicional que cubrían espacios que el sistema actual no cubre, se han 
generado varias dificultades, como el incentivo directo de uso de medios alternativos e 
incluso irregulares de parte de la población. 
 
 
 
28 
 
La no implementación del 100% del sistema, sumado a los demás problemas descritos, 
propiciaron el crecimiento del transporte informal (carros piratas y mototaxis) y la 
coexistencia del transporte tradicional compitiendo con el MIO en algunas de las rutas. 
Todo lo anterior como una respuesta por parte de la comunidad a los malos niveles de 
servicio del MIO (Múnera Estrada, 2018) 
Adicionalmente Erazo y Ruiz (2012) concuerdan en que no existe sincronización alguna 
entre las diferentes rutas, estas son, troncales, petroncales y alimentadoras, lo cual aumento 
los tiempos de viaje de los pasajeros; igualmente las zonas periféricasy rurales de la ciudad 
han quedo sin cobertura por parte del sistema, siendo zonas en las que aún se hace uso del 
transporte público colectivo. 
Teniendo en cuenta lo anterior, Gómez Cárdenas (2011) afirma que la implementación de 
un sistema BRT de plataforma alta no fue la decisión más acertada para satisfacer las 
necesidades del transporte urbano de la ciudad. Por su parte Danilovs (2012) reconoce una 
serie de factores que complican la operación del MIO en Cali: la falta de coordinación entre 
las entidades regulatorias; la falta de acceso en la información tanto administrativa como de 
funcionamiento por parte de la ciudadanía, y que no hay continuidad en el desarrollo de 
políticas públicas lo cual garantice el progreso de las diferentes estrategias y proyectos. 
2.3. Evolución servicio del transporte público en la ciudad de Cali 
Falta de regulación y control del servicio de transporte público de la ciudad de Cali 
Desde inicios del siglo XX con la creación de empresas dedicadas al transporte público y su 
posterior legalización y consolidación, la ciudad de Cali ha tenido que lidiar con problemas 
asociados a una falta de regulación y control tanto público como privado, sumándose a 
 
 
 
29 
 
estos, gracias al crecimiento de la población y el desarrollo de la ciudad, altas tasas de 
accidentalidad, congestión vehicular, infraestructura deficiente y crecimiento del transporte 
informal. 
La formalización del servicio público de transporte permitió la creación de varias empresas 
destinadas a satisfacer la necesidad de movilidad de los caleños. De esta manera entraron 
en funcionamiento empresas de carácter privado las cuales se caracterizaban por un código 
de colores7 para identificar cada una de las rutas existentes, por ejemplo, Blanco y negro, 
Amarillo Crema, Verde San Fernando, Gris San Fernando, Verde Bretaña, entre otros, 
cubriendo casi en su totalidad la movilidad de la ciudad, pues estas empresas se ubicaron en 
diferentes barrios tanto reconocidos legalmente como informales y periféricos. No obstante, 
el acelerado crecimiento y desarrollo de la ciudad y la falta de gestión política para 
descentralizar el comercio y los servicios ocasionó la convergencia de todas las rutas en el 
centro de la ciudad y por ende una sobreoferta de buses, sobrecargando de esta manera 
algunas calles y avenidas principales. 
A finales de la década del 70 se intentó regular el servicio de transporte público a partir de 
la implementación de un Plan General de Desarrollo para la ciudad de Cali y su Área 
Metropolitana y la creación de la Secretaria Municipal de Transporte, se optó entonces por 
“establecer rutas con recorridos directos, impedir que los buses entraran al centro de la 
ciudad, establecer paraderos cada 200 metros e impedir que los buses se detuvieran en 
cualquier lugar” (Vinasco Martínez, 2017). 
 
7 De acuerdo con Miller (2007) se implementó esta estrategia dados los altos índices de analfabetismo 
presente por ese entonces en la ciudad, con el fin de facilitar el transporte de todas las personas que 
necesitaban movilizarse. 
 
