PMM-Floridablanca-2011-2030-CAPITULO-5C-PAG-96-113

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96
 � Intersecciones viales priorizadas para intervención
Desde la jerarquización vial propuesta y en las conexiones 
que se necesitarán, y a medida que los diferentes proyectos 
metropolitanos se implementen, las siguientes serían las 
intersecciones viales que requieren pasos a desnivel mediante 
intercambiadores.
Tabla 21. Intercambiadores identificados
Intercambiadores
Intercambiador Palomitas
Intercambiador El Bosque
Intercambiador Buganvilia
Intercambiador anillo vial – autopista Bucaramanga –
Floridablanca
Intercambiador autopista Bucaramanga – Floridablanca – 
transversal sur de Floridablanca
Intercambiador carretera antigua – avenida Bucarica
Intercambiador transversal central – transversal oriental
Intercambiador circunvalar de Los Cerros – transversal 
oriental
Intercambiador transversal oriental (sector Zapamanga)
Intercambiador Puente Cañaveral – quebrada La Calavera
A continuación, se describen algunos proyectos de 
intercambiadores priorizados.
 � Intercambiador de El Bosque
Este intercambiador permite descongestionar y facilitar la 
movilización de las personas que van en sentido norte o sur 
– norte. Lo que se pretende es crear un paso elevado entre la 
transversal El Bosque y la paralela oriental de la autopista, para 
seguir su rumbo hacia el norte.
Lo que se busca es descongestionar la glorieta, utilizada 
actualmente debajo del puente de Cañaveral. Es una obra de 
infraestructura que atravesará la autopista. Además, se plantea 
la creación de una pequeña vía que irá por medio de la estación 
de servicio El Bosque y el centro comercial Carrefour, además de 
una vía que irá por medio de la clínica Carlos Ardilla Lulle y por 
medio del ya nombrado Carrefour.
 � Intercambiador Buganvilia
El intercambiador de Buganvilia se encuentra localizado en 
el sector residencial de Cañaveral y sirve como estructura de 
accesibilidad, tanto a este sector como al sector de Lagos, en el 
municipio de Floridablanca. En la siguiente figura, se observa 
la localización de la estructura y el área de influencia, directa e 
indirecta.
La alternativa consiste en proveer una infraestructura de paso 
elevado con dos carriles en el sentido oeste – este, y un carril en 
el sentido este – oeste; de la misma manera, se cuenta con una 
oreja para servir del movimiento oeste – norte para permitir otra 
ruta de conexión vehicular directa entre el occidente y el oriente 
del Municipio, que pasa por encima de la autopista.
 � Intercambiador de Palomitas
El intercambiador estaría localizado en el sector de Palomitas 
para permitir la accesibilidad a los barrios ubicados en las 
calzadas oriental y occidental de la autopista Bucaramanga 
– Floridablanca, frente al conjunto Carabelas en el lote que 
colinda con Lechesán y el costado contrario de la autopista. 
El área de influencia directa del intercambiador corresponde 
al sector residencial de Equilibrio y Palomitas, mientras que 
área de influencia indirecta se amplía hasta la clínica Ardila 
Lule, el puente de Provenza y el centro comercial Cañaveral. El 
objetivo del intercambiador es permitir la comunicación sin 
interrupciones de los sectores ubicados en los costados oriente 
y occidente de la autopista, además de brindar una alternativa 
más para tomar la autopista, ya sea en el sentido sur – norte o 
viceversa, sin tener que ir a los retornos ubicados en los sectores 
del centro comercial Cañaveral y el puente de Provenza.
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Intercambiador BuganviliaIntercambiador Palomitas
Intercambiador El Bosque
Intercambiador Puente Cañaveral - 
quebrada La Calavera
Transversal 
de 
El B
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Transversal 
de Cañaveral
Transversal 
de Palomitas
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Carretera 
antigua
LAGOS II
LAGOS I
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BELLAVISTA
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CASTELLANA
MOLINOS
ALTOS
VILLAS DEL
MEDITERRANEO
LA PERA
LOS GUAYABALES
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CL 31
CL
 3
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KR
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KR 26
CL
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KR 7
KR 40
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KR 6A
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KR 11C
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KR 21
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KR 11A
KR 10A
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KR 35
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L 30
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KR 8A
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CL 31A
CL 33
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 1
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 23
CL 34KR 33
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CL
 24
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 21
CL 30A
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 2
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 2
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 2
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L 39
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 2
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Colegio
Nuevo
Cambridge
Centro
de salud
Villabel
Carrefour
Colegio
Panamericano
Iglesia
Santiago
Apóstol
Iglesia
Nuestra señora
del Pilar
Iglesia San
Agustín
Iglesia Santa
María de
Los Lagos
Centro
comercial
Cañaveral
Centro
comercial
La Florida
Lechesan
©
0 75 150 225 30037.5
Metros
 Propuesta de intercambiadores priorizados 
Convención
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
97
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Intercambiador BuganviliaIntercambiador Palomitas
Intercambiador El Bosque
Intercambiador Puente Cañaveral - 
quebrada La Calavera
Transversal 
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El B
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Transversal 
de Cañaveral
Transversal 
de Palomitas
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Carretera 
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LAGOS II
LAGOS I
LAGOS
ALTOS DE
BELLAVISTA
NIZA
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CASTELLANA
MOLINOS
ALTOS
VILLAS DEL
MEDITERRANEO
LA PERA
LOS GUAYABALES
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CL 31
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CL 28A
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CV 25
CL
Colegio
Nuevo
Cambridge
Centro
de salud
Villabel
Carrefour
ColegioPanamericano
Iglesia
Santiago
Apóstol
Iglesia
Nuestra señora
del Pilar
Iglesia San
Agustín
Iglesia Santa
María de
Los Lagos
Centro
comercial
Cañaveral
Centro
comercial
La Florida
Lechesan
©
0 75 150 225 30037.5
Metros
 Propuesta de intercambiadores priorizados 
Convención
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
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 � Intercambiador puente de La Cañaveral – quebrada Calavera
Este intercambiador permitirá el reordenamiento del sector 
de los centros comerciales de Cañaveral y La Florida, además, 
pensando en los nuevos equipamientos generadores y 
receptores de viaje que se proyectan en el sector, como centros 
comerciales y centros recreacionales. El intercambiador consiste 
en la agrupación de las glorietas del sector de Molinos Bajos 
y del sector de Cañaveral en un solo circuito que permita la 
articulación a modo de una gran glorieta en el sector, para lo 
que es necesaria la construcción de un puente adicional sobre la 
quebrada Calavera.
