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22/12/2022

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PASANTÍA EN LA EMPRESA ORBEING S.A.S. COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA DE
OBRAS VIALES

OSCAR ALFONSO SOLER LARGO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2021

PASANTÍA EN LA EMPRESA ORBEING S.A.S. COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA DE
OBRAS VIALES

OSCAR ALFONSO SOLER LARGO

Trabajo de grado en la modalidad de práctica con proyección empresarial o social
para optar al título de Ingeniero en Transporte y Vías

Director
JAIME PEDROZA SOLER
Magíster en Ingeniería Civil con énfasis en Infraestructura Vial.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2021

La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo tanto, no
responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado.
.
Se autoriza su uso y reproducción indicando el origen.

Nota de aceptación:

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Aprobado por el Comité de Currículo en cumplimiento de los requisitos exigidos por la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para optar al título de Ingeniero en
Transporte y Vías, actuando como jurados:

JURADO 1

JURADO 2

DEDICATORIA

Las siguientes líneas están dedicadas a mi familia en especial a mis padres, Carlos Alfonso Soler
Parada por su comprensión en mi desarrollo personal y profesional, a mi madre Rosmary Largo
López por su amor y apoyo incondicional desde que comencé mi camino de formación
académica, a mis hermanos Cristian Camilo, Carlos Duban por su ayuda; finalmente, dedico este
trabajo a mi hermana Stefan Mariana, quien se convirtió en mi motor para terminar esta meta.

AGRADECIMIENTOS

En primera instancia agradezco a Dios por permitirme culminar este importante logro, un
agradecimiento especial al Ingeniero JAIME PEDROZA SOLER, por su constante apoyo e interés
en la orientación del trabajo de pasantía, y siempre tener una buena disposición para
direccionarme y ayudarme en la terminación de este.

Mi proceso como profesional no hubiera sido posible sin las lecciones recibidas en la academia
por parte de los docentes que conforman la Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías por la
excelente formación profesional que me brindaron.

También un sentimiento de gratitud a las Ingenieras ADRIANA Y ANA MARÍA BENÍTEZ por
permitirme desarrollar la práctica empresarial en ORBEING S.A.S. y especialmente a los
profesionales involucrados en los proyectos de los cuales es producto este trabajo.

CONTENIDO

pág.

1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................11
2. ASPECTOS GENERALES DE LA PASANTÍA. .................................................................12
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ............................................................................12
2.2. ÁREA DE DESEMPEÑO ...........................................................................................13
2.3. ACTIVIDADES ASIGNADAS AL PASANTE ..............................................................13
2.4. DESCRIPCIÓN DE LOS SITIOS DE TRABAJO. .......................................................13
3. ASPECTOS NORMATIVOS SOBRE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES ..................15
3.1. DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS. ..............................................15
4. ACTIVIDADES REALIZADAS EN LOS FRENTES DE TRABAJO .....................................22
4.1. FRENTE DE TRABAJO EN SORA (BOYACÁ). .........................................................22
4.2. FRENTE DE TRABAJO EN SANTA MARÍA (BOYACÁ). ...........................................43
4.3. FRENTE DE TRABAJO EN TIBANA (BOYACÁ). ......................................................52
4.4. PROYECTO EN SAMACÁ (BOYACÁ) ......................................................................58
5. CONCLUSIONES. .............................................................................................................62
6. RECOMENDACIONES. ....................................................................................................63

LISTA DE FIGURAS
pág.

Figura 1. Localización proyecto Sora ........................................................................................22
Figura 2. Apiques ......................................................................................................................24
Figura 3. Modelo estructural pavimento flexible recomendado ..................................................26
Figura 4. Cunetas tipo ...............................................................................................................26
Figura 5.Sección y características de filtro ................................................................................27
Figura 6.Protocolo de bioseguridad ...........................................................................................28
Figura 7. Preoperacional ...........................................................................................................29
Figura 8.Preparación de la superficie de apoyo ........................................................................29
Figura 9. Cunetas vaciadas in situ ............................................................................................30
Figura 10.Construcción de la cuneta. ........................................................................................30
Figura 11.Curado. .....................................................................................................................31
Figura 12. Ensayo de asentamiento K1+100.............................................................................32
Figura 13. Cilindro de concreto .................................................................................................33
Figura 14. Curado de concreto ..................................................................................................33
Figura 15.Excavación mecánica ...............................................................................................34
Figura 16.Instalación del geotextil .............................................................................................34
Figura 17.Colocación del material granular drenante ................................................................35
Figura 18.Transporte y descarga de material ............................................................................36
Figura 19.Extensión y conformación del material. .....................................................................36
Figura 20.Compactación de capas granulares ..........................................................................37
Figura 21. Control de tránsito ....................................................................................................38
Figura 22.Supervisión de materiales .........................................................................................39
Figura 23. Toma de densidad ...................................................................................................40Figura 24. Determinación de la humedad de suelos empleando un probador con carburo de
calcio. .......................................................................................................................................40
Figura 25. Extracción de testigos ..............................................................................................41
Figura 26. Localización proyecto Santa María...........................................................................43
Figura 27.Reconocimiento ........................................................................................................44
Figura 28. Control de tránsito. ...................................................................................................45
Figura 29. Barrido y soplado de capa base ...............................................................................45
Figura 30. Aplicación de emulsión asfáltica ...............................................................................46
Figura 31. Control de llegada de volquetas ...............................................................................46
Figura 32. Extensión de la mezcla ............................................................................................47
Figura 33.Proceso de control de Temperatura ..........................................................................48
Figura 34. Compactación ..........................................................................................................48
Figura 35. Supervisión de materiales ........................................................................................50
Figura 36. Barrido y soplado de capa base ...............................................................................53
Figura 37. Aplicación de emulsión asfáltica ...............................................................................54
Figura 38. Control de llegada de volquetas ...............................................................................54
Figura 39. Extensión de la mezcla ............................................................................................55

