Accesibilidad-y-movilidad-incluyente

•

Outros

Apasionado por Estudiar

22.12.2022

¡Este material tiene más páginas!

Entonces, ¿te gustó este material?

Ayude a animar a otros estudiantes a mejorar el contenido

¿Te gustó este material? ¡Compartir! 🧡

Resúmenes

69.450 Materiales compartidos

Descarga la aplicación para disfrutar aún más

Lea materiales sin conexión, sin usar Internet. Además de muchas otras características!

Vista previa del material en texto

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD INCLUYENTE - CASO TUNJA

SONIA MARISOL RUBIO FERRO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2022

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD INCLUYENTE - CASO TUNJA

SONIA MARISOL RUBIO FERRO

Trabajo de grado en la modalidad de práctica con proyección empresarial o social
para optar al título de Ingeniero en Transporte y Vías

Director
FREDY ALBERTO GUÍO BURGOS
Magister en Ingeniería

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2022
3

La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo tanto, no
responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado.

Se autoriza su uso y reproducción indicando el origen.

Nota de aceptación:

Aprobado por el Comité de Currículo en cumplimiento de los requisitos exigidos por la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para optar al título de Ingeniero en
Transporte y Vías, actuando como jurados:

LUIS GABRIEL DÍAZ MÁRQUEZ
Doctor en Ingeniería Civil

JONATAN JAIR VILLAMARÍN MONROY
Magister en Ingeniería

Tunja, 22 de febrero de 2022.

DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado principalmente a Dios, por darme vida y fortaleza para haber
llegado hasta este momento tan importante de mi vida profesional. A mis padres Roberto Rubio
y Alba Ferro, por haber sido mi mayor apoyo a lo largo de toda mi carrera universitaria y porque
con su esfuerzo, oraciones, consejos y palabras de aliento hicieron de mi la persona que soy hoy
en día. A mi familia y amigos por su apoyo y finalmente, a todas las personas que hicieron parte
de este proceso, compartiendo sus conocimientos y haciendo todo esto posible.

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios por ser mi guía durante todo este proceso, a mis padres por su apoyo
incondicional, a mis familiares y amigos por su ayuda, especialmente a Gabriela Rincón e Isabel
Rodríguez por apoyarme cuando más las necesito, por extender su mano en momentos difíciles
y por el cariño brindado cada día. A la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia la
cual me abrió sus puertas para empezar este camino de formación como Ingeniera en Transporte
y Vías. A la Alcaldía Mayor de Tunja especialmente a la Secretaría de Infraestructura por
enriquecer mis conocimientos durante la práctica con proyección empresarial o social. A los
docentes de la escuela de Ingeniería de Transporte y vías por compartir sus conocimientos y
formar parte de mi crecimiento profesional y personal. A mi director por su paciencia, por guiar
esta pasantía y por formar parte de este gran logro. Por último a todas las personas que de una
u otra manera hicieron parte de la culminación de mi carrera.

CONTENIDO

pág.

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 14
2. MARCO CONCEPTUAL ...................................................................................... 15
2.1. ACCESIBILIDAD .................................................................................................. 15
2.2. MOVILIDAD .......................................................................................................... 15
2.3. PEATÓN ............................................................................................................... 15
2.4. INCLUSIÓN .......................................................................................................... 15
2.5. INFRAESTRUCTURA PEATONAL ...................................................................... 16
2.6. PASO PEATONAL A NIVEL ................................................................................. 16
2.7. PASO PEATONAL A DESNIVEL .......................................................................... 16
2.8. ANDÉN ................................................................................................................. 16
2.9. GUÍA TÁCTIL ........................................................................................................ 16
2.10. GUÍA ALERTA ...................................................................................................... 16
2.11. RAMPA ................................................................................................................. 16
3. METODOLOGÍA EMPLEADA ............................................................................. 17
4. REVISIÓN DE NORMATIVIDAD PARA PASO PEATONALES .......................... 18
5. DESARROLLO DEL TRABAJO .......................................................................... 24
5.1. CONVENIO INTERADMINISTRATIVO ENTRE LA UPTC Y LA ALCALDÍA MAYOR
DE TUNJA ..................................................................................................................... 24
5.1.1. Evaluación de Alternativas para la Atención al Requerimiento de Instalación de Rampas o
Elevadores, con Acabados de Material Antideslizante, que Permitan a la Población Discapacitada
Movilizarse Sobre los Diferentes Puentes Peatonales de la Ciudad. .........................................24
5.1.2. Comités - Documento Técnico ........................................................................................33
5.2. EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA INTERNA Y EXTERNA
DEL CENTRO DE ATENCIÓN INTEGRAL DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD,
FAMILIA Y/O CUIDADOR DE LA CIUDAD DE TUNJA ................................................. 35
5.3. EVALUACIÓN Y DISEÑOS DE UNA SOLUCIÓN PARA EL CRUCE PEATONAL
SEGURO DE LOS PEATONES EN EL SECTOR CARRERA 14 INTERSECCIÓN CON
CALLE 20, PLAZA REAL DE TUNJA ............................................................................ 39
5.4. EVALUACIÓN, DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA SOLUCIÓN PARA LA
ACCESIBILIDAD A DIFERENTES INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL ÁREA
URBANA Y RURAL DE LA CIUDAD DE TUNJA .......................................................... 45
8

5.4.1. Colegio de Boyacá (Sede Central) ..................................................................................45
5.4.2. Patinodromo ....................................................................................................................46
5.4.3. Colegio Salesiano Maldonado .........................................................................................47
5.4.4. Acceso a la Institución Educativa Gimnasio Gran Colombiano (Sede Sur) ......................47
5.5. EVALUACIÓN, DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA SOLUCIÓN PARA LA
CIRCULACIÓN DE PEATONES Y MOVILIDAD PEATONAL INCLUYENTE ENFOCADA
EN URBANISMO TÁCTICO Y REMANENTES URBANOS EN EL SECTOR SUR
ORIENTAL DE LA CALLE 24 SOBRE AV. ORIENTAL, VIADUCTO JUAN
NEPOMUCENO NIÑO DE TUNJA. ............................................................................... 48
5.6. EVALUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE ACCESO EN LOS DIFERENTES
PARADEROS TPCU ..................................................................................................... 48
5.6.1. Paradero Parque Recreacional ...................................................................................49
5.6.2. Paradero UPTC ..........................................................................................................49
5.6.3. Paradero Puente Santa Inés .......................................................................................50
5.6.4. Paradero Avenida Norte Entre Calles 46ª-47 – ASORSALUD ....................................51
5.6.5. Paradero Avenida Norte Entre Calles 57-58 ...............................................................515.6.6. Paradero Avenida Norte Entre Calles 54 - 55ª - BAVARIA ..........................................52
5.6.7. Paradero Avenida Norte Entre Calles 57-58 ...............................................................53
5.6.8. Paradero Puente Peatonal Villa Luz ...........................................................................53
5.6.9. Paradero Avenida Norte con Calle 64b. Barrio Asís ....................................................54
5.5.10. Paradero Avenida Norte No. 67-27 ...............................................................................54
5.5.11. Paradero Avenida Norte Entre Calles 71-72, Barrios Prados Verdes ............................55
5.5.12. Paradero Jardines de la Asunción .................................................................................56
5.7. PLANIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DE PROYECTOS EN ATENCIÓN A
REQUERIMIENTOS DEL ORDEN JURÍDICO, COMO ACCIONES POPULARES
RELACIONADOS CON ACCESIBILIDAD Y MOBILIDAD INCLUYENTE ..................... 56
5.7.1. Evaluación, Diseño y Presupuesto Para Construcción de Andén para la Continuidad en
el Centro Empresarial Green Hills .............................................................................................57
5.7.2. Evaluación, Diseño y Presupuesto Para Construcción de Andén en el Barrio los Trigales
………………………………………………………………………………………………….59
9

5.7.3. Evaluación y Diseño Para la Accesibilidad al Paradero Diagonal al Centro Comercial
Centro Norte .............................................................................................................................61
5.7.4. Evaluación y Diseño Para Implementación de Paradero en Inmediaciones del Hospital
San Rafael ................................................................................................................................61
5.8. CONTROL DE CALIDAD Y CANTIDADES DE ANDÉN UBICADO EN LA SALIDA
HACIA BUCARAMANGA .............................................................................................. 62
5.9. EVALUACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VÍAL
URBANA ....................................................................................................................... 64
6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 66
7. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 67

LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Descripción de la vía ....................................................................................... 40
Tabla 2. Geometría de la vía ........................................................................................ 40
Tabla 3. Patologías ....................................................................................................... 41
Tabla 4. Datos de daños en la vía - Carrera 14 desde calle 19 a 20 ............................ 42
Tabla 5. Datos de daños en la vía - Carrera 14 desde calle 20 a 21 ............................ 43
Tabla 6. Datos de daños en la vía - Calle 20 desde Carrera 14 a 15 ........................... 44
Tabla 7. Presupuesto para continuidad del andén del centro empresarial Green Hills . 58
Tabla 8. Presupuesto andén y elemento de conexión en el Barrio los Trigales ............ 60

LISTA DE GRÁFICAS

pág.