5.5. Programa 5. Fortalecimiento de modos no 
motorizados
5.5.1 Proyecto 5.1. Vías peatonales y semipeatonales
 � Peatonalización de vías
Para la integralidad de los planteamientos, se requiere la 
construcción de redes peatonales, con el fin de asegurar rutas 
adecuadas para la movilidad no motorizada, que conecten 
lógicamente los principales centros de actividad local bajo 
conceptos ambientales, de seguridad, óptimas condiciones de 
infraestructura y conectividad.
La peatonalización de las vías que circundan el parque principal 
(calles 5 y 6, carrera 9 y calle 4) permitirá la descongestión del 
sector y mejorar las condiciones de aseo y ambientales, además 
de permitir a los usuarios realizar actividades propias de manera 
más cómoda, con el fomento del comercio organizado y el 
turismo.
 
La peatonalización de las vías que confluyen al parque central, 
como la carrera 9 entre calles 3 y 8, y las calles 5 y 6 entre 
carreras 7 y 10, permite la integración del norte y del sur del 
centro histórico por corredores propios para los peatones, con 
poca intervención vehicular; integra el parque principal con el 
sistema de ciclorrutas y la alameda cercana a la calle 9, y permite 
también la continuidad de circulación de los usuarios.
Las vías destinadas a los peatones deben contar con adecuada 
vigilancia e iluminación, con el fin de garantizar la seguridad 
de los usuarios; además, la infraestructura que ha de adecuarse 
para el paso de peatones debe proporcionar valores visuales y 
ambientales durante los recorridos, así como suficientes áreas 
de descanso, parques, etc. Es fundamental que los cruces con 
vías importantes sean solucionados desde el punto de vista de la 
seguridad, tratando siempre de privilegiar al peatón. Se requiere, 
además, un buen sistema de señalización y de información, ante 
todo, para los conductores de vehículos, que deben estar atentos 
a los peatones. En zonas específicas, será necesario regular 
el tráfico correspondiente y vigilar los excesos de velocidad 
de los automotores. En la siguiente tabla, se dan a conocer los 
corredores peatonales propuestos.
Tabla 22. Corredores peatonales propuestos
Nombre Desde Hasta Longitud 
(m)
Carrera 6 Calle 9 Calle 11 190
Carrera 7 Calle 9 Calle 11 180
Carrera 9A Calle 7 Calle 8 100
Calle 7A Carrera 9 Carrera 9A 50
Calle 9 Carrera 7 Carrera 8 90
Calle 10 Carrera 5 Carrera 8 320
Calle 5 Carrera 12 Carrera 13 60
 Total 990
 � Semipeatonalización de vías
Sector centro: 
Se proponen dos ejes viales semipeatonales, la carrera 7 y calle 
4, que permitirán articular los principales equipamientos del 
sector centro, con el que se pretende fortalecer y promover los 
desplazamientos a pie. Esta medida se acompañará de adecuada 
99
iluminación, mobiliario, señalización y de la implementación de 
una red de parqueaderos especializados en el sector.
Sector de La Cumbre:
Con el propósito de consolidar el parque principal del barrio 
La Cumbre, como un punto de encuentro de sus habitantes, se 
propone como complemento una red vial semipeatonal en las 
carreras 34 y 35 y calles 10E y 11E, entre otras, que rodean el 
parque.
5.5.2 Proyecto 5.2. Mejoramiento de andenes 
El sector centro del Municipio, de acuerdo con el diagnóstico 
elaborado, presenta grandes dificultades para los viajes a pie, 
debido a insuficiencia en las dimensiones de las franjas de 
circulación peatonal, irregularidades geométricas, presencia de 
obstáculos, invasión del espacio público e incumplimiento de las 
normas de accesibilidad universal, entre otros. Para dar solución 
a esta problemática, se propone como alcance el mantenimiento 
y el mejoramiento de andenes, ya que actualmente ponen en 
riesgo la integridad de los peatones. Se prevé que la intervención 
para el sector centro sea de aproximadamente 12,5 kilómetros 
de andenes. 
Así mismo, se pretende conformar una red vial con andenes 
mejorados que faciliten los desplazamientos a pie, con el que 
se cubra en una gran proporción los viajes registrados entre 
equipamientos y áreas comerciales con los sectores residenciales. 
5.5.3 Proyecto 5.3 Mejoramiento de la conectividad 
peatonal
Atendiendo las necesidades de la comunidad, presentadas 
durante la realización de los talleres de movilidad, se identificó 
la necesidad de mejoramiento y construcción de puentes 
peatonales en algunos sectores del Municipio, que comprenden 
zonas como las existentes entre los barrios La Cumbre y Prados 
del Sur y entre los barrios San Bernardo y Caldas. En el mapa, a 
continuación, se presentan los principales sectores identificados 
para la implementación o la realización de los estudios 
específicos para la construcción de puentes peatonales.