 
 
30 
 
No obstante, esto no fue respetado por las empresas que, respondiendo a lógicas 
económicas, buscaban ampliar su margen de ganancias, lo que propicio la circulación de 
los buses por rutas no autorizadas con el fin de captar la mayor cantidad de pasajeros 
posible haciendo recorridos más largos, paradas con mayor frecuencia y entrando en zonas 
sin infraestructura adecuada, dando también como resultado el deterioro acelerado de los 
vehículos, pues estos no tenían un mantenimiento constaste; según el CONPES 3260 se 
encontraron en circulación vehículos de 12 a 18 años de vida operacional sobrepasando la 
cifra estipulada de 5 años, lo que desencadenó una crisis ambiental, pues se incrementó la 
contaminación por emisiones de CO2, poniendo en riesgo a la población en general y el 
entorno natural. 
De parte de las empresas de transporte tampoco hubo una regulación estricta del servicio, 
se entregaban permisos y rutas de forma indiscriminada a los propietarios de vehículos 
quienes a su vez cedían el manejo de estos a terceros, sin establecer o definir una serie de 
criterios pertinentes bajo los cuales el conductor pudiera ofrecer un servicio óptimo pues 
una solo persona podía llegar a ser dueña de hasta 3 vehículos. 
Como consecuencia de lo anterior, las condiciones laborales de los conductores eran 
paupérrimas, ya que estos no establecían un vínculo directo con la empresa operadora sino 
directamente con el propietario, lo que impedía el acceso a un salario fijo y todos los otros 
beneficios que por ley les correspondían, haciendo que los salarios dependieran de la 
cantidad de pasajeros transportados en una jornada que podían llegar a ser de hasta doce 
horas. De acuerdo con Möller (2001) los conductores se encontraban en constante presión y 
estrés pues realizaban múltiples funciones a la vez: cobrar, estar pendiente de las señales de 
los pasajeros, mirar los espejos, observar la competencia, dar información, etc., y en casos 
 
 
 
31 
 
de avería o mal funcionamiento del vehículo hacían las veces de mecánicos, esto sin los 
conocimientos adecuados ni retribución monetaria alguna. 
De igual manera, ya que los salarios de los conductores eran directamente proporcionales 
con la cantidad de pasajeros transportados, se generó una problemática conocida como “la 
guerra del centavo”8 pues la competencia aumento entre los choferes sim importar que 
fueran incluso afiliados de la misma empresa, quienes recurrían a acciones peligrosas para 
‘quitarle’ el pasajero al otro conductor 
Las presiones de buscar pasajeros a toda costa resultan en altos riesgos de accidentes con 
otros buses, carros, motos, de provocar una caída de pasajeros dentro del bus, de matar a un 
peatón en la calle, de caerse en un canal o de chocar con un poste de energía eléctrica. En 
Cali, un 37.3% de los conductores informaron haber tenido un accidente de tránsito en los 
últimos 6 meses. (Moller, 2001) 
Sí, al final todos los buses terminaron volando como caballos desbocados por las calles, por 
esa maldita guerra del centavo que hacía pelear a los conductores por los pasajeros y que 
volvía la ciudad un caos. No había día en que no hubiera accidentes y atropellos porque 
esos locos no respetaban pares ni semáforos (Melo Garcia, 2012) 
De esta manera, las quejas por parte la de ciudadanía no se hicieron esperar, se volvió una 
constante las quejas por la sobreoferta de buses en algunos sectores de la ciudad y la falta 
de cobertura en otros, demoras en las rutas, sobrecupo de pasajeros, inseguridad, malos 
tratos por parte de los choferes, incomodidad dentro de los buses, entre otros; pero ni las 
 
8 Cabe aclarar que esta problemática todavía se presenta, pero en buses pertenecientes a una misma empresa, 
por ejemplo, Transportes Ermita o Recreativos Ltda. Si bien los despachos de estos buses se hacen en un 
intervalo de tiempo determinado, en ocasiones por diferentes motivos los buses terminan por alcanzar al bus 
anterior y se comienzan a disputar los pasajeros en la vía. 
 