Gráfica 1. Gráfica de daños en la vía - Carrera 14 desde Calle 19 a 20 ...................... 42
Gráfica 2. Gráfica de daños en la vía - Carrera 14 desde Calle 20 a 21 ...................... 43
Gráfica 3. Gráfica de daños en la vía – Calle 20 desde Carrera 14 a 15 ..................... 44

LISTA DE ILUSTRACIONES

pág.

Ilustración 1. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5 ........................................ 25
Ilustración 2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24 ...................................... 26
Ilustración 3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27 ...................................... 27
Ilustración 4. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30 ................................ 28
Ilustración 5. Puente peatonal Avenida Norte entrada UPTC ...................................... 29
Ilustración 6. Puente peatonal Avenida Norte calle 42 Santa Inés .............................. 30
Ilustración 7. Puente peatonal Avenida Norte diagonal 60 Villa Luz ........................... 31
Ilustración 8. Alternativa 1 - Cicloruta .......................................................................... 34
Ilustración 9. Alternativa 1 – Sin Cicloruta ................................................................... 34
Ilustración 10. Instalaciones internas del Centro Integral ............................................ 36
Ilustración 11. Baños de las instalaciones del Centro Integral .................................... 36
Ilustración 12. Infraestructura de las instalaciones internas del Centro Integral .......... 37
Ilustración 13. Adecuación de los baños de las instalaciones del Centro Integral ...... 38
Ilustración 14. Sistema montacargas y ascensor para instalaciones del Centro Integral
...................................................................................................................................... 38
Ilustración 15. Rampa para las instalaciones del Centro Integral ................................ 39
Ilustración 16. Colegio de Boyacá (Sede Central) ....................................................... 45
Ilustración 17. Patinodromo ......................................................................................... 46
Ilustración 18. Colegio Salesiano Maldonado .............................................................. 47
Ilustración 19. Acceso a la Institución Educativa Gimnasio Gran Colombiano (Sede Sur)
...................................................................................................................................... 47
Ilustración 20. Paradero Parque Recreacional ............................................................ 49
Ilustración 21. Paradero UPTC .................................................................................... 49
Ilustración 22. Paradero Santa Inés ............................................................................ 50
Ilustración 23. Paradero Avenida Norte entre calles 46ª – 47 - ASORSALUD ............ 51
Ilustración 24. Paradero Avenida Norte entre calles 57 - 58 ....................................... 51
Ilustración 25. Paradero Avenida Norte entre calles 54 – 55ª - BAVARIA ................... 52
Ilustración 26. Paradero Avenida Norte entre calles 57 - 58 ....................................... 53
Ilustración 27. Paradero puente Villa Luz .................................................................... 53
Ilustración 28. Paradero Avenida Norte con calle 64b. Barrios Asís ........................... 54
Ilustración 29. Paradero Avenida Norte No. 67 - 27 .................................................... 54
Ilustración 30. Paradero Avenida Norte entre calles 71 - 72 ....................................... 55
Ilustración 31. Paradero Jardines de la Asunción ....................................................... 56
Ilustración 32. Visita de campo - Centro Empresarial Green Hills ............................... 57
Ilustración 33. Visita de campo - Centro Empresarial Green Hills ............................... 59
Ilustración 34. Paradero en diagonal a Centro Norte .................................................. 61
Ilustración 35. Implementación paradero inmediaciones del Hospital San Rafael de
Tunja ............................................................................................................................. 62
Ilustración 36. Andén salida a Bucaramanga .............................................................. 63
Ilustración 37. Participación en capacitaciones ...........................................................65
13

LISTA DE ANEXOS

pág.

ANEXO 1. Tablas evaluación carrera 14 – zonas de interés (Documento Excel). ........ 69
ANEXO 2. Diseño Andén Green Hills_1 (Documento PDF). ......................................... 69
ANEXO 3. Diseño Andén Green Hills_2 (Documento PDF). ......................................... 69
ANEXO 4. Diseño Andén Trigales_1 (Documento PDF)............................................... 69
ANEXO 5. Diseño Andén Trigales_2 (Documento PDF)............................................... 69
ANEXO 6. Diseño Andén Centro Norte (Documento PDF). .......................................... 69
ANEXO 7. Diseño Andén Hospital San Rafael (Documento PDF). ............................... 69

1. INTRODUCCIÓN
Desde hace varios años, se han venido adecuando los espacios públicos de las ciudades
buscando tener lugares donde se piense en todos los usuarios de la vía, sin darle
prelación a los vehículos o cualquier otro agente, esto con el fin de evitar accidentes al
interactuar los diferentes tipos de usuarios entre si al hacer uso de la vía. Se debe tener
en cuenta que los usuarios más expuestos en casos de accidentes son aquellos más
vulnerables, es decir, que no van protegidos por ningún equipamiento o vehículo que los
rodee, tal es el caso de los motociclistas, los ciclistas y por supuesto los peatones. Según
Organización Mundial de la Salud. OMS (2013) “el riesgo de accidente aumenta cuando
una persona se desplaza a pie en un entorno que carece de infraestructuras peatonales
y en donde se permite el uso de vehículos de alta velocidad. Cuanto mayor sea la
proporción de vehículos de motor que interactúen con peatones, mayor será el riesgo de
colisión entre unos y otros”, lo cual lleva a pensar en la infraestructura peatonal con la
que cuenta cada lugar y si esta está cumpliendo su objetivo a cabalidad o por el contrario,
hace falta adecuarla, realizarle mantenimiento e incluso construirla en aquellas zonas
donde no se tiene.

Llevando lo mencionado anteriormente a un contexto más cercano, desde la Alcaldía
Mayor de Tunja exactamente desde la sectorial de la Secretaria de Infraestructura,
actualmente se está realizando un análisis detallado de la infraestructura peatonal con la
que se cuenta y como esta está ayudando o no a la movilidad de las personas
(especialmente a aquellas en condición de discapacidad), cumpliendo con la
normatividad vigente y las necesidades de los usuarios. De esta manera, para lograr una
ciudad con infraestructura peatonal adecuada, se están llevando a cabo diferentes
actividades y proyectos los cuales tienen como fin mejorar las condiciones de movilidad
y accesibilidad dentro de la ciudad de Tunja.

El presente documento pretende mostrar las actividades en las cuales la pasante ha
brindado su apoyo, haciendo aportes desde aquellos conocimientos adquiridos a lo largo
de su pregrado, así como de todos aquellos adquiridos recientemente con cada actividad
desarrollada. Se desglosa en diferentes capítulos donde los primeros muestran el marco
de referencia y la metodología empleada, la cual se basó en apoyo constante a la
secretaría por parte de la pasante, haciendo uso de las herramientas disponibles y los
siguientes capítulos se enfocaran en mostrar el paso a paso del trabajo realizado,
logrando así hacer un aporte significativo en las nuevas políticas de movilidad y
accesibilidad que está desarrollando la Alcaldía Mayor de Tunja, desde su administración
actual.

2. MARCO CONCEPTUAL
El presente capitulo pretende mostrar aquellos elementos conceptuales que fueron de
ayuda para el desarrollo y búsqueda de conclusiones del presente documento.

2.1. ACCESIBILIDAD
La RAE define la accesibilidad como algo “que tiene acceso”, pero para efectos de este
documento se hablará de accesibilidad para peatones, lo cual nos lleva a la definición
dada por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá en su guía práctica para la movilidad
peatonal urbana (2008) la cual dice que “la accesibilidad se puede entender como la
facilidad en el desplazamiento de los peatones para acceder o interactuar en un espacio
público. En términos prácticos implica que los peatones logren: llegar, ingresar, usar,
salir, de los espacios de origen o destino referidos a intereses particulares” (p. 15).
2.2. MOVILIDAD
CONUEE (2018), indica que “según el diccionario de la Real Academia Española,
movilidad es la capacidad de moverse o recibir movimiento”, pero teniendo en cuenta
que este documento hablará explícitamente de un ambiente urbano, CONUEE (2008)
elabora un concepto propio para lo que es la movilidad urbana, teniendo así que “la
movilidad urbana es el movimiento de las personas y bienes en las ciudades,
independientemente del medio que utilicen para desplazarse, ya sea a pie, en transporte
público, automóvil, bicicleta, etc.”, este concepto se vincula estrechamente con el tema
del presente documento.
2.3. PEATÓN
La Dirección General de Tráfico (2009) define al peatón como “la persona que, sin ser
conductor, transita a pie por las vías públicas. También se consideran peatones los que
empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o las personas con
movilidad reducida que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él.” Se
debe resaltar la parte final de esta definición pues este concepto ayuda a definir la
infraestructura que se necesita para la accesibilidad y movilidad inclusiva.
2.4. INCLUSIÓN
Según Coelho (2009), “la inclusión es la actitud, tendencia o política de integrar a todas
las personas en la sociedad, con el objetivo de que estas puedan participar y contribuir
en ella y beneficiarse en este proceso. Esta busca lograr que todos los individuos o
grupos sociales, sobre todo aquellos que se encuentran en condiciones de segregación
o marginación, puedan tener las mismas posibilidades y oportunidades para realizarse
como individuos”.
16

