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ALTERNATIVAS DE CRUCE PEATONAL EN LA ENTRADA PRINCIPAL DE LA UPTC 
MEDIANTE SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO 
DAVID FERNANDO MOLINA PATIÑO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2021 
 
 
ALTERNATIVAS DE CRUCE PEATONAL EN LA ENTRADA PRINCIPAL DE LA UPTC 
MEDIANTE SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO 
DAVID FERNANDO MOLINA PATIÑO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado en la modalidad de Proyecto de Investigación para optar al título 
de Ingeniero en Transporte y Vías 
 
 
 
 
 
Director (a) 
FREDY ALBERTO GUÍO BURGOS 
Magister en Ingeniería de Tránsito 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2021 
 
3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo tanto, 
no responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado. 
 
Se autoriza su uso y reproducción indicando el origen. 
 
4 
 
Nota de aceptación: 
 
Aprobado por el Comité de Currículo en cumplimiento de los requisitos exigidos por la 
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para optar al título de Ingeniero en 
Transporte y Vías, actuando como jurados: 
 
 
FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR 
Doctora en Geografía 
 
JONATAN JAIR VILLAMARÍN MONROY 
Magister en Ingeniería con énfasis en Tránsito 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
DEDICATORIA 
 
 
Dedico este trabajo de grado primeramente al Padre Celestial, que siempre me ha 
brindado bendiciones en la vida y me ha permitido llegar a este punto tan importante de 
ella, a mi madre Angela Raquel Camargo y a mi abuela Paulina Fonseca que con su 
amor, consejos y apoyo han sido el pilar fundamental de mi crecimiento como persona, 
a mi hermana Paula por su compañía y amistad, a mis demás familiares que con sus 
consejos y palabras de aliento me dieron la fortaleza para continuar en cada una de las 
etapas de este proceso. 
Oscar Medina 
 
 
 
 
Le dedico esta tesis primeramente a Dios por permitirme llegar al punto en donde me 
encuentro, por todas las bendiciones, cariño y fortaleza. A mis padres Ana Delia Patiño 
y Fernando Molina, quienes siempre me han apoyado, me han dado fuerza y ánimos a 
lo largo de mi vida, a mis hermanas Derly y Carolina, quienes han sido parte fundamental 
con su apoyo, amistad y compañía, gracias a mi familia y a mis esfuerzos he podido 
sacar adelante todos los propósitos en mi vida. 
David Molina 
 
6 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
Agradecemos al Ingeniero Fredy Guio que nos acompañó en varias de nuestras materias 
durante el pregrado y en esta instancia nos aconsejó, orientó y ayudó como director de 
tesis, a nuestros docentes por compartir y transmitir sus conocimientos y enseñarnos el 
camino de la excelencia ética y profesional, a nuestros compañeros y amigos que nos 
ayudaron en este proceso, gracias a todos. 
 
 
 
7 
 
CONTENIDO 
 
 
pág. 
 
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 12 
2. MARCO DE REFERENCIA .................................................................................... 13 
2.1. Marco Conceptual ............................................................................................ 13 
2.2. Estado del Arte ................................................................................................. 15 
2.2.1. Internacional .............................................................................................. 15 
2.2.2. Nacional ..................................................................................................... 16 
3. METODOLOGÍA EMPLEADA ................................................................................ 20 
3.1. Capítulo 1. Requerimientos de Información ..................................................... 20 
3.1.1. Información Primaria ................................................................................. 20 
3.1.2. Información Secundaria ............................................................................. 24 
3.1.3. Proyecciones de tráfico para el año 2022.................................................. 24 
3.1.4. Proyección de peatones para el año 2022 ................................................ 25 
3.2. Capítulo 2. Construcción Escenario Base ........................................................ 25 
3.2.1. Paso 1. Creación de la Geometría e Infraestructura ................................. 25 
3.2.2. Paso 2. Creación y Asignación de la composición vehicular ..................... 26 
3.2.3. Paso 3. Asignación Dinámica .................................................................... 28 
3.2.4. Paso 4. Líneas de Transporte Publico ....................................................... 32 
3.2.5. Paso 5. Programación Semafórica ............................................................ 34 
3.2.6. Paso 6. Factores de calibración Secretaría de Movilidad de Bogotá ......... 37 
3.2.7. Paso 7. Cálculo del GEH ........................................................................... 46 
3.3. Capítulo 3. Señal Actuada para el cruce peatonal entrada UPTC ................... 53 
4. DESARROLLO DEL TRABAJO ............................................................................. 57 
4.1. Descripción, Planteamiento y Análisis de los escenarios ................................. 57 
4.1.1. Escenario Base ......................................................................................... 57 
4.1.2. Escenario 1 ................................................................................................ 61 
4.1.3. Escenario 2 ................................................................................................ 66 
4.1.4. Escenario 3 ................................................................................................ 71 
4.1.5. Escenario 4 ................................................................................................ 75 
4.1.6. Escenario 5 ................................................................................................ 80 
4.2. Escenarios a Futuro ......................................................................................... 84 
8 
 
5. CONCLUSIONES .................................................................................................. 87 
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 91 
6. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 92 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
LISTA DE TABLAS 
 
 
pág. 
 
Tabla 1. Logística Implementada .................................................................................. 20 
Tabla 2. Tasas de crecimiento para el volumen generado ............................................ 24 
Tabla 3. Volumen procesado de las talanqueras UPTC................................................ 25 
Tabla 4. Procedimiento parámetro “following” para todos los vehículos ....................... 38 
Tabla 5. Procedimiento parámetro “Car following model” para todos los vehículos ...... 39 
Tabla 6. Procedimiento parámetro “Lane change” para todos los vehículos................. 40 
Tabla 7. Procedimiento parámetro “Lateral” para todos los vehículos .......................... 41 
Tabla 8. Procedimiento parámetro “Signal Control” para todos los vehículos ............... 42 
Tabla 9. Procedimiento parámetro “Driver errors” para todos los vehículos ................. 43 
Tabla 10. Procedimiento parámetro “MESO” para todos los vehículos ......................... 44 
Tabla 11. Entradas y Salidas para la calibración porGEH ............................................ 46 
Tabla 12. Cálculo del GEH – Modelo Base ................................................................... 50 
Tabla 13. Cálculo del GEH Peatonal – Modelo Base .................................................... 53 
Tabla 14. Reporte Escenario Base ............................................................................... 58 
Tabla 15. Reporte Escenario 1 ...................................................................................... 63 
Tabla 16. Reporte Escenario 2 ...................................................................................... 68 
Tabla 17. Reporte Escenario 3 ...................................................................................... 72 
Tabla 18. Reporte Escenario 4 ...................................................................................... 77 
Tabla 19. Reporte Escenario 5 ...................................................................................... 81 
 
 
10 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
pág. 
 
Figura 1. Movimientos por Accesos y estaciones en la Intersección de Mesopotamia . 21 
Figura 2. Dibujo de la red con la herramienta links. ...................................................... 26 
Figura 3. Creación de los tipos de vehículos ................................................................. 27 
Figura 4. Asignación en la composición vehicular. ........................................................ 27 
Figura 5. Cargar Modelo 2D/3D. ................................................................................... 28 
Figura 6. Creación de Zonas. ........................................................................................ 28 
Figura 7. Creación de los nodos correspondientes. ...................................................... 29 
Figura 8. Creación de los lotes de parqueo ................................................................... 30 
Figura 9. Asignación de matrices O/D. .......................................................................... 31 
Figura 10. Traffic – Vehicle compositions ...................................................................... 31 
Figura 11. Dynamic Assignment- Parameters ............................................................... 32 
Figura 12. Public Transport Stop ................................................................................... 33 
Figura 13. Public Transport Lines ................................................................................. 33 
Figura 14. Creación Plataforma .................................................................................... 34 
Figura 15. Signal Control- Signal Controllers ................................................................ 35 
Figura 16. Edit Signal Control ....................................................................................... 36 
Figura 17. Signal Heads ................................................................................................ 36 
Figura 18. Edición parámetros Driving Behavior ........................................................... 37 
Figura 19. Link behavior types ...................................................................................... 45 
Figura 20. Infraestructura Modelo Base ........................................................................ 45 
Figura 21. Evaluation – Configuration ........................................................................... 47 
Figura 22. Edición Evaluation – Configuration .............................................................. 47 
Figura 23. Simulation – parameters .............................................................................. 48 
Figura 24. Evaluation - Results Lists - Node Results .................................................... 49 
Figura 25. Pedestrian Travel Times .............................................................................. 51 
Figura 26. Evaluation - Results Lists - Pedestrian Travel Times Results ...................... 52 
Figura 27. Creación del paso peatonal asignado por Vissim ........................................ 54 
Figura 28. Pedestrian Crossing ..................................................................................... 55 
Figura 29. Lógica de controladores ............................................................................... 55 
Figura 30. Lógica de controladores ............................................................................... 56 
Figura 31. Escenario Base en 3D ................................................................................. 57 
Figura 32. Escenario 1 en 3D ........................................................................................ 61 
Figura 33. Vista en planta del Escenario 1 .................................................................... 62 
Figura 34. Cicloruta ....................................................................................................... 66 
Figura 35. Reducción carril y modificación peatonal ..................................................... 67 
Figura 36. Plan semafórico ........................................................................................... 67 
Figura 37. Escenario 2 en 3D ........................................................................................ 68 
Figura 38. Escenario 3 en 3D ........................................................................................ 72 
Figura 39. Cambios Escenario 4 ................................................................................... 76 
Figura 40. Cambios Escenario 5 ................................................................................... 80 
 
11 
 
LISTA DE GRÁFICAS 
 
 
pág. 
 