Figura 20 Mejoramiento de andenes
Situación actual Situación propuesta
100
5.5.4 Proyecto 5.4. Red de ciclorrutas
La creación de la red de ciclorrutas apunta al desarrollo de 
una infraestructura cómoda y segura, adecuada con el paisaje 
urbano y el usuario, dotada de elementos complementarios de 
mobiliario urbano, que garantice el acceso para quienes tengan 
movilidad reducida, que facilite el intercambio modal y permita 
disponer de elementos ecológicos en zonas verdes, antejardines, 
jardines, separadores blandos y taludes con fines ambientales y 
estéticos, además de promover el uso responsable y adecuado.
Dada la vocación residencial del municipio de Floridablanca y 
sus condiciones ambientales propias para el esparcimiento al 
aire libre, además de mejorar las condiciones de movilidad para 
los usuarios de bicicletas, se hace necesaria la modificación 
del mobiliario vial con un corredor destinado a este tipo de 
transporte.
La promoción de los desplazamientos en bicicleta requiere 
una infraestructura adecuada de ciclorrutas y de servicios 
complementarios al ciclista. Es de particular importancia atender 
aspectos relacionados con el manejo del tráfico, la coordinación 
con el transporte público y hacer uso de herramientas de 
mercadeo para popularizar el sistema; además, es necesario 
contar con adecuada vigilancia e iluminación de los corredores a 
fin de garantizar la seguridad de los usuarios.
La infraestructura vial destinada a las bicicletas debe 
proporcionar valores visuales y ambientales durante los 
recorridos, así como suficiente mobiliario urbano, parqueaderos, 
áreas de descanso, etc. Es fundamental que los cruces con vías 
importantes sean solucionados desde el punto de vista de la 
seguridad, tratando siempre de privilegiar al ciclista. Se requiere 
además un buen sistema de señalización y de información para 
el ciclista y ante todo para los conductores de vehículos, quienes 
deben estar atentos a la circulación de los ciclistas. En zonas 
específicas, será necesario regular el tráfico correspondiente 
y vigilar los excesos de velocidad de los automotores, así como 
velar por el cumplimiento de las normas de seguridad para los 
ciclistas.
La red vial de ciclorrutas propuesta tiene una longitud de 60,7 
kilómetros, para recorrer el Municipio desde el centro hacia elnorte, el sur y el occidente. Esta red va paralela a las principales 
redes viales que recorren el Municipio, con el fin de ser un medio 
alternativo de transporte.
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!P
!P
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A
ni
llo
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Carretera antigua
Tr
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PARAGUITAS
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PANORAMA
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LA CASTELLANA
TORRES
DE SAN
FELIPE
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ALTOS
CLUB
HOUSE
VILLA
TARRAGONA
VILLAS DEL
MEDITERRANEO
LA
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CAÑAVERAL
CAMPESTRE I
VERSALLES
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DELICIAS
SAN
BERNARDO
LA CUMBRE
VILLA
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LOS
GUAYABALES
CLUB
CAMPESTRE
LOS
ANDES
CALDAS
ALTOVIENTO 1
VILLA
HELENA
Colegio
Nuevo
Cambridge
La Capilla
Colegio
José Elías
Puyana
Notaría 1ra de
Floridablanca
Colegio La
Quinta del
Puente
Clínica
Guane
Centro
de salud
Villabel
Carrefour
Colegio
Reina de
La Paz
Jardín Botánico
Eloy Valenzuela
Colegio
Panamericano
Club
Campestre
Iglesia
Santiago
Apóstol
Iglesia
Nuestra señora
del Pilar
Iglesia San
Agustín
Iglesia Santa
María de
Los Lagos
Centro
comercial
Cañaveral
Mercomfenalco
Centro
comercial
La Florida
Instituto José
Antonio Galán
Universidad
Santo Tomás
de Aquino
Plaza de
mercado
Floridablanca
Lechesan
Plaza de
mercado
Satélite
Plaza de
mercado
La Cumbre
Centro de
mercadeo
Asovecum
Portal Floridablanca
MetrolíneaPortal
Provenza
Metrolínea
Parque Borde
Sur Oriental
Parque las
Mojarras
Parque de
la Quebrada
La Cuellar
Parque de la Escarpa
de Ruitoque o
del Parapente
Parque
Quebrada
la Iglesia
Parque
Quebrada
El Macho
Vereda 10 de
Mayo Santa
Barbara
Parque Quebrada
Aranzoque-Mensuli
Parque
Zapamanga
Parque
Rio
Frio
Parque Rio
Frio
 Red de ciclorrutas 
©
0 500 1,000 1,500250
Metros
Convenciones
!P Cicloparqueos
Sendero ambiental
Red de ciclorrutas
Ciclorruta estudiantil
Ciclorruta para la conectividad
Ciclorruta ambiental y recreativa
Equipamientos
Parques metropolitanos
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
Figura 21. Propuesta red de ciclorrutas
Situación actual Situación propuesta
101
!P
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A
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Carretera antigua
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Autopista PiedecuestaZAPAMANGA