2.5. INFRAESTRUCTURA PEATONAL
Partiendo de que el concepto compuesto no tiene un significado especifico, a partir del
concepto emitido por la RAE donde dice que la infraestructura es el
“conjunto de elementos, dotaciones o servicios necesarios para el buen funcionamiento
de un país, de una ciudad o de una organización cualquiera”, la infraestructura peatonal
será el conjunto de elementos diseñados y construidos que permitan que los usuarios
(peatones) desplazarse por las ciudades.
2.6. PASO PEATONAL A DESNIVEL
De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se define
como un puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una
vía (2002).
2.7. PASO PEATONAL A NIVEL
De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se define
como la zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino
al cruce de peatones (2002).
2.8. ANDÉN
Un andén es área lateral de una vía, destinada a la permanencia y al tránsito exclusivo
de peatones (instituto de desarrollo urbano de Bogotá, 2008, p. 9). Se debe tener en
cuenta que este también hace parte de la infraestructura vial.
2.9. GUÍA TÁCTIL
Es el patrón guía utilizado como apoyo para el tránsito de peatones ciegos o con baja
visión en el espacio público, representada en una tableta con relieve (toperoles) ubicada
a lo largo del recorrido (instituto de desarrollo urbano de Bogotá, 2008, p. 9).
2.10. GUÍA ALERTA
El patrón alerta utilizado como apoyo para el tránsito de peatones ciegos o con baja
visión en el espacio público, representada en una tableta con relieve (barras alargadas)
ubicada a través del recorrido (instituto de desarrollo urbano de Bogotá, 2008, p. 11).
2.11. RAMPA
Es el plano inclinado dispuesto para subir y/o bajar por él, conectando dos superficies de
diferente nivel (instituto de desarrollo urbano de Bogotá, 2008, p.3). Las rampas
actualmente cumplen un papel importante en el tema de movilidady accesibilidad
incluyente, pues facilitan el acceso a los usuarios de la infraestructura peatonal,
especialmente a las personas en condición de discapacidad.
17

3. METODOLOGÍA EMPLEADA
Para el desarrollo de la práctica con proyección empresarial o social realizada por la
pasante, no se tiene una metodología definida, pues los proyectos elaborados aunque
van en un mismo enfoque, son realizados a partir de actividades específicas para cada
uno. Es por esto, que lo que se muestra en la metodología, son las fases llevadas a cabo
durante la pasantía, las cuales tienen como fin mostrar el apoyo que se brindó en los
proyectos mencionados en el anteproyecto presentado al iniciar y en lo referente a temas
de movilidad y accesibilidad incluyente para la ciudad de Tunja, desde de la Secretaría
de Infraestructura.

El gráfico que se presenta a continuación contempla dichas fases, buscando mostrar
de forma más interactiva la información mencionada anteriormente.

Figura 1. Fases empleadas durante la pasantía

Fuente: Elaboración propia, programa Word Office.

4. REVISIÓN DE NORMATIVIDAD PARA PASOS PEATONALES
Debido a que la primera fase de la pasantía tenía como fin realizar la búsqueda de
normatividad disponible relacionada con el tema de pasos peatonales, está no solo se
centraba en buscar normas, leyes o acuerdos establecidos, sino también hacer una
revisión de antecedentes de ciudades que han sido pioneras en la adecuación de
infraestructura peatonal inclusiva, que piense en todos los usuarios y se desarrolle de
una manera eficiente y eficaz. De esta manera, se inició con el desarrollo del documento
llamado “DOCUMENTO TÉCNICO PASOS PEATONALES”, en donde se realizó la
compilación de la información encontrada en diferentes plataformas, libros, páginas web
y herramientas disponibles de consulta. Para este documento, no solo se tomó
información de autores relacionados con el tema, sino que también por parte de la
Secretaría de Infraestructura se solicitó el concepto técnico a varias fundaciones y
organizaciones que se dedican dentro de sus acciones a desarrollar estrategias para
tener accesibilidad en las vías para los peatones, dichas fundaciones y organizaciones
fueron: Liga peatonal de México, Consejo profesional de ingeniería de transporte y vías
de Colombia, FundaPeatón, walk21 , International Federation of Pedestrians y SampaPé,
las cuales son de origen Internacional y Nacional y finalmente el concepto emitido por la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Estos conceptos fueron un apoyo
importante debido a que cada texto traía consigo un noción más personal desde el ámbito
en el cual es trabajado por cada sector, esto también ayudo a complementar la
información secundaria que ya se tenía de fuentes externas.

Se debe tener en cuenta que debido a que el documento elaborado es propiedad
exclusiva de la Alcaldía Mayor de Tunja, lo que se presentará a continuación son
pequeños fragmentos importantes del texto desarrollado, referenciando de manera
específica a los autores de los cuales se tomó la información para desarrollar dicho texto.

De esta manera, el texto inicia con una breve síntesis de lo que se ha venido buscando
actualmente, mencionando que “…la sociedad se ha embarcado en la misión de
desarrollar mecanismos que faciliten la movilidad de las personas de un lado para otro,
pero en esta transición se ha dejado de lado a uno de los agentes viales más vulnerables
como son los peatones, los cuales al interactuar en la vía con diferentes vehículos
motorizados y no motorizados, están expuestos a diario a sufrir accidentes viales, que
les pueden llegar a causar lesiones permanentes, temporales e incluso costarles la vida.
En el caso de la ciudad de Tunja, se ha observado que la infraestructura vial disponible
para el tránsito de peatones no permite una circulación continua y segura, lo cual genera
que estos opten por utilizar la infraestructura destinada para los vehículos motorizados,
generando conflictos que se desencadenan posteriormente en siniestros viales tal como
lo indican las estadísticas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, las cuales muestran
que en la ciudad de Tunja en lo que va transcurrido del año 2021, la principal víctima
fatal de los accidentes de tránsito han sido los motociclistas con un porcentaje del
38.46%, seguido de los peatones con un 30.77%, usuarios de bicicleta con 23.08% y
finalmente los usuarios de vehículo con un 7.69% (AGENCIA NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL, 2021). Debido a la vulnerabilidad que tienen los peatones y su
conducta inapropiada al momento de atravesar zonas con altos flujos vehiculares, se
19

crea la necesidad de implementar y mejorar pasos peatonales que salvaguarden su vida,
faciliten su desplazamiento dentro del área urbana y generen espacios seguros para la
movilidad de estos. Dentro de las medidas tomadas para solucionar parte de la
problemática de seguridad vial asociada a los peatones, se encuentran los pasos a
desnivel o también llamados “puentes peatonales”, los cuales tienen como finalidad
proporcionar un espacio que permita a los usuarios cruzar la calle en aquellas zonas
donde las velocidades no permiten un paso a nivel, sin la necesidad de alterar el flujo
vehicular en el lugar en el cual se instale. La implementación de este tipo de
infraestructura ha generado diversos factores que constituyen un peligro para la
integridad de los usuarios, al priorizar el paso de los vehículos motorizados e incentivar
el desarrollo de altas velocidades, trayendo consigo un alto índice de siniestralidad vial
en el área de influencia del puente peatonal. Según un estudio realizado en la ciudad de
Bogotá, el cual analizó el entorno construido y la seguridad vial, se encontró que
alrededor de los puentes peatonales aumenta el número de accidentes viales para todos
los usuarios de la vía, así mismo, el número de puentes peatonales sugirió que cuanto
mayor sea el número de estos, mayor será la probabilidad de lesiones y muertes por
accidentes de tránsito (VERGEL-TOVAR, et al, 2019).