Figura 40. Proceso de control de temperatura ..........................................................................56
Figura 41. Compactación ..........................................................................................................56
Figura 42. Localización proyecto Samaca .................................................................................58
Figura 43.Toma de información ................................................................................................59
Figura 44. Actas de vecindad 01 ...............................................................................................59
Figura 45. Actas de vecindad 02 ...............................................................................................60

LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Comparativo información inicial y ajuste del diseño geométrico. .................................23
Tabla 2. Resumen resultados obtenidos CBR. ..........................................................................24
Tabla 3.Resumen resultados obtenidos de Caracterización ......................................................25
Tabla 4. Comparativo información inicial y ajuste estructura de pavimento ...............................25
Tabla 5. Tabla de control y supervisión de materiales ...............................................................38
Tabla 6. Reporte de lluvias semanal .........................................................................................39
Tabla 7. Ensayos por jornada al material de base granular .......................................................41
Tabla 8.Ensayos a mezcla asfáltica ..........................................................................................42
Tabla 9.Cantidades de material de la obra de Santa María. ......................................................49
Tabla 10.Tabla de control y supervisión de materiales de la obra de Santa María. ..................50
Tabla 11. Cantidad de material de la obra de Tibana ................................................................57
Tabla 12. Tabla de control y supervisión de materiales de la obra de Tibana ...........................57

1. INTRODUCCIÓN

Las obras de infraestructura son un elemento clave del desarrollo económico urbano, a diferencia
de otras actividades, la construcción de carreteras puede tener un impacto mayor en la localidad
que en el ámbito nacional o departamental. Crea empleos directa e indirectamente; reduce los
costos de transporte; revitaliza la economía debido al mayor uso de bienes y servicios locales y
aumenta los usuarios de las carreteras; reduce el tiempo de viaje de los usuarios.
Los estudiantes de Ingeniería en Transporte y Vías tienen conocimiento en el área de la
infraestructura vial, en lo que respecta al diseño de pavimentos, construcción y conservación vial,
diseño y construcción de obras de drenaje vial entre otras; de igual forma se preparan en las
áreas de la operación del tránsito, luego están en la capacidad conceptual de dirigir obras de
este tipo y llevarlos a la práctica. Sin embargo, la completa formación profesional del ingeniero
exige la realización de labores pragmáticas propias de la profesión, con el fin de complementar
los diferentes conocimientos teóricos adquiridos en la academia y establecer un enlace directo
entre la teoría y la práctica. Aparece entonces la necesidad y motivación para la realización de
prácticas profesionales en distintas empresas, a través de pasantías, como la realizada, en la
cual el estudiante podrá enriquecer y reforzar los conocimientos adquiridos en la universidad.
Atendiendo la invitación de la empresa ORBEING S.A.S. se realizó la práctica en modalidad de
pasantía y se pudo participar el proceso constructivo de diferentes obras de infraestructura vial,
aprovechando que dicha empresa desarrolla obras viales en varios municipios de Boyacá.
Específicamente se participó en obras realizadas en proyecto “Mejoramiento de la vía Piedra
Gorda - Sora en el municipio de Sora - departamento de Boyacá.” que contempló la construcción
de obras de arte y la pavimentación de un tramo de 2,215 km; además se estuvo presente en la
instalación de la carpeta asfáltica en el campamento de AES Chivor ubicado en Santa María, así
como en la instalación de la carpeta asfáltica de la carrera 3, entre la esquina de la plaza de
mercado de Tibaná y la salida al municipio de Chinavita, del municipio de Tibana. Por último, se
participó en las labores iniciales del proyecto de pavimentación de algunas vías urbanas
(mejoramiento y construcción) del municipio de Samacá.
En este documento se presentan entonces, en el capítulo 2 algunas generalidades de los
procesos constructivos indicados en las “Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras” del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de Colombia, con el fin de ilustrar las
principales actividades que se desarrollaron en la pasantía y posteriormente conceptuar sobre
algunas de las actividades desarrolladas en los frentes de trabajo; en el capítulo 3 se describe
las actividades que se desarrollaron durante la pasantía como construcción de estructuras
asfálticas y de obras de drenaje.