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PANORAMA
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TORRES
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MOLINOS
ALTOS
CLUB
HOUSE
VILLA
TARRAGONA
VILLAS DEL
MEDITERRANEO
LA
PERA
CAÑAVERAL
CAMPESTRE I
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LAS
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SAN
BERNARDO
LA CUMBRE
VILLA
CORAM
LOS
GUAYABALES
CLUB
CAMPESTRE
LOS
ANDES
CALDAS
ALTOVIENTO 1
VILLA
HELENA
Colegio
Nuevo
Cambridge
La Capilla
Colegio
José Elías
Puyana
Notaría 1ra de
Floridablanca
Colegio La
Quinta del
Puente
Clínica
Guane
Centro
de salud
Villabel
Carrefour
Colegio
Reina de
La Paz
Jardín Botánico
Eloy Valenzuela
Colegio
Panamericano
Club
Campestre
Iglesia
Santiago
Apóstol
Iglesia
Nuestra señora
del Pilar
Iglesia San
Agustín
Iglesia Santa
María de
Los Lagos
Centro
comercial
Cañaveral
Mercomfenalco
Centro
comercial
La Florida
Instituto José
Antonio Galán
Universidad
Santo Tomás
de Aquino
Plaza de
mercado
Floridablanca
Lechesan
Plaza de
mercado
Satélite
Plaza de
mercado
La Cumbre
Centro de
mercadeo
Asovecum
Portal Floridablanca
MetrolíneaPortal
Provenza
Metrolínea
Parque Borde
Sur Oriental
Parque las
Mojarras
Parque de
la Quebrada
La Cuellar
Parque de la Escarpa
de Ruitoque o
del Parapente
Parque
Quebrada
la Iglesia
Parque
Quebrada
El Macho
Vereda 10 de
Mayo Santa
Barbara
Parque Quebrada
Aranzoque-Mensuli
Parque
Zapamanga
Parque
Rio
Frio
Parque Rio
Frio
 Red de ciclorrutas 
©
0 500 1,000 1,500250
Metros
Convenciones
!P Cicloparqueos
Sendero ambiental
Red de ciclorrutas
Ciclorruta estudiantil
Ciclorruta para la conectividad
Ciclorruta ambiental y recreativa
Equipamientos
Parques metropolitanos
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
102
En la siguiente tabla, se presentan los tramos viales que hacen parte de la red de ciclorrutas. Se especifica su inicio, su fin y la longitud 
correspondiente.
Tabla 23. Tramos viales de la red de ciclorrutas
Nombre de la vía Longitud 
(m)
Inicio Fin
Autopista Bucaramanga – Floridablanca 8.220 Circunvalar de Guatiguará Transversal El Bosque
Calle 8 – calle 10 1.310 Carrera 27 Circunvalar de Mensulí
Carrera 8 550 Calle 8 Carrera 27
Corredor de Río Frío 2.940 Corredor del sur Transversal de Ruitoque
Transversal de Ruitoque bajo 2.600 Corredor del sur Corredor de Río Frío
Calle 8 550 Carrera 27 Corredor de Río Frío
Corredor del sur 5.580 Transversal de Ruitoque alto Calle 160
Calle 5 540 Carrera 7 Carrera 27
Transversal de Paragüitas 670 Carretera antigua Carrera 27
Avenida Bucarica – calle 61 2.220 Transversal oriental Carrera 27
Transversal oriental 4.530 Calle 8 Calle 126
Calle 30 (La Cumbre) 690 Carrera 10E Transversal oriental
Carretera antigua 5.680 Calle 3 (centro antiguo) Transversal oriental
Calle 9 (Bucarica) 870 Carretera antigua Transversal oriental
Anillo vial Floridablanca – Girón 3.530 Carrera 27 Parque lineal de Río Frío
Calle 160 – calle 24 – calle 30 5.540 Carrera 2E (La Cumbre) Transversal de El Bosque –
parque lineal
Carrera 8 (El Lago) 400 Calle 30 (El Lago) Carretera antigua
Calle 35 (El Lago) 150 Carrera 27 Carrera 9
Perímetro parque Acualago 1.420 Parque Acualago Parque Acualago
Área de protección ambiental (La 
Cumbre –Zapamanga)
1.560 Calle 30 (La Cumbre) Carretera antigua
Carrera 9E (La Cumbre) 630 Calle 34 (La Cumbre) Carrera 2E
Carrera 12 – carrera 4 – calle 4 (Valencia 
– Molinos)
2.000 Calle 27 Carretera antigua
Avenida Villaluz 320 Calle 120 Calle 127
Transversal de El Bosque 3.520 Carrera 10 (Bosque) Carretera antigua
103
Nombre de la vía Longitud 
(m)
Inicio Fin
Transversal 112 – carrera 37 
(Zapamanga I)
990 Carretera antigua Parque de Las Mojarras
Parque de Las Mojarras 2.040 Perímetro Parque de Las 
Mojarras
 
Zona de protección ambiental (carrera 
46 – carrera 48 – El Reposo)
1.640 Transversal oriental Transversal de Los Cerros
Adicionalmente, se propone la realización de programas y 
campañas masivas para educar a ciclistas, peatones, conductores 
y motociclistas sobre el respeto mutuo en las calles; así mismo, 
para incentivar el uso de los elementos de seguridad en ciclistas 
y motociclistas, principalmente, como chalecos, cascos, etc.
 � Estacionamientos para bicicletas
Un componente del sistema de ciclorrutas lo constituyen las 
estaciones o parqueaderos para bicicletas. Estas “cicloestaciones” 
permiten articular el sistema como una red y a la vez le 
proporcionan funciones de soporte y refuerzan la movilidad. 
Estas facilidades permiten además el desarrollo de actividades 
paralelas al uso de la bicicleta y posibilitan el intercambio modal.
La bicicleta puede utilizarse como un modo complementario al 
sistema de transporte público en viajes de la vivienda al trabajo 
y viceversa; además, puede suplir el transporte tradicional en 
viajes de corta duración y viajes escolares.