Haciendo referencia a un estudio realizado en la ciudad de Tunja se observó que
factores como el tiempo adicional requerido y la percepción de seguridad por parte de
los usuarios para cruzar la vía son factores determinantes al momento de decidir si utilizar
el puente peatonal o cruzar directamente sobre la vía (MÁRQUEZ, L, 2015), estas
variables a su vez están relacionadas con la longitud del puente, la falta de adaptación
de estos para personas con discapacidad y el mal estado en el que se encuentran. Otro
factor importante en el uso y desuso de puentes peatonales el cual no ha tenido mucha
relevancia desde hace poco, es la capacidad que tienen los peatones para utilizar dicha
infraestructura, ya que, cifras del DANE (2020) indican que el 7.1% de la población del
país presentan algún tipo de discapacidad, siendo este segmento de la población uno de
los más olvidados a la hora de implementar infraestructura vial para peatones. “En este
sentido, se tiene que los puentes peatonales constituyen una estructura vial que segrega
y discrimina a las personas con movilidad reducida, pues la mayoría no cuenta con
accesos universales y los puentes que cuentan con rampas que ayudan a las personas
con discapacidad motora, duplican y en ocasiones triplican la distancia a recorrer desde
un punto a otro de la vía, siendo ésta cuestión una de las principales causas de desuso
de las personas sin discapacidad” (OCHOA, S. MANCERA, M, 2018. p,36); En el caso
de la ciudad Tunja, de los 8 puentes peatonales ubicados sobre las principales avenidas
(Avenida Norte, Maldonado y Oriental) solamente uno se consideran medianamente
adecuados para la movilidad de los usuarios en general.

Por otra parte, también se destinan zonas a nivel por los cuales los peatonespuedan
circular sin poner en riesgo su vida, estos son llamados “pasos peatonales a nivel”, los
cuales pueden estar controlados semafóricamente o no, según las condiciones de
circulación de la vía. Estos se han venido implementando con el fin desincentivar la
construcción de puentes peatonales, que como ya se expuso anteriormente, representa
uno de los puntos críticos de inseguridad y accidentalidad vial. Esta medida se ha venido
implementado en lugares como la Ciudad de México que ha sido una de las promotoras,
20

y recientemente ciudades capitales de Colombia como Cali, Medellín, Pereira y Bogotá
han empezado a probar esta medida a través de diferentes acuerdos establecidos,
buscando así que la movilidad para los peatones sea inclusiva y accesible, se ha
realizado mantenimiento a los pasos peatonales a nivel disponibles y se han
implementado otros en diferentes sectores en los cuales se permiten esta serie de
infraestructura, los cuales no se harán en zonas donde los vehículos desarrollen altas
velocidades. Se debe tener en cuenta que, al ser una medida tan reciente, se debe
esperar un tiempo prudente para que sea aceptada por la población. Por otro lado, ya se
tienen una respuesta positiva por parte de la Cámara de Representantes para el primer
debate al proyecto de ley número 038 de 2021 “Por el cual se crea la ley para la
protección del peatón, se promueve e incentiva la construcción de pasos peatonales
seguros a nivel, se modifica la ley 769 de 2002 y se dictan otras disposiciones
(FUNDAPEATON, 2021)””

Como se mencionó inicialmente, también se contó con varios conceptos técnicos, de
los cuales se extrajo lo más importante para complementar el texto. Debe tenerse en
cuenta que la idea de adaptar estos oficios al documento elaborado es lograr tener bases
sólidas que le den a la ciudad de Tunja una luz de cómo actuar para adecuar y/o construir
infraestructuras peatonales que mejoren la movilidad, la accesibilidad y la inclusividad
para todos los usuarios de la vía. Así, se menciona que “En la búsqueda actual de la
capital Boyacense por brindarle a sus habitantes espacios más cómodos y seguros para
desplazarse a pie, teniendo en cuenta que es una ciudad donde los recorridos para
comunicarse de un lugar a otro no toman tanto tiempo, se solicita a varias entidades el
concepto que estas tienen a partir de su experiencia personal con temas relacionados
en movilidad peatonal, buscando así elementos que sustenten la desarticulación de
aquella infraestructura que no aporta al paso peatonal e incentivando la implementación
de aquella que facilite el desplazamiento y la inclusividad para todos en el área urbana,
obteniendo los siguientes conceptos técnicos:

- Liga peatonal de México: La Liga peatonal de México (2021) ha expuesto los
impactos que contrae la implementación de puentes peatonales en la ciudad de
México en temas como exclusión social, inseguridad, contaminación y costos
económicos. Fomentando la implementación de pasos peatonales a nivel como
medida de solución para mejorar las condiciones de movilidad y seguridad vial. Esta
organización, actualmente está emprendiendo una campaña de comunicación para
desincentivar la construcción de estas estructuras y defender el derecho de cruzar las
vías “con calma y seguridad”, todo esto fundamentado en distintos acuerdos
internacionales impulsados por la Organización de las Naciones Unidas y en algunas
acciones, como en América Latina, donde se han realizado el desmonte de puentes
peatonales, hasta su prohibición en normas y reglamentos locales, pasando por
planes de desmonte masivo como los que Fundapeatón ha impulsado en Colombia.

- Consejo profesional de ingeniería de transporte y vías de Colombia: Desde el
CPITVC (2021) se establece la necesidad de diseñar y construir pasos continuos con
el fin de tener ciudades amigables con los peatones, siempre teniendo en cuenta la
normatividad vigente para cada lugar en el que se vaya a desarrollar esta. Por otra
21

parte hace un énfasis muy importante en el concepto que se ha desarrollado
recientemente sobre tener infraestructuras peatonales que tenga un uso equitativo,
que sea flexibles para su uso, que sean de uso sencillo e intuitivo, que tenga
información perceptible, que reduzcan el riesgo y las consecuencias adversas de
acciones accidentales, que generen un esfuerzo físico limitado y tengan tamaños y
espacios apropiados donde la inclusividad sea el pilar fundamental, de esta manera
se dice que los puentes peatonales o también llamados pasos a desnivel, no son un
opción viable desde el punto de vista ingenieril, pues estos atienden la necesidad
causada por su propio peso y en menor cantidad cumplen con su función y la teórica
reducción de accidentes de tráfico, la cual no ha tenido éxito y deja entredicho la
implementación de dicha medida para el paso de peatones. Por otra parte desde el
punto de vista ambiental, fisonómico y paisajístico no son amigables, pues abarcan
espacios muy amplios siendo invasivos visualmente y comprometiendo la tranquilidad
tanto de los usuarios, como de las personas que están alrededor de estos. Por tales
motivos, se recomienda la construcción y adecuación de pasos peatonales a nivel, los
cuales al desarrollarse junto con islas peatonales, elementos de separación de flujos
y la señalización adecuada, prioricen a los peatones y ciclistas dentro de las redes
viales, generando espacios en las ciudades, por donde sea más seguro, equitativo e
inclusivo el poder movilizarse por medios de transporte no motorizados.

- FundaPeatón: Enfocándose este documento en los pasos peatonales FundaPeatón
(2021) en su experiencia con peatones llama a los puentes peatonales como “Puentes
Anti-Peatonales”, basados en las distancias tan largas que debe recorrer el peatón,
las pendientes altas, el esfuerzo físico al que se ven sometidas las personas en
condición de vulnerabilidad y la incentivación del uso de automóviles a velocidades
altas. Mientras que exponen también que los pasos a nivel solo implican el deber del
automovilista para frenar, lo cual para el peatón es una ganancia, pues lo incentiva a
caminar al recorrer distancias más cortas y no implica esfuerzo extra para
desplazarse, generando ciudades a escala humana donde desplazarse no es un
privilegio para ciertos usuarios, sino un derecho que tenemos todos. Se debe tener
gran énfasis en esta fundación, ya que con la ayuda de Walk21 y International
Federation of Pedestrians han apoyado proyectos de desmonte de puentes
peatonales e implementación de pasos a nivel en ciudades como Medellín, Pereira y
Bogotá, basados en el proyecto “Pequeños pasos hacia adelante” en cual se rige por
5 etapas fundamentales, las cuales son: 1. Acciones previas, en donde se hace la
valoración y análisis de zonas críticas, 2. Mapeo de experiencias, en la cual se hace
la recolección de datos y medición de resultados, 3. Análisis de datos, en la cual se
realiza un informe con el fin de presentarlo y establecer el plan de acción para las
intervenciones, 4. Intervenciones, estás son realizadas por la administración local,
con base en los hallazgos y recomendaciones dadas y finalmente la fase 5. Medición
del impacto, en la cual se miran los cambios y mejoras en la movilidad de la zona
luego de las intervenciones, ayudando así a que las ciudades desarrollen espacios
que protejan al peatón”.

Luego de realizar la introducción pertinente, exponer antecedentes y mostrar la forma
en la que se podría actuar, también se mostró una lista de ventajas y desventajas de los
pasos peatonales a nivel y a desnivel, esto con el fin de establecer de cierta manera las
ayudas o inconvenientes que son generados con cada una de las estructuras diseñadas
para peatones. Se mencionan algunas cosas relevantes como los costos de construcción
y mantenimiento, las distancias recorridas, la accesibilidad y los espacios que ocupan
cada uno deestos, sin inclinarse hacia ninguna de las infraestructuras en específico, de
manera que se escoja la que le genere mayor comodidad y oportunidad de cruzar con
seguridad a todos los usuarios.