2. ASPECTOS GENERALES DE LA PASANTÍA.

La pasantía se desarrolló en la empresa ORBEING S.A.S, constructora de varias obras en el
departamento de Boyacá. Las actividades durante la pasantía se desarrollaron específicamente
en cuatro proyectos viales que se estaban desarrollando en los municipios de Sora, Santa María,
Tibaná y Samacá.
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA
La empresa ORBEING S.A.S. tiene como domicilio principal de su actividad la dirección,
CARRERA 10 #5 - 55 BARRIO OBRERO en la ciudad de TUNJA, BOYACÁ. Esta empresa fue
constituida como SOCIEDAD POR ACCIONES SIMPLIFICADA y se dedica a Construcción de
obras de ingeniería civil. La empresa fue fundada el 05 de abril de 2017(Orbeing, 2021).
Misión
“Somos una organización conformada por Ingenieros y técnicos especializados con gran
experiencia en la construcción e interventoría de obras viales y civiles. Buscando calidad y
satisfacción al cliente para todos nuestros proyectos mejorando la calidad de vida en las
comunidades. Contamos con un amplio equipo y maquinaria que nos garantiza hacer los trabajos
con rapidez y eficiencia, elementos indispensables para garantizar la calidad de los trabajos y el
cumplimiento de las obras (Orbeing, 2021)”
Política de calidad de la empresa.
“Estamos comprometidos con prestar servicios de INGENIERÍA en la construcción e interventoría
de obras viales y civiles, cumpliendo con todos los requisitos legales y con los estándares de
Calidad, brindado satisfacción a todas las expectativas y requerimientos de los clientes que
contratan nuestros servicios. Mejorando continuamente la eficacia del sistema de Gestión de
Calidad, utilizando todos los recursos necesarios para que la operación como el control sean
eficaces y eficientes, respaldando la prestación del servicio con un equipo de trabajo altamente
comprometido y capacitado. Aplicando los principios administrativos de calidad en todos los
proyectos que participemos, a fin de cumplir satisfactoriamente con los objetivos de la
organización y los requisitos pactados con el cliente(Orbeing, 2021) ”.
Objetivos
 Ejecutar obras, actividades y procesos bajo los estándares de calidad definidos
cumpliendo el cronograma y presupuesto de los proyectos.
 Brindar satisfacción al cliente a través de mecanismos y/o procedimientos de control
durante la ejecución del proyecto.
 Mantener y fortalecer el sistema de Gestión para lograr mejoramiento en el desempeño
de la organización.
 Implementar programas de capacitación, actualización técnica y/o de calidad para
garantizar el producto.

Servicios Ofrecidos por ORBEING S.A.S.
 Ejecución de Obras viales y civiles
 Suministro e instalación de Asfalto
 Alquiler de maquinaria y equipos de construcción
 Consultoría
 Interventoría Técnica
 Ensayos de laboratorio especializados.

2.2. ÁREA DE DESEMPEÑO
La pasantía se desarrolló en el área de infraestructura vial específicamente en el proceso de
construcción de obras viales.
El pasante desempeño labores como auxiliar de ingeniería atendiendo obligaciones tales como
el control, vigilancia y evaluación del proceso constructivo que llevó a cabo la empresa ORBEING
S.A.S, en diferentes frentes de trabajo.

2.3. ACTIVIDADES ASIGNADAS AL PASANTE
Las actividades que fueron asignadas al estudiante son las siguientes:

 Verificación de los cumplimientos del plan de calidad.
 Diligenciamiento de la bitácora
 Diligenciamiento de memorias de cálculos de cantidades de obra
 Verificación de cumplimiento de protocolos de bioseguridad prevención COVID-19
implementados por la empresa.

2.4. DESCRIPCIÓN DE LOS SITIOS DE TRABAJO.
Obras en el municipio de Sora (Boyacá).
El municipio de Sora está ubicado en la República de Colombia 159 Km al norte de Santafé de
Bogotá D.C. en la provincia del centro en el departamento de BOYACÁ (altiplano
cundiboyacense), a 19 km de Tunja, capital del departamento; limitando al norte con los
municipios de Motavita y Chíquiza; por el sur, con Cucaita y Samacá; por el oriente, con Motavita
y Tunja y por el occidente con Sáchica y Chíquiza (“BOYACÁ-SORA,” 2021).
La obra desarrollada en este municipio contempló la construcción de obras de arte y la
pavimentación del tramo Piedra Gorda - Sora en aproximadamente 2,215 km.