El objetivo de esta implementación es ayudar a crear un sistema 
de transporte sustentable, que cree una ciudad más segura, 
más amable y mejor para sus habitantes, y para esto se requiere 
una redistribución de las vías existentes, que permitan mayor 
espacio para peatones y ciclistas, que en algunos casos reduciría 
el espacio para los automóviles.
Los estacionamientos para bicicletas que deben desarrollarse en 
las terminales (Portal Floridablanca del sistema Metrolinea) y 
centros de afluencia masiva deberán ser bajo techo y con control 
(cicloparqueaderos). En zonas deportivas, colegios, hospitales y 
demás dotacionales, deberán existir infraestructuras al aire libre 
para el estacionamiento ordenado de bicicletas, que deberán 
permitir la sujeción de la bicicleta por parte del usuario. La 
tipología es mostrada en las figuras.
Tabla 24. Cicloestaciones
Ubicación
Portal Floridablancadel sistema Metrolinea
Estación Cañaveral
Sector de la plaza satélite
Parque La Cumbre
Sector futuro Acualago (calle 29 – carrera 8)
Jardín Botánico
104
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Oriental
Parque las
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la Quebrada
La Cuellar
Parque
Quebrada la
Iglesia
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Quebrada
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Mayo Santa
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Parque Quebrada
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Parque
Zapamanga
Parque
Rio Frio
Parque
Rio Frio
 Proyectos para el mejoramiento 
de la movilidad peatonal
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Metros
Convención
Corredores para el mejoramiento de andén
Corredor semipeatonal
Peatonal exclusivo
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
Puentes peatonales
!P Puente peatonal existente
!P Puente peatonal propuesto
Equipamientos
c Biblioteca
c Centros médicos
n Colegios
· Comercio
B Universidades
Equipamientos
5.5.5 Proyecto 5.5 Articulación de zonas recreativas y de 
espacio público para la movilidad peatonal
Con el propósito de integrarse a los proyectos ya planteados de 
ciclorrutas y corredores para el mejoramiento de andenes, se 
enumeran los proyectos de espacio público estratégicos para 
fortalecer el transporte activo en el municipio de Floridablanca, 
en que se contemplan alamedas, parques municipales y parques 
metropolitanos.
Las alamedas que se plantean para el municipio de Floridablanca 
brindan a los habitantes ambientes agradables y ecológicos 
en donde pueden desarrollarse actividades de descanso, 
deporte y recreación, en las riberas de los ríos y los canales del 
Municipio, además de contar con infraestructura para bicicletas. 
Todo el conjunto comunica con las vías semipeatonales y, por 
consiguiente, con los principales parques. Estas vías recorren 
principalmente la calle 9, la 195, la avenida Bucarica, la calle 27 
en el sector de Los Lagos, parte de la transversal oriental y las 
carreras 46 y 40 hacia el parque de Las Mojarras. 
Tabla 25. Parques proyectados
Parques
Parque borde sur oriental
Parque de Las Mojarras
Parque de la quebrada La Cuéllar
Parque lineal de Río Frío
Parque de la escarpa de Ruitoque o del 
parapente
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comercial
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Floridablanca
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mercado
La Cumbre
Centro de
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Borde Sur
Oriental
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Mojarras
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la Quebrada
La Cuellar
Parque
Quebrada la
Iglesia
Parque
Quebrada
El Macho
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Mayo Santa
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Parque Quebrada
Aranzoque-Mensuli
Parque
Zapamanga
Parque
Rio Frio
Parque
Rio Frio
 Proyectos para el mejoramiento 
de la movilidad peatonal
©
0 250 500 750125
Metros
Convención
Corredores para el mejoramiento de andén
Corredor semipeatonal
Peatonal exclusivo
! ! Red vial metropolitana
Tramos proyectados
Puentes peatonales
!P Puente peatonal existente
!P Puente peatonal propuesto
Equipamientos
c Biblioteca
c Centros médicos
n Colegios
· Comercio
B Universidades
Equipamientos
106
Tabla 26. Normas técnicas colombianas vigentes de accesibilidad
Norma Descripción
NTC. 4144 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios y señalización
NTC. 4141 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, símbolo de sordera o hopoacusia y dificultad de comunicación
NTC. 4139 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, símbolo gráfico, características generales
NTC. 4140 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios, pasillos, corredores y características generales
NTC. 4201 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios, equipamientos, bordillos, pasamanos y agarraderas
NTC. 4142 de 1997 Accesibilidad de las personas al medio físico, símbolo de ceguera y baja visión
NTC. 4407 de 1998 Vehículos automotores, vehículos para el transporte público colectivo, incluidas aquellas con movilidad reducida. Capacidad mínima 19 personas
NTC. 4279 de 1998 Accesibilidad de las personas al medio físico, espacios urbanos y rurales, vías de circulación peatonales planas
NTC. 4349 de 1998 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios, ascensores
NTC. 4145 de 1998 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificio y escaleras
NTC. 4143 de 1998 Accesibilidad de las personas al medio físico, edificio, rampas fijas
NTC. 4904 de 2000 Accesibilidad de las personas al medio físico, estacionamiento accesibles
NTC. 4774 de 2000 Accesibilidad de las personas al medio físico, espacios urbanos y rurales, cruces peatonales, a nivel y elevados, o puentes peatonales
NTC. 4902 de 2000 Accesibilidad de las personas al medio físico, cruces peatonales a nivel, señal sonora para semáforos peatonales
NTC. 4695 de 2000 Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito peatonal en el espacio público urbano
NTC. 4960 de 2000 Accesibilidad de las personas al medio físico. Puertas accesibles
NTC. 4961 de 2000 Accesibilidad al medio físico. Elementos urbanos y rurales. Teléfonos públicos accesibles
5.5.6 Proyecto 5.6: Accesibilidad universal
En este proyecto se pretende mejorar las condiciones de 
movilidad y accesibilidad a las personas con movilidad 
reducida, o con capacidad de orientación disminuida por 
edad, analfabetismo, limitación o enfermedad; así mismo, se 
busca suprimir barreras físicas en el diseño y la ejecución de 
espacios públicos, del mobiliario urbano y de las edificaciones 
de propiedad pública, de acuerdo con la ley 361 de 1997, el 
decreto nacional 1538 de 2005 y la ley 1287 de 2009. Para ello, se 
enumeran las siguientes estrategias:
 � Cada una de las intervenciones propuestas en términos 
de proyectos, contenidos en el presente plan, deberá 
diseñarse y ejecutarse para cumplir con la normativa técnica 
colombiana vigente de accesibilidad, entre la que se destaca:
107
 � Deberá formularse un plan maestro de accesibilidad 
universal municipal que permita identificar deficiencias, 
conflictos y barreras físicas en la infraestructura de 
movilidad urbana, así como en los principales edificios 
públicos. El plan debe definir las estrategias y los proyectos 
específicos priorizados.