Gráfica 1. Acceso Norte ................................................................................................ 22 
Gráfica 2. Acceso Sur ................................................................................................... 22 
Gráfica 3. Acceso Oriente ............................................................................................. 23 
Gráfica 4. Acceso Occidente ......................................................................................... 23 
Gráfica 5. Cola Promedio - Escenario Base .................................................................. 59 
Gráfica 6. Demora Media - Escenario Base .................................................................. 59 
Gráfica 7. Valor Nivel de Servicio - Escenario Base ..................................................... 60 
Gráfica 8. Cola Promedio - Escenario 1 ........................................................................ 63 
Gráfica 9. Demora Media - Escenario 1 ........................................................................ 64 
Gráfica 10. Valor Nivel de Servicio - Escenario 1 .......................................................... 65 
Gráfica 11. Cola Promedio - Escenario 2 ...................................................................... 69 
Gráfica 12. Demora Media - Escenario 2 ...................................................................... 70 
Gráfica 13. Valor Nivel de Servicio - Escenario 2 .......................................................... 70 
Gráfica 14. Cola Promedio - Escenario 3 ...................................................................... 73 
Gráfica 15. Demora Media - Escenario 3 ...................................................................... 74 
Gráfica 16. Valor Nivel de Servicio - Escenario 3 .......................................................... 74 
Gráfica 17. Cola Promedio - Escenario 4 ...................................................................... 77 
Gráfica 18. Demora Media - Escenario 4 ...................................................................... 78 
Gráfica 19. Valor Nivel de Servicio - Escenario 4 .......................................................... 79 
Gráfica 20. Cola Promedio - Escenario 5 ...................................................................... 82Gráfica 21. Demora Media - Escenario 5 ...................................................................... 82 
Gráfica 22. Valor Nivel de Servicio - Escenario 5 .......................................................... 83 
Gráfica 23. Colas promedio por Escenario a 5 años ..................................................... 84 
Gráfica 24. Demora media por Escenario a 5 años ...................................................... 85 
Gráfica 25. Nivel de servicio por Escenario a 5 años .................................................... 86 
Gráfica 26. Colas promedio por Escenarios .................................................................. 88 
Gráfica 27. Demora Media por Escenarios ................................................................... 89 
Gráfica 28. Nivel de Servicio por Escenarios ................................................................ 90 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
1. INTRODUCCIÓN 
Los modelos de microsimulación son utilizados en tránsito ya que permiten examinar 
desde una perspectiva virtual alternativas de infraestructura vial, tanto las existentes 
como las que aún no se han implementado, esto garantiza el análisis de los 
comportamientos de tránsito mucho antes de que se presenten, por ende, este proyecto 
hace uso del software PTV Vissim1 y sus herramientas para tratar de solventar el conflicto 
peatón - vehículo en la entrada principal de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de 
Colombia, sede central, teniendo en cuenta que el puente peatonal allí ubicado no cuenta 
con los criterios de accesibilidad universal, además, este posee un porcentaje alto de no 
utilización a pesar de que es uno de los puentes peatonales más importantes de la 
ciudad, como la tendencia de crecimiento vehicular y peatonal es significativa, es 
razonable esperar que el número de conflictos entre vehículos y peatones se incremente, 
adicionalmente, se espera que en el futuro se cuente con infraestructuras para ciclistas, 
las cuales también deben resolver el conflicto con los vehículos, basados en lo anterior 
se hace importante la realización de alternativas que permitan mejorar los conflictos 
mencionados, apoyados en las propuestas y políticas que se han implementado en otras 
ciudades. 
 
Con este trabajo de grado se busca caracterizar la movilidad vehicular y peatonal de la 
zona de estudio para generar un escenario base que represente el año 2022, que permita 
evaluar y generar diferentes escenarios para la gestión del cruce seguro de peatones y 
ciclistas en la zona de la entrada principal de la UPTC, basados en datos del presente 
año y anteriores. 
 
En la metodología se contemplaron 6 fases en las cuales se tuvo en cuenta la revisión 
bibliográfica y requerimientos de información, posteriormente, se hizo la recopilación y 
ajuste de información primaria y secundaria, al tener todos los datos necesarios se 
construyó el escenario base, se calibró y se validó, seguido a esto se plantearon las 
alternativas y se midieron sus impactos, una vez terminado esto se realizó la evaluación 
de los escenarios teniendo en cuenta los parámetros de accesibilidad, demoras, flujos, 
nivel de servicio y seguridad. 
 
Este documento presenta una serie de pasos desde la toma de información, el 
procesamiento de la misma, la creación de un escenario base en el software PTV Vissim, 
su posterior calibración y validación, el planteamiento y descripción de alternativas, su 
análisis y evaluación, lo que permitió generar conclusiones que puedan servir de base 
para tomar decisiones respecto al tema en estudio. 
 
Este documento aparte de mostrar el contenido del proyecto de investigación, busca 
servir de referencia como guía de pasos del software PTV Vissim, en la creación de 
modelos de microsimulación en cada una de sus etapas. 
 
1 Licencia Académica de PTV Vissim versión 11, propiedad de la Universidad Pedagógica y Tecnológica 
de Colombia. 
13 
 
2. MARCO DE REFERENCIA 
2.1. MARCO CONCEPTUAL 
Estudio de tránsito. Estudio donde se realiza un análisis detallado de capacidad y nivel 
de servicio para los tramos de una vía. 
 
Volumen de tránsito. Número de vehículos que transitan sobre una sección y en un 
tiempo determinado, se expresa en vehículos/hora o vehículos/minuto. 
 
Tiempo en cola. Es el tiempo de espera en la cola al cual se ve sometido un vehículo. 
Este dato permite evaluar la calidad del servicio que está prestando la vía. 
 
Aforo del flujo vehicular. Es el conteo de los vehículos que pasan por una vía durante 
un tiempo determinado. 
 
Volumen horario de máxima demanda (VHMD). Máximo número de vehículos que 
pasa sobre una sección de vía durante 60 minutos consecutivos. 
 
Variables macroscópicas. La velocidad, la densidad, y el flujo se relacionan como las 
variables macroscópicas del tránsito las cuales sirven de herramienta matemática para 
determinar e indicar valores de calidad y nivel de servicio. 
 
Variables microscópicas. Las variables microscópicas se entienden como las 
relacionadas con el actuar del conductor o el peatón como individuo en la corriente del 
tránsito; si son medidas en tiempo se habla de: el intervalo, el paso, y la brecha. Cada 
uno de los parámetros microscópicos tiene un equivalente en espacio que se denominan: 
espaciamiento, longitud y separación. 
 
Existen otras variables microscópicas peatonales que definen el flujo peatonal, entre las 
más importantes está la elipse corporal, ancho efectivo de caminata, formación de 
pelotones y grupos de peatones (Burgos, 2010). 
 
Brecha. Es el tiempo en segundos entre dos vehículos seguidos, medido desde el 
parachoques trasero de un vehículo al parachoques frontal del siguiente vehículo, su 
unidad de medida es segundos. (Cárdenas, 2018) 
 
Brecha peatonal. Es aquella en la cual un peatón juzga el tiempo entre vehículos como 
pertinente para que pueda realizarse la maniobra de cruce de la vía. Algunos autores 
sugieren que se puede hacer una mejor descripción de la brecha peatonal si se considera 
únicamente la interacción vehículo – peatón en la cual se mide el tiempo en segundos 
entre un vehículo en movimiento que se acerca a un peatón que pretende hacer un cruce 
vial; siendo entonces la brecha el tiempo entre el peatón y el vehículo que se aproxima 
en el momento que el peatón comienza el cruce (Vasudevan, 2020). 
 
14 
 
Brecha crítica. Tiempo en segundos por debajo del cual un peatón no cruzará la calle 
(Vasudevan, 2020). La brecha crítica se puede definir como el tiempo mínimo que 
requiere un peatón para realizar un cruce seguro, a menudo los peatones juzgan mal la 
brecha, especialmente en las secciones de alta velocidad, lo cual resulta en accidentes 
(Ferenchak, 2016). 
 
Margen de seguridad. El margen de seguridad se define como la diferencia medida en 
segundos entre el tiempo cronometrado en el cual el peatón dio término al cruce vial y la 
hora exacta en la que pasa el vehículo por el punto de cruce (Ferenchak, 2016). Este 
concepto tiene como objetivo determinar a partir de este parámetro si el cruce fue 
realizado de manera segura o no. cuanto menor sea el margen de seguridad, mayor es 
el riesgo que se tiene en el cruce (Oxley, 2005). 
 
Cruce a mitad de cuadra. es el cruce vial realizado por un peatón en un trayecto entre 
intersecciones sin la demarcación y protección requeridas para el usuario vulnerable y a 
juicio de este. 
 