Para continuar con el desarrollo del documento se relaciona la normatividad
establecida para pasos peatonales, teniendo presente que no solo se habla del cruce en
específico, sino también en aquella infraestructura que permite acceder a los cruces
peatonales, es decir elementos como andenes, rampas de acceso y descenso,
escaleras, etc. y la señalización necesaria para dar aviso de la presencia de
infraestructura peatonal para cruces. Dicho esto, se encontraron normas como NTC 4774
“Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios. Espacios urbanos y rurales.
Cruces peatonales a nivel y elevados o puentes peatonales y pasos subterráneos”, NTC
4349 “Accesibilidad de las personas al medio físico, Edificios y ascensores”, NTC 4143
“Accesibilidad de las personas al medio físico, Edificios y rampas fijas”, NTC 4695
“Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito peatonal en el
espacio público”, decretos y leyes como: Decreto 1504 de 1998 “Por el cual se
reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial
(capítulo primero, artículo 6)”, Decreto 1538 de 2005 “Por el cual se reglamenta
parcialmente la Ley 361 de 1997” y Ley 361 de 1997 “Por la cual se establecen
mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras
disposiciones”. Por otra parte es necesario mencionar el Manual de Señalización Vial del
Ministerio de Transporte y la Norma Colombiana de Diseño de Puentes, los cuales darán
indicaciones en temas de señalización y diseños.

Finalmente se mostraron los proyectos que la ciudad viene adelantando en pro de los
usuarios de la vía, teniendo así para el cuatrienio que se está desarrollando proyectos
como: Evaluación de alternativas para la atención al requerimiento de instalación de
rampas o elevadores, con acabados de material antideslizante, que permitan a la
población discapacitada movilizarse sobre los puentes ubicados en la “Avenida Norte
cruce con la Diagonal 60, Avenida Norte con Calle 42, Avenida Norte entrada a la UPTC,
Avenida Oriental con Calle 27 (entrada ColBoy), Avenida Oriental con Calle 10, Avenida
Oriental con Calle 5, Avenida Maldonado con Calle 30 (y) Avenida Oriental Con Calle 24
(cerca de bomberos), Evaluación del estado de la infraestructura interna y externa del
Centro de atención integral de personas con discapacidad, familia y o cuidador de la
ciudad de Tunja, Evaluación, diseño e implementación de una solución para el cruce
peatonal seguro de los peatones en el sector Carrera 14 intersección con calle 20, Plaza
Real de Tunja, Evaluación, diseño e implementación de una solución para la circulación
de peatones y movilidad peatonal incluyente enfocada en Urbanismo Táctico y
Remanentes Urbanos en el sector Sur Oriental de la calle 24 sobre Av. Oriental, Viaducto
Juan Nepomuceno Niño de Tunja, Evaluación, diseño e implementación de una solución
23

para la accesibilidad a diferentes instituciones educativas del área Urbana y Rural de la
Ciudad de Tunja, convenio interadministrativo entre la Universidad Pedagógica de
Colombia y la Alcaldía Mayor de Tunja, sin dejar de lado actividades adicionales como
conferencias llevadas a cabo tanto por la Secretaría de Tránsito, así como por la
Gobernación de Boyacá, actividades en las cuales la pasante a participado de manera
activa, buscando fortalecer y adquirir nuevos conocimientos relacionados con movilidad
y accesibilidad incluyente.
24

5. DESARROLLO DEL TRABAJO
En este capítulo se presentarán todas las actividades en las que la pasante fue de
apoyo a la secretaría de infraestructura, teniendo en cuenta que esta brinda el apoyo
hasta donde el tiempo de pasantía lo permite, es decir que no todos los proyectos llegan
a su etapa final, sino que algunos se quedan en la etapa inicial y otros se terminan donde
entra el proceso de contratación por parte de la entidad. De esta manera se muestra a
continuación el desarrollo de las actividades realizadas por ítems, que desglosan el
desempeño de la práctica con proyección empresarial, referente a “MOVILIDAD Y
ACCESIBILIDAD INCLUYENTE – CASO TUNJA”.
5.1. CONVENIO INTERADMINISTRATIVO ENTRE LA UPTC Y LA ALCALDÍA MAYOR DE
TUNJA
Dentro del marco de accesibilidad, la Alcaldía Mayor de Tunja y la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia trabajan en conjunto para desarrollar el proyecto
de estudios y diseños de soluciones de tráfico peatonal, vehicular y de biciusuarios, así
como los estudios y definición de alternativas de movilidad peatonal en el área de
influencia de los puentes peatonales del área urbana ubicados sobre la franja vial de la
Avenida Oriental, Avenida Norte y Avenida Maldonado, de la ciudad de Tunja,
promoviendo la adecuación de la infraestructura para cruces peatonales a desnivel
presente, así como la implementación de pasos peatonales a nivel, los cuales brindan
completa accesibilidad al medio físico y al transporte, evitando la segregación y
discriminación a las personas con movilidad restringida, dado que los pasos peatonales
existentes en la ciudad de Tunja, no cuentan en su mayoría con accesos universales.
Para este convenio se desollarán actividades como la solución paso seguro de peatones
para los puentes peatonales existentes ubicados sobre la franja vial de la Avenida
Oriental, Avenida Norte y Avenida Maldonado, de la ciudad de Tunja en términos de
inclusión a toda la población, entre ella la población con discapacidad, tercera edad e
infantes, buscando mejorar las condiciones de movilidad y accesibilidad al medio físico
de la ciudad de Tunja. Es por esto, que para iniciar se realizó la evaluación del estado
actual de la infraestructura para accesibilidad peatonal que se tiene en los diferentes
puntos de interés (puentes peatonales), enfocándose específicamente en tener espacios
adecuados de movilidad para las personas en condición de discapacidad.

5.1.1. Evaluación de Alternativas para la Atención al Requerimiento de Instalación
de Rampas o Elevadores, con Acabados de Material Antideslizante, que Permitan
a la Población Discapacitada Movilizarse Sobre los Diferentes Puentes Peatonales
de la Ciudad.
Actualmente la ciudad de Tunja cuenta con un total de 8 puentes peatonales ubicados
sobre las diferentes Avenidas principales de la ciudad (Av. Maldonado, Av. Norte, Av.
Oriental), los cuales fueron implementados en cada punto para permitir el paso seguro
de los peatones que transitan por las diferentes Avenidas, sin interrumpir los flujos
vehiculares con velocidades altas que presentan estas zonas. Esta infraestructura
construida no cuenta es su mayoría con los elementos necesarios para ser usadas por
25

la población en condición de discapacidad, por lo cual, se recibe en la Secretaría de
Infraestructura la acción popular que pide la verificación de las condiciones técnicas de
los puentes peatonales del área urbana de la ciudad de Tunja y su adecuación pertinente.

Para dar respuesta a este requerimiento se realiza en primera instancia una visita
técnica, la cual tiene como propósito principal verificar las condiciones topográficas,
espaciales, de señalización, estructurales de acceso y salida, entre otras. Debe tenerse
en cuenta que este proceso está acompañado de los pasantes de diferentes
Universidades, así como de profesionales de la Secretaría de Infraestructura, los cuales
ayudaron a definir con claridad las condiciones actuales y las alternativas de solución
para los pasos peatonales a desnivel de la ciudad de Tunja. A continuación se presenta
una síntesis de la visita realizada a cada uno de los puentes peatonales, así como
algunas imágenes registradas mediante la visita.

1. Puente peatonal Avenida Oriental concalle 5

Ilustración 1. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5
Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.

La infraestructura diseñada para este sector consta de dos accesos los cuales, de los
cuales el costado oriental cuenta con acceso de escaleras y el occidental con algunos
escalones sobre el talud de la vía. Por otra parte el tablero está construido en dos niveles
los cuales solo tienen escaleras para la movilidad y no se cuenta con espacio suficiente
para desarrollar rampas con dimensiones según lo contempla la norma. No cuenta con
elementos necesarios para brindar acceso a las personas en condición de discapacidad
y al intervenir con elementos adicionales que permitan el flujo libre peatonal sin
obstáculos influiría en la adición de cargas muertas no contempladas a la estructura, lo
que influiría su comportamiento normal analizándolo desde el componente dinámico.

Por esta razón se plantea que en el costado oriental del puente se podría diseñar y
habilitar una estructura para implementación de montacargas o elevador, con
complejidad teniendo en cuenta de igual manera las dimensiones establecidas por la
norma para tales fines y para el costado occidental, debido a que al intervenir el talud se
causaría inestabilidad y costos elevados, por lo cual se propone realizar el diseño e
26

implementación de un sendero peatonal en el sentido occidental de la vía, en sentido
Norte-Sur aledaño a las viviendas ubicadas en la parte superior y que conecte la calle 5
con el semáforo de la glorieta de los hongos, sin embargo, esto implica distancias de
recorrido prolongadas y adecuación de la estructura de andén existente sobre el costado
oriental y la construcción de la misma en los tramos faltantes.