Obras en el municipio de Santa María (Boyacá).
El municipio de Santa María está ubicado al sur oriente del Departamento de Boyacá, en la
Región Centro Oriente de la República de Colombia, sobre la Cordillera Oriental del Macizo
Andino. Su cabecera está localizada a los 04° 51' 48'' de latitud Norte y 73° 16' 04'' de longitud
Oeste, con una altura sobre el nivel del mar de 850 metros, dista de Tunja la Capital del
Departamento 160 Km; por la ruta Guateque – El Sisga y 115 Km. por la ruta Garagoa – Chinavita
– Tibaná – Jenesano – Tunja.(“BOYACÁ-SANTA MARÍA,” 2021).
El proyecto en este frente de trabajo contempló el suministro e instalación de carpeta asfáltica
en aproximadamente 9.225 m2, específicamente en el Campamento de la Central Hidroeléctrica
de Chivor
Obras en el municipio de Tibaná.
El municipio de Tibaná se encuentra en el departamento de Boyacá. Su cabecera está localizada
a los 05º 19' 14" de latitud norte y 73º 24' 02" de longitud oeste. Fundado en 1639, limita por el
Norte con Jenesano, por el Este con Ramiriquí y Chinavita, por el Sur con Chinavita y Umbita y
por el Oeste con Turmequé y Nuevo Colón. Su cabecera municipal se encuentra a una altura
sobre el nivel del mar 2.115 m. Temperatura media 16ºC. Dista de Tunja 38 Km. Tiene una
población de 10.371 habitantes y una extensión aproximada de 121.76 km². Pertenece a la
provincia de Márquez.(“BOYACÁ-TIBANÁ,” 2021).
El proyecto de este frente de trabajo consistió en la construcción de la carpeta asfáltica de un
tramo de la carrera 3, inicia en la esquina de la plaza de mercado de Tibaná y continúa hacia la
salida al municipio de Chinavita, previo a la imprimación de la base granular que ya se encontraba
construida.
Obras en el municipio de Samacá.
Samacá es un municipio de unos 170 Kilómetros cuadrados de extensión que pertenece a la
Provincia del Centro del departamento de Boyacá. Dista 32 kilómetros de Tunja y 159 Km de
Bogotá. Geográficamente está situado a los 5°29’ Latitud Norte y 73°30’ Longitud Oeste del
meridiano de Greenwich.(“LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA - Alcaldía Municipal de Samacá,”
2021).
La alcaldía del municipio de Samacá está adelantando el proyecto pavimentación de algunas
vías urbanas (mejoramiento y construcción), dentro de las cuales se contemplan los tramos de:
la calle 6 vía al cementerio, la calle 4 y la carrera 5.

3. ASPECTOS NORMATIVOS SOBRE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

3.1. DESCRIPCIÓN DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS.
De acuerdo a los documentos técnicos, las obras a desarrollar deben seguir los lineamientos
indicados en las “Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras” del Instituto
Nacional de Vías de Colombia (INVIAS), por lo cual, a continuación, se hace una breve
descripción (tomada literalmente) de los principales procedimientos indicados en dichas
especificaciones referente a los trabajos desarrollados y como ilustración general.
3.1.1 Cunetas
Acondicionamiento de la cuneta en tierra.
Incluye la excavación, cargue, transporte, suministro, colocación y compactación de los
materiales de relleno que se requieran para obtener la sección típica prevista.
Elaboración del concreto.
Se diseñará la mezcla de concreto de acuerdo con la resistencia exigida en una planta o
utilizando mezcladoras estacionarias.
Colocación de formaletas.
Se instalarán las formaletas de manera de garantizar que las cunetas queden construidas con
las secciones y espesores señalados en los planos.
Fundida de la cuneta.
Se humedece la superficie de la cuneta en tierra y se procederá a colocar el concreto
comenzando por el extremo inferior de la cuneta.
Vibración.
El concreto colocado se deberá consolidar mediante vibración interna hasta obtener la mayor
densidad posible, de manera que quede libre de cavidades producidas por partículas de
agregado grueso y burbujas de aire.
Juntas.
Se deberán dejar juntas de contracción a intervalos no mayores de tres metros, Sus bordes serán
verticales y normales al alineamiento de la cuneta
LimpiezaFinal.
Se deberá retirar del sitio de las obras todos los materiales excavados o no utilizados,
restaurando en forma aceptable toda propiedad pública o privada que pudiera haber sido
afectada durante la ejecución de este trabajo.

Curado
En general, los tratamientos de curado se deberán mantener por un periodo no menor de catorce
días después de terminada la colocación de la mezcla.
Remoción de las Formaletas
Se realizará cuando se alcance la resistencia fijada en el diseño.(INVIAS, 2013a)
3.1.2 Subdrenes con geotextil y material granular
Excavaciones para filtros
Las excavaciones para la construcción de filtros se deberán efectuar hasta la profundidad que
se requiera y de conformidad con las dimensiones, pendientes y detalles que indiquen los planos
del proyecto o determine el Interventor. Las paredes de las excavaciones deberán ser verticales
y su fondo deberá ser conformado, a efecto de que quede una superficie firme y uniforme en toda
su longitud.
Preparación del terreno
La construcción del subdrén sólo será autorizada por el Interventor cuando la excavación haya
sido terminada, de acuerdo con las dimensiones, las pendientes, las cotas y las rasantes
indicadas en los planos del proyecto o las ordenadas por el Interventor. La excavación se deberá
ejecutar de acuerdo con lo indicado en el Artículo 600 “Excavaciones Varias” de estas
especificaciones.
Condiciones normales de instalación del geotextil
El geotextil se deberá colocar cubriendo totalmente la parte inferior y las paredes laterales de la
excavación, evitando que se produzcan arrugas y asegurando el contacto permanente con el
suelo, sin que queden vacíos entre geotextil y suelo.
Colocación del material granular drenante
El material drenante se colocará dentro de la zanja en capas con el espesor autorizado por el
Interventor y empleando un método que no dé lugar a daños en el geotextil o en las paredes de
la excavación.
Cobertura del subdrén
Completado el relleno del subdrén con el material drenante, éste se cubrirá totalmente con el
geotextil haciendo los traslapos o las costuras según los numerales 673.4.3 y 673.4.4 del Artículo
670 de las “Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras”.(INVIAS, 2013a)
El geotextil se cubrirá inmediatamente con el tipo de material especificado en los documentos
del proyecto, que cumpla con los requisitos pertinentes entre los mencionados en el numeral
673.2.3 del Artículo 670 de las “Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras”.(INVIAS, 2013a).

El material de cobertura se colocará y compactará en capas sucesivas de espesor no mayor a
quince centímetros (15 cm), hasta la altura requerida en los planos u ordenada por el Interventor.
La densidad seca del material de cobertura, una vez compactado, deberá ser igual o mayor al
noventa y cinco por ciento (95 %) de la densidad seca máxima obtenida en el ensayo Proctor
modificado, según la norma INV E‐142, corregida por la presencia de sobre tamaños, si se
requiere, según la norma de ensayo INV E‐143.(INVIAS, 2013a)
3.1.3 Sub‐base y base granular
Preparación de la superficie existente
El Interventor sólo autorizará la colocación de material de sub-base granular cuando la superficie
sobre la cual se debe asentar tenga la compactación apropiada y las cotas y secciones indicadas
en los planos o definidas por él, con las tolerancias establecidas. Además, deberá estar concluida
la construcción de las cunetas, desagües y filtros necesarios para el drenaje de la calzada.
Fase de experimentación en la construcción de sub‐bases y bases granulares y
estabilizadas
Antes de iniciar los trabajos, el Constructor emprenderá una fase de experimentación para
verificar el estado de los equipos y determinar, en secciones de ensayo, el método definitivo de
preparación, transporte, colocación y compactación de los materiales, de manera que se cumplan
los requisitos de cada especificación.
Para tal efecto, se construirán una o varias secciones de ancho y longitud definidos de acuerdo
con el Interventor y en ellas se probarán el equipo y el plan de preparación, extensión y
compactación.
El Interventor tomará muestras de la capa construida y las ensayarán para determinar su
conformidad con las condiciones especificadas de granulometría, densidad seca y demás
requisitos.
En el caso de que los ensayos indicaron que la sub‐base o base granular o estabilizada no se
ajusta a dichas condiciones, el Constructor deberá efectuar inmediatamente las correcciones
requeridas a los sistemas de preparación, extensión y compactación, hasta que ellos resulten
satisfactorios para el Interventor. Sólo cuando estas correcciones hayan sido hechas a
satisfacción del Interventor, se autorizará la construcción de la capa a escala industrial.
Transporte y almacenamiento del material
Los materiales se transportarán protegidos con lonas u otros cobertores adecuados asegurados
a la carrocería y humedecidos para impedir que caiga sobre las vías de tránsito y minimizar los
impactos a la atmósfera.
Acopiar cubriéndose con lona para evitar dispersión por el viento y contaminación atmósfera y
cuerpos de agua. Evitar que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones
por factores climáticos