 
 
32 
 
autoridades locales, enfocadas en el crecimiento económico de la región, ni las empresas 
operadoras tomaron medidas pertinentes para mejorar el servicio de transporte, pues la 
multiplicación acelerada de la población era una oportunidad perfecta para adquirir nuevas 
rutas y aumentar la vigencia de otras, a pesar de las malas condiciones bajo las que ya 
operaba. 
Posteriormente, para el año 1980 según cifras del DANE (1981) Cali contaba, en promedio, 
con un total de 1461 vehículos diarios en servicio (ver tabla 3), los cuales como se 
mencionó anteriormente, terminaban convergiendo en el centro de la ciudad. Es así como, 
finalizando la década de los 80, se comienza a pensar en la implementación de un sistema 
masivo de transporte público,para lo cual el Concejo decidió reversar el área que atraviesa 
la carrilera del tren de sur a norte para tal fin. Con esto se esperaba lograr un mayor control 
y regulación del servicio al reducir la sobreoferta de buses y empresas operadoras, además 
de modernizar el parque automotor que ya se hacía obsoleto. 
Tabla 4. Oferta del servicio de transporte público tradicional en la ciudad de Cali 1980-1985 
Descripción 1980 1981 1982 1983 1984 1985 
Promedio diario de vehículos en servicio 
(incluye buses y busetas) 
1461 1442 1312 1532 1579 1831 
Fuente: Elaboración propia con base en DANE 
 
Ya para inicios de los 90 (ver tabla 5) la ciudad contaba con 33 empresas que operaban 
buses, microbuses, busetas y camperos, estos últimos encargados de prestar el servicio de 
transporte en las zonas de ladera como Terron Colorado o Siloé; 168 rutas autorizadas y un 
total de 3695 vehículos en el año 1993, cifras que fueron aumentado, teniendo en cuenta el 
desarrollo de la ciudad. 
 
 
 
33 
 
La existencia de tantas empresas prestadoras del servicio hace que un organismo de control 
tenga una tarea más difícil a la hora de verificar la prestación de este. El problema se agrava 
cuando estas entidades de control no tienen el poder suficiente para ejercer las funciones 
para las cuales fueron creadas (Miller Vásquez, 2007) 
Tabla 5. Oferta del servicio de transporte público tradicional en la ciudad de Cali 1993-2003 
Concepto 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 
Empresas 
operadoras 
33 33 33 33 33 36 38 30 30 30 30 
Rutas 168 173 173 173 173 208 222 242 242 242 242 
Vehículos 
(incluye buses, 
microbuses, 
busetas y 
camperos) 
3962 4425 4425 4425 4425 5196 4868 5347 5824 6301 6779 
Fuente: elaboración propia con base en: DANE, Cali en cifras 2000; Cali en cifras 2007 
 
No obstante, la implementación de dicho sistema de transporte masivo, el cual se ajustó a 
un modelo BRT, terminó por agudizar la problemática de movilidad de la ciudad, pues 
contrario a lo que se planeó y las proyecciones que se tuvieron inicialmente, el nuevo 
sistema no logró satisfacer las necesidades de los usuarios; la liquidación de las empresas 
tradicionales de transporte así como la eliminación y cambio de rutas para evitar el 
paralelismo con el nuevo sistema provocó que muchos sectores populares de la ciudad 
quedaran desconectados de los lugares donde se desempeñan las actividades económicas y 
de servicios, y el nuevo sistema no pudo suplir a cabalidad esas necesidades. Igualmente, la 
falta de comunicación entre la ciudadanía y las autoridades locales, así como la falta de 
cultura ciudadana no permitieron que el nuevo sistema resultara atractivo para los usuarios, 
que venían acostumbrados a otra forma de movilizarse. 
 
 
 