2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 10

Años atrás el puente ubicado en este sector contaba con escaleras tanto en su acceso
como en su descenso, y no contaba con ningún elemento que permitiera la inclusividad.
Es por tal motivo que se intervino este buscando que fuera un poco más accesible para
toda la comunidad. Hoy en día la estructura peatonal cuenta con dos rampas de acceso
y descenso las cuales abarcan un espacio amplio que fue necesario para hacer el diseño
y la construcción de elementos que cumplan con la norma, es decir que las pendientes
sean las adecuadas, permitan la circulación de todos sus usuarios y las que al parecer
cumplen con su función hasta el día de hoy.

3. Puente peatonal Avenida oriental con calle 24

Ilustración 2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24

Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.

El acta de visita técnica de la Secretaría de Infraestructura (2021), deja en evidencia
que el puente peatonal cuenta con escaleras en su costado oriental y en el costado
occidental desde la calle 24 el acceso es reducido, inferior a 1 metro para el desarrollo
de andenes e impidiendo el paso a personas en sillas de ruedas. El galibo es el mínimo
27

permitido, no cuenta con elementos para la accesibilidad de personas en condición de
discapacidad y estructuralmente tiene las características de estructura auto portante con
celosías el cual fue diseñado con única carga lo que reduce la posibilidad de agregar
nuevas cargas, lo que implicaría reforzamiento para realizar las intervenciones
requeridas para cumplimiento de norma vigente en cuanto a movilidad reducida y a
norma sismo resistente, en el tablero se evidencia meteorización normal del material
debido al tránsito peatonal constante, acortando su vida útil.

Es por la razón mencionada anteriormente que la Secretaría de Infraestructura (2021)
propone como alternativas de solución en el costado occidental implementar un sendero
peatonal que conecte con el andén paralelo a la calzada de la vía en sentido norte sur,
con una pendiente superior al 5%. Para ello se debe evaluar la competencia sobre el
espacio público aledaño sobre el área del talud, para desarrollar el sendero hasta la
conexión con el semáforo próximo. Para el costado oriental se tiene en cuenta como
alternativa un elevador o montacargas, se debe tener en cuenta una estructura
adyacente independiente, con conexión superior que permita la transición de las cargas
ya que la estructura no cuenta con las condiciones para el soporte de las mismas. Es
importante saber que se desea acondicionar los andenes paralelos a la vía en sentido
Sur-Norte, así como la señalización con el fin de dar una solución mediante cruce
peatonal a nivel con refugio en el separador y soluciones al desnivel a través de vados o
manejando la solución en su totalidad al nivel de la calzada esto complementado con el
uso de semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los tiempos entre fases y ciclos
y fases semi exclusivas para cruce de peatones además de una señalización adecuada.

4. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27

Ilustración 3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27

Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.
28

La Secretaría de Infraestructura (2021) en su visita técnica, específica que el puente
peatonal tiene escaleras para su ascenso y descenso, las cuales están proyectadas
hacía el Norte y Sur, así como con los andenes paralelos a la vía. Cuenta con superficie
antideslizante, bordillos laterales con altura de 10cm y pasamanos. Por otra parte el
tablero presenta meteorización en el concreto, manchas y desgaste normal del puente.
Sin embargo en el costado occidental no se puede plantear la implementación de rampas
de acceso y descenso pues el espacio no es suficiente para desarrollar la longitud que
requiere cada una de estas, por lo cual se propone desde la Secretaría de Infraestructura
se plantea la alternativa de adecuación de la franja peatonal existente y el enlace hasta
el semáforo sobre la avenida con calle 26 ,con la implementación de la solución mediante
cruce peatonal a nivel con refugio en el separador y soluciones al desnivel a través de
vados o manejando la solución en su totalidad al nivel de la calzada, esto complementado
con el uso de semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los tiempos entre fases y
ciclos y fases semi exclusivas para cruce de peatones además de una señalización
adecuada. Así mismo que este conecte sobre el costado oriental diseñando y
construyendo una estructura de franja de circulación en cumplimiento de las dimensiones
de las sendas peatonales, continua y paralela a la vía, este sector es de tránsito de
estudiantes con acceso al colegio de Boyacá. Por otra parte en el costado oriental se
podría también contemplar la construcción de rampa de acceso. No obstante, el principal
inconveniente está dado por el espacio, sin tener conocimiento de la competencia sobre
el área aledaña a la estructura y teniendo en cuenta que se debe cumplir con los gálibos
horizontales y distancias entre la estructura y las edificaciones existentes.

5. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30

Ilustración 4. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30
Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.

Para el puente peatonal conocido como “el puente del Maldonado” la Secretaría de
Infraestructura en la visita técnica (2021) muestra que cuenta con el gálibo mínimo y que
de querer desarrollar rampas para garantizar el acceso a las personas en condición de
discapacidad, estas deberían tener una longitud de 50ml, para lo cual no se cuenta con
el espacio suficiente para su desarrollo pues afecta el entorno espacial y urbanístico,
generando contaminación visual e interferencia en la actividades económicas y
29

comerciales que se llevan a cabo en el sector. El puente tiene una estructura porticadaen sus accesos con vigas el cual son un riesgo para personas altas, ya que no cuentan
con una distancia pertinente entre escalón y huellas generando posibles lesiones, carece
de acondicionamiento para prestar el servicio a personas en condición de discapacidad.
Es por esto que no se tiene en cuenta como alternativa un elevador o montacargas ya
que no hay espacio suficiente para su implementación en cumplimiento de los
requerimientos mínimos de dimensiones establecidos para estos.

Las razones expuestas llevan a la Secretaria de Infraestructura (2021) a proponer
como solución el desarrollo de los senderos peatonales existentes hasta el punto de un
cruce peatonal a nivel con refugio en el separador y soluciones al desnivel a través de
vados o manejando la solución en su totalidad al nivel de la calzada, esto complementado
con el uso de semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los tiempos entre fases y
ciclos para cruce de peatones además de una señalización adecuada sobre cada una de
las vías que conectan con la nueva glorieta y especialmente en la vía que conecta esta
la glorieta Maldonado con la glorieta Norte, en inmediaciones entre la entrada al colegio
de la presentación y el puente existente, siendo un sector de transito predominante de
población estudiantil. Así mismo se contemplaría el desmonte del puente existente.

6. Puente peatonal Avenida Norte entrada UPTC

Ilustración 5. Puente peatonal Avenida Norte entrada UPTC
Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.

Para el puente de la entada a la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia,
la visita técnica de la Secretaría de Infraestructura (2021) establece que este tiene una
estructura en su mayoría metálica y que la posibilidad de desarrollar rampas en ambos
costados no se considera por las condiciones estructurales y físicas del puente actual y
la afectación en el entorno espacial y urbanístico, así como tampoco se tiene en cuenta
como alternativa un elevador o montacargas ya que el puente no está adecuado
estructuralmente para soportar cargas adicionales y para la implementación en
cumplimiento de los requerimientos mínimos de dimensiones establecidos para estos.

Es por esto que la Secretaría de Infraestructura (2021) evidencia como la alternativa
más adecuada el desarrollo de senderos peatonales hasta el semáforo de sobre la
avenida con calle 39 o mejor aún el punto de un cruce intermedio entre este semáforo y
el puente del santa Inés para dar solución a los dos sectores, un cruce peatonal a nivel
con refugio en el separador y soluciones al desnivel a través de vados o manejando la
solución en su totalidad al nivel de la calzada, esto complementado con el uso de
semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los tiempos entre fases y ciclos para
cruce de peatones además de una señalización adecuada. Siendo un sector de transito
predominante de población estudiantil y con registro del poco uso de las estructuras
existentes. Así mismo se contemplaría el desmonte del puente existente y la adecuación
de las barreras sobre el separador o la implementación de alternativa de arborización
conducente al desarrollo de franjas medioambientales, estéticas y visualmente atractivas
a lo largo de la vía sobre el separador.

7. Puente peatonal Avenida Norte calle 42 Santa Inés

Ilustración 6. Puente peatonal Avenida Norte calle 42 Santa Inés
Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.

La Secretaría de Infraestructura en su visita técnica (2021) indica que presenta un
sistema porticado en sus extremos con un sistema de escalera auto portante. Su
pasarela se apoya en dos vigas en paralelo apoyadas en el separador el cual es una
peligrosa barrera para los vehículos. Este puente cuenta con el galibo vertical mínimo
31

permitido y no se pueden desarrollar rampas de acceso y descenso debido al espacio
requerido para el desarrollo de estas. Tampoco se toma como opción de elevadores o
montacargas debido a que no cumple con los requerimientos de dimensiones mínimas
para la implementación y causa conflicto con el área aledaña del ferrocarril.