5.6. Programa 6. Gestión de tráfico
Las medidas de gestión de tráfico corresponden a disposiciones o 
estrategias que buscan hacer un uso más seguro y productivo de 
los recursos existentes del sistema de transporte, a fin de lograr 
mejoras en la movilidad del Municipio, sin incurrir en grandes 
erogaciones del erario municipal. Entre las principales medidas 
de gestión de tráfico, se encuentran:
 � Proyectos de demarcación y señalización vial
 � Gestión del estacionamiento
 � Restricciones a operaciones de cargue y descargue
 � Cambios de sentidos viales e implementación de sentidos 
únicos de circulación
5.6.1 Proyecto 6.1. Adecuación de intersecciones viales 
con altos índices de accidentalidad
En el análisis realizado con base en el número de accidentes 
presentados por intersección, el flujo vehicular tomado de 
los aforos realizados en determinados puntos del Municipio, 
y teniendo en cuenta el uso que presentan los diferentes 
corredores viales,se determinaron las intersecciones críticas que 
ameritan un tratamiento.
Entre los tratamientos propuestos se encuentran:
 � Mejoramiento de la señalización
 � Semaforización
 � Adecuación geométrica
A partir de la consolidación de las estadísticas de accidentalidad 
municipal, se identificaron las once intersecciones con mayores 
índices de accidentalidad, analizadas con los procedimientos 
desarrollados y recomendados en el manual de seguridad vial 
y el manual de señalización, que mediante el uso de una lista 
de chequeo se evalúan factores influyentes en la seguridad 
vial, como características del tráfico, condiciones geométricas, 
condiciones operativas, señalización y entorno.
De manera general, en lo concerniente a las circunstancias 
del tráfico, se detectó una constante presencia de vehículos 
deteriorados por el tiempo, ya que, dado el término de su vida 
útil, ocasionan un impacto negativo en la seguridad vial y en 
el normal funcionamiento del tránsito. Otra condición muy 
frecuente es la presencia de motocicletas, que comparten 
la infraestructura con el restante parque automotor, bajo 
condiciones inadecuadas de operación. 
En materia de geometría, se detectó como principal problema 
para el caso de las intersecciones semaforizadas la no alineación 
de los carriles de entrada con los carriles de salida. Otro factor de 
riesgo es la baja visibilidad que se tiene de los peatones y de sus 
puntos de refugio. 
La señalización de la red vial resulta un tanto deficiente 
por cuanto las evaluaciones evidencian que en 25% de las 
intersecciones se presentan problemas de prelación de los flujos; 
casos que deben resolverse mediante señalización adecuada. La 
demarcación vial carece de continuidad y no representa una guía 
para el conductor, dado que presenta desgaste, o no existe.
Las once intersecciones identificadas tienen características que 
permiten clasificarlas en tres tipos: intersecciones semaforizadas 
o por semaforizar, a desnivel y de prioridad. En el análisis 
realizado, pudieron determinarse algunas problemáticas 
sobresalientes en cada uno de los tipos de intersecciones, a las 
que se propuso medidas de mitigación que permitan mejorar los 
problemas identificados y disminuir los índices de accidentalidad.