Pelotón. Definido como una agrupación de peatones que se forma debido a la presencia 
de un dispositivo de control como un semáforo, o la espera de una brecha adecuada en 
un cruce (Burgos, 2010). Sirve para evaluar las condiciones de capacidad y nivel de 
servicio en una zona de cruce de peatones. 
 
Puente peatonal. Es una estructura por la cual solo pueden circular individuos que 
avanzan sin vehículos. Existen múltiples tipos de puentes peatonales. Habitualmente 
están diseñados para soportar una carga reducida: por eso está prohibido acceder a 
estos puentes con vehículos a motor. En cuanto a las bicicletas, la autorizaciónde paso 
depende de las características de cada puente. 
 
(Decreto 1538, 2005), específicamente en el Artículo 2° se hace referencia a las 
siguientes definiciones, las cuales tienen un alto grado de importancia en el tema 
planteado: 
 
Accesibilidad. Condición que permite, en cualquier espacio o ambiente ya sea interior 
o exterior, el fácil y seguro desplazamiento de la población en general y el uso en forma 
confiable, eficiente y autónoma de los servicios instalados en esos ambientes. 
 
Movilidad reducida. Es la restricción para desplazarse que presentan algunas personas 
debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de 
limitación en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder a un 
espacio o moverse dentro del mismo, salvar desniveles, alcanzar objetos situados en 
alturas normales. 
 
 
 
15 
 
2.2. ESTADO DEL ARTE 
 
 
2.2.1. Internacional 
 
 
2.2.1.1. India 
 
(Ferenchak, 2016) Encontró que el tiempo necesario para el cruce de peatones y la 
conciencia de utilizar cebras demarcadas aumenta con la edad, es decir, que los 
conflictos entre el vehículo y el peatón disminuyen con los años de los peatones. También 
encontró que el tiempo de espera de los hombres es aproximadamente la mitad del 
tiempo de espera de las mujeres, y que los hombres tienen el doble de probabilidad de 
causar conflictos con los vehículos. 
 
 
2.2.1.2. México y Latinoamérica 
 
A nivel internacional, uno de los artículos más importantes es el de la seguridad vial y los 
puentes (anti) peatonales en México y América Latina (Andrade, 2018), el objetivo 
principal pretende documentar evidencias sobre el uso y desuso de los puentes 
peatonales, las implicaciones en temas de seguridad vial y el comportamiento de los 
transeúntes. 
 
Entre los principales resultados se halló que, en la ciudad de México, las principales 
razones para el uso de puentes peatonales fueron por seguridad (refiriéndose a la 
seguridad física que representa no exponerse al flujo vehicular) y por el hecho de que no 
existe otra forma de cruzar, mientras que los principales motivos del desuso fueron el 
esfuerzo que implica cruzarlo y su inseguridad (haciendo referencia a los posibles riesgos 
relacionados con actividades delictivas). Sus resultados ajustados ponen en evidencia 
que los grupos de edad de 19 a 36 y de 46 y más años, muestran una mayor posibilidad 
de no usar el puente peatonal que los grupos de menores de 19 años. 
 
 
2.2.1.3. Perú 
 
En Arequipa, Perú, los motivos más frecuentes por los que los encuestados cruzan la 
calle en lugar de usar el puente peatonal son la falta de tiempo y el esfuerzo desplegado 
(Arias, 2012). Este estudio revela que existen diferencias de género en los motivos del 
desuso de los puentes peatonales. Para el caso de los hombres, 20% indicó que no era 
necesario usar el desnivel, en tanto que sólo 0.83% de las mujeres coincidieron en esa 
respuesta. En cambio, 20.5% de miembros del sexo femenino señalaron que tenían 
temor de ser asaltadas. 
 
Cuando una carretera o una vía rápida atraviesa zonas urbanas se dividen espacios para 
dar prioridad al movimiento de vehículos motorizados, y se fragmentan zonas altamente 
16 
 
pobladas, sin considerar que sus habitantes tienen la necesidad de movilizarse de un 
punto a otro, en algunos casos siempre a pie (Hidalgo,2010). La solución a ello ha sido, 
en algunos países, la colocación de puentes peatonales. Este tipo de medidas han tenido 
las siguientes repercusiones: i) la mayoría de veces se tiene que caminar hasta donde 
se encuentran los puentes, ii) se percibe que la mayoría de ellos no están ubicados en 
los sitios más útiles, iii) tienen un diseño muy poco amable para la mayoría de los 
usuarios (personas con movilidad reducida), y iv) su utilización generalmente implica más 
tiempo, esfuerzo y, en algunos casos, mayor inseguridad (Hidalgo,2010). Esta situación 
provoca que el peatón termine cruzando las calles en los lugares que considera más 
convenientes, sin importar el hecho de tener que enfrentarse a situaciones de alto riesgo 
o de riesgo agregado. Por lo anterior, cuando las modificaciones a la vía pública se 
realizan sin tomar en cuenta a todos los actores que la transitan, se convierten en el 
espacio más peligroso para el peatón, uno de los usuarios más numerosos y vulnerables 
de la vía pública (Hidalgo,2010). 
 
 
2.2.2. Nacional 
 
 
2.2.2.1. Medellín 
 
A nivel nacional, uno de los documentos más relevantes es el (Acuerdo 084, 2018) “Por 
medio del cual se promueve e incentiva la construcción de cruces peatonales seguros a 
nivel en la ciudad de Medellín”. 
 
El objetivo del acuerdo fue promover e incentivar la construcción de cruces peatonales 
seguros a nivel, señalando en uno de sus parágrafos que los cruces peatonales a nivel 
en la ciudad, deberán construirse bajo condiciones de sostenibilidad, equidad y 
accesibilidad universal, priorizando una infraestructura física apropiada para los 
peatones y toda persona con movilidad reducida, evidenciando que los cruces a desnivel 
son una infraestructura excluyente y no en escala de las personas. 
 
Entre los factores que se incluyeron, se especifica que con excepción de autopistas o 
vías de primer nivel nacional, la ciudad de Medellín evitara construir más puentes 
peatonales en vías urbanas, y los puentes peatonales que con el tiempo se deterioren, 
no serán mejorados, sino serán remplazados por cruces peatonales a nivel y si esta 
acción es imposible por las condiciones de circulación vehicular críticas, se deberán 
presentar estudios por parte de la secretaria de movilidad o entidad encargada para el 
uso de pasos peatonales a desnivel que cumplan con toda la normatividad aplicable 
(entre ella el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte). 
 
2.2.2.2. Pereira 
 
Otro de los documentos relevantes a nivel nacional, es el (Acuerdo 21, 2018). “Por medio 
del cual se promueve e incentiva la construcción de cruces peatonales seguros en el 
municipio de Pereira y se dictan otras disposiciones”. 
17 
 
 
El objetivo del acuerdo fue promover o incentivar la construcción de cruces peatonales 
seguros, con un desestimulo a la construcción de nuevos puentes peatonales en vías 
urbanas. 
 
Se presenta una similitud en las disposiciones del acuerdo 084 de 2018 de Medellín en 
cuanto a las prioridades, excepciones, remplazos y estudios necesarios para su 
implementación. Cabe destacar que este documento menciona características mínimas 
que se deben tener en cuenta para la construcción de cruces peatonales a nivel seguros, 
estas son: 
 
• Formalización de las “líneas de deseo peatonal” en la elaboración de los cruces. 
 
• Cebras peatonales adecuadas, ergonómicas cuando las condiciones lo hagan 
posible. 
 
• Señalización de reducción de velocidad. 
 
• Señalización de paso peatonal. 
 
• Reductores de velocidad o reductor trapezoidal como parte del paso peatonal. 
 
• Piso podo-táctil. 
 
• Rampas de descenso o acceso al paso peatonal. 
 
• Bolardos a nivel del paso. 
 
• Semáforo peatonal, en la medida de las posibilidades inteligente o al menos con 
botón de paso. 
 
• Fomento de una cultura de conducción amable con el peatón. 
 
Este acuerdo va de la mano con campañas de sensibilización para el uso de los cruces 
peatonales a nivel, procesos educativos para conductores (detención y prioridad al 
peatón en el cruce) fomentando la cultura de conducción amable con el peatón y 
reducción de las velocidades, como se menciona en sus artículos. 
 
 
2.2.2.3. Cali 
 
La investigación de (Echeverry, 2005) buscó determinar las características de los 
peatones en los sitios de alta accidentalidad en la ciudad de Cali. La muestra estuvo 
representada por 500 personas, 323 hombres (64.6%) y 177 mujeres (35.4%); 61% de 
la población había presenciado un accidente donde resultó lesionado un peatón. De 
estos, 64.4% considera al peatón como el responsable. Se realizó un estudio no 
18 
 
experimental detipo descriptivo observacional, recolectando la información por medio de 
encuestas, formatos de observación directa, fotografías y entrevistas en los sitios de alta 
accidentalidad. 
 
Entre los principales resultados se halló que el instrumento vial con más alta frecuencia 
de uso es el semáforo, hecho que se mantiene aún, haciendo un análisis discriminativo 
por grupos de edad. El puente peatonal constituyó el instrumento vial con menor 
frecuencia de uso porque sólo un poco más de la mitad (59.2%) de la población a estudio 
refirió hacer uso frecuente de él. Se evidencia que el grupo más joven (10-19 años) 
presenta los porcentajes más bajos para referir que hacen uso de todos los instrumentos 
viales por seguridad y consideran la pereza como un motivo para no hacer uso de los 
instrumentos (sobre todo del puente peatonal). 
 