34 
 
Se puede concluir entonces que los problemas de movilidad en Cali son el resultado de una 
falta de voluntad política de parte de las autoridades locales quienes encontraban en las 
empresas privadas una oportunidad para desconocer el problema que debía ser enfrentado 
por el sector público, el cual solo actuaba con ánimo exclusivo de lucro (Vinasco Martínez, 
2017), a esto se suman una pobre cultura ciudadana y la poca o nula difusión de 
información correspondiente al servicio público de transporte, esto incluye el medio 
tradicional y el SITM, que hasta la fecha sufre variaciones y cancelaciones en las rutas de 
forma arbitraria, no operan con todo el parque automotor, y sigue sin cubrir algunas zonas 
periféricas de la ciudad, como lo veremos más adelante. 
Caracterización de las alternativas de movilidad para la ciudad de Cali: Tren ligero vs 
Buses de piso bajo vs. BRT de plataforma alta 
Entre finales de los 80 e inicios de los 90 la ciudad de Cali contempló la creación de un 
sistema masivo de transporte público de pasajeros con el fin de dar una solución a los 
problemas de movilidad, descritos anteriormente. En un primer momento se consideró el 
desarrollo de un Tren ligero y la construcción de una plataforma urbana que permitiera 
tanto la alimentación del tren, como la articulación de las líneas férreas existentes con las 
diferentes zonas de la ciudad, como la opción más favorable pues implicaba “altos niveles 
de capacidad, velocidad, puntualidad, comodidad y seguridad” (CONPES 2932, 1997) 
 
 
 
35 
 
El tren ligero propuesto para la ciudad de Cali contaría con un total de seis líneas para 
cubrir la demandad de la ciudad. Dentro del CONPES 2932, se contempló la participación 
de la Nación en la inversión y apoyo financiero del proyecto y se recreó la construcción de 
dos líneas del tren ligero (un total de 23.5 Km) a través de 3 etapas de desarrollo, (ver 
ilustración 1). 
 
No obstante, el proyecto no resultaba factible debido a que el municipio no contaba en el 
momento con la “capacidad de endeudamiento autónoma suficiente para financiar el 
esquema de tren ligero propuesto” (CONPES 2932, 1997), que de acuerdo con la Ley de 
310 (ley de metros) debía cubrir el 30% del proyecto. Por lo tanto se adoptaron “una serie 
de medidas de carácter fiscal, las cuales fueron acordadas mediante un Convenio de 
Desempeño suscrito entre el Municipio y la Nación” pero “A finales de 1998 el MHCP 
(ministerio de hacienda y crédito público) realizó un seguimiento a las metas establecidas 
Ilustración 1. Etapas de desarrollo del tren ligero 
Fuente: CONPES 2932 
 
 
 
36 
 
en el convenio y determinó el incumplimiento de algunas obligaciones contenidas en dicho 
acuerdo” (CONPES 3166, 2002) por lo que finalmente se consideró la viabilidad de 
ampliar la plataforma urbana para ser operada por buses, convirtiéndola así en el sistema 
principal de transporte en la ciudad. 
En segundo lugar, se consideró un sistema de transporte de tipo BRT con buses de 
plataforma baja, usada en diferentes ciudades europeas desde hace varios años, el cual 
operaria a través de las vías existentes, segregando un carril de uso exclusivo, sin necesidad 
de construcción de estaciones elevadas, pues estas estarían dispuestas al nivel del suelo para 
el descenso y ascenso de pasajeros, brindando mejores niveles de accesibilidad, “esta 
característica de los buses de piso bajo hace que sean mucho más versátiles, (y) en su 
implementación requieren una inversión pública mucho menor” (Möller en: Gómez 
Cárdenas, 2011). 
Por último, se tuvo en consideración la implementación de un sistema masivo de tipo BRT 
con buses de plataforma alta. Al igual que el anterior la principal característica de este tipo 
de sistema es el uso de un carril exclusivo (troncal), pero en este caso, operado por buses 
articulados de piso alto. Los cuales tendrán estaciones dispuestas a lo largo del troncal 
mínimo a un metro del suelo, lo cual permita la alineación con los buses y así la circulación 
de los pasajeros. Cuenta además con rutas pretroncales y alimentadoras operadas por buses 
padrones y vehículos tipo buseta respectivamente, cubriendo así la totalidad del territorio 
intervenido (ver ilustración 2). 
 
 
 
 
 
37 
 
 
BRT de plataforma alta como opción más favorable 
Luego de la valoración cada una de las alternativas anteriormente descritas, se optó por los 
BRT de plataforma alta pues resultaba la opción económicamente más rentable, debido a 
que suponía una inversión menor de recursos, así como un menor tiempo de construcción; 
respaldada esta decisión posteriormente por la PNTUM a través del CONPES 3167. 
 
Ilustración 3. Cobertura espacial de los sistemas de transporte. Fuente: 
CONPES 3166 
Ilustración 2. Trazado del SITM propuesto para la ciudad de Cali 
Fuente: CONPES 3166 
 
 
 
38 
 
Este tipo de sistema generaría un impacto positivo en la movilidad de la ciudad ya que 
habría una “reducción del tiempo de viaje de los usuarios, del costo de operación de los 
vehículos y de la emisión de partículas y gases contaminantes. Estos beneficiosse generan, 
principalmente, al incrementarse la velocidad de operación de los vehículos del sistema” 
(CONPES 3166, 2002). En materia espacial y física, el BRT permitiría una cobertura del 
94% de la zona urbana en contraste con el 20% de cobertura brindado por el Tren ligero 
(ver ilustración 3) 
Si bien este tipo de transporte presentaba un atractivo en materia económica y de desarrollo 
urbano, la decisión final se basó principalmente en la experiencia de otras ciudades, 
principalmente el caso de Bogotá, donde había empezado a operar Transmilenio e 
igualmente el Banco Mundial condicionó los procesos de toma de decisiones, pues de no 
realizarse un sistema BRT no financiaría los proyectos. 
Primer año de operación del Masivo Integrado de Occidente SITM-MIO 
Posterior a una fase de prueba iniciada en noviembre de 2008, la cual tenía como objetivo 
brindar a la comunidad un primer acercamiento con la nueva modalidad de transporte e 
informar el funcionamiento del sistema respecto a los tipos de buses y rutas, abordaje, 
paradas, estaciones, formas de pago, etc., y a pesar de ciertos inconvenientes como “fallas 
en la semaforización, por utilizar tecnología china en vez de alemana; daños en las 
estructuras metálicas de las estaciones antes de la inauguración de la primera etapa 
promocional – o – el retardo en la entrega de la obra” (El Espectador, 2009), el 1 de marzo 
del año 2009 el sistema de transporte Masivo Integrado de Occidente – MIO inició 
formalmente operaciones a través del corredor de la calle quinta, un año después de lo 
 
 
 
39 
 
contemplado en el CONPES 3504 de 2007, vía decreto se estableció la tarifa inicial por 
viaje en un valor de $1500 pesos. 
Luego de un año de operaciones, el sistema no había logrado cumplir con las metas 
proyectadas durante su diseño en cuanto a operación e infraestructura: 
Operación 
• Para diciembre del año 2009 solo operaba con 61% de la flota total 
autorizada para la fase 1. 
• Las rutas alimentadoras eran las de menor implementación, lo que generó 
una desarticulación de las zonas periféricas con las troncales. 
• A diciembre del año 2010 aun no lograba satisfacer la demanda de pasajeros 
que según cifras del DANE (2010) correspondía 316, 5 millones de usuarios de los 
cuales el MIO solo cubría un 21,6%. 
Infraestructura 
• No se contaba con infraestructura y señalización adecuadas, respecto a las 
paradas para las rutas alimentadoras solo había líneas pintadas en los andenes 
indicando la parada. 
• Aun no se encontraba en funcionamiento la troncal de Aguablanca, siendo 
uno de los corredores de mayor demanda de pasajeros, tampoco habían sido 
terminadas las terminales del Sur y de Calima 
• La información respecto al funcionamiento del sistema no resultaba clara 
para los usuarios; las personas no entendían el recorrido de las rutas ni como 
identificarlas “Para mí son jeroglíficos. ¿Por qué no ponerle nombre a una ruta en 
 
 
 
40 
 
vez de números y letras?, dice Eucario Arias, quien prefiere los buses tradicionales 
por la falta de claridad en la información” (El País, 2010). De igual manera las 
formas de pago y acceso al sistema seguían siendo confusas. 
De esta manera comenzaron a evidenciarse las problemáticas del nuevo sistema de 
transporte para la ciudad, manifestando dinámicas similares a las que ya se veían en el 
servicio de transporte tradicional; la desinformación, la falta de rutas y cobertura, el 
sobrecupo y una percepción negativa del sistema por parte de la ciudadanía serian 
inconvenientes constantes en los años posteriores hasta la actualidad. 
 
En resumen el transporte público en la ciudad de Cali no ha logrado superar las 
problemáticas que lo aquejan desde el siglo pasado aunque se haya implementado un nuevo 
medio de transporte al que los caleños se han tenido que adaptar con el fin de poder 
movilizarse, esto gracias a la falta de rigurosidad en la ejecución de un proyecto que debió 
adecuarse a las necesidades puntuales de la ciudad y no al contrario. 
El desinterés político inicial por parte de las autoridades correspondientes se transformó en 
un interés económico más que social pues, cabe mencionar que, la introducción de este 
modelo de transporte se dio durante la alcaldía de Enrique Peñalosa quien para ese entonces 
hacia parte de la junta directiva del Instituto para el Desarrollo de Políticas de Transporte 
(ITDP por sus siglas en inglés) organización que promueve las iniciativas BRT y que 
además recibe donaciones de empresas como Volvo encargadas de la fabricación de buses 
necesarios para la operación de este tipo de sistemas. 
 
 
 
41 
 
Igualmente el diseño de un sistema para la prestación de un servicio público basado 
únicamente en el lucro y la rentabilidad sin tener otros factores en cuenta, llevaron a que el 
MIO se convirtiera en un proyecto insostenible económicamente, viendo varias crisis 
financieras a lo largo de este tiempo, donde no ha alcanzado su proyección inicial de 
efectividad como se podrá ver en los siguientes capítulos, 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
42 
 
Capítulo 3: Sostenibilidad Financiera del SITM-MIO durante el periodo 2009-
2019 
El presente capítulo, tiene como objetivo principal caracterizar y establecer las condiciones 
financieras bajo las cuales se implementó el SITM-MIO y se mantiene en operación. 
De igual manera se identifican las principales fuentes de financiación a las cuales se ha 
recurrido para la desarrollo y funcionamiento del sistema de transporte, siendo estas de 
carácter público o privado, presentando su comportamiento durante periodo 2009-2019 con 
el fin de contrastar las proyecciones realizadas por las entidades encargas del diseño, 
implementación y operación del SITM, con lo que finalmente fue ejecutado en materia de 
inversión y mantenimiento. 
Con base en lo anterior pondrá en discusión la pertinencia y efectividad de estas fuentes de 
financiación en el objetivo de mantener el SITM-MIO en condiciones operativas acordes a 
las necesidades de la población. 
3.1. Condiciones de financiación del SITM-MIO: aportes de la nación, 
aportes del municipio, aportes del sector privado y alcances del proyecto. 
La inversión inicial estimada para la construcción del SITM fue de US$495 millones, bajo 
especificaciones de alta calidad, comodidad y eficiencia. Este monto fue divido en 
infraestructura y costos de financiación, cubiertos por recursos públicos (nacionales y 
locales), para un total de US$404 millones. 
De esta manera, la participación pública en el proyecto quedo contemplada de la siguiente 
forma: 70% aportes de la Nación, 30% aportes Municipales, esto de acuerdo con la Ley 310 
 
 
 
43 
 
de 1996. Dentro del mismo documento quedo estipulado el uso de un 70% de la sobretasa a 
la gasolina para el mantenimiento de la infraestructura del sistema hasta el año 2030. 
Así mismo, la Ley 336 de 1996 complementaria a la anterior, obliga al gobierno nacional a 
través del Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP) a 
financiar la conceptualización y evaluación del proyecto, sus estudios de prefactibilidad, 
factibilidad, presupuestos y su programa de ejecución: 
ARTÍCULO 85. Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o 
participen con aportes de capital, en dinero o en especie, en la solución de Sistemas de 
Transporte Masivo de Pasajeros, deberá el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional 
de Planeación evaluar y conceptuar: 
El estudio de prefactibilidad, la factibilidad y rentabilidad técnico y físico - espacial que 
defina al Sistema Integral de Transporte Masivo, su cronograma, presupuesto y plan de 
ejecución. (…) 2. La minuta de la Sociedad por acciones que se constituya como titular del 
Sistema de Transporte. (…) 3. El proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de 
ejecución del Sistema de Transporte.

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