En la siguiente tabla, se muestran los problemas identificados y 
la medida de mitigación propuesta:
108
Tabla 27. Problema y medida mitigadora para los tipos de intersecciones
Tipo de intersección Problema Medida mitigadora Código
Semaforizadas
Deficiente alineación de 
carriles Uso de demarcación canalizadora de los flujos 1
Conflicto con peatones
Para conflicto entre el giro derecho y altos volúmenes 
peatonales, puede sugerirse el traslado del giro derecho 2
Implementar fases peatonales en intersecciones
Fallas en programaciones 
semafóricas
Formar un grupo técnico de programación y control de 
semáforos 3
Intersecciones a desnivel
Visibilidad restringida
Complementar señalización preventiva y evaluar nuevos 
ordenamientos viales para disminuir los puntos de 
atención del conductor
4
Concentración de movimientos Evaluar nuevos ordenamientos viales que disminuyan los dobles sentidos de circulación 5
Intersecciones a desnivel
Cruces peligrosos Canalización de flujos mediante demarcación y elementos físicos adecuados (tachas o estoperoles) 6
Desarrollos reducidos de zonas 
de transición Adquisición de predios y ampliación de las intersecciones 7
De Prioridad
Visibilidad Instalación de elementos reductores de velocidad 8
Concentración de movimientos Nuevo ordenamiento vial (en lo posible manejar flujo unidireccional), restricción de movimientos 9
Las intersecciones identificadas en este análisis fueron:
 � Carrera 11 – calle 1
 � Avenida 60 – calle 107
 � Carrera 28 glorieta Molinos
 � Carrera 27 – calle 38 (al lado del Jardín Botánico)
 � Carrera 27 – calle 42 Torres de Aragón
 � Carrera 24 – calle 35 parque Las llaves
 � Calle 6 – carrera 8 sector del centro
 � Calle 7 – carrera 8 sector del centro
 � Calle 7 – carrera 11 sector del centro
 � Calle 4 – carrera 11 sector del centro
 � Calle 11 – carrera 8 junto a Holcim
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Carrera 27
- calle 42
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- calle 38
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Glorieta Molinos
Carrera 11
- calle 1
Avenida 60
- calle 107
 Puntos críticos 
 de accidentalidad ©
0 250 500 750125
Metros
Convención
Intersecciones críticas!P
Cada número corresponde a una medida mitigadora 
descrita en la tabla 27. Problema y medida mitigadora 
para los tipos de intersecciones
109
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comercial
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Glorieta Molinos
Carrera 11
- calle 1
Avenida 60
- calle 107
 Puntos críticos 
 de accidentalidad ©
0 250 500 750125
Metros
Convención
Intersecciones críticas!P
Cada número corresponde a una medida mitigadora 
descrita en la tabla 27. Problema y medida mitigadora 
para los tipos de intersecciones
110
De acuerdo con lo descrito en cada una de las medidas 
mitigadoras, existe la necesidad de contar con dispositivos de 
regulación del tránsito que tienen dentrode su uso, funciones 
que ayuden a mejorar o lograr lo propuesto. En la siguiente 
tabla, se relacionan los códigos de las medidas de mitigación con 
los dispositivos o medidas apropiados para su implementación:
Tabla 28. Dispositivos que han de implementarse para las medidas de mitigación
Código Dispositivos o medidas por implementar
1 Línea canalizadora
Flechas direccionales de giro exclusivo
Señalización informativa tipo bandera en caso de vías principales
Señalización preventiva de reducción o ampliación de carriles SP-28, SP-30, SP-31, SP-32, SP-34, SP-35, complementada 
con SR-30
2 Prohibición de giro a la derecha con SR-08
Traslado del giro derecho, una cuadra adelante o atrás, de acuerdo con las características de las vías
4 Instalación de reductores de velocidad en los accesos a la intersección, junto con señalización preventiva SP-24, como 
medida a corto plazo, mientras se aplica la normativa adecuada que garantice las condiciones de visibilidad necesarias
5 Para los tramos que conserven el doble sentido de circulación, deberá fortalecerse la señalización que prevenga, 
informe y regule la circulación de los conductores con: línea central amarilla segmentada o continua, según el caso, 
tachas bidireccionales, si es necesario, señalización preventiva SP-39, reglamentaria SR-11, y suficiente control por 
parte de las autoridades encargadas
6 Uso de señalización horizontal canalizadora de flujos y otros dispositivos complementarios, como línea canalizadora 
con tachas reflectivas, flecha de piso direccional, letrero ‘SOLO’, complementado con señalización de ‘PARE’ o ‘CEDA EL 
PASO’, si es necesario
7 Rediseño de la intersección, que incluya modificaciones en ancho de calzada, sardineles, separador y demás, que 
permitan ofrecer longitudes de transición adecuadas, según las condiciones de la vía
8 Instalación de dispositivos reductores de velocidad en los accesos a la intersección y señalización, que prevengan a los 
usuarios acerca de su existencia SP-24 o SP-25; adicionalmente, debe reglamentarse la velocidad máxima permitida 
con la señal SR-30
9 Revisar sentidos viales alrededor de la intersección problemática, en busca de alternativas de circulación que permitan 
eliminar los dobles sentidos
111
Tabla 29. Condición para semaforizar, según el volumen de tráfico
Número de carriles de circulación por acceso Vehículos por hora en la calle principal
Vehículos por hora en el acceso de 
mayor volumen de la calle secundaria
Calle principal Calle secundaria Total en ambos accesos Un solo sentido
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
Fuente: Manual de señalización
5.6.2 Proyecto 6.2. Semaforización de intersecciones 
viales
Utilizando los criterios recomendados por el manual de 
señalización para determinar las intersecciones que han de ser 
semaforizadas, basados en el flujo vehicular y revisando el tráfico 
promedio diario que circula por la malla vial, se determinaron 
las intersecciones que deberían presentar un proceso de 
semaforización, diferentes en relación con las propuestas de 
intersecciones que requieren un proceso de mejoramiento de 
señalización o adecuación geométrica.
La tabla siguiente muestra los criterios usados para determinar 
las intersecciones que han de intervenirse con procesos de 
semaforización. Esta metodología se aplica donde el volumen 
de tránsito intersectante es la razón principal para considerar la 
instalación de un semáforo.