A manera de conclusión los autores señalan que, respecto a los puentes peatonales, se 
encontró que la constante es su falta de aceptación por parte de los peatones, ya sea 
porque son peligrosos (inseguros), tienen mal aspecto, algunos no brindan un servicio 
para los discapacitados o tienen extensas rampas lo cual los hace muy poco llamativos 
a la comunidad. 
 
 
2.2.2.4. Cartagena 
 
Según (Díaz, 2020) para la ciudad de Cartagena se afirma la idea de que las 
características de control, como la presencia de semáforos, cruces peatonales y puentes 
peatonales, resultaron ser variables significativas que afectan la severidad de los 
accidentes. Cuando un semáforo está presente, la probabilidad de que se tengan 
lesiones mortales se reduce, mientras que la probabilidad de que no se tengan lesiones 
se aumenta. Las lesiones fatales y las lesiones no fatales son más probables en aquellos 
sitios donde está presente el cruce peatonal. Igualmente, la probabilidad de tener 
accidentes con muertos y heridos es mayor que la de tener accidentes con solo daños 
materiales cuando en el lugar del accidente está presente un puente peatonal. En este 
caso, la probabilidad de lesiones fatales y lesiones no fatales se incrementa. 
 
Según (Díaz, 2020) el peatón es propenso al cruce a mitad de cuadra cuando estas son 
extensas y el entorno incide para que realice esta acción, sumado a esto, debido a que 
los cruces a mitad de cuadra no suelen contar con controles del tránsito, es común que 
las brechas aceptables escaseen en estos puntos, ocasionando que el peatón se vuelva 
cada vez más arriesgado a medida que el tiempo de espera aumenta, al punto que 
termina aceptando brechas poco adecuadas para realizar cruces seguros. De acuerdo 
con esto, se ha visto que en los cruces a mitad de cuadra son puntos críticos en donde 
los atropellos aumentan de probabilidad, convirtiéndose entonces en el principal 
problema de la seguridad vial. 
 
 
 
19 
 
2.2.2.5. Tunja 
 
(Márquez, 2015) concluye, mediante modelación híbrida, que el tiempo adicional 
requerido para utilizar un puente peatonal, en comparación con el tiempo que se necesita 
para cruzar la calle a nivel, es un factor determinante que desanima el uso de las vías en 
desnivel. Este estudio llevado a cabo en Tunja, Colombia, revela que los individuos le 
asignan mayor utilidad a la alternativa de usar el puente si el volumen de tráfico de la vía 
es mayor. Este comportamiento se considera coherente ya que, a mayor tráfico, será 
menos probable encontrar una brecha para cruzar la calle sin usar el puente peatonal. 
 
 
 
 
20 
 
3. METODOLOGÍA EMPLEADA 
 
3.1. CAPÍTULO 1. REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN 
 
 
3.1.1. Información Primaria 
 
Para obtener esta información se diseñó y aplicó un aforo de volumen vehicular en la 
intersección de Mesopotamia2, mediante la implementación de una logística que 
explicaba la cantidad de aforadores, su respectiva ubicación y el conteo correspondiente 
en el acceso como se presenta en la tabla 1. 
 
 
Tabla 1. Logística Implementada 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
Seguido a esto en la figura 1 se muestran los accesos de la intersección y sus respectivos 
movimientos, para esta toma de información se realizaron unos formatos bajo la 
supervisión y aprobación del ingeniero director, los cuales contenían el diagrama de la 
intersección con el movimiento correspondiente, una distribución por tipo de vehículo en 
periodos de 15 minutos durante dos horas, estos formatos son presentados en el Anexo 
1. 
 
 
2 Para efecto de este documento la interseccion de Mesopotamia hace referencia a la Avenida Norte con 
la calle 37a. 
ACCESO ESTACIONES
AFORO 
SUR
NORTE
NORTE
OCCIDENTE
DESCRIPCIÓN
1
2 personas - movimiento de frente (2) y giro a la 
derecha (9(2))
2
2 personas - movimiento de frente (1) y giro a la 
derecha (9(1))
3
1 persona - movimiento desde el norte giro a la 
izquierda (5) y movimiento en u (10(1))
4
1 persona - vehículos que vienen de la calle 37 y van de 
frente (3) y giro a la izquierda (7)
ORIENTE
ORIENTE
5
1 persona - movimiento a la derecha (9(4), giro a la 
izquierda (8) 
6
1 persona - vehículos que salen del acceso oriente y van 
a la calle 37 (4)
21 
 
Figura 1. Movimientos por Accesos y estaciones en la Intersección de Mesopotamia 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
3.1.1.1. Datos Obtenidos 
 
El aforo vehicular fue realizado el día jueves 12 de agosto de 5:30 pm a 7:30 pm, ya que, 
este periodo de tiempo comprendía la hora pico peatonal que se presentaba en todo el 
campus de la UPTC, según los datos obtenidos del Estudio de Tránsito Edificio de 
Posgrados Sede Central3; se mantuvo la concordancia entre los datos peatonales y 
vehiculares que fueron tomados, dando como resultado el volumen clasificado por 
accesos, movimientos y tipo de vehículo (como se evidencia en el Anexo 1). 
 
De igual forma, se tomó el tiempo de ciclo en la intersección con sus respectivas fases 
semafóricas en las horas de estudio, ya que, por el tema de pandemia, estas fueron 
modificadas, como se presenta en el Anexo 1. 
 
Para sintetizar los datos obtenidos, se presentan gráficas con el porcentaje vehicular por 
acceso en las dos horas de conteo, de la siguiente manera: 
 
A = Autos, M = Motos, T = Taxis, B = Buses, CA = Camiones y Bi = Bicicletas 
 
 
 
 
 
3 Informe Estudio de Tránsito Edificio de Posgrados Sede Central 
22 
 
Gráfica 1. Acceso Norte 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
Gráfica 2. Acceso Sur 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
 
 
23 
 
Gráfica 3. Acceso Oriente 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
Gráfica 4. Acceso Occidente 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
 
 
24 
 
3.1.2. Información Secundaria 
 
Para la información secundaria se hizo revisión y ajuste de los datos obtenidos de 
conteos realizados en el año 2012 y 2019, ya que la información del año 2012 era de 
una estación maestra sobre la Avenida Norte que solo registraba volúmenes para los 
accesos norte y sur en el periodo de 5:00 am a 9:00 pm y los datos del 2019 si 
representaban todos los movimientos de la intersección en el periodo de 7:00 am a 1:00 
pm, se generaba una limitación de datos para que se realizará la comparación en toda 
la intersección, por lo tanto solo se pudo hacer una comparación en el acceso sur, con 
este procedimiento se logró hallar las tasas de crecimiento anual del parque automotor, 
esto sirvió de base para analizar el comportamiento del parque automotor de acuerdo a 
los sucesos que han intervenido a lo largo de esos 7 años, por ejemplo el congelamiento 
de buses y taxis, las medidas de pico y placa y la apertura de la variante la cual género 
que parte del tráfico no utilizara la avenida norte. 
 
 
3.1.3. Proyecciones de tráfico para el año 2022 
 
Para las proyecciones al año 2022 del volumen vehicular en la intersección se utilizaron 
las tasas de crecimiento que se muestran en la tabla 2, estos valores fueron estimados 
según registros históricos, valores del DANE y a partir de los análisis de las tasas de 
crecimiento del parqueautomotor de la información secundaria. 
 
 
Tabla 2. Tasas de crecimiento para el volumen generado 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
Bicicleta
Peatones
MODO
Auto
Bus
Camión
Taxi
Motocicleta
2% proyectado anual 
Estimado a partir de registros 
históricos
debido a que el parque 
automotor se encuentra 
congelado
Valores DANE
VOLUMEN GENERADO Y 
PROYECTADO 
FUENTE
2,50% proyectado anual 
0% proyectado anual 
0% proyectado anual 
8% proyectado anual 
2% proyectado anual 
2,4% Proyectado anual
Desplazado del valor de 
ingreso peatonal por la puerta 
principal y el crecimiento 
proyectado anual, DANE
Estimado a partir de registros 
históricos
Estimado a partir de registros 
históricos
debido a que el parque 
automotor se encuentra 
congelado
25 
 
Como paso siguiente se aplicaron estas tasas de crecimiento a los datos recolectados 
en el aforo vehicular (información primaria) para generar su respectiva proyección al año 
2022, aplicando la siguiente formula 
 
𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = (𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) + 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 
 
 
3.1.4. Proyección de peatones para el año 2022 
 
Para las proyecciones de los peatones se utilizaron los datos obtenidos del Excel 
Requerimientos de las talanqueras procesados, en donde se utilizaron los totales de la 
entrada principal. Los valores que se muestran en la tabla 3 fueron redondeados al 
múltiplo de 50 más cercano para facilitar el ajuste de las matrices origen-destino y 
permitir, en un escenario futuro la actualización rápida de los datos. 
 
 
Tabla 3. Volumen procesado de las talanqueras UPTC 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
3.2. CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN ESCENARIO BASE 
 
 
3.2.1. Paso 1. Creación de la Geometría e Infraestructura 
 
Una consideración que se tuvo para este proyecto fue utilizar la red proporcionada por 
PTV Vissim con el fin de obtener una red más detallada, posteriormente se dio inicio al 
dibujo de la red, utilizando la herramienta LINKS, ubicada al costado izquierdo de la 
interfaz del software, en Network objects, abarcando toda el área de estudio, agregando 
en cada caso los anchos de carril, el sentido de la vía y el número de carriles, como se 
presenta en la figura 2. 
 
 
Áreas peatonales Entradas Salidas
UPTC 2000 800
Recreacional 200 650
Brasas de oro 300 400
Mesopotamia 200 200
Santa Inés 200 400
Pozo Donato 250 400
Peatonal Norte 150 300
Peatonal Sur 200 350
sumas 3500 3500
26 
 
Figura 2. Dibujo de la red con la herramienta links. 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
Los anchos de carril utilizados fueron variables según la geometría de las vías, simulando 
lo mejor posible la realidad de la infraestructura, un paso importante fue realizar la 
asignación de giros correspondientes (Giro derecha, giro izquierdo, giro en u) con los 
LINKS conectores. 
 
3.2.2. Paso 2. Creación y Asignación de la composición vehicular 
Como se presenta en la figura 3, se crearon los tipos de vehículos que no se encuentran 
por defecto en el software dentro de la pestaña de BASE DATA - vehicle types, 
para agregar un vehículo se dio clic en símbolo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
Figura 3. Creación de los tipos de vehículos 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Luego de crear el tipo de vehículo, se asignó en la pestaña TRAFFIC - Vehicle 
compositions, como se presenta en la figura 4. 
 
 
Figura 4. Asignación en la composición vehicular. 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
En el caso de las motos se seleccionó de una manera diferente para el modelo en 3D, 
se tuvo que cargar dentro de la pestaña de BASE DATA - Distributions - 2D/3D model 
como se muestra a continuación. 
 
 
28 
 
Figura 5. Cargar Modelo 2D/3D. 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
3.2.3. Paso 3. Asignación Dinámica 
 
Para realizar la asignación dinámica se hizo necesario la creación de zonas en la pestaña 
TRAFFIC - Dynamic Assignment – Zones, acá se desprendió una pestaña “zones/parking 
lots”, la cual lleva el listado de zonas creadas, para agregar una zona se dio clic en el 
símbolo seleccionado en el recuadro rojo como se presenta en la figura 5. Para este 
proyecto se crearon un total de 5 zonas que representan las entradas vehiculares de 
cada acceso y la intersección. 
 
 
Figura 6. Creación de Zonas. 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
29 
 
Como paso siguiente se crearon los nodos que van a representar una llegada de 
Origen/Destino, y el nodo que representará la intersección, con ayuda de la herramienta 
NODES, la cual se encuentra a un costado izquierdo de la interfaz en NETWORK 
OBJETS; luego de crear el nodo (con clic derecho) se abrió una pestaña, donde se 
caracterizará según sea el tipo de nodo, como se presenta en la figura 7. En este 
proyecto se crearon teniendo en cuenta: 
 
• Para zonas de origen y destino solo se marcará la opción “Use for Dynamic 
assignment”. 
 
• Para intersecciones se marcará dos opciones “Use for evaluation” y “Use for 
Dynamic assignment”, como se observa a continuación. 
 
 
Figura 7. Creación de los nodos correspondientes. 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
A continuación, se crearon los lotes de parqueo, que son el lugar donde el tráfico va ser 
generado por el modelo, esto se hizo por medio de la herramienta PARKING LOT, la cual 
se encuentra al costado izquierdo de la interfaz en NETWORK OBJETS como se 
presenta en la figura 8, se tuvo en cuenta: 
 
• El tipo de parking lots, en este caso fue “ZONE CONNECTOR”. 
 
• La zona a la que corresponde el lote de parqueo. 
30 
 
• Si el lote de parqueo corresponde a un generador de tráfico; en Dyn. Assignment-
Rel. Flow, el valor será igual a 1.0, en Sel. Parameters – Attraction, el valor será 
igual a 0.0. 
 
• Si el lote de parqueo corresponde a un atractor de tráfico; en Dyn. Assignment-
Rel. Flow, el valor será igual a 1.0, en Sel. Parameters – Attraction, el valor será 
igual a 0.0. 
 
 
Figura 8. Creación de los lotes de parqueo 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Con base en los datos obtenidos en la información primaria y los resultados generados 
del análisis de la red de este proyecto en la herramienta EXCEL, se introdujeron las 
matrices Origen/Destino, para cada uno de los tipos de vehículo, para este caso se siguió 
la ruta TRAFFIC - Dynamic Assigment – Matrices, donde se abrió la pestaña de matrices, 
para agregar una matriz se dio clic en el símbolo encerrado por el recuadro rojo como se 
presenta en la figura 9. Para este proyecto, se crearon 5 matrices (AUTOS, MOTOS, 
TAXIS, CAMIONES y BICICLETAS). 
 
 
 
 
31 
 
Figura 9. Asignación de matrices O/D. 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Luego, se crearon las composiciones vehiculares con la herramienta TRAFFIC - Vehicle 
compositions, se les asignó un nombre, velocidad y el flujo relativo, para cada uno de los 
tipos de vehículos que contenía la red. 
 
 
Figura 10. Traffic – Vehicle compositions 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
32 
 
Como paso siguiente, se ingresaron los parámetros, para el proyecto se utilizaron 
matrices, en la pestaña TRAFFIC - Dynamic Assigment – Parameters - Files, se marcó 
la opción “matrices”, se agregó y se le asignó la matriz a cada tipo de vehículo. 
 
 
Figura 11. Dynamic Assignment- Parameters 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
3.2.4. Paso 4. Líneas de Transporte Publico 
 
Para realizar las paradas de transporte público, se ingresó a la herramienta Public 
Transport Stop, se dio clic en el arco para dibujar el área de parada del microbús, se 
añadieron y nombraron las paradas que contiene el área deestudio del proyecto, como 
se muestra a continuación en la figura 12. 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
Figura 12. Public Transport Stop 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Después, para crear las líneas de transporte público se utilizó la herramienta Public 
Transport Lines, para esto se dio clic en el arco donde se quería colocar, se dibujó, se 
nombró, se le asigno la velocidad y el tipo de vehículo (microbús), en esa misma pestaña 
desplegada en la opción Departure times se asignó el tiempo en el que comenzarían a 
ingresar los microbuses en la simulación, el intervalo entre buses y la ocupación de los 
mismos, respetando los datos obtenidos en las matrices de buses y peatones, de igual 
forma se activan los paraderos en la parte derecha, como se presenta en la figura 13. 
 
Figura 13. Public Transport Lines 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
34 
 
Luego se crearon los paraderos peatonales, para este paso se utilizó la herramienta de 
Áreas, con la que se dibujó la zona llamada plataforma que es la conexión entre el área 
de espera y la parada de los microbuses (donde suben los peatones al bus), en la 
pestaña Public Transport y Elevators – Usage se eligió Platform edge y se asignó al 
paradero correspondiente, como se presenta a continuación en la figura 14. 
 
 
Figura 14. Creación Plataforma 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
De igual manera se creó el área de espera, que se dibujaba traslapada a la plataforma, 
esta vez usando Waiting area en la opción Usage. 
 
 
3.2.5. Paso 5. Programación Semafórica 
 
Para realizar la programación semafórica fue necesario crear un controlador en la 
pestaña SIGNAL CONTROL – Signal Controllers, se desplego una pestaña “Signal 
Controller” en ella se editó en “Edit Signal Control” donde se asignará la información de 
la programación semafórica de la intersección. Para este proyecto se creó una 
programación semafórica, como se presenta en la figura 15. 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
Figura 15. Signal Control- Signal Controllers 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Después de ingresar a “Edit Signal Control”, apareció una pestaña en la cual se 
asignaron el número de fases y sus respectivos tiempos (tiempo de ciclo, tiempo de 
verde, amarillo y rojo) como se presenta en la figura 16. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
Figura 16. Edit Signal Control 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Ya ingresada la información de las fases, se crearon los semáforos, por lo tanto, en la 
pestaña Network Objects, usando la herramienta “Signal Heads” se asignaron los 
semáforos para cada acceso, con clic derecho en la posición donde iba, a continuación, 
se abrió una pestaña “Signal Head”, para escoger la fase se dio clic en la opción “SC-
Signal Group”, donde se desplegaron todas las fases creadas, finalmente, se seleccionó 
la fase para cada carril, como se presenta en la figura 17. 
 
 
Figura 17. Signal Heads 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV vissim. 
37 
 
3.2.6. Paso 6. Factores de calibración Secretaría de Movilidad de Bogotá 
 
Los comportamientos de conducción vehicular en una simulación ayudan para que el 
modelo creado, tenga una conducta similar o parecida a la realidad, teniendo en cuenta 
como un vehículo sigue al que va por delante del mismo, como cambia de carril, como 
se comporta con los vehículos con los que comparte carril y con aquellos cercanos en 
carriles adyacentes, como se comporta al acercarse a líneas de parada o semáforos, etc. 
 
Por lo tanto, en el Software se puede implementar la opción de “Driving Behavior”, el cual 
ayuda a calibrar los parámetros anteriormente mencionados, con asistencia de los 
factores planteados por el grupo de modelación de la secretaria Distrital de Movilidad de 
Bogotá, se llevó a cabo el siguiente proceso. 
 
Para implementar los factores de Calibración de Bogotá, fue necesario la creación de un 
nuevo comportamiento de conducción, en la pestaña BASE DATA-DRIVING BEHAVIOR, 
a continuación, se duplicó el comportamiento de conducción “Urban (motirized)”, se 
cambió el nombre a “Calibrado - (tipo vehículo)”, se abrió la pestaña “Driving behavior”, 
donde aparecen todos los factores para tener en cuenta en el comportamiento de 
conducción. (Following, Car following mode, lane change, Lateral, Signal Control, 
Autonomous Driving, Driver errors y Meso), como se presenta en la figura 18. 
 
 
Figura 18. Edición parámetros Driving Behavior 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV vissim. 
 
 
Se implementarón los factores de la secretaría de movilidad de Bogotá, se tuvo en cuenta 
para cada parámetro los valores recomendados en la tabla del documento “Driving 
Behaviors”, así para cada tipo de vehículo. 
38 
 
Tabla 4. Procedimiento parámetro “following” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “FOLLOWING” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
39 
 
 Tabla 5. Procedimiento parámetro “Car following model” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “CAR FOLLOWING MODEL” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
40 
 
Tabla 6. Procedimiento parámetro “Lane change” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “LANE CHANGE” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
PESTAÑA PARÁMETRO ESPECÍFICO Autos Bus / Camión Motos Bicicletas
Lane Change General behavior - Free lane Free lane Free lane Free lane
Lane Change
Maximum 
deceleration
Own -5.00 -7.00 -5.00 -4.00
Lane Change
Maximum 
deceleration
Trailing vehicle -3.00 -5.00 -3.00 -3.00
Lane Change
-1 m/s2 per 
distance
Own 300.00 300.00 300.00 100.00
Lane Change
-1 m/s2 per 
distance
Trailing vehicle 200.00 200.00 200.00 100.00
Lane Change
Accepted 
deceleration
Own -0.75 -0.75 -0.75 -1.00
Lane Change
Accepted 
deceleration
Trailing vehicle -0.50 -0.50 -0.50 -1.00
Lane Change
Waiting time 
before difussion
- 15.00 20.00 15.00 10.00
Lane Change Min. headway - 1.00 2.00 0.50 0.50
Lane Change
To slower lane if 
collision time is 
above
- No No No No
Lane Change
Safety distance 
reduction factor
- 0.10 0.10 0.10 0.10
Lane Change
Maximum 
deceleration for 
cooperative braking
- -6.00 -10.00 -6.00 -3.00
Lane Change
Overtake reduced 
speed areas
- Si Si Si No
Lane Change Advanced merging - Si Si Si Si
Lane Change
Vehicle routing 
decision look ahead
- Si Si Si No
Lane Change
Cooperative lane 
change
- Si Si Si No
Lane Change
Maximum Speed 
Difference
- 10.00 10.00 10.00 -
Lane Change
Maximum Collision 
time:
- 10.00 10.00 10.00 -
Lane Change
Rear correction of 
lateral position
- Si Si Si No
Lane Change
Maximum Speed 
Difference
- 3.00 3.00 3.00 -
Lane Change
Active during time 
period
from 1.00 1.00 1.00 -
Lane Change
Active during time 
period
until 10.00 10.00 10.00 -
41 
 
 Tabla 7. Procedimiento parámetro “Lateral” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “LATERAL” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
42 
 
Tabla 8. Procedimiento parámetro “Signal Control” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “SIGNAL CONTROL” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingresode datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
PESTAÑA PARÁMETRO ESPECÍFICO Autos Bus / Camión Motos Bicicletas
Signal Control
Behavior at amber 
signal
- One dec. One dec. One dec. One dec.
Signal Control Probability factors Alpha 1.59 1.59 1.59 1.59
Signal Control Probability factors Beta 1 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26
Signal Control Probability factors Beta 2 0.27 0.27 0.27 0.27
Signal Control
Reaction after end 
of red
Behavior at 
red/amber signal
Go Go Go Go
Signal Control
Reaction after end 
of red
Reaction time 
distribution
0.50 0.50 0.50 0.50
Signal Control
Reduced safety 
distance
Factor 0.60 0.60 0.60 0.60
Signal Control
Reduced safety 
distance
Start Upstream 100.00 100.00 100.00 100.00
Signal Control
Reduced safety 
distance
End downstream 100.00 100.00 100.00 100.00
43 
 
Tabla 9. Procedimiento parámetro “Driver errors” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “DRIVE ERRORS” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
44 
 
Tabla 10. Procedimiento parámetro “MESO” para todos los vehículos 
PROCEDIMIENTO PARAMETRO “MESO” PARA TODOS LOS VEHICULOS 
Paso 1. Datos de la Secretaría de Movilidad Bogotá Paso 2. Ingreso de datos a PTV Vissim 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
PESTAÑA PARÁMETRO ESPECÍFICO Autos Bus / Camión Motos Bicicletas
Meso Meso reaction time - 1.00 1.00 1.00 1.00
Meso
Meso standstill 
distance
- 0.50 1.00 0.30 0.20
Meso
Meso maximum 
waiting time
- 30.00 30.00 30.00 30.00
45 
 
Se le asignó a la red todos los parámetros creados, se creó un link Behavior types, en 
BASE DATA-LINK BEHAVIAR TYPES como se muestran en la figura 19. 
 
 
Figura 19. Link behavior types 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
Después de crear los links behaviour types se asignó a toda la red creada. En la figura 
20 se presenta la infraestructura final del modelo base. 
 
 
Figura 20. Infraestructura Modelo Base 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
46 
 
3.2.7. Paso 7. Cálculo del GEH 
 
La expresión estadística GEH (Geoffrey E. Havers) es una fórmula utilizada en ingeniería 
de tránsito y modelación de transporte y tránsito, en la cual se comparan dos conjuntos 
de volúmenes, uno es el volumen aforado o tomado en campo, el otro corresponde al 
volumen modelado. 
 
 
 
Donde; 
GEH= Calibración 
M= Volumen observado 
C= Volumen modelado 
 
Nota: Para obtener un GEH calibrado este deberá será menor a 5 (GEH<5). 
 
 
3.2.7.1. Vehicular 
 
Por lo tanto, para este proyecto, se tomaron 8 puntos para tomar la calibración mediante 
el GEH, para realizar los puntos en el modelo se uso la herramienta nodos, aplicandolos 
para evaluacion, se tomo la información de las siguientes entradas y salidas del modelo: 
 
 
Tabla 11. Entradas y Salidas para la calibración por GEH 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
N° ENTRADAS Y SALIDAS
Salida Occidente
Entrada Oriente
Salida Oriente
1
2
3
4
5
6
7
8
Entrada Norte
Salida Norte
Entrada Sur
Salida Sur
Entrada Occidente
47 
 
Para obtener los datos del volumen modelado en Vissim, se debe seleccionar la pestaña 
EVALUATION-CONFIGURATION, como se presenta a continuación en la figura 21. 
 
 
Figura 21. Evaluation – Configuration 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Luego se desprendió la ventana “Evaluation Configuration”, en la pestaña “RESULTS 
ATTRIBUTES” se activaron las opciones: Nodes y Pedestrian travel times. De igual 
manera, en la pestaña “DIRECT OUTPUT”, se activó solo la opción Nodes (raw data), 
como se muestra en la figura 22. 
 
 
Figura 22. Edición Evaluation – Configuration 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
48 
 
Antes de correr la simulación y obtener los valores de volúmenes modelados, se realizó 
el siguiente procedimiento: 
 
• Se abrió la pestaña SIMULATION- parameters. 
 
• Simultáneamente se abrió una ventana Simulation parameters. 
 
• En la pestaña General - Period se colocaron los 3600 segundos de simulación y 
en Start time se colocó el inicio de la hora pico y matrices. 
 
• En la opción Number of runs, se cambió el valor a 5 simulaciones. Esto se realiza 
para tomar un promedio de ellas. 
 
 
Figura 23. Simulation – parameters 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
49 
 
Luego de este proceso, se corrió el modelo, por lo que lo hizo 5 veces seguidas, tomo 
un tiempo considerable. Después de terminadas las simulaciones se va a la pestaña 
EVALUATION - RESULTS LISTS - NODE RESULTS, como se presenta en la figura 24. 
Luego se despliega una pestaña con el listado de resultados, estos se tomaron y se 
copiaron en un archivo de EXCEL. 
 
 
Figura 24. Evaluation - Results Lists - Node Results 
 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
50 
 
Por último, ya procesada la información modelada, se dispuso a ingresar los valores del 
volumen observado para el cálculo del GEH. 
 
Ejemplo de cálculo: 
 
𝐺𝐸𝐻 = √
2(1530 − 1536)2
1530 + 1536
 
 
 
𝐺𝐸𝐻 = 0.15 
 
A continuación, se presenta la tabla promedio de los cinco reportes obtenidos del 
software PTV Vissim para el cálculo del GEH del modelo base. 
 
 
Tabla 12. Cálculo del GEH – Modelo Base 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
1530
1536
0.15
1434
1569
3.48
1282
1340
1.60
1312
1430
3.19
199
206
0.49
206
223
1.16
288
318
1.72
166
179
0.99
GEH
GEH
Entrada Sur
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
Salida Sur
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
PROMEDIO REPORTES
Entrada 
Norte
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
Entrada 
Oriente
Salida 
Oriente
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
Entrada 
Occidente
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
Salida 
Occidente
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
Salida 
Norte
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
51 
 
3.2.7.2. Peatonal 
 
Para este caso se tomaron tiempos de viaje peatonal en dos puntos, uno de ellos fue 
desde el inicio de la escalera oriental del puente peatonal hasta el final de la escalera del 
costado occidental y el otro punto fue desde la bahía de buses de transporte público 
hasta el final de la calzada de acceso para buses. 
 
El proceso utilizado para obtener estos datos en el software PTV Vissim, consistió en 
utilizar la herramienta de Viswalk – Pedestrian Travel Times, donde el punto de color rojo 
marcaba el inicio de la distancia donde se tomarían los tiempos de viaje y el punto verde 
el final, como se presenta en la figura 25. 
 
 
Figura 25. Pedestrian Travel Times 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Después de terminadas las simulaciones se va a la pestaña EVALUATION - RESULTS 
LISTS - Pedestrian Travel Times Results, como se presenta en la figura 26. Luego se 
despliega una pestaña con el listado de resultados, estos se tomaron y se copiaron en 
un archivo de EXCEL para su debido procesamiento. 
 
 
 
52 
 
Figura 26. Evaluation - Results Lists - Pedestrian Travel Times Results 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Esta herramienta no solo tomaba los tiempos de viaje peatonal sino también el volumen 
peatonal que transitaba por los puntos marcados, esto permitió que con los datos de la 
matriz peatonal (Datos conteo) se lograra hacer el cálculo de GEH peatonal tanto con 
tiempos de viaje como con volúmenes peatonales. 
 
53 
 
A continuación, se presentan las tablas promedio de los cinco reportes obtenidos del 
software PTV Vissim para el cálculo del GEH del modelo base. 
 
Tabla 13. Cálculo del GEH Peatonal – Modelo BaseFuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
En el Anexo 1, se encuentran todos los cálculos correspondientes al GEH. 
 
 
3.3. CAPÍTULO 3. SEÑAL ACTUADA PARA EL CRUCE PEATONAL ENTRADA UPTC 
 
Para los escenarios 3 y 5 se planteó un sistema de Transporte inteligente (ITS), utilizando 
el cruce peatonal ubicado en la entrada de la Universidad, con el fin de reunir todos y 
cada uno de los criterios de seguridad y accesibilidad para los peatones, este cruce se 
caracteriza por su método de activación, cada fase está programada según la demanda, 
por medio de dos detectores localizados a los extremos del cruce peatonal por sentido. 
 
Para el diseño y funcionamiento de este sistema de transporte inteligente, en el programa 
PTV Vissim se puede realizar de dos maneras, la primera utilizando el programa VisVap 
que sirve para generar la lógica que utilizan los detectores para ser activados cuando el 
peatón se encuentra sobre él, de igual manera los cabezales semafóricos se deben 
generar de manera manual, de acuerdo a los tiempos mínimos de verde con el plan 
semafórico de extensión .VAP, posteriormente se cargan los archivos .vap y logic 
generado por VisVap y se asignan para cada carril los cabezales semafóricos y los 
detectores en cada link peatonal que corresponda. 
200
140
4.6
44
60
2.2
Tiempo 
Puente
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
GEH TIEMPOS DE VIAJE
Tiempo 
Pozo D
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
190
231
2.8
452
461
0.4
GEH VOLUMEN PEATONAL
DATOS CONTEO
GEH
Volumen 
Puente
DATOS MODELO
DATOS CONTEO
GEH
Volumen 
Pozo D
DATOS MODELO
54 
 
La segunda manera es más práctica y funciona generando el paso peatonal actuado 
asignado automáticamente por el programa a continuación se muestra el procedimiento 
para la creación de este sistema. 
 
Con la herramienta links se seleccionó los dos links peatonales que fueron utilizados para 
el cruce peatonal, a continuación, se presionó control y clic derecho, y se seleccionó en 
el apartado “Add signalized pedestrian crossing”. 
 
 
Figura 27. Creación del paso peatonal asignado por Vissim 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
En la siguiente figura se puede observar que el controlador semafórico y el detector son 
generados automáticamente y es de tipo “Pedestrian Crossing”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
55 
 
Figura 28. Pedestrian Crossing 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
La diferencia principal y más significativa que depende fundamentalmente de tener el 
programa VisVap es generar la lógica que se enfoca en el funcionamiento de los 
controladores activados por demanda, en la siguiente figura se muestra el archivo 
utilizado para el modelo. 
 
 
Figura 29. Lógica de controladores 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software VisVap. 
56 
 
Con la lógica generada en VisVap y con el archivo. Pua generado en Vissim al momento 
de realizar manualmente la fase semafórica para peatones y vehículos (En este caso se 
denominó con la letra A= para autos y B= para peatones) se asignan los archivos y 
posteriormente se colocan los detectores en su lugar y los cabezales semafóricos 
asignados según la fase a la que corresponda (A y B), a continuación, se muestra el lugar 
donde se deben cargar los archivos, las fases semafóricas y el tipo de controlador. 
 
 
Figura 30. Lógica de controladores 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
Cabe aclarar que para las dos formas de asignar el controlador semafórico actuado se 
debe asignar los tiempos de verde mínimo, para el proyecto se utilizaron tiempos de 
despeje de 6 segundos para peatones y para los autos 7 segundos con 3 segundos de 
amarillo, para los escenarios donde se implementó se utilizó de esta manera debido al 
alto volumen peatonal. 
 
57 
 
4. DESARROLLO DEL TRABAJO 
 
 
4.1. DESCRIPCIÓN, PLANTEAMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS ESCENARIOS 
 
El planteamiento de los diferentes escenarios en este proyecto se realizó mediante el 
software PTV Vissim, para facilitar la prueba de variables relevantes en cuanto a tránsito 
en cada una de ellas, garantizando el cruce seguro y accesible para peatones y ciclistas. 
A continuación, se presenta una descripción y análisis de las alternativas planteadas. 
 
 
4.1.1. Escenario Base 
 
Este escenario presenta las condiciones actuales de la Avenida Norte en cuanto a su 
infraestructura vehicular y peatonal, contando con el puente peatonal que se encuentra 
en la entrada principal de la Universidad, el límite en el norte es el puente de Santa Inés, 
en el sur el parque recreacional, en el oriente el barrio Mesopotamia y en el occidente la 
sexta (calle 37), gracias a la información primaria y secundaria los datos insertados en 
este escenario son verídicos, ya que se calcularon los GEH con los volúmenes 
vehiculares y los tiempos de viaje peatonal. El modelo en 3D del escenario base se 
presenta a continuación en la figura 31. 
 
 
Figura 31. Escenario Base en 3D 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
58 
 
4.1.1.1. Criterio Operacional 
 
A continuación, se presenta la tabla del reporte del escenario base para cada movimiento 
de la intersección de Mesopotamia, mostrando datos relevantes como las colas, la 
demora media y el nivel de servicio. 
 
 
Tabla 14. Reporte Escenario Base 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
Como se puede observar en la gráfica 5, las colas promedio más largas del escenario 
base se presentan en los movimientos del acceso norte, con un valor de 37 metros, y 
registrando una cola máxima de 175 metros, lo que indica que este acceso es el más 
crítico, ya que este escenario no cuenta con una modificación favorable en el plan 
semafórico que proteja a los peatones y el acceso al retorno mantiene dos carriles lo que 
incrementa el espacio que deben cruzar los peatones, así los entrecruzamientos 
riesgosos se repiten constantemente, de igual forma el conflicto peatón – vehículo hace 
que se congestione la entrada al retorno justificando lo que se observa en la tabla 14. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOVIMIENTO
COLA 
PROMEDIO 
(m)
LONGITUD 
MÁXIMA DE 
COLA (m)
NÚMERO DE 
VEHÍCULO
PERSONAS 
POR 
VEHÍCULOS
NIVEL DE 
SERVICIO
VALOR NIVEL 
DE SERVICIO
DEMORA 
MEDIA(s)
1 37 175 1204 1089 LOS_D 4 41
10(1) 37 175 82 82 LOS_F 6 98
5 37 175 34 34 LOS_F 6 100
9(1) 37 175 167 167 LOS_D 4 53
2 18 103 1219 1278 LOS_B 2 18
9(2) 18 103 96 96 LOS_C 3 20
8 14 66 176 176 LOS_D 4 38
9(4) 14 68 83 83 LOS_D 4 40
4 14 66 53 53 LOS_D 4 38
7 0 17 155 155 LOS_D 4 45
3 0 17 47 47 LOS_D 4 42
59 
 
Gráfica 5. Cola Promedio - Escenario Base 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
Las demoras más representativas se evidencian en los movimientos 10(1) y 5, que son 
los que usan el acceso al retorno, como se evidencia en la gráfica 6, esto se debe a que 
la infraestructura peatonal no está diseñada para proteger al peatón, por ende los 
entrecruzamientos riesgosos en esa zona son constantes, debido también a que son 
dos carriles de acceso, y por la alta demanda de peatones que utilizan la intersección, el 
flujo vehicular se ve detenido, porque las brechas que consideran acéptales los peatones 
para cruzar no siempre son las adecuadas y obligan al vehículo a detenerse, generando 
aún más demora en los movimientos mencionados. 
 
 
Gráfica 6. Demora Media - Escenario Base 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
60 
 
Como se evidencia en la gráfica 7, el nivel de servicio más bajo se presenta en los 
movimientos más críticos del acceso norte, que son el movimiento 10(1) y 5, estos 
mantienen un nivel de servicio F, donde se observan condiciones de flujo forzado, el 
volumen de demanda claramente está superando la capacidad de la vía, rompiendo la 
continuidad del flujo y formando largas colas, por ende, las operaciones dentro de estos 
movimientos se caracterizan por constantes detenciones, enlos demás movimientos el 
nivel de servicio más presentado es el D. 
 
 
Gráfica 7. Valor Nivel de Servicio - Escenario Base 
 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
4.1.1.1. Criterio de Seguridad 
 
Despues de observar datos relevantes en el criterio operacional, se puede indicar que la 
prioridad actual de la infraestructura de la zona de estudio, no es la de los peatones, ni 
tampoco es adecuada para los vehiculos que circulan allí, los peatones que cruzan o 
hacen uso de la intersección no cuentan con fases semaforicas optimas que los protejan 
y costantemente se arriesgan a sufrir accidentes o lesiones, en el acceso al retorno es 
donde se presentan muchos entrecruzamientos riesgosos por la longitud que deben atra 
vesar los peatones para llegar al siguiente anden, de igual forma en el puente peatonal 
se evidencia inseguridad para los ususarios, las barandas no cumplen con una altura 
adecuada y las escaleras metalicas se vuelven peligrosas en momentos de lluvia. 
 
 
 
 
61 
 
4.1.1.1. Criterio de Uso 
 
Los peatones que vienen de la zona sur del escenario deben hacer un recorrido largo 
para ingresar a la Universidad, lo que implica que hagan uso de la interseccion, ya que 
aunque no cuenta con unas fases semaforicas adecuadas, las brechas son más seguras 
porque los vehiculos presentan velocidades bajas por lo que deben detenerse en los 
semaforos y volver a iniciar la marcha, puesto que si los peatones se arriesgaran a cruzar 
sobre la Avenida Norte tendrian brechas mas criticas por las velocidades altas que 
mantienen los vehiculos. 
 
 
4.1.2. Escenario 1 
 
Apertura entrada Edificio Posgrados. Este escenario mantiene toda la infraestructura 
del escenario base y su comportamiento operativo vehicular, salvo por la implementación 
del edificio de posgrados, que pronto culminará su construcción y se habilitará a la 
comunidad upetecista, lo que conlleva a que se genere una nueva entrada y salida de 
peatones; teniendo en cuenta que es el escenario más próximo hablando de tiempo y de 
el que se tiene certeza que ocurrirá, se coloca en primer lugar debido a su importancia, 
ya que permitió observar los impactos generados en cuanto a las decisiones de los 
peatones que tienen como destino final la Universidad y su comportamiento en la 
infraestructura con la habilitación de esta nueva ruta. El modelo en 3D del escenario 1 
se presenta a continuación en la figura 32 siendo el edificio de posgrados el de color 
azul. 
 
 
Figura 32. Escenario 1 en 3D 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
62 
 
El nuevo anden que comunica la entrada del edificio de posgrados con la avenida Norte 
se encuentra ubicado al costado derecho de la calle 38, como se presenta en la figura 
33. 
 
 
Figura 33. Vista en planta del Escenario 1 
 
 
 
Fuente: Los autores con base al software de modelación PTV Vissim. 
 
 
4.1.2.1. Criterio Operacional 
 
A continuación, se presenta la tabla del reporte del escenario 1 para cada movimiento de 
la intersección de Mesopotamia, mostrando datos relevantes como las colas, la demora 
media y el nivel de servicio. 
 
 
 
 
 
 
 
63 
 
Tabla 15. Reporte Escenario 1 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
En la gráfica 8, se evidencia que el promedio de longitud de colas más largo durante la 
hora de modelación es el de los movimientos del acceso norte (1, 10(1), 5, 9(1)), teniendo 
también una longitud de cola máxima registrada de 240 metros en todos ellos, como se 
observa en la tabla 15, esto se justifica porque el volumen peatonal que ingresaba y salía 
de la Universidad por la entrada principal hacia el parque recreacional, brasas de oro y 
barrio Mesopotamia ahora se carga a la nueva entrada del edificio de posgrados, lo que 
aumenta los entrecruzamientos riesgosos en el acceso al retorno de la intersección, cabe 
aclarar que la habilitación del edificio de posgrados no atraerá una demanda nueva de 
estudiantes, este nuevo ingreso será independiente de las actividades que se realicen. 
 
 
Gráfica 8. Cola Promedio - Escenario 1 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
MOVIMIENTO
COLA 
PROMEDIO 
(m)
LONGITUD 
MÁXIMA DE 
COLA (m)
NÚMERO DE 
VEHÍCULO
PERSONAS 
POR 
VEHÍCULOS
NIVEL DE 
SERVICIO
VALOR NIVEL 
DE SERVICIO
DEMORA 
MEDIA(s)
1 48 240 1151 1093 LOS_D 4 47
10(1) 48 240 83 83 LOS_F 6 101
5 48 240 34 34 LOS_F 6 102
9(1) 48 240 167 167 LOS_E 5 63
2 19 103 1219 1278 LOS_B 2 18
9(2) 19 103 96 96 LOS_C 3 20
8 14 66 180 180 LOS_D 4 38
9(4) 15 69 83 83 LOS_D 4 40
4 14 66 53 53 LOS_D 4 38
7 0 22 155 155 LOS_D 4 45
3 0 22 47 47 LOS_D 4 41
64 
 
Como se evidencia en la gráfica 9, la demora media en la intersección está en el orden 
de 18 a 102 segundos, siendo las de los movimientos 10(1) y 5 las de mayor tiempo, esto 
se debe al acceso al retorno que posee una cantidad elevada de entrecruzamientos 
riesgosos, el volumen vehicular de estos movimientos es alto y el tiempo de verde del 
semáforo a veces es insuficiente para despejar la cola generando las demoras elevadas. 
 
 
Gráfica 9. Demora Media - Escenario 1 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
El análisis del nivel de servicio es uno de los más importantes, ya que, para evaluar el 
estado de operación del tránsito en una intersección vial a nivel urbano, se emplea este 
concepto, el cual corresponde a una medida cualitativa que describe las condiciones de 
operación del flujo vehicular, el cual está asociado al parámetro de tránsito “Demora”. En 
intersecciones controladas, el nivel de servicio está dado a seis rangos de tiempo 
promedio de demora por vehículo, asociados, cada uno, a una letra desde la A hasta la 
F, donde la letra “A” representa la mejor condición de operación, mientras que la “F” 
representa unas condiciones adversas para la movilidad vehicular. 
 
En la gráfica 10 se puede observar que el nivel de servicio que más se presenta en los 
diferentes movimientos de la intersección es el D, y el valor más alto registrado es el F 
de los movimientos 10(1) y 5, nuevamente los que se encuentran en el retorno, esto 
quiere decir que el volumen vehicular que se presenta está superando la capacidad de 
la vía generando congestión, que no es más que las manifestaciones negativas con 
respecto al entorno de transporte. 
 
 
65 
 
Gráfica 10. Valor Nivel de Servicio - Escenario 1 
 
 
 
Fuente: Los autores, basados en Anexo 1. 
 
 
4.1.2.2. Criterio de Seguridad 
 
Este escenario no cuenta con una seguridad completa para el cruce de los peatones, en 
la intersección, dos de los 4 pasos cebra no presentan protección con fase semafórica, 
es decir los peatones cruzan utilizando su criterio para las brechas que consideran 
seguras, ya que en esta alternativa se habilita la entrada del edificio de posgrados de la 
Universidad, parte del volumen peatonal que viene de la zona sur ya no ingresa por la 
entrada principal sino por la nueva del edificio de posgrados, cargando más seguido de 
peatones a la intersección y generando entrecruzamientos riesgosos en el acceso del 
retorno. Ya que el puente peatonal de la entrada principal no cuenta con una 
accesibilidad universal, se vuelve inseguro para los peatones de movilidad reducida 
evitar el puente y encontrar otra forma de cruzar sobre las calzadas de la Avenida norte. 
 
 
4.1.2.3. Criterio de Uso 
 
Para este escenario se facilita la entrada de peatones que vienen de la zona sur, ya que 
los tiempos de viaje disminuyen por no tener que caminar hasta la entrada principal para 
ingresar a la Universidad, de igual manera sucede a los peatones que salen de ella y 
tienen como destino final la zona sur; el uso vehicular de este escenario se mantiene 
igual ya que la geometría vial no presenta modificaciones, pero al tener la nueva entrada 
peatonal en el edificio de posgrados los entrecruzamientos en el acceso al retorno de la 
intersección se hacen más repetitivos generando más riesgos a los peatones. 
 
 
66