Es por esto que desde la Secretaría de Infraestructura (2021) se define como la
alternativa más adecuada el desarrollo de los senderos peatonales adecuados hasta el
punto de un cruce peatonal a nivel con refugio en el separador y soluciones al desnivel
a través de vados o manejando la solución en su totalidad al nivel de la calzada, esto
complementado con el uso de semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los
tiempos entre fases y ciclos para cruce de peatones además de una señalización
adecuada sobre la avenida norte en inmediaciones entre esta estructura y el puente de
la UPTC. Así mismo se contemplaría la misma solución 100 metros hacia el norte y el
desmonte del puente existente.

8. Puente peatonal Avenida Norte diagonal 60 Villa Luz

Ilustración 7. Puente peatonal Avenida Norte diagonal 60 Villa Luz
Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja, Secretaría de Infraestructura. Tunja-Boyacá. 2021.
32

Para el puente del Vila luz, la Secretaría de Tránsito desde la visita técnica (2021)
muestra que El puente estructuralmente tiene las características de estructura con
pasarela auto portante en celosías el cual fue diseñado con única carga lo que reduce la
posibilidad de agregar nuevas cargas, lo que implicaría reforzamiento para realizar las
intervenciones requeridas para cumplimiento de norma vigente en cuanto a movilidad
reducida y a norma sismo resistente. En cuanto al tablero se evidencia varias patologías,
entre ellas la meteorización normal del material debido al tránsito peatonal constante,
acortando su vida útil. Sobre ninguno de los se podría implementar un sendero peatonal
que conecte con el acceso a la plataforma del puente mediante una rampa, ni la
implementación de elevadores.

Como alternativa de solución la Secretaría de Infraestructura en el costado occidental
plantea la adecuación de la franja peatonal sobre el talud hasta el semáforo de la avenida
norte con calle 58 y con la implementación de la solución mediante cruce peatonal a nivel
con refugio en el separador y soluciones al desnivel a través de vados o manejando la
solución en su totalidad al nivel de la calzada, esto complementado con el uso de
semáforos con dispositivos acústicos, manejo de los tiempos entre fases y ciclos y fases
semi exclusivas para cruce de peatones además de una señalización adecuada y el
desmonte del puente existente. Así mismo, que este conecte sobre el costado oriental
diseñando y construyendo una estructura de franja de circulación en cumplimiento de las
dimensiones de las sendas peatonales, continua paralela a la vía. Sobre este costado
oriental no es viable la construcción de rampa de acceso teniendo como principal
inconveniente el espacio para su desarrollo, y el incumplimiento de gálibos horizontales
y distancias entre la estructura y las edificaciones existentes, además de generar
conflicto visual con la misma.

Finalmente se puede decir que de la inspección realizada y el documento elaborado,
se concluye que la mayoría de los puentes peatonales de la ciudad no cuentan con
componentes para el cumplimiento de los parámetros de acondicionamiento indicados
normativamente para la prestación del servicio de personas con discapacidad tales como
superficie antideslizante, bordillos laterales y no cuentan con espacio suficiente para
desarrollar rampas como alternativas de solución. Es por esto, que se plantea para cada
caso la alternativa de solución que se considera más adecuada, es decir, implementar
elevadores o montacargas o en el caso de no contar con el espacio suficiente, proponer
el desmonte del puente peatonal, realizando cruces peatonales a nivel, con su respectiva
señalización e implementación de elementos que permitan la accesibilidady movilidad a
todos los usuarios, sin excluir a las personas en condición de discapacidad. Debe tenerse
en cuenta que para la implementación de cualquier solución es importante conocer las
normas que rigen la construcción e implementación de cada una de estas y sus
elementos complementarios, de esta manera cada paso que se dé para mejorar la
movilidad segura de los peatones, será un avance para la ciudad, que le permitirá
prosperar y llegar a ser pionera en accesibilidad y movilidad incluyente.

5.1.2. Comités - Documento Técnico
Luego de realizarse la visita técnica definiendo las condiciones actuales de la
infraestructura y las posibles soluciones que se podrían dar en cada uno de los puntos,
debió organizarse una serie de comités tanto virtuales como presenciales, los cuales
tuvieron como objetivo desarrollar un documento técnico en el que se definieron los
parámetros técnicos dentro de las actividades específicas a tener en cuenta para cada
uno de los componentes de los proyectos contemplados en el convenio
interadministrativo.

Se partió de un comité número 1 en el cual se desarrolló un borrador del documento
técnico, definiendo así dos componentes principales llamados 1. ESTUDIOS Y
DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS PARA EL PASO SEGURO DE PEATONES y 2.
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA SOLUCIÓN VEHICULAR, SOLUCIÓN PEATONAL
Y DE BICI USUARIOS, cada uno con las diferentes etapas a desarrollarse, los
procedimientos generales y finalmente las condiciones del contrato a celebrar, es decir
las obligaciones y responsabilidades de cada una de las entidades.

El siguiente comité, es decir el número 2, se realizó de forma virtual y en este se
presentaron los avances sobre las alternativas de solución para la ejecución del proyecto
de la calle 38 realizados por parte de la de la Universidad Pedagógica y Tecnológica. Se
presentaron dos alternativas, las cuales son: Alternativa 1: Cuenta con cicloruta, con
ancho de la vía variable entre 3.60m y 3,90m, se deja un solo carril en una sola dirección
en sentido Oriente – Occidente, se plantea una zona verde de 0.70m para separar la
cicloruta de la vía, una cicloruta de 2.00m de ancho, otra zona verde para separar la
cicloruta de la zona peatonal y se cuenta con un andén de 2.00m de ancho. En el andén
se direccionara con loseta podo táctil, limitando zonas de cambio de uso. Por otra parte
hacía la entrada principal se dejan dos escalones desde el nivel de la cicloruta (+24),
para llegar al nivel en el que está el edificio (+60), para personas en condición de
discapacidad se cuenta con una rampa desde la vía vehicular, hasta el nivel del edificio
(+60). Hacía el andén de SOELCO no se interviene todo el andén, sino que se plantean
rampas para modificar el andén para el acceso de personas en condición de
discapacidad principalmente en las esquinas, esto permite el paso peatonal desde dicho
andén hasta el edificio de posgrados. Alternativa 2: Sin cicloruta. Se deja andén
peatonal de 2.00m de ancho, el ancho de la vía aplica para dos vehículos en los dos
sentidos, se maneja un ancho de 0.40m para el separador de usos. Se realiza la misma
intervención mencionada en la alternativa 1 para el andén de SOELCO y se deja el
acceso para personas con discapacidad a lo largo de todo el andén peatonal, igual que
la loseta podo táctil, limitando zonas de cambio de uso.

Para finalizar el comité se explicó la modelación realizada para definir las alternativas
de solución, por qué se escogieron esas dos alternativas, se dan las recomendaciones
pertinentes para cada uno de los diseños y se dejaron claros los compromisos adquiridos
por cada entidad para la siguiente reunión.

Ilustración 8. Alternativa 1 - Cicloruta
Fuente: Reunión virtual, Convenio interadministrativo UPTC – Secretaría de Infraestructura. Tunja -
Boyacá. 2021

Ilustración 9. Alternativa 1 – Sin Cicloruta
Fuente: Reunión virtual, Convenio interadministrativo UPTC – Secretaría de Infraestructura. Tunja -
Boyacá. 2021

Dentro de los 3 comités siguientes, se realizaron reuniones tanto con la Secretaria de
Tránsito y Transporte, así como con los profesionales encargados tanto de la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, como los de la Secretaría de infraestructura,
donde se definieron temas como la intervención que la Secretaria de Tránsito y
Transporte realizara en los pasos peatonales ubicados sobre las principales Avenidas
afectará el flujo vehicular de manera importante, tratando el tema de la intervención a los
puentes peatonales ubicados sobre la Avenida Oriental, pues al estar esta vía con la
concesión no se puede intervenir, sino que más bien se pueden dar la alternativa de
solución para que sea desarrollada por está.

En cada reunión se hizo la revisión pertinente del anexo técnico competente al
convenio interadministrativo, empezando a realizar las adecuaciones que se consideran
necesarias, de esta manera se hicieron los ajustes referentes a las etapas a desarrollar
en la metodología de cada uno de los componentes, dejando claras y bien definidas las
etapas a desarrollar. Se leyeron detenidamente los alcances de los estudios y diseños,
de tal forma que contando con la presencia de los diferentes profesionales tanto de la
Secretaría de Infraestructura como de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia, se hicieron los cambios pertinentes a estos dejándolo constatado en cada
cuadro de alcance de los estudios para las soluciones y finalmente se definen los
compromisos adquiridos por cada entidad.

Se debe destacar que durante el proceso que ha llevado el convenio, el pasante
estuvo presente en los comités, hasta el punto que le fue permitido durante el tiempo de
pasantía. Se debe tener en cuenta que al ser un periodo limitado, se brindó
acompañamiento hasta el punto permitido, apoyando a los diferentes profesionales de la
Secretaría de Infraestructura.

5.2. EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA INTERNA Y EXTERNA
DEL CENTRO DE ATENCIÓN INTEGRAL DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD,
FAMILIA Y/O CUIDADOR DE LA CIUDAD DE TUNJA
Las diferentes ciudades en la actualidad, buscan destinar espacios exclusivos para la
atención de personas en condición de discapacidad, los cuales se espera que cuenten
con los elementos necesarios tanto para su acceso, como espacios para realizar
actividades que les permitan desenvolverse con más facilidad dentro de la sociedad. Es
por esto que en la ciudad de Tunja, se destinó un espacio llamado “Centro de Atención
Integral de Personas con Discapacidad, Familia y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja” el
cual se está adecuando para poder brindar un mejor servicio a la comunidad,
especialmente a las personas en condición de discapacidad.

En este proyecto se brindó apoyo en la evaluación del estado de la infraestructura
actual, por medio de una visita técnica en la cual se tomó registro fotográfico dentro de
las instalaciones, buscando aquellas falencias de la infraestructura que no permiten el
correcto acceso a las zonas destinadas para el uso del centro de atención integral y de
las cuales se mostraran varias ilustraciones a continuación. La principal dificultad
encontrada fue el acceso a las zonas destinadas ya que no se cuenta con rampas de
acceso, ni sistemas de montacargas o elevadores para usar las instalaciones del
segundo piso y los baños no tienen las condiciones adecuadas para el uso de personas
en condición de discapacidad.

Ilustración 10. Instalaciones internas del Centro Integral
Fuente: Secretaría de Infraestructura, Instalaciones del Centro de Atención Integral de Personas con
Discapacidad, Familia y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja. Tunja -Boyacá. 2021

Ilustración 11. Baños de las instalaciones del Centro Integral
Fuente: Secretaría de Infraestructura, Instalaciones del Centro de Atención Integral de Personas con
Discapacidad, Familiay/o Cuidador de la Ciudad de Tunja. Tunja -Boyacá. 2021

Por otra parte, la infraestructura interna se encuentra deteriorada, los techos están en
malas condiciones, el área común tiene zonas con baldosas levantadas, algunas
entradas no tienen boca puertas y faltan terminados debajo del tejado.

Ilustración 12. Infraestructura de las instalaciones internas del Centro Integral
Fuente: Secretaría de Infraestructura, Instalaciones del Centro de Atención Integral de Personas con
Discapacidad, Familia y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja. Tunja -Boyacá. 2021

Con base en las condiciones encontradas, desde la Secretaría de Infraestructura se
proponen diferentes soluciones que ayuden a la comunidad en condición de
discapacidad a poder hacer uso de las instalaciones que se les han proporcionado para
su aprovechamiento. Estas consisten en adecuar los baños de manera que puedan ser
utilizados con facilidad, instalar un sistema de ascensor y monta cargas para una de las
escaleras de acceso, rampa con descanso en otra de las escaleras, se conservan las
rampas funcionales, montacargas para el acceso a las instalaciones del segundo piso y
con el tiempo buscar la forma de unir las dos ala de la casa, de manera que no sea
necesario bajar para poder acceder a todo el segundo piso, sino que se pueda acceder
por medio de un puente. Esta última solución se plantea con el tiempo, pues es necesario
mejorar la infraestructura, ya que su infraestructura actual no permite agregar cargas
demasiado pesadas.

A continuación se muestran algunas ilustraciones de las posibles soluciones
planteadas para el Centro de Atención Integral de Personas con Discapacidad, Familia
y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja.
38

Ilustración 13. Adecuación de los baños de las instalaciones del Centro Integral

Fuente: Secretaría de Infraestructura, Adecuaciones para las instalaciones del Centro de Atención Integral
de Personas con Discapacidad, Familia y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja. Tunja -Boyacá. 2021

La adecuación de los baños consiste en instalar barras de agarre, lavamanos y
sanitarios definiendo los espacios y adecuándolos, de manera que tenga la altura
adecuada, que permitan hacer uso de estos de manera fácil y teniendo presentes las
normas que rigen la adecuación de baños para personas en condición de discapacidad.

Ilustración 14. Sistema montacargas y ascensor para instalaciones del Centro Integral

Para esta instalación se usara un sistema de montacargas debido al espacio y la
capacidad que tiene la infraestructura para resistir las cargas adicionales. Este sistema
consiste en un elevador que permita subir a los usuarios en condición de discapacidad,
en aquellos espacios en los que no se puede adaptar el espacio para la construcción de
rampas de acceso y descenso.

Ilustración 15. Rampa para las instalaciones del Centro Integral

En cuanto a las rampas, están serán instaladas solo en lugares donde la pendiente y
el espacio permitan tener un elemento que pueda ser usado cómodamente para el
acceso y descenso de personas en condición de discapacidad, siempre teniendo
presente la norma que rige la construcción de estos elementos.

Todas las adecuaciones que se le realizarán al Centro de Atención Integral de
Personas con Discapacidad, Familia y/o Cuidador de la Ciudad de Tunja se efectuarán
con el fin de mejorar el desplazamiento de las personas en condición de discapacidad
dentro del centro, de manera que todos los espacios destinados sean usados y
aprovechados en su totalidad. El pasante para este proyecto brindo apoyo en la
preparación de los requisitos que se piden para presentar proyectos ante la comisión.

5.3. EVALUACIÓN Y DISEÑOS DE UNA SOLUCIÓN PARA EL CRUCE PEATONAL
SEGURO DE LOS PEATONES EN EL SECTOR CARRERA 14 INTERSECCIÓN CON
CALLE 20, PLAZA REAL DE TUNJA
La carrera 14 de la ciudad de Tunja, es una de las principales arterias de la ciudad, la
cual cuenta con locales comerciales, los cuales van desde ferreterías, cerámicas,
pinturas, maquinaria, insumos agrícolas y pecuarios, hasta establecimientos de belleza,
comida, ropa y todo para el hogar y es una zona con alta congestión debido a la presencia
del comercio. Debido a los inconvenientes presentes por causa del comercio en la zona,
se desea adecuar la carrera 14, especialmente la calle 20, la cual es una esquina amplia,
donde se intersectan varias calles, es una zona de alto flujo tanto peatonal como
vehicular y no cuenta con espacios seguros para la circulación de los peatones. Es por
esto que en conjunto desde la Secretaria de Tránsito y Transporte y la Secretaría de
Infraestructura, se desea proponer una solución que permita remediar el problema de
movilidad peatonal en la zona mencionada, haciendo una intervención, alrededor de la
40

intersección 20 metros a cada costados, buscando así adecuar con mayor facilidad lo
elementos que se diseñen e implementarlos con facilidad.

Es así, que para iniciar fue necesario realizar una inspección de las condiciones
actuales de la vía, es decir, la topografía (la cual se tienen por parte de la Secretaría de
Infraestructura por estudios realizados), la descripción de la vía y la geometría de la vía
(datos tomados por la Secretaría de Tránsito y Transporte). Debe tenerse en cuenta que
para poder definir con claridad la problemática, se realiza el estudio sobre la carrera 14,
desde la calle 19, hasta la calle 21, buscando establecer mejora las características de la
intersección y zona próxima a esta. Se presenta la información encontrada en las
siguientes tablas.

Tabla 1. Descripción de la vía
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte. Tunja – Boyacá. 2021.

Tabla 2. Geometría de la vía
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte. Tunja – Boyacá. 2021

Por su parte, para lo referente al estado del pavimento se realizó una inspección
técnica en campo con base en el Manual para la inspección visual de pavimentos
flexibles del INVIAS, la cual permitió conocer las patologías presentes en la estructura
de pavimento actual, con la que cuenta la carrera 14 en las calles más cercanas al punto
de interés, es decir las calles 19, 20 y 21.

A continuación su muestra una tabla con las abreviaturas de las patologías encontradas
en el Manual, para tener una mejor interpretación de los datos mostrados.

Ancho (m) Altura (m)
1 8.7 4.35 2 1.8D, 1.3I 0.2D, 0.45I
6.6 3.30 2 1.0D, 1.8I 0.14D, 0.1I
6.3 3.00 2 1.7D, 2.8I 0.12D, 0.2I
2
D: Derecha, I: Izquierda
Tramo No.
Geometría de al vías
Ancho calzada (m)
Ancho carril
(m)
No. Carriles
Andenes
Competencia Características Urbanas
1 cra 14 clle 20-21 N-S Doblecarril Arteria Principal Asfáltico
2 cra 14 clle 19-20 N-S Doblecarril Arteria Principal Asfáltico
Municipal
Tramo No. Localización
Sentido de
circulación
Clasificación por tramo de vía
Tipo de
pavimento
Descripción de la vía
41

Tabla 3. Patologías

Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles del INVIAS. 2006.

Teniendo claridad de las patologías y su abreviatura correspondiente, a continuación
se presenta la información recolectada en campo de la zona de estudio, sobre la cual se
hizo un análisis visual lo más detallado posible y se tomó registro de todo