112
La condición se cumple cuando en la calle principal y en los 
accesos de mayor flujo de la calle secundaria existen los 
volúmenes mínimos indicados en la tabla anterior, en cada una 
de las ocho horas de un día representativo. Una vez aplicada la 
metodología anterior, aparecen dieciocho intersecciones que 
deben ser consideradas para la semaforización:
 � Transversal oriental - calle 107
 � Calle 107 - carrera 37
 � Carrera 33 - calle 111
 � Avenida Villaluz - transversal oriental
 � Carrera 11 - calle 4
 � Carretera antigua Floridablanca - carrera 6
 � Carretera antigua Floridablanca - carrera 8
 � Calle 29 - carrera 8
 � Calle 29 - carrera 12
 � Calle 29 - carrera 8A
 � Transversal 29 - calle 38
 � Calle 30 - carrera 26
 � Calle 30 - carrera 25
 � Calle 30 - carrera 23
 � Calle 31 - carrera 23
 � Calle 35 - carrera 23
 � Calle 35 - carrera 24
 � Calle 31 - carrera 24
 � Calle 30 - carrera 24
 � Calle 31 - carerra 26
 � Carretera antigua Floridablanca (entre Villa Jardín y Villa de 
San Francisco)
 � Carrera 8 - calle 3
 � Carrera 10 - calle 3
 � Carerra 11 - calle 3
 � Avenida Bucarica - carrera 11
 � Carrera 11 - calle 8
 � Carrera 10 - calle 8
 � Carrera 7 - calle 8
 � Avenida Bucarica - transversal oriental
 � Calle 30 - carrera 11E
 � Calle 30 - carrera 10E
 � Calle 30 - carrera 9E
 � Calle 30 - carrera 8E
5.6.3 Proyecto 6.3. Señalización vial
La señalización vial es uno de los instrumentos más importantes 
y pertinentes para la gestión del tráfico en el municipio 
de Floridablanca, ya que facilita la orientación, el control, 
la regulación y la integración de los diferentes modos de 
transporte. De su adecuada distribución depende en gran 
medida su efectividad en la movilidad y la seguridad vial, sin 
que se convierta en un factor más de contaminación visual y 
deterioro urbanístico.
La propuesta tiene como propósito prevenir, reglamentar o 
informar a los usuarios de las vías, tanto de día como de noche. 
En los últimos años, ha existido un gran avance tecnológico en 
cuanto al tema de la señalización se refiere, y es importante que 
esto sea aprovechado con el fin de lograr mejores resultados.
Para el desplazamiento ordenado del tránsito, no es suficiente 
la expedición de códigos y normas que reglamenten el 
comportamiento de los usuarios en las vías públicas, porque las 
condiciones cambiantes del tiempo, el lugar, las características 
de los vehículos y las reacciones físicas y sociológicas de las 
personas, entre muchas otras razones, requieren de elementos 
que ayuden a prevenir los riesgos, reglamentar el uso de las vías 
y guiar a los usuarios mediante información clara y oportuna.
113
Reconociendo la utilidad de implementar los dispositivos de 
regulación de tránsito para prevenir, informar y reglamentar el 
uso de las vías, es necesario mantenerlos en buenas condiciones 
para preservar los principios fundamentales de función, 
visibilidad, uso y conservación, para lo que debe aplicarse 
mantenimiento preventivo a las señales y a su entorno cuando 
estas se encuentren aún en estado bueno o recuperable. Se 
recomiendan las siguientes acciones prioritarias:
 � Reposición de 135 de las 752 señales verticales inventariadas 
en los principales corredores viales, debido al estado de 
deterioro e incumplimiento de las dimensiones establecidas 
en el manual de señalización, o por una inadecuada 
ubicación.
 � Mantenimiento de 87 señales verticales, debido al estado de 
deterioro en que se encuentran.
 � Mantenimiento de 334 de las 2911 señales horizontales 
inventariadas en los principales corredores viales del 
Municipio, debido al avanzado estado de deterioro.
 � La Secretaría de Tránsito Municipal debe realizar los 
controles específicos para que en cualquier tipo intervención 
sobre las vías se cumpla a cabalidad con las especificaciones 
del manual señalización, antes, durante y después de las 
intervenciones.
5.7. Programa 7. Gestión de estacionamiento
La gestión de parqueo o estacionamientos busca convertirse en 
una estrategia eficaz para el manejo de la demanda de tráfico.
La gestión de parqueo permite regular la disponibilidad de 
sitios de parqueo en distintas zonas del Municipio, con el fin de 
disminuir la congestión y el caos que causa el parqueo indebido 
en vía.
Un sistema de estacionamientos debe garantizar el uso de 
andenes, plazas y jardines para los peatones. Los objetivos del 
plan de estacionamientos deben encaminarse a:
 � Establecer una red de estacionamientos en lugares 
apropiados paratal fin, localizados en puntos de mayor 
demanda por efecto de la nueva estructura urbana.
 � Fijar las condiciones para los estacionamientos en paralelo 
sobre la malla vial intermedia y local en los sectores que 
presentan mayor demanda, así como para los nuevos 
desarrollos.
 � Generar una red de parqueaderos localizados en 
correspondencia con los terminales de transporte y puntos 
de transferencia entre los diferentes sistemas de transporte.
 � Dar solución al estacionamiento de vehículos que acceden a 
sitios de concurrencia masiva.
 � Consolidar un sistema de estacionamiento en vía (zonas 
azules) que, de acuerdo con los estudios y aforos respectivos, 
presenten mayor grado de concurrencia.
 � Localizar paraderos debidamente demarcados para el 
sistema de transporte colectivo urbano e intermunicipal.
 � Establecer horarios estrictos de cargue y descargue de 
mercancías en el sector del centro histórico.
La estrategia de estacionamiento debe articular entre sí tres 
componentes de estacionamiento: estacionamiento público o 
privado desarrollado fuera de vía, estacionamiento fuera de 
vía asociado a usos comerciales y dotacionales que permiten el 
ingreso de público (centros comerciales, hospitales, discotecas) y 
estacionamiento en vía pública.
 � Estacionamiento de naturaleza pública o privada fuera de 
vía
La creación de nuevos sitios de estacionamiento fuera de vía 
deberá obedecer como mínimo al cumplimiento de los siguientes 
requisitos: