GuAa-para-el-DOTS

•

Outros

Estudia Aquí

22/12/2022

¡Este material tiene más páginas!

Entonces, ¿te gustó este material?

Ayude a animar a otros estudiantes a mejorar el contenido

¿Te gustó este material? ¡Compartir! 🧡

Biología

336.763 Materiales compartidos

Descarga la aplicación para disfrutar aún más

Lea materiales sin conexión, sin usar Internet. Además de muchas otras características!

Vista previa del material en texto

GUÍA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE
(DOTS) EN CIUDADES INTERMEDIAS

ARLEY LEONARDO BALAGUERA RIVERA
ADRIANA DEL PILAR LEÓN RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019

GUÍA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE
(DOTS) EN CIUDADES INTERMEDIAS

ARLEY LEONARDO BALAGUERA RIVERA
ADRIANA DEL PILAR LEÓN RODRÍGUEZ

Trabajo de grado en la modalidad de trabajo de investigación para optar al título
de Ingeniero en Transporte y Vías

Directora
Sonia Esperanza Díaz Márquez
Ingeniera en Transporte y Vías
Dra. Proyecto, Construcción y Gestión del Territorio

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
3

Nota de aceptación:

____________________________________

____________________________________
Firma del presidente del jurado

____________________________________
Firma del jurado

Tunja, 26 de marzo de 2019
4

La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por tanto,
no responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado.

Se autoriza su reproducción indicando su origen.
5

AGRADECIMIENTOS

Los autores del presente trabajo expresan sus sinceros agradecimientos a las
personas que nos brindaron la compañía, la colaboración y los buenos consejos en
este camino, lo cual, nos permitió optar al título de Ingenieros en Transporte y Vías.

A nuestras familias, por el apoyo incondicional, la confianza, el cariño y las palabras
oportunas. Por ustedes y para ustedes, infinitas gracias.

A nuestros amigos y compañeros, por los momentos vividos y las valiosas
enseñanzas. Gracias de corazón.

A la escuela de Transporte y Vías por brindarnos la oportunidad de aumentar
nuestras aptitudes y capacidades y en especial al Grupo GIDPOT por sembrarnos
la semilla de la investigación. Gracias por la enseñanza.

Finalmente, y no menos importante, a la Ingeniera Sonia, por la dirección en este
proyecto, por sus oportunos consejos, su ejemplo y su valiosa colaboración. Gracias
por la confianza y la orientación.

DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado primeramente a la Señora Hercilia Rivera y a Don Víctor
Balaguera, mis padres, quienes, gracias a su trabajo y esfuerzo a lo largo de estos años, me
brindaron, a mis hermanos y a mí la oportunidad de ser profesionales, pero siempre
recalcándonos que primero debemos ser personas humildes antes que ser profesionales, y
de quienes estaré agradecido eternamente por ser mis mentores e inculcarme los valores que
me tienen culminando esta bella etapa de mi vida de la mejor manera. A mis hermanos
Maribel y Darío, ya que, sin ellos y sin su colaboración, esta experiencia en la Universidad
nunca hubiera sido la misma, gracias por cada uno de sus consejos y enseñanzas que me
guiaron de la mejor manera en esta etapa de mi vida, gracias también por depositar esta
confianza en mí, la cual espero no quebrantar nunca. Por último, a Adriana León, ya que se
convirtió en una amiga incondicional para mí, con quien compartimos muchos momentos
inolvidables en estos años, entre ellos la elaboración de este trabajo que jamás pensamos
realizar juntos, pero en el cual afianzamos la amistad y confianza.
Leonardo Balaguera.

A la vida,

Al camino,

A mi familia y

A las personas que me inculcaron la locura necesaria y suficiente para comenzar, persistir,
continuar y culminar…

Por todos, por cada momento que es recuerdo y perdura en la memoria.

¡Por el mérito!

Adriana León.

CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 13

1. LINEAMIENTOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DEL DESARROLLO
ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE ................................................... 14
1.1 MODELO DE CIUDAD ..................................................................................... 14
1.2 DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE - DOTS ....... 18
1.2.1 Estructura DOTS. .......................................................................................... 22
1.2.2 Indicadores de DOTS a nivel mundial.. ......................................................... 22
1.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO ................................... 35
1.4 NORMATIVIDAD DE PLANEACIÓN URBANA EN COLOMBIA ...................... 36

2. DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA
CIUDADES INTERMEDIAS (100.000 – 300.000 HABITANTES) .......................... 38
2.1 PROCESO GENERAL DE DOTS EN CIUDADES INTERMEDIAS ................. 38
2.2 DEFINICIÓN DE COMPONENTES, PRINCIPIOS E INDICADORES DE DOTS
PARA CIUDADES INTERMEDIAS ........................................................................ 40
2.2.1 Componente Transporte.. ............................................................................. 42
2.2.1.1 Principio 1. Transportar. ............................................................................. 43
2.2.1.2 Principio 2. Caminar. .................................................................................. 45
2.2.1.3 Principio 3. Pedalear.. ................................................................................ 47
2.2.2 Componente Vial.. ........................................................................................ 48
2.2.2.1 Principio 4. Conectar.. ................................................................................ 48
2.2.2.2 Principio 5. Cambiar.. ................................................................................. 49
2.2.3 Componente urbano.. ................................................................................... 50
2.2.3.1 Principio 6. Mezclar.. .................................................................................. 51
2.2.3.2 Principio 7. Densificar.. .............................................................................. 52
2.3 FUENTES DE INFORMACIÓN ........................................................................ 53
2.4 PROCESO DE JERARQUÍA ANALÍTICA Y MATRICES DE CALIFICACIÓN . 55

3. CASO ESTUDIO EN TUNJA - BOYACÁ ........................................................... 65
3.1 ÁREA DE ANÁLISIS ........................................................................................ 66
3.2 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ANÁLISIS ...................................................... 68
3.3 EVALUACIÓN DEL DOTS EN EL ÁREA DE ANÁLISIS .................................. 75
3.3.1 Evaluación del principio transportar. ............................................................. 87
3.3.2 Evaluación del principio caminar. .................................................................. 88
3.3.3 Evaluación del principio pedalear.. ............................................................... 88
3.3.4 Evaluación del principio conectar.. ................................................................ 89
3.3.5 Evaluación del principio cambiar.. ................................................................. 90
3.3.6 Evaluación del principio mezclar.. .................................................................90
3.3.7 Evaluación del principio densificar……………………………………………... 92
8

pág.

3.3.8 Matrices de calificación por componente.. .................................................... 92
3.4 FORMULACIÓN DEL DOTS EN EL ÁREA DE ANÁLISIS............................... 97
3.4.1 Estrategias a corto plazo............................................................................... 98
3.4.2 Estrategias a mediano plazo. ...................................................................... 102
3.4.3 Estrategias a largo plazo............................................................................. 103

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 108
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 111

LISTA DE CUADROS

pág.

Cuadro 1. Principios de Desarrollo Orientado al Transporte ................................. 20
Cuadro 2. Componente urbano ............................................................................. 23
Cuadro 3. Componente transporte ........................................................................ 26
Cuadro 4. Componente estacionamiento .............................................................. 27
Cuadro 5. Componente vial................................................................................... 28
Cuadro 6. Componente social ............................................................................... 29
Cuadro 7. Principios aplicados en función del tamaño de ciudad. ........................ 31
Cuadro 8. Indicadores del principio transportar..................................................... 43
Cuadro 9. Indicadores del principio caminar ......................................................... 46
Cuadro 10. Indicadores del principio pedalear ...................................................... 47
Cuadro 11. Indicadores del principio conectar ...................................................... 48
Cuadro 12. Indicadores del principio cambiar ....................................................... 50
Cuadro 13. Indicadores del principio mezclar ....................................................... 51
Cuadro 14. Indicadores del principio densificar..................................................... 52
Cuadro 15. Fuentes de información ...................................................................... 53
Cuadro 16. Escala de Saaty ................................................................................. 56
Cuadro 17. Índice aleatorio ................................................................................... 57
Cuadro 18. Matriz de comparaciones a pares para el criterio general .................. 57
Cuadro 19. Matriz normalizada y asignación de puntaje pares para el criterio
general (componentes) .......................................................................................... 58
Cuadro 20. Consistencia lógica ............................................................................. 58
Cuadro 21. Matriz de calificación del componente transporte ............................... 60
Cuadro 22. Matriz de calificación del componente vial ......................................... 62
Cuadro 23. Matriz de calificación del componente urbano .................................... 63
Cuadro 24. Resultados de Google Earth para el área de análisis......................... 76
Cuadro 25. Resultados Inventario vial del área de análisis ................................... 77
Cuadro 26. Resultados Inventario de espacios públicos y mobiliario urbano ....... 78
Cuadro 27. Resultados Estudio de Intervalo de Transporte Público ..................... 79
Cuadro 28. Resultados Estudio de cartografía social ........................................... 81
Cuadro 29. Ficha de resultados de la encuesta de percepción de seguridad aplicada
en la Glorieta Norte y la entrada de la UPTC. ........................................................ 83
Cuadro 30. Ficha de Resultados de la encuesta de percepción de comodidad (Parte
uno). ....................................................................................................................... 85
Cuadro 31 Ficha de Resultados de la encuesta de percepción de comodidad (Parte
dos). ....................................................................................................................... 86
Cuadro 32. Resultados Indicadores por principio del área del análisis ................. 91
Cuadro 33. Resultados matrices de calificación del componente transporte ........ 93
Cuadro 34. Resultados matrices de calificación del componente vial ................... 95
Cuadro 35. Resultados matrices de calificación del componente urbano ............. 96
Cuadro 36. Programa para incentivar el uso de la bicicleta .................................. 98
Cuadro 37. Programa para incentivar el uso de paraderos de transporte ............. 99
10

pág.

Cuadro 38. Mobiliario urbano y elementos de sombra y refugio en el corredor de la
Av. Norte y Av. Maldonado. . ............................................................................... 100
Cuadro 39. Mobiliario urbano y elementos de sombra y refugio espacios públicos
en zonas verdes ................................................................................................... 100
Cuadro 40. Sistema de pago regulado en estacionamientos .............................. 101
Cuadro 41. Intersecciones con cruce peatonal completo .................................... 102
Cuadro 42. Distancia de equipamientos y áreas de recreación. ......................... 103
Cuadro 43. Redes peatonales completas ........................................................... 104
Cuadro 44. Ciclo parqueaderos en equipamientos del área de análisis ............. 105
Cuadro 45. Redes de ciclorutas en la Av. Norte y Av. Maldonado ...................... 106
Cuadro 46. Paraderos de Transporte público colectivo urbano en el corredor de la
Av. Norte y Av. Maldonado. ................................................................................. 107

LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Etapas del método AHP – Proceso de Jerarquía Analítica .................... 36
Figura 2. Proceso general de DOTS en ciudades intermedias ............................. 39
Figura 3. Componentes, principios e indicadores DOTS propuestos para ciudades
intermedias ............................................................................................................ 41
Figura 4. Proceso de Jerarquía Analítica -AHP para el caso de DOTS en ciudades
intermedias ............................................................................................................ 59
Figura 5. Etapas de la metodología DOTS aplicadas al caso estudio Tunja –
Boyacá. .................................................................................................................. 66
Figura 6. Área de análisis ..................................................................................... 68
Figura 7. Red vial, vías utilizadas por el TPCU y polos de atracción de viajes ..... 70
Figura 8. Zonas del área de análisis ..................................................................... 71
Figura 9. Equipamientos de educación, salud e institucional en el área ............... 72
Figura 10. Equipamientos de comercio – Centros de Abastecimiento…………73
Figura 11. Equipamientos de comercio – Locales comerciales ............................ 73

LISTA DE ANEXOS

Anexo A. Valores de referencia
Anexo B. Proceso explícito de Jerarquía Analítica (AHP)
Anexo C. Formato Inventario Vial
Anexo D. Formato Inventario de espacio público y mobiliario urbano
Anexo E. Formato Intervalo de Transporte Público Colectivo Urbano
Anexo F. Formato Cartografía social – puntos críticos de seguridad
AnexoG. Formato encuesta de percepción de seguridad
Anexo H. Formato encuesta de percepción de comodidad
Anexo I. Resultados información secundaria
Anexo J. Bases con información primaria

Los anexos se adjuntan en medio magnético.

INTRODUCCIÓN

Actualmente, la mayoría de ciudades a nivel mundial se están expandiendo de
forma desmesurada, sin gestión de uso del suelo y aumento en el uso del automóvil
para los desplazamientos. Este patrón de crecimiento urbano es insostenible,
considerando que actualmente la población se encuentra en aumento. Por tanto, es
fundamental para las ciudades, la adopción de un modelo que integre el entorno
urbano con el transporte. Así, teniendo en cuenta que el Desarrollo Orientado al
Transporte Sostenible (DOTS) es un modelo de planeación en el que se busca el
desarrollo de la ciudad alrededor del transporte sostenible, lo que se pretende es
proponer los lineamientos para la formulación de este tipo de planes, dirigidos,
específicamente, a ciudades intermedias, entendidas estas, como ciudades con una
población entre 100.000 – 300.000 habitantes que poseen un sistema de transporte
público por rutas con vehículos de baja y media capacidad.

De esta forma, el cumplimiento de los objetivos que involucraron el análisis de los
lineamientos DOTS, la definición de componentes, principios e indicadores
propuestos para ciudades intermedias, la aplicación de este modelo en un caso
estudio y la formulación de estrategias, fueron desarrollados mediante la revisión de
literatura, el análisis de la estructuración de DOTS en el contexto global y local, la
propuesta del modelo DOTS para ciudades intermedias, el diagnóstico del área de
estudio, la construcción de los indicadores mediante la recolección de información
primaria y secundaria y la formulación de acciones estratégicas a corto, mediano y
largo plazo. Así, teniendo en cuenta que el objetivo general era la presentación de
una guía, este producto se adjunta como separata dado el formato que maneja.

En este contexto, en el capítulo 1 se presenta un análisis de los lineamientos para
la estructuración de DOTS en función del tamaño de la ciudad, se describe el
modelo de ciudad en relación con la demografía y el sistema de transporte utilizado,
la estructura propuesta e implementada en varias ciudades y la descripción de la
normativa vigente de planeación urbana para Colombia. En el capítulo 2, se definen
los componentes, principios e indicadores que se recomiendan en las ciudades
intermedias, el concepto, la forma de medición, las fuentes de información, la
calificación obtenida y las matrices de calificación para establecer el nivel de
prioridad según la categoría seleccionada. En el capítulo 3, se aplica la estructura
DOTS en un área de análisis, se presenta el diagnóstico y la revisión en relación
con el transporte y el diseño urbano, la construcción y el análisis de los indicadores
y la formulación de estrategias a corto, mediano y largo plazo. Finalmente, en el
capítulo 4, se presentan las conclusiones y recomendaciones obtenidas del análisis,
definición y aplicación del modelo DOTS para ciudades intermedias.

1. LINEAMIENTOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DEL DESARROLLO
ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE

En este capítulo se abordan aspectos relacionados con el Desarrollo Orientado al
Transporte Sostenible (DOTS), se describe el modelo de ciudad y su relación con
la gestión de la movilidad, la estructuración de DOTS en función del tamaño de la
ciudad, las políticas implementadas en varias ciudades del mundo, se enuncian las
fases de desarrollo aplicadas por investigaciones afines y se presenta la normativa
vigente de planeación urbana en Colombia.

1.1 MODELO DE CIUDAD

Las estrategias que propician un uso más eficiente de los recursos del transporte,
enfatizando en el movimiento de la gente y no solamente el movimiento de los
vehículos, es lo que se denomina, principalmente, como gestión de la movilidad.
Esto implica garantizar que los sistemas de transporte respondan a las necesidades
económicas, sociales y ambientales en términos de mejoramiento de la calidad de
vida y el uso racional de los recursos. Al respecto, Fernández1 menciona que la
gestión de la movilidad es una estrategia en pro de la transformación del desarrollo
urbano y el incremento de la calidad de vida. En concordancia con Litman2, algunas
estrategias relacionadas con la gestión de la movilidad son: la planeación ordenada
y sistemática de las ciudades, la gestión de uso del suelo, las comunidades
autocontenidas (reducción de distancias), la concentración de las actividades, la
administración eficiente de estacionamientos, la diversidad de propósitos de viajes,
la creación de calles interconectadas y la preservación del espacio verde.

En este sentido, las acciones para alcanzar una planeación urbana en términos de
la movilidad sostenible se encuentran enmarcadas, principalmente, en dos
aspectos, tal como lo menciona Gehl3: el transporte, incluyendo todos los elementos
que lo componen (sistemas, infraestructuras, tarificación, entre otros) y el
urbanismo, en el sentido de dar prioridad a las personas, planeando la ocupación
del territorio, disminuyendo así la necesidad de movilidad, para no depender del
transporte motorizado, siendo de gran relevancia lo concerniente al espacio público
y la accesibilidad. En este último, Gaete4 afirma que el objetivo de la creación de
espacios más accesibles a las personas, debe considerar políticas de proximidad y
condiciones favorables para los desplazamientos no motorizados. Así, Dalkmann y

1 FERNÁNDEZ, J. Valladolid, de la ciudad a la aglomeración. Barcelona: Ariel, 2000, pág. 45.
2LITMAN, Tood. Gestión de la movilidad. Módulo 2b. Transporte sostenible. Eschborn: Instituto de Política de
Transporte de Victoria, 2006, pág. 19
3 GEHL, Jan. Ciudades para la gente. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Infinito, 2014, pág. 23. ISBN 978-
987-9393-80-2
4 GAETE, Constanza. 12 principios de diseño urbano {en línea}. 02 de febrero de 2018 {07 junio de 2018}
disponible en: (http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/02/29/12-principios-de-diseno-urbano-
sustentable-para-tener-ciudades-mas-habitables/)
15

Branningan5, plantean que la implementación de políticas que mejoren las
condiciones para el acceso y el uso de modos de transporte sostenible debe integrar
estrategias económicas, sociales, culturales y políticas, debido a que la
desarticulación entre el desarrollo urbano y la planeación del sistema de transporte
público, el incremento de los tiempos para desplazarse, los sistemas de transporte
público ineficientes y contaminantes y la pérdida de espacios públicos seguros,
contribuyen el detrimento de la calidad de vida.

Así, en el marco de la planeación urbana, Hiroaki, Cervero y Kanako6 realizaron un
aporte significativo, en relación con: el entorno urbano, la infraestructura del
transporte y los espacios públicos con potencial. Esta contribución se denomina
“Estrategia 3D” y vincula tres (3) componentes fundamentales: la diversidad, la
densidad y el diseño. Su enfoque otorga prelación a la satisfacción de las
necesidades de los habitantes, integrando aspectos sociales, ambientales,
económicos y de transporte

Para responder a las necesidades de movilidad de los habitantes, se debe
considerar la integración entre la forma urbana, el transporte y los recursos. Gaete7
plantea estrategias enmarcadas en el aumento de la calidad de vida, tales como: el
crecimiento urbano limitado, el desarrollo orientado al transporte, el uso mixto del
suelo, los edificios con tamaño promedio, los espacios públicos verdes, el tránsito
no motorizado, la cobertura, la intermodalidad, la frecuencia del transporte público,
el control del uso de automóviles, los edificios verdes, las energías renovables, lagestión de residuos y la gestión eficiente del agua. Estas estrategias permiten tener
ciudades más habitables, densas y con mayor calidad de vida para los habitantes.

Es por esto, por lo que el nuevo modelo de ciudad plantea que ésta debe ser
compacta y policéntrica, priorizando el bienestar en lugar del crecimiento
económico, considerada por Narberhaus8 como un nuevo relato social que valora el
bienestar, la calidad de vida, la comunidad local y una nueva definición de vida
pública. Al respecto, Rogers9 afirma que el único camino socialmente sostenible
para el crecimiento urbano es el de una ciudad vital, compacta, con múltiples centros
urbanos, de usos mixtos, diseñada con base en la facilidad de contacto humano y
su interacción. Whyte et al10, postulan que la ciudad no es un objeto de ingeniería
sino un sistema integral de experiencias que se nutren de la diversidad de

5 DALKMANN, Holger y BRANIGGAN Charlotte. Transporte y Cambio Climático. Ciudad de México: SUTP,
2010, pág. 15.
6 SUSUKI, Hiroaki; Cervero y KANAKO, Luchi. Transformando las ciudades con el transporte público.
Integración del transporte y el uso del suelo para un desarrollo urbano sustentable. Bogotá: International Bank
for Reconstruction and Development / The World Bank / Banco Mundial, 2013, pág. 69.
7 GAETE. Op cit., pág. 2.
8 NARBERHAUS, Michael. El bienestar una conversación actual con la humanidad. Barcelona: Icaria & Editorial,
2012, pág. 56.
9 ROGERS, Richard, Housing for a Compact City. London: Greater London Authority, 2003, pág.108.
10 WHYTE, William H. The Social Life of Small Urban Spaces, New York: Project for public spaces, 1980, pág.
15.
https://www.amazon.es/Social-Life-Small-Urban-Spaces/dp/097063241X
16

actividades e interacción en las relaciones sociales. Así, con base en lo planteado
por Donovan11, el desafío central de diseñar una ciudad compacta es la creación de
lugares que faciliten a las personas satisfacer sus necesidades básicas, ofreciendo
entornos amigables, ecológicos y sostenibles, que garanticen desplazamientos
cortos. Es decir, tener una ciudad compacta es proveer a sus habitantes la
posibilidad de hacer viajes más cortos que fácilmente se pueden hacer en modos
sostenibles.

Sin embargo, en la actualidad las ciudades se han expandido de forma
desmesurada, ocasionando externalidades negativas en aspectos sociales y
ambientales. Expertos del Transit Oriented Development Institute12 sostienen que
el ser humano es el eje rector de la planeación urbana, retomando conceptos del
Nuevo Urbanismo* y utilizando herramientas de participación ciudadana para su
conformación y ejecución. Para esto, ha sido fundamental reformular la visión del
desarrollo urbano hacia un enfoque que genere una movilidad sostenible, incluyente
y equitativa para los habitantes, tal como lo plantea The Institute for Transportation
and Development Policy (ITDP)13. Es por esto que se debe orientar el crecimiento
de una ciudad para que sea compacta y así controlar la expansión, para esto es
importante conocer la clasificación de las ciudades y sus características, en cuanto
al tamaño de la población, el urbanismo y el transporte.

A nivel mundial, la organización World Urbanization Prospects14 y Ciudades y
Gobiernos Locales Unidos (CGLU) en la investigación realizada por Llop15, plantean
una clasificación general del sistema de ciudades, la cual tiene tres categorías:
metrópolis (ciudades con más de 1 millón de habitantes), ciudades intermedias
(ciudades con una población entre los 50 mil y 1 millón de habitantes) y ciudades
pequeñas (ciudades con menos de 50 mil habitantes). Para el caso de Colombia,
el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3305 del 200416 y
3819 de 201417, establecen una clasificación para el sistema de ciudades la cual se

*Surge a finales de la década de 1980 en Estados Unidos, como un modelo que defiende el acercamiento y la
revitalización de las comunidades y pretende integrar los componentes de la vida moderna: vivir, trabajar,
comprar y disfrutar en espacios compactos, poli funcionales y amables con el peatón.
11 DONOVAN, Jenny. Designing the compassionate city. Routeledge Taylor & Francis Group. New York, 2018,
pág. 17
12 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT INSTITUTE. Transit Oriented Development. New York: TODI, 2012,
pág. 89.
13 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Desarrollo Orientado al
Transporte. Ciudad de México: Critico Gráfico, 2013, pág. 73.
14 WORLD URBANIZATION PROSPECT UNITED NATIONS, DEPARTMENT OF ECONOMIC AND SOCIAL
AFFAIRS. Ciudades intermedias. New York: United, 2014, pág. 2.
15 LLOP TORNÉ, Josep María; HOEFLICH DE DUQUE, Sara. Documento marco de CGLU para ciudades
intermedias. Barcelona, España: CGLU, 2016, pág. 7
16CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE
PLANEACIÓN. Lineamientos para optimizar la política de desarrollo urbano. Bogotá, Colombia: Departamento
Nacional de Planeación. 2004, pág. 17.
17 CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE
PLANEACIÓN. Políticas para consolidar el sistema de ciudades en Colombia. Bogotá, Colombia: Departamento
Nacional de Planeación. 2014, pág. 54.
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
17

divide en tres categorías: ciudades principales (ciudades con más de 1 millón de
habitantes), ciudades intermedias (ciudades con una población entre 100 mil y 1
millón de habitantes) y centros urbanos (ciudades con una población menor a los
100 mil habitantes).

En consonancia con lo anterior, Roberts18 menciona que las ciudades intermedias
son ciudades con una población comprendida entre 50.000 y un millón de habitantes
y tienen un papel principal que es conectar importantes áreas rurales y urbanas a
instalaciones y servicios básicos. Así, el término de “ciudad intermedia” se introdujo
en la década de 1980, ampliando el término de “ciudad mediana”, el cual solo hace
referencia al tamaño demográfico de la misma, también se utiliza para categorizar
las ciudades en términos de la función que desempeñan dentro de la distribución de
mercancías, información, innovación y demás, entre las áreas rurales y las áreas
urbanas. Sin embargo, para la presente investigación se toma el concepto de ciudad
intermedia desde el punto de vista demográfico y las características internas
relacionadas con el sistema de transporte y el entorno urbano.

El tamaño de la población en una ciudad intermedia varía dependiendo del lugar
que se analice. Por ejemplo, en la revisión realizada por Llop19 se encontró que, en
términos de población, la Unión Europea define las ciudades intermedias como
asentamientos que tienen entre 20.000 y 500.000 habitantes, mientras que el Banco
Mundial plantea que el límite máximo es de 1 millón; en el contexto de América del
Norte, el rango suele estar entre 200.000 y 500.000; en Pakistán 25.000 y 100.000
y en Argentina entre 50.000 y un millón. Por otra parte, en el sudeste asiático,
particularmente en China, ciudades entre 100.000 y 3.000.000 de habitantes, son
generalmente consideradas ciudades de tamaño mediano. Según Roberts20 el 54%
de toda la población mundial que vive en ciudades intermedias reside en ciudades
de entre 100.000 y 500.000 habitantes, otro 20% vive en ciudades de entre 50.000
y 100.000 habitantes y el 26% restante en ciudades de entre 500.000 y 1.000.000
de habitantes.

De acuerdo a lo anterior, la caracterización de las ciudades intermedias, además
del tamaño de la población, debe incluir aspectos como: la conectividad externa (las
ciudades intermedias proveen de educación, salud, instalaciones culturales,
religiosas y sirven como nodos de conexión y de transporte para la población en
general) y la conectividad interna (en las ciudades intermedias la calidad de vida se
considera superior por laproximidad a los servicios, que es apreciada por grupos
de mayores ingresos, en especial los trabajadores de servicios educativos, tales
como empleados de universidades). Desde el punto de vista del transporte, la
proximidad de servicios e instalaciones y las menores distancias de recorrido entre

18 ROBERTS, Brian; IGLESIAS, Borja y LLOP, Josep. Informe Global sobre Democracia Local y
Descentralización (GOLD IV); Ciudades Intermedias: El Nexo Vital entre Ciudades Locales y Globales.
Barcelona, España: CGLU, 2016, pág. 5.
19 LLOP TORNÉ, Josep María y HOEFLICH DE DUQUE, Sara. Op cit., pág. 9.
20 ROBERTS Brian, IGLESIAS Borja, LLOP Josep. Op cit., pág. 10.
18

las personas y sus funciones hace a las ciudades intermedias más humanas,
integrales y caminables para que los ciudadanos se identifiquen con el espacio y
creen una identidad local.

Es por esto que, se establecen dos criterios que prevalecen para la categorización
de una ciudad intermedia, el primero es el tamaño poblacional, para el cual se
determina un límite inferior de 100.000 habitantes, y el segundo es el tipo de sistema
de transporte público que puede funcionar, ya que como lo establece el CONPES
3167 de 200221 se definen tres categorías para la implementación de los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público: la primera corresponde a aquellas ciudades de
menos de 300.000 habitantes (si bien no establece el sistema de transporte, define
este valor como límite inferior para el sistema estratégico de transporte, por tanto,
se podría considerar que las ciudades con menos de 300.000 habitantes tienen un
sistema de rutas independientes, servidas con vehículos de baja y media
capacidad), la segunda lo conforman las ciudades con poblaciones entre 300.000 y
600.000 habitantes (sistemas estratégicos de transporte) y el tercer grupo se refiere
a ciudades con poblaciones superiores a 600 mil habitantes (sistemas masivos).

Así, para la presente investigación se considera una ciudad intermedia con una
población entre 100.000 y 300.000 habitantes y que posea un sistema de rutas
independiente, con vehículos de baja y media capacidad, conectado e integrado con
la red de la ciudad.

1.2 DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE - DOTS

Hacía los años noventa en Estados Unidos surgió un modelo conocido como
Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), con el cual se pretendió
planear, formular y aplicar estrategias de desarrollo urbano en donde caminar,
utilizar la bicicleta y el transporte público tenían prelación sobre el vehículo privado
y se consideró como un mecanismo alrededor del cual se generaba el desarrollo de
las ciudades. Este modelo plantea importantes acciones para valorar el entorno
urbano enmarcado en la movilidad sostenible, sin embargo, estas acciones fueron
consideradas en ciudades de más de 1.000.000 habitantes con algún sistema
masivo de transporte (tren, metro, tranvía, entre otros). Esto, es debido a que existe
gran concentración de demanda lo que genera la utilización de un sistema de
transporte masivo, por tanto el eje central de evaluación fue una estación de este
tipo de sistema, a partir de la cual se formularon estrategias y se realizaron
evaluaciones para garantizar un desarrollo orientado al transporte sostenible en un
área determinada.22

21 CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE
PLANEACIÓN. Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros. Bogotá, Colombia:
Departamento Nacional de Planeación. 2002. Pág. 21.
22 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Op cit., pág. 13.
https://www.itdp.org/
19

El Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) tiene como objetivo
principal mejorar la calidad de vida en las ciudades, enmarcado en la integración
entre la movilidad y el diseño urbano. Para esto, promueve comunidades y ciudades
compactas y densas, diversidad de actividades, alta conectividad con modos de
transporte no motorizado y conectividad regional a través del transporte público que
minimice la dependencia del automóvil. Al respecto, Sastre23 enuncia que esta
metodología es una forma de urbanismo sostenible para las ciudades, considerada
como un modelo urbano alrededor del transporte público. Coincidiendo con Gehl24,
quien menciona que los espacios urbanos deben ser diseñados por y para la gente,
es decir a una escala humana.

Así, el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible, según el Instituto de
Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU)25, es un modelo de planeamiento y diseño que
promueve la interacción social y la accesibilidad en el territorio. Modelo que busca
generar entornos vibrantes que garanticen la calidad en el espacio público, los
aprovechamientos en el uso del suelo y el mejoramiento de la oferta de servicios en
torno a las infraestructuras de transporte. Este tipo de desarrollos pueden
construirse alrededor de nuevas estaciones de transporte público, corredores
urbanos o áreas de circulación de transporte, sin embargo, también se pueden
generar con cambios graduales en zonas donde el transporte público ya exista y se
espera mejorar las condiciones brindadas en la actualidad. A pesar de ello, el éxito
de éste, no se garantiza, únicamente, con gestión de transporte público. Autores
como Chatman26 y Hickey27, coinciden en incluir, dentro de lo que busca un DOTS,
la presencia de unidades residenciales compactas, con una menor disponibilidad de
estacionamiento, provisión de servicios de autobuses, proximidad a equipamientos,
con empleos, vivienda y comercios a distancia caminables.

Según el Manual de Proyectos Urbanos Integrales (PUI)28, las políticas The Institute
For Transportation And Development Policy29 y The Transit Oriented Development
Institute30, entre otros, la implementación de los DOTS se realiza a partir de ocho
principios fundamentales descritos en el Cuadro 1 así: compactar, densificar,
conectar, mezclar, caminar, pedalear, transportar y cambiar. Con base en estos
principios, se detalla un compendio de elementos para su evaluación, análisis e
implementación, entre los que se encuentran: la movilidad no motorizada, el
transporte público de alta calidad, los espacios seguros y activos, los usos del suelo

23 SASTRE, Julián. Artículo. ¿Qué es DOT? [en línea]. Disponible en: http://juliansastre.com. 2015.
24 GEHL, Jan. Op cit., pág. 25.
25 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Manual PUI-DOTS. Bogotá: IDU, 2015, pág. 49.
26 CHATMAN, Daniel. Does TOD Need the T. En: Journal of the American Planning Association. Vol; 28. No 35
(Ago-Sep. 2013); p. 35-53.
27 HICKEY, Robert. Transit-Oriented Development: Case Studies from Atlanta, Denver, and the Twin Cities.
Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 2013.
28 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op cit., pág. 12.
29 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Desarrollo Orientado al
Transporte. Op cit., pág. 12.
30 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT INSTITUTE TCRP. Op cit., pág. 24.
http://juliansastre.com/
https://www.itdp.org/
20

mixtos, las plantas bajas activas, la gestión del automóvil, los estacionamientos y la
participación comunitaria.

Cuadro 1. Principios de Desarrollo Orientado al Transporte

1. Caminar 2. Pedalear 3. Conectar 4. Transportar
5. Mezclar 6. Densificar 7. Compactar 8. Cambiar

PRINCIPIO DESCRIPCIÓN

Caminar
Caminar puede ser la manera más agradable y productiva de
desplazarse por la ciudad siempre y cuando se cuente con
infraestructura peatonal adecuada, segura y accesible para cualquier
persona, aumentando la seguridad, la actividad y la comodidad.

Pedalear
Brindar seguridad al usuario en la infraestructura ciclista, así como dotar
de espacios apropiados para el estacionamiento de bicicletas en el
entorno urbano.

Conectar
Teneruna red de senderos peatonales y de bicicletas alrededor de
estaciones de transporte o desarrollos urbanísticos con un tejido urbano
permeable para desplazarse a pie o en bicicleta, hace que se ofrezca
múltiples alternativas de conexión a muchos destinos.

Transportar
Se considera el transporte público de alta capacidad ya sean del modo
férreo, tipo metro, tranvía, tren ligero o los sistemas de transporte
terrestre, que garantice accesibilidad peatonal a las estaciones del
transporte público.

Mezclar
Desarrollar una mezcla equilibrada de usos y actividades
complementarias dentro del área de influencia, que logre reducir la
longitud de los viajes diarios, generando desplazamientos cortos,
caminables y seguros.

Densificar
Construir entornos urbanos con una densidad edificatoria óptima, que
garantice el equilibrio entre el espacio construido y el espacio libre,
relacionando el nivel de ocupación del suelo y la distribución de la
edificabilidad.
Compactar Reducir la expansión concentrando el desarrollo en áreas adyacentes,
determinando la proximidad entre los usos y funciones urbanas.
Cambiar Reducción de espacio para los automóviles, diseñando el espacio urbano
para incentivar la caminata como la principal forma de movilidad.
Fuente. THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Desarrollo
Orientado al Transporte. Ciudad de México: Crítico Gráfico, 2013. 73 p.
21

Respecto a los beneficios de los DOTS, The Transportation Research Board31, los
ha resumido con base en experiencias de Estados Unidos, entre estos se tienen: el
incremento de pasajeros en los sistemas de transporte público, la oportunidad de
desarrollos conjuntos entre el gobierno y la iniciativa privada, la revitalización de
barrios, la generación de crecimiento y desarrollo económico, el incremento de
viviendas asequibles y el aumento en el valor del uso del suelo, la reducción de
externalidades negativas, la reducción de inversión en infraestructuras del
transporte, la disminución de la expansión urbana y la conservación del espacio, el
aumento del capital social, la participación de la comunidad y la interacción social
de forma segura, cómoda y sostenible.

Al respecto, The Institute For Transportation And Development Policy32, clasifica
estos beneficios según su campo de aplicación así: beneficios ambientales
(reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, mejora de la calidad del
aire, conservación de áreas naturales y ahorro de energía y recursos); beneficios
sociales (mejora en el acceso a transporte público, aumento en la actividad del
espacio público, promoción de la equidad social y mejora en los índices de
seguridad ciudadana y vial) y beneficios económicos (activa la economía local,
aumenta la productividad y aprovecha las inversiones en infraestructura existente).

Se tienen barreras que limitan la ejecución de los principios DOTS, entre estos se
consideran: políticas y regulaciones inadecuadas para la creación estratégica de
densidades articuladas, inconsistencias en los instrumentos de planificación y
deficiencias en su implementación, descuido del diseño urbano en barrios y calles,
limitaciones financieras, promoción de modelos urbanos expansivos y fraccionados,
carencia de áreas permeables, desconocimiento de la percepción de los habitantes
en la planeación urbana y segregación de los usos del suelo.

Por otra parte, los criterios para considerar un área con potencial actual o
proyectado de DOTS son: existencia de un corredor de alto flujo vehicular, un
corredor de transporte o una estación de transporte público, existencia de mezcla
de usos del suelo (educativo, institucional, salud y comercio entre otros), espacio
público, zonas verdes y mobiliario urbano, oferta y demanda de viajes diarios,
infraestructura vial segura y completa que facilite la circulación peatonal, vehicular
y ciclista y acceso a diversas opciones de transporte33.

31 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD TCRP [En linea]. [agosto de 2004] disponible en:
http://www.trb.org.
32 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Op cit., pág. 41.
33 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Desarrollo Orientado al
Transporte. Op cit., pág. 12
https://www.itdp.org/
http://www.trb.org/
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
22

1.2.1 Estructura DOTS. La propuesta, ejecución e implementación de acciones y
estrategias que vinculan un DOTS, tiene relación directa con la zona a intervenir y
los impactos que se pretenden mitigar en términos de la planificación, el diseño
urbano y el transporte. Por tal razón, las propuestas de análisis urbanístico deben
considerar acciones específicas que determinan la forma, el lugar y el modo para
ejecutar una política de desarrollo urbano a una escala de análisis específico (área
geográfica delimitada). A continuación, se presentan las etapas del DOTS
propuestas en algunos países.

En México, Australia y Hong Kong, el Centro de Transporte Sustentable (CTS)34,
Kamruzzaman et al35 y Mass Transit Railway Corporation (MTRC)36,
respectivamente, formularon una metodología de desarrollo orientado al transporte
sostenible que considera: el diagnóstico (identificación de áreas DOTS y definición
de indicadores), la evaluación (aplicación de indicadores), la implementación a
mediano y largo plazo (instrumentos y taller de capacitación) y la validación
(selección de barrios DOTS en función del análisis del comportamiento de viaje de
los residentes que viven entre áreas DOTS y áreas que no son DOTS).

Con base en el documento TOD Standard del Institute For Transportation And
Development Policy37, en Bogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano38, formuló un
plan de DOTS, dividido en zonas estratégicamente localizadas en la ciudad,
consideró la siguiente estructura: a) revisión (definición de las variables de
priorización, identificación de zonas de intervención prioritaria, determinación de
proyectos del sistema de movilidad y normativa existente); b) análisis y diagnóstico
(definición del área de análisis y sus componentes e identificación de principios e
indicadores DOTS); c) formulación (planteamiento de acciones estratégicas y
análisis de resultados); d) implementación (ejecución de los planes propuestos y
obtención de áreas DOTS).

En síntesis, los casos descritos anteriormente para la estrcuturación del modelo
DOTS coinciden en su mayoría, que las etapas son: diagnóstico, evaluación,
formulación y seguimiento.

1.2.2. Indicadores de DOTS a nivel mundial. Se han formulado políticas de
Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible en diversos países, enmarcadas en
un proceso que requiere la identificación y la evaluación de indicadores, los cuales,

34 CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE. Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
Ciudad de México: Grupo Espacio Siete, 2013, pág. 73.
35 KAMRUZZAMAN, Md et al. Investigating the urban heat island effect of transit oriented development in
Brisbane. En: Journal or Transport Geography. Vol; 66, [Ene - Mar 2018]; p. 120-135.
36 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Op cit., pág. 52.
37 THE INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY. Op Cit., pág. 10.
38 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op Cit., pág. 12
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
https://www.itdp.org/
23

según Hermida et al39, son señales claras que garantizan a los usuarios compartir
una base común de información explicada, procesada, y contextualizada; permite la
definición de estrategias en relación al grado de intervención, apropiación y
participación en el entorno; así mismo, facilita el proceso de medición de
componentes como la infraestructura para el transporte y la movilidad, la gestión del
espacio público y los usos del suelo, entre otros. Los indicadores se handefinido,
en cada caso, en función de los componentes del DOTS (urbano, vial, transporte,
estacionamiento y social).

Ahora bien, respecto al componente urbano, los principios desarrollados son:
mezclar, densificar y compactar. Así, los indicadores utilizados en los manuales y
guías a nivel país, se presentan en el cuadro 2.

Cuadro 2. Componente urbano
COMPONENTE URBANO
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Mezclar

Usos
complementarios
Porcentaje de usos residenciales y
no residenciales
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.

INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017

Accesibilidad a
centros de
abastecimiento
y/o servicios
locales
Distancia entre la zona residencial y
un centro de abastecimiento.
Vivienda
asequible
Porcentaje de unidades
residenciales asequibles a personas
de bajos ingresos
Acceso a
parques y áreas
de juego
Porcentaje de edificios ubicados a
una distancia máxima caminable de
500 m de un parque o área de juego.
Preservación de
vivienda
Porcentaje de vivienda in situ
previas al proyecto que se
mantienen o reubican a una
distancia caminable
EMBARQ BRASIL. Manual de
desenvolvimento urbano
orientado ao transporte
sustentável DOTS cidades.
2ed. Brasil: Embarq, 2015.
Preservacion de
negocios y
servicios
Porcentaje de negocios o servicios
preexistentes en el sitio del proyecto
que se mantienen en el mismo lugar
o se reubican a una distancia
caminable
Equipamientos
regionales
(ciudad)
Accesibilidad a: una escuela
secundaria a no más de 2.5 km de
desplazamiento; un puesto de
seguridad y un supermercado a no
más de 3.5 km y un centro de salud
o centro cultural a no más de 6km.
SARMIENTO, C y CLERC, J.
Guía DOTS para comunidades
urbanas. 2ed. Ciudad de
México: CTS EMBARQ México,
2016.

39 HERMIDA, Augusta y OSORIO GUERRERO, Pablo Enrique. Evaluando la sustentabilidad de la densificación
urbana: Indicadores para el caso de Cuenca (Ecuador). En: Revista Bitácora Urbano Territorial: Sostenibilidad
urbana, ordenamiento ecológico y derechos de la naturaleza, Vol. 25; (Sep-Dic 2015), p. 21-34.
24

Cuadro 2. (Continuación)
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Mezclar
Equipamientos
de barrios y
comercios
(interbarrios)
Accesibilidad a: comercio y área
infantil a no más de 600 m, escuela
de educacion infantil, ferias y
mercados a no más de 1000m.
EMBARQ BRASIL. Manual de
desenvolvimento urbano
orientado ao transporte
sustentável DOTS cidades.
2ed. Brasil: Embarq, 2015.

CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ Mexico, 2016
Edificios
eficientes (barrio)
Porcentaje entre edificios que
tengan su contruccion asegurada,
un consumo reducido de agua y
electricidad, con una reduccion de
30% de consumo de agua potable y
35% de reduccion de energía y los
edificios totales en la zona.
Integracion
peaton - calle
(calle)
Porcentaje entre intersecciones que
tengan cruces seguros y el total de
calles de la zona.

Densificar
Alturas
edificatorias
Altura promedio dentro del area de
influencia y la altura edificatoria
promedio de la ciudad
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.
Densidad
poblacional y de
empleo
Densidad poblacional como número
de personas por hectárea y el
número de empleos por km2
Densidad no
residencial y
residencial
Densidad no residencial y
residencial en comparación con las
mejores prácticas en proyectos y
zonas aledañas similares
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017.

Economia local
(ciudad)
Identificar las necesidades
economicas, ambientales y
culturales a nivel local.
Centros de barrio
(interbarrios)
Número de espacios públicos
localizados a 600m del transporte
colectivo.
CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ Mexico, 2016
Plantas bajas
activas (barrio)
Número de equipamientos en las
plantas bajas, con uso diferente al
residencial
Transporte
público-privado
(calle).
Porcentaje de vías destinadas al
tránsito privado y al tránsito
peatonal.
Infraestructura y
niveles de
servicio
Número de nodos o corredores
donde la capacidad de la
infraestrcutura exista o pueda ser
creada.
DEPARTMENT OF
INFRASTRUCTURE AND
PLANNING. Transit Oriented
Development: Guide for
practitioners in Queensland.
Brisbane, Australia: Toward 2,
2010.
Densidad
Porcentaje entre la superficie
urbanizada y no urbanizada,
respecto a la superficie total.
Continuidad
Número de vías peatonales y
ciclistas que presenten continuidad
segura
Compactar

Bordes activos
Porcentaje de áreas urbanizadas
desarrolladas y urbanizadas no
desarrolladas y/o no urbanizadas
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.

Cuadro 2. (Continuación)
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Compactar
Sitio urbano
Número de lados del desarrollo que
colindan con otros sitios
urbanizados
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017.
Opciones de
transporte
Número de opciones de transporte
público disponibles a una distancia
caminable (500 m)
Densificación y
compacidad
Densidad y compacidad en el área
de influencia de la estación de
transporte masivo.
METROPOLITAN ATLANTA
RAPID TRANSIT AUTHORITY.
Transit Oriented Development
Guidelines. Atlanta: MARTA,
2010.
Combinación de
usos de la tierra
Porcentaje de usos de suelo mixto
(diferente al residencial) en el área.
Areas verdes
estrategicas
(ciudad)
Porcentaje entre las áreas verdes
públicas y las áreas verdes totales.
SARMIENTO, C y CLERC, J.
Guía DOTS para comunidades
urbanas. 2ed. Ciudad de
Mexico: CTS EMBARQ Mexico,
2016.
Redes y espacios
públicos (barrio)
Número de espacios públicos que
tengan: una zona verde pública no
más de 400m,una plaza a no más de
800 m, un espacio de deporte
público a no más de 1200 m de
distancia de distancia a pie o en
bicicleta.
CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ México, 2016. Vida pública
(calle)
Número de espacios que dispongan
de dos tipos de actividades:
esenciales y opcionales.
Integración del
desarrollo de la
infraestructura y
la demanda de
viajes estrategias
de gestión.
Número de infraestructura para el
tránsito motorizado y el reparto
modal.
DELHI TOD POLICY &
REGULATIONS
INTERPRETATION. Transit
Oriented Development Manual.
India: WRI India, 2014
Fuente. Elaboración propia, a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro

Del cuadro 2, el componente urbano es valorado mediante aspectos que vinculan
los equipamientos (comerciales, educativos, institucionales, entre otros), los
espacios públicos, las zonas verdes, las zonas residenciales y en general, los
atributos relacionados con el entorno urbano, mediante los lineamientos de
accesibilidad, conectividad y compacidad. Se busca incentivar el uso mixto del
suelo, con más actividad en los espacios públicos, más proximidad entre
equipamientos y mayor concentración de personas en un sector determinado. Por
otra parte, respecto al componente transporte, los principios desarrollados son:
pedalear y transportar, así, los indicadoresutilizados en los manuales y guías a nivel
país, se presentan en el cuadro 3.

Cuadro 3. Componente transporte
COMPONENTE TRANSPORTE
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Pedalear
Red para el
desplazamiento
en bicicleta
Porcentaje de tramos de vía seguros
para el ciclista y tramos de vía
usados por los ciclistas
DEPARTMENT OF
INFRASTRUCTURE AND
PLANNING. Transit Oriented
Development: Guide for
practitioners in Queensland.
Brisbane, Australia: Toward 2,
2010.

INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017
Estacionamiento
de bicicletas en
estaciones del
sistema de
transporte
Número de estaciones de transporte
público de alta capacidad dentro del
área definida para el DOTS y las
cuales se proporcionen ciclo
parqueaderos seguros
Estacionamiento
para bicicletas en
edificios
Porcentaje entre edificios con
estacionamiento para bicicletas y el
total de edificios en el área DOTS
Acceso de
bicicletas a
edificios
Número de edificios dentro del área
DOTS en cuales es permitido por el
código de construcción el acceso de
bicicletas.
Continuación del
trazado viario
(ciudad)
Continuidad de redes viarias para
ciclistas y peatones de forma segura
CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ México, 2016
Redes para
peatones y
ciclistas
(interbarrios)
Redes de rutas ciclistas que
integran los centros de barrio entre
si y caminos para peatones
Conectividad
interna (barrio)
Índice de conectividad entre ciclistas
y peatones (sugerencia cada 250m)
Transportar

Distancia de
caminata a la
estación de
transporte público
Número de entradas de edificios que
se encuentran más alejadas de las
estaciones de transporte público y
cuantificar la distancia a pie
DELHI TOD POLICY &
REGULATIONS
INTERPRETATION. Transit
Oriented Development Manual.
India: WRI India, 2014
Volúmenes de
tránsito
Cálculo del tránsito motorizado
Ruta directa más
corta
Número de redes de transporte no
motorizado (longitud)
Modo compartido
Porcentaje de modos empleados
para la movilidad sostenible (peatón,
bicicleta y transporte público) en
relación con el porcentaje total de
modos empleados.
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017 Transporte
eficiente
Porcentaje de intermodalidad en el
área DOTS.
Fuente. Elaboración propia, a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro

Del cuadro 3, el componente transporte es valorado mediante indicadores que
relacionan la infraestructura vial y los modos de transporte utilizados, sin embargo,
son temas de adicional interés: la optimización de rutas, la continuidad en las vías,
la conectividad y la integración de la red entre sistemas de transporte motorizado y
sistemas sostenibles como la bicicleta. Respecto al componente estacionamiento,
los principios desarrollados son: pedalear y transportar, así, los indicadores
utilizados en los manuales y guías a nivel país, se presentan en el cuadro 4.

Cuadro 4. Componente estacionamiento
COMPONENTE ESTACIONAMIENTO
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto

Cambiar
Estacionamiento
fuera de la vía
pública
Área total fuera de la vía pública
dedicada a estacionamiento
expresada como porcentaje del área
del desarrollo.
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.

INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017.
Densidad de
accesos
vehiculares
Número promedio de accesos
vehiculares por cada 100 m de
fachada de cuadra
Área de
circulación o
vialidades
Área total de vialidades destinadas a
vehículos motorizados y
estacionamientos en la vía pública
expresada como porcentaje del área
total del desarrollo.
DELHI TOD POLICY &
REGULATIONS
INTERPRETATION. Transit
Oriented Development Manual.
India: WRI India, 2014
Optimización de
recorridos diarios
(ciudad)
Distancia entre las viviendas y
locales de trabajo.
EMBARQ BRASIL. Manual de
desenvolvimento urbano
orientado ao transporte
sustentável DOTS cidades.
2ed. Brasil: Embarq, 2015.

Gestión de
estacionamiento
(barrio
Número de estacionamientos
señalizados y definidos (por
vivienda, colectivo, zona comercial
etc)
Reparto modal Número de opciones de transporte
Estacionamiento
para controlar
uso del automóvil
Porcentaje de estacionamiento en
vía sin tarificación.
Forma construida
Índice de conectividad entre ciclistas
y peatones
DEPARTMENT OF
INFRASTRUCTURE AND
PLANNING. Transit Oriented
Development: Guide for
practitioners in Queensland.
Brisbane, Australia: Toward 2,
2010.
Ambiente público
Cantidad de espacios públicos que
proporcionen alta calidad en el
ámbito público, incluidos espacios
abiertos, áreas para peatones y
acceso.
Estacionamiento
Número de estacionamientos libre
(si tarifa)
Accesibilidad
Acceso equitativo a todas las áreas
públicas
Estacionamiento
en y fuera de vía
Número de zonas de
estacionamiento (en vía y fuera de
vía)
METROPOLITAN ATLANTA
RAPID TRANSIT AUTHORITY.
Transit Oriented Development
Guidelines. Atlanta: MARTA,
2010.
Conectar

Cuadras
pequeñas
Longitud de la cuadra peatonal más
larga
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017.
Rutas peatonales
y ciclistas
Proporción de intersecciones
peatonales e intersecciones
vehiculares

Cuadro 4. (Continuación)
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Conectar
Cuadras
(Bloques)
pequeños
Longitud de cada cuadra (bloque)
DELHI TOD POLICY &
REGULATIONS
INTERPRETATION. Transit
Oriented Development Manual.
India: WRI India, 2014
Conectividad
priorizada
Cantidad de intersecciones de
tráfico y peatonales con aceras y
pasos de vías que conectan
Vías seguras y
ordenadas
(interbarrios)
Número de vías dispuestas en forma
de redes y proyectadas para
velocidades inferiores a 50 km/h
CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ México, 2016
Calles activas
Porcentaje de espacios públicos
(áreas de juego, descanso y
socialización)
Fuente. Elaboración propia, a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro

Del cuadro 4, el componente estacionamiento es valorado mediante indicadores
que proporcionan información acerca de gestión de automóviles para minimizar el
espacio ocupado por estos y la conexión entre las vías que integre los modos de
transporte utilizados por los habitantes, esto último en conjunto con el componente
transporte, brindan opciones de transporte sostenible para los desplazamientos en
torno a la conformación de la ciudad y su estructura vial. En el componente vial, los
principios desarrollados son: caminar e intercambio modal, así, se presentan en el
cuadro 5, los indicadores utilizados en los manuales y guías a nivel país.

Cuadro 5. Componente vial
COMPONENTE VIAL
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Caminar

Red de vías
peatonales
Proporción entre la longitud de todas
las fachadas caminables y la
longitud de todas las fachadas
DEPARTMENT OF
INFRASTRUCTURE AND
PLANNING. Transit Oriented
Development: Guide for
practitioners in Queensland.
Brisbane, Australia: Toward 2,
2010.

Cruce peatonal
Cociente entre el número de
intersecciones total de la red vial con
cruce peatonal y el númerode estas
intersecciones con instalaciones de
cruce peatonal adecuado
Fachadas
visualmente
activas
Cociente entre el número total de
segmentos con espacios públicos
para caminar en frente a la vía
pública y el número de segmentos
de vía pública que califican como
fachadas visualmente activas.
Fachadas
físicamente
permeables
Longitud total del bloque de las
fachadas que colinda con las
calzadas públicas dividida en 100
metros.
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION AND
DEVELOPMENT POLICY. TOD
Standard. 3ed. New York: ITDP,
2017

Cuadro 5. (Continuación)
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Caminar
Sombra y refugio
Cociente entre el número de
segmentos de andén para caminar y
el número de segmentos de andén
que incorporan una sombra
adecuada o elementos de refugio.
DELHI TOD POLICY &
REGULATIONS
INTERPRETATION. Transit
Oriented Development Manual.
India: WRI India, 2014 Rampas de
peatones
Número de rampas para peatones
accesibles en transporte masivo.
Intercambio
multimodal
Escalera para el
metro
Accesibilidad en el sistema masivo.
EMBARQ BRASIL. Manual de
desenvolvimento urbano
orientado ao transporte
sustentável DOTS cidades.
2ed. Brasil: Embarq, 2015.

CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ México, 2016
Alta frecuencia
de buses
alimentadores
Frecuencia de buses alimentadores
en el sistema masivo.
Estacionamiento
seguro de
bicicletas
Porcentaje de estacionamientos
públicos para bicicletas
Señales de
tránsito
Cantidad de señales de tránsito por
vías en el área DOTS
Vendedores
ambulantes
Número de vendedores ambulantes.
Fuente. Elaboración propia, a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro

De acuerdo al cuadro 5, el componente vial otorga prelación a caminar, con la
evaluación del entorno urbano que garantice el alcance de este principio mediante
un ambiente saludable y cómodo para transitar, con seguridad y accesibilidad a los
peatones. Finalmente, respecto al componente social, los principios desarrollados
son: gestionar, calidad de la demanda del servicio público y participación e identidad
comunitaria, así, los indicadores utilizados a nivel país, se presentan en el cuadro
6.

Cuadro 6. Componente social
COMPONENTE SOCIAL
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Gestionar
Seguridad y
convivencia y
participación
comunitaria
Número de capacitaciones,
campañas, foros entre otros
realizados en el área DOTS.
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.
Diversidad social e
inclusión
Cuantificar las conexiones físicas
(redes de transporte).
DEPARTMENT OF
INFRASTRUCTURE AND
PLANNING. Transit Oriented
Development: Guide for
practitioners in Queensland.
Brisbane, Australia: Toward 2,
2010.

Cuadro 6. (Continuación)
Principios
Indicadores
Autor
Nombre Concepto
Calidad de
la demanda
del servicio
público
Servicio de
energía, de
acueducto, de
alcantarillado, de
gas, de
telecomunicaciones
y manejo integral
de residuos
Accesibilidad a los servicios
públicos.
SECRETARIA DISTRITAL DE
PLANEACIÓN. Subsistema vial
y de transporte. Serie de
Documentos DOTS.
Documento I Metodología.
Bogotá, Colombia, 2014.
Participación
e identidad
comunitaria
Vínculos
ciudadanos
(ciudad), Identidad
local (interbarrios),
Administración
comunitaria (barrio)
y convivencia en
las calles (calle).
Porcentaje entre el número de
habitantes que participan en
eventos dentro del área DOTS,
respecto a los habitantes totales.
EMBARQ BRASIL. Manual de
desenvolvimento urbano
orientado ao transporte
sustentável DOTS cidades.
2ed. Brasil: Embarq, 2015.

CENTRO DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE CTS y
EMBARQ México. Manual de
Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable DOTS.
Ciudad de México: CTS
EMBARQ México, 2016
Fuente. Elaboración propia, a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro

De acuerdo con el cuadro 6, la percepción de las personas respecto a la planeación
urbana es vital si realmente el diseño va enfocado hacia ellos, es decir, un diseño
del entorno urbano inclusivo, seguro y diverso con integración de sistemas de
transporte que responda a la demanda de viajes, espacios seguros para
permanecer, equipamientos que brinden los servicios básicos y además vincular a
las personas, mediante la participación e identidad comunitaria.

En síntesis, a nivel macro, los diferentes manuales y guías presentados coinciden
con características que relacionan el espacio urbano, el uso de modos de transporte
sostenible (peatonal, bicicleta y transporte público), la gestión de estacionamiento,
la compacidad y los usos mixtos del suelo, siendo de menor análisis la
infraestructura para el transporte en términos de construcción de vías, accesos,
intersecciones, entre otras. Respecto a los componentes en su mayoría coinciden
en: urbano, transporte, estacionamiento, vial y social, por su parte, además de los
principios propuestos inicialmente por un DOTS: caminar, compactar, densificar,
conectar, mezclar, transportar y cambiar; se proponen otros principios: gestionar,
calidad de la demanda del transporte e intercambio modal, dichos principios
vinculan la accesibilidad, la seguridad y la conectividad.

1.2.3 DOTS en función del tamaño de la ciudad. Los manuales y guías
presentados en el sub-apartado anterior fueron propuestos a nivel país, sin
embargo, para la aplicación de estos manuales en los casos estudio se
implementaron algunos principios en función del tamaño de la población. En el
cuadro 7 se presentan los aspectos del DOTS (ciudad, país, año de ejecución,
31

población actual, principios, resultados esperados y referencia) considerados en los
casos estudio, estableciendo una diferencia a partir del tamaño de la población
(menor a 500.000 habitantes, 500.000 – 1.000.000 de habitantes y mayor a
1.000.0000 habitantes).

El propósito es describir los principios en el marco del modelo DOTS que se han
aplicado con base en la cantidad de habitantes, razón por la cual, es oportuno
clasificar cada caso estudio según esta variable, encontrando las respectivas
semejanzas, diferencias y resultados a partir del alcance de estos principios. Así
mismo, indagar acerca de la escasa existencia de ciudades con menos de 500.000
habitantes que han aplicado este modelo y sus principales características alrededor
de la estructura urbana y la movilidad.

Cuadro 7. Principios aplicados en casos estudio en función del tamaño de la ciudad.
CIUDAD
PAIS
AÑO DE
EJECU-
CIÓN
POBLACION
ACTUAL
(Habitantes)
PRINCI-
PIOS
RESULTADOS REFERENCIA
POBLACIONES CON MENOS DE 500.000 HABITANTES
K
a
rl
s
ru
h
e
,
A
le
m
a
n
ia
.
1991 300.000
C
o
n
e
c
ta
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
- Logró conectar la red de
sistema masivo con la red
de bicicletas
- Densificó el centro de la
ciudad con la construcción
de edificios que brindaban
equipamientos en las
plantas bajas y por ende
prestación de servicios
locales para los residentes.
ORTUÑO PADILLA,
Armando et al. El
Modelo TOD. Estudio
casos internacionales y
proceso de
implementación. En:
Boletín de la Asociación
de Geógrafos
Españoles. Vol. 2 (Oct-
Dic 2015), p. 73-102.
M
a
u
á
,
S
ã
o
P
a
u
lo
,
B
ra
s
il.

2002 453.300
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
- Adecuó una instalación
dedicada exclusivamente al
estacionamiento de
bicicletas integrada con la
estación del metro de la
ciudad, esta instalación
brindó 1960 espacios para
bicicletas, de los cuales el
10% corresponden a
espacios para usuarios en
condición de discapacidad.

REPÚBLICA DE
COLOMBIA. Cámara de
Comercio de Bogotá.
Integraciónde
transporte no
motorizado y DOTS.
Bogotá: Cámara de
Comercio, 2014.

Z
u
id
-H
o
lla
n
d
H
o
la
n
d
a
.
2004 500.000
C
a
m
in
a
r
P
e
d
a
le
a
r
C
o
n
e
c
ta
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r - Desarrolló a lo largo de
una línea férrea existente,
la construcción de 40.000
viviendas.

ORTUÑO PADILLA,
Armando et al. El
Modelo TOD. Estudio
casos internacionales y
proceso de
implementación. En:
Boletín de la Asociación
de Geógrafos
Españoles. Vol. 2 (Oct-
Dic 2015), p. 73-102.

Cuadro 7. (Continuación)
CIUDAD
PAIS
AÑO DE
EJECU-
CIÓN
POBLACION
ACTUAL
(Habitantes)
PRINCI-
PIOS
RESULTADOS REFERENCIA
POBLACIONES CON MENOS DE 500.000 HABITANTES
H
o
u
te
n
,
H
o
la
n
d
a
.
2008 48.471
C
a
m
in
a
r
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r

- Integró el transporte no
motorizado con el sistema
de transporte masivo que
conecta a la ciudad con
Utrecht, adecuando la
infraestructura para
bicicletas y construyendo
senderos peatonales.
REPÚBLICA DE
COLOMBIA. Cámara de
Comercio de Bogotá.
Integración de
transporte no
motorizado y DOTS.
Bogotá: Cámara de
Comercio, 2014.
POBLACIONES ENTRE 500.000 Y 1’000.000 DE HABITANTES
D
e
n
v
e
r,
E
s
ta
d
o
s
U
n
id
o
s
.
2002 663.900
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
M
e
z
c
la
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
- Creó espacios públicos
alrededor de las estaciones
de transporte.
- Cambió la zonificación en
los corredores principales
de la ciudad, para aumentar
las densidades permitidas.
- Adecuó los equipamientos
para otorgar la diversidad
de usos del suelo y brindó
mobiliario urbano en los
espacios públicos y zonas
de recreación.
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION
AND DEVELOPMENT
POLICY. TOD
Standard. 2ed. New
York: ITDP, 2013.
POBLACIONES CON MAS DE 1’000.000 DE HABITANTES
C
u
ri
ti
b
a
,
B
ra
s
il.

1979 1´800.000
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
M
e
z
c
la
r
 - Creó zonas DOTS para
comunicar a las personas a
través de un sistema de
autobuses.
- Creó espacios públicos
seguros y activos para así
poder brindar mejores
espacios de interacción
entre los habitantes
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION
AND DEVELOPMENT
POLICY. TOD
Standard. 2ed. New
York: ITDP, 2013.
B
o
g
o
tá
,
C
o
lo
m
b
ia
.
2000 8’080.700
C
o
n
e
c
ta
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
- Densificó el entorno
construido, principalmente
para uso residencial y el
uso comercial, a lo largo del
corredor de la fase II del
sistema de Transmilenio y
las áreas de alimentadores.
SUSUKI, Hiroaki;
Cervero y KANAKO,
Luchi. Transformando
las ciudades con el
transporte público.
Bogotá: International
Bank for Reconstruction
and Development / The
World Bank / Banco
Mundial, 2013.
H
o
n
g
K
o
n
g
,
C
h
in
a
.
2008 7’336.585
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
- Densificó alrededor de los
sistemas masivos (trenes
urbanos), ubicando
mobiliario urbano, zonas
verdes y áreas de
descanso para las
personas.
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION
AND DEVELOPMENT
POLICY. TOD
Standard. 2ed. New
York: ITDP, 2013.

Cuadro 7. (Continuación)
CIUDAD
PAIS
AÑO DE
EJECU-
CIÓN
POBLACION
ACTUAL
(Habitantes)
PRINCI-
PIOS
RESULTADOS REFERENCIA
POBLACIONES CON MÁS DE 1.000.000 HABITANTES
A
h
m
e
d
a
b
a
d
,
In
d
ia
.
2009 6’357.700
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
 - Adecuación del entorno
urbano a lo largo del
corredor del Janmarg.
 - Implementación de un
sistema BRT mediante la
construcción a lo largo de la
ciudad de tres fases del
sistema.
SUSUKI, Hiroaki;
Cervero y KANAKO,
Luchi. Transformando
las ciudades con el
transporte público.
Bogotá: International
Bank for Reconstruction
and Development / The
World Bank / Banco
Mundial, 2013.
B
ri
s
b
a
n
e
,
A
u
s
tr
a
lia
.
2009 2’176.800
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
M
e
z
c
la
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
 - Creación de un sistema
BRT con calzadas
separadas.

INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION
AND DEVELOPMENT
POLICY. TOD
Standard. 2ed. New
York: ITDP, 2013.
C
o
p
e
n
h
a
g
u
e
,
D
in
a
m
a
rc
a
.
2010 1’263.700
C
a
m
in
a
r
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
 - Aumentó el uso de la
bicicleta en un 14% del
2012 a 2015.
 - Adecuó senderos
peatonales para caminar en
condiciones de seguridad,
comodidad e incluyentes
para personas con
movilidad reducida.
REPÚBLICA DE
COLOMBIA. Cámara de
Comercio de Bogotá.
Integración de
transporte no
motorizado y DOTS.
Bogotá: Cámara de
Comercio, 2014.
G
u
a
n
g
z
h
o
u
,
C
h
in
a
.
2010 10’641.400
C
a
m
in
a
r
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
C
a
m
b
ia
r
 - Reducción del tiempo de
viajes en 29 % para los
pasajeros de buses y en 20
%, para los conductores,
por una cantidad total de 52
millones de horas anuales
de ahorro de tiempo.
 - Mejoramiento de los
senderos peatonales,
instalación de escaleras
mecánicas en las
estaciones y creación de
cerca de 20 cruces seguros
a lo largo del corredor
SUSUKI, Hiroaki;
Cervero y KANAKO,
Luchi. Transformando
las ciudades con el
transporte público.
Bogotá: International
Bank for Reconstruction
and Development / The
World Bank / Banco
Mundial, 2013.
H
o
C
h
i
M
in
h
,
V
ie
tn
a
m
.
2012 7’981.900
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
M
e
z
c
la
r
D
e
n
s
if
ic
a
r
C
a
m
b
ia
r
 - Provisión de áreas para
los espacios residenciales y
recreacionales mediante
mobiliario urbano que
garantiza la iluminación.
 -Desarrolló un uso mixto del
suelo en la orilla del río.
SUSUKI, Hiroaki;
Cervero y KANAKO,
Luchi. Transformando
las ciudades con el
transporte público.
Bogotá: International
Bank for Reconstruction
and Development / The
World Bank / Banco
Mundial, 2013.

Cuadro 7. (Continuación)
CIUDAD
PAIS
AÑO DE
EJECU-
CIÓN
POBLACION
ACTUAL
(Habitantes)
PRINCI-
PIOS
RESULTADOS REFERENCIA
POBLACIONES CON MÁS DE 1.000.000 HABITANTES
C
iu
d
a
d
d
e
M
é
x
ic
o
,
M
é
x
ic
o

2016 8’555.500
C
a
m
in
a
r
P
e
d
a
le
a
r
T
ra
n
s
p
o
rt
a
r
M
e
z
c
la
r
- Incremento del número de
viajes regionales de
transporte público.
- Incremento del número de
viajes locales, peatonales o
ciclistas.
 - Potenciamiento de la
actividad económica y
habitacional mediante los
usos de suelo densos y
diversos en ambientes
construidos con buen
diseño
INSTITUTE FOR
TRANSPORTATION
AND DEVELOPMENT
POLICY. TOD
Standard. 2ed. New
York: ITDP, 2013.
Fuente. Elaboración propia a partir de la revisión bibliográfica incluida en el cuadro.

De acuerdo con la bibliografía disponible descrita en el cuadro 7, las políticas DOTS
son aplicadas en mayor proporción para poblaciones superiores a 1.000.000 de
habitantes, ya que del 100% de los casos estudio presentados el 64.3%
corresponden a éste. Dicha implementación, en poblaciones con más de 1’000.000
de habitantes, se debe principalmente, a que en varios casos la estructuración de
las políticas DOTS se realiza alrededor de una estación de sistema masivo de
transporte, y su intervención se realiza a los corredores de estos. Por otra parte, en
poblaciones con menos de 500.000 habitantes, esta implementación está orientada
al uso de modos no motorizados (bicicleta y caminar) para el desplazamiento de las
personas en distancias cortas, y motorizados (transporte público) para
desplazamientos largos.

Es por esto que, al ser ciudades con una población considerable, los gobiernos
locales buscan aplicar las políticas DOTS mediante la construcción de sistemas de
transporte masivo (tren, metro, tranvía) lo cual se traduce en una gran inversión por
parte del sector público, que lleva a un desarrollo urbano/comercial u otro en la zona
de influencia de las estaciones del sistema. Dicho desarrollo comprende el aumento
de la densidad habitacional y residencial, la