Los últimos 15 cm de cada acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural del
terreno no deberán ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre lonas que prevengan
la contaminación del material de acopio.
Extensión y conformación del material
El material se deberá disponer en un cordón de sección uniforme donde el Interventor verificará
su homogeneidad. Si la capa granular se va a construir mediante la combinación de dos (2) o
más materiales, éstos se deberán mezclar en un patio fuera de la vía, por cuanto su mezcla
dentro del área del proyecto no está permitida.
En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad óptima de
compactación, el Constructor emplea el equipo adecuado y aprobado, de manera que no
perjudique la capa subyacente y deje el material con una humedad uniforme. Éste, después de
humedecido o aireado, se extenderá en todo el ancho previsto en una capa de espesor uniforme
que permita obtener el espesor y el grado de compactación exigidos, de acuerdo con los
resultados obtenidos en la fase de experimentación.
Compactación
Una vez que el material extendido de la subbase granular tenga la humedad apropiada, se
conformará ajustándose razonablemente a los alineamientos y secciones típicas del proyecto y
se completará con el equipo aprobado por el Interventor, hasta alcanzar la densidad seca
especificada.
Aquellas zonas que, por su reducida extensión, su pendiente o su proximidad a obras de arte no
permitan la utilización del equipo que normalmente se utiliza, se completarán por los medios
adecuados para el caso, en tal forma que la densidad seca que se alcance no sea inferior a la
obtenida en el resto de la capa.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y
avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de la mitad del
ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del borde
inferior al superior. (INVIAS, 2013a)

3.1.4 Imprimación con emulsión asfáltica
Preparación de la superficie de apoyo
Antes de autorizar los trabajos de imprimación, se comprobará que la superficie sobre la cual se
va a efectuar la aplicación cumpla con todos los requisitos especificados en cuanto a
conformación, compactación y acabado de la capa granular a la cual corresponda.
Si la superficie presenta fallas o imperfecciones, el Constructor procederá a corregirlas a entera
satisfacción del Interventor.

En el momento de la aplicación, la capa granular sobre la cual se va a aplicarla emulsión no
debe tener exceso de humedad; la humedad debe ser cercana a la óptima de compactación, e
idealmente debe estar dos (2) puntos de porcentaje por debajo de la misma.
La superficie que ha de recibir el riego de imprimación se limpiará cuidadosamente de polvo,
barro seco, suciedad y cualquier material suelto que pueda ser perjudicial, utilizando el equipo
de limpieza aprobado. En lugares inaccesibles a los equipos mecánicos, se permitirá el uso de
escobas manuales. La limpieza debe dejar a la vista las partículas gruesas sin soltarlas ni aflojar
las.
Aplicación del ligante bituminoso.
La superficie deberá ser humedecida mediante un rociado ligero previamente al riego de
imprimación. Este humedecimiento no debe ser excesivo; los vacíos entre partículas no deben
quedar llenos de agua.
La aplicación del ligante se hará de manera suave y uniforme. Se evitarán los traslapos en las
juntas transversales que generan una dosificación excesiva de imprimante, para lo cual se
colocarán tiras de papel u otro material adecuado en las zonas de iniciación o terminación del
trabajo, de manera que el riego comience y termine sobre éstas.
Control del tránsito.
Se prohibirá todo tipo de tránsito sobre la superficie imprimada mientras no haya sido absorbido
todo el ligante o, en caso de que se haya extendido el agregado de protección, dentro de las
cuatro horas (4 h) siguientes a la aplicación de éste. Una vez permitida la circulación, la velocidad
de los vehículos no deberá exceder de treinta kilómetros por hora (30 km/h). (INVIAS, 2013a)

3.1.5 Mezclas asfálticas en caliente de gradación continua (concreto asfáltico)
Preparación de la superficie existente
La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a
colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el
interventor. Todas las irregularidades que excedan de las tolerancias establecidas en la
especificación respectiva, deberán ser corregidas de acuerdo con lo establecido en ella.
Si la extensión de la mezcla necesita riesgos previos de imprimación o de liga, ellos se realizarán
conforme lo establecen los Artículos 420 y 421, respectivamente.
Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del riego previo, no debiendo
quedar restos de fluidificante ni de agua en la superficie.
Transporte de la mezcla
La mezcla se transportará a la obra en volquetas carpadas, hasta una hora del día en que las
operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente con luz solar. Sólo

se permitirá el trabajo en horas de la noche si, a juicio del Interventor, existe una iluminación
artificial que permita la extensión y la compactación de manera adecuada.
Durante el transporte de la mezcla se deberán tomar las precauciones necesarias para que al
descargarla en el equipo de transferencia o en la máquina pavimentadora, su temperatura no
sea inferior a la mínima que se determine como aceptable durante la fase de experimentación.
Antes de abordar cualquier vía pavimentada, se deberán limpiar perfectamente las llantas de los
vehículos destinados al transporte de la mezcla. Los vehículos de transporte de mezcla deberán
mantener al día los permisos de tránsito y ambientales requeridos y sus cargas por eje y totales
se deberán encontrar dentro de los límites fijados por la resolución vigente del Ministerio de
Transporte.
Extensión de la mezcla
La mezcla recibida de la volqueta o de la máquina de transferencia será extendida por la máquina
pavimentadora, de modo que se cumplan los alineamientos, anchos y espesores señalados en
los planos o determinados por el interventor.
A menos que el Interventor expida una instrucción en contrario, la extensión se realizará en
franjas longitudinales y comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por pavimentar
con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones peraltadas. La mezcla se colocará
en franjas del ancho apropiado para realizar el menor número de juntas longitudinales y para
conseguir la mayor continuidad en las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el ancho de
la sección, las necesidades del tránsito, las características de la pavimentadora y la producción
de la planta.
Siempre que resulte posible, después de haber extendido y compactado una franja, la adyacente
deberá ser extendida mientras el borde de la anterior aún se encuentre caliente y en condiciones
de ser compactado, con el fin de evitar la ejecución de una junta longitudinal.
La pavimentadora se regulará de manera que la superficie de la capa extendida resulte lisa y
uniforme, sin arrastres ni segregaciones, y con un espesor tal que, luego de compactada, se
ajuste a la rasante y a la sección transversal indicada en los planos, con las tolerancias
establecidas en la presente especificación. Por ningún motivo se permitirá el empleo de
máquinas pavimentadoras que dejen marcas o depresiones en la superficie u otros defectos
permanentes en ella.
Tampoco se permitirá la segregación de la mezcla. Si ocurre, la extensión de la mezcla deberá
ser suspendida inmediatamente, hasta que su causa sea determinada y corregida. Toda área
segregada que no sea corregida antes de la compactación, deberá ser removida y reemplazada
con material apropiado, a expensas del Constructor.
La extensión de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible, ajustando la velocidad
de la pavimentadora a la producción de la planta de fabricación, de manera que aquella sufra el
menor número posible de detenciones.

Compactación de la mezcla
La compactación se realizará según el plan aprobado por el Interventor como resultado de la
fase de experimentación. Deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la temperatura más
alta posible con que ella pueda soportar la carga a que se somete, sin que se produzcan
agrietamientos o desplazamientos indebidos.
La compactación se realizará longitudinalmente de manera continua y sistemática. Deberá
empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, excepto en las curvas peraltadas
en donde el cilindrado avanzará del borde inferior al superior, paralelamente al eje de la vía y
traslapando a cada paso en la forma aprobada por el Interventor, hasta que la superficie total
haya sido compactada. Si la extensión de la mezcla se ha realizado por franjas, al compactar
una de ellas se ampliará la zona de compactación para que incluya al menos quince centímetros
(15 cm) de la anterior.
Los rodillos deberán llevar su rueda motriz del lado cercano a la pavimentadora, excepto en los
casos que autorice el Interventor, y sus cambios de dirección se harán sobre la mezcla ya
compactada. Los elementos de compactación deberán estar siempre limpios y, si fuera preciso,
húmedos. No se permitirán, sin embargo, excesos de agua.
Se tendrá cuidado al compactar para no desplazar los bordes de la mezcla extendida; aquellos
que formarán los bordes exteriores del pavimento terminado, serán achaflanados ligeramente.
La compactación se deberá realizar de manera continua durante la jornada de trabajo y se
complementará con el trabajo manual mínimo necesario para la corrección de todas las
irregularidades que se puedan presentar.
La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser
compactada hasta alcanzar los niveles de densidad prescritos en este Artículo y se concluirá con
un apisonado final con un equipo liso que borre las huellas dejadas por los compactadores
precedentes. Se deberá verificar la temperatura de la mezcla al inicio y al final del proceso de
compactación.
Apertura al tránsito
Alcanzada la densidad exigida, el tramo pavimentado se podrá abrir al tránsito tan pronto la capa
alcance la temperatura ambiente en todo su espesor. Por ningún motivo se permitirá la acción
de cualquiertipo de tránsito sobre las capas en ejecución. (INVIAS, 2013a)

4. ACTIVIDADES REALIZADAS EN LOS FRENTES DE TRABAJO

4.1. FRENTE DE TRABAJO EN SORA (BOYACÁ).
4.1.6 Características del proyecto.
El municipio presenta zonas con demarcada deforestación y erosión presentándose una
amenaza media por la erosión, donde se encuentran zonas de productividad agropecuaria
altamente susceptibles a la degradación. En una parte del municipio ya se observa un gran
porcentaje donde ya se ha perdido la cobertura vegetal por la acción del viento y el desmonte de
la vegetación nativa.

Figura 1. Localización proyecto Sora

Fuente: Google Earth
El tramo vial intervenido se encontraba en afirmado, se localiza Vereda de Piedra Gorda del
municipio de Sora, esta vía es la continuación de la intervención de un tramo vial que reviste gran
importancia para la provincia de Oriente en el Departamento de Boyacá.

El ancho promedio es de 8.0 m, con pendiente longitudinal promedio de 12,0%, no contaba con
sardineles, cunetas, faltan filtros o sub - drenaje, disipadores de energía y tiene solo algunas
alcantarillas que no cumplen con la normatividad vigente.
El proyecto contempla la construcción de obras de arte y la pavimentación de un tramo de
aproximadamente 2,215 km, (K0+00 – K2+215)

4.1.7 Revisión de los diseños y planos de la obra.
Diseño geométrico.
El diseño geométrico de la vía a construir requirió un ajuste realizado por la empresa BEINCO
R&R S.A.S, las modificaciones se presentaron en el documento “Mejoramiento de la vía Piedra
Gorda - Sora en el municipio de Sora - departamento de Boyacá”.
Tabla 1. Comparativo información inicial y ajuste del diseño geométrico.

Fuente: Ajuste de los estudios y demás documentos del proyecto “mejoramiento de la vía piedra gorda - Sora en el
municipio de Sora - departamento de Boyacá - diseño geométrico, (BEINCO R&R S.A.S, 2019)

En el ajuste realizado se establecieron los siguientes criterios finales de diseño:
 Vía terciaria.
 Velocidad de diseño 20 km/h.
 Radio mínimo 15m.
 K min CONVEXA = 1.
 K min CÓNCAVA = 3.
 Longitud de la vía 2215.14m.
 Ancho de vía = 6.5m. (“En promedio”, lo cual corresponde a 3.25 metros en cada sentido,
con sobreanchos en curvas cuando se requiera).
 Cunetas Laterales 0.8m.
 Terreno montañoso.

Las condiciones transversales de la vía se ajustan a las encontradas en terreno definiendo un
ancho total de calzada de 8.1metros los cuales se comprenden de la siguiente manera, 6.5metros
de carpeta asfáltica y 0,8 metros de cuneta por cada costado de la estructura de pavimento la
cual cumple también la función de proteger la estructura de pavimento evitando fallas de
borde.(BEINCO R&R S.A.S, 2019c)
Estudio de suelos:
De igual forma se ajustó el estudio de suelos inicial, para lo cual se realizaron cuatro apiques en
el tramo considerado.
Figura 2. Apiques

Fuente: Ajuste de los estudios y demás documentos del proyecto “mejoramiento de la vía piedra gorda - sora en el
municipio de sora - departamento de Boyacá – estudio de suelos, (BEINCO R&R S.A.S, 2019)

Los perfiles estratigráficos indican que en el tramo a intervenir se tiene una capa superior de
recebo común en capas de diferentes características, algunas contaminadas y con sobre tamaño
del proyecto se tienen en la parte superior, en un espesor aproximado de 40 cm. El estudio indica
que bajo esta capa se observan “gravas arcillosas, mezcla de grava, arena y limo de color café
claro con sobre tamaños "lutitas". Según clasificación unificada corresponde a un GC-GM: Grava
limo arcillosa. Se encuentra en estado sólido”. En la Figura 2 se observan dichos perfiles.
Los resultados a los ensayos realizados para establecer la resistencia de los suelos de
subrasante, así como sus límites se presentan en las Tablas 2 y 3.
Tabla 2. Resumen resultados obtenidos CBR.

Fuente: Ajuste de los estudios y demás documentos del proyecto “mejoramiento de la vía piedra gorda - Sora en el
municipio de Sora - departamento de Boyacá – estudio de suelos, (BEINCO R&R S.A.S, 2019)

Tabla 3.Resumen resultados obtenidos de Caracterización

Para el tramo estudiado, el segmento entre las abscisas K0+000 a k0+500 se obtuvo un CBR de
2.9% (valor considerado muy bajo), por lo cual la empresa (BEINCO R&R S.A.S,) indico: “ por lo
anterior se propuso en este tramo un mejoramiento con material de pedraplen en zonas que
presentaron fallos y/o zonas blandas de la subrasante, donde fue necesario retirar este material
en su totalidad y posteriormente colocar material tipo rajón con el fin de garantizar la estabilidad
de la estructura de pavimento. El espesor del material recomendado será como mínimo de 40cm,
y una capa de sello en material de recebo, esta capa no fue calculada por el método mecanicista,
su único propósito es mejorar la subrasante en los puntos que presentaron características
orgánicas o suelos expansivos.
Estructura de pavimento
Con respecto al diseño de la estructura del pavimento, la empresa consultora menciona: “De
acuerdo con los resultados obtenidos por el ajuste al estudio de suelos, se realiza la modelación
de la estructura de pavimento por el método mecanicista, unificando un solo diseño para
estructura en todo el tramo y en donde se evaluaron diferentes aspectos, cumpliendo
técnicamente de acuerdo al estudio de tránsito, las condiciones actuales de la vía y teniendo en
cuenta el análisis del estudio de suelos”
Tabla 4. Comparativo información inicial y ajuste estructura de pavimento

Fuente: Ajuste de los estudios y demás documentos del proyecto “mejoramiento de la vía piedra gorda - sora en el
municipio de sora - departamento de Boyacá – diseño estructura de pavimento, (BEINCO R&R S.A.S, 2019)

Figura 3. Modelo estructural pavimento flexible recomendado

La estructura de pavimento que se definió para todo el tramo vial corresponde de la siguiente
manera: carpeta asfáltica en caliente MDC- 19 con espesor de 0.10 m, construido en dos capas,
una capa de base granular de 0.18 metros y una subbase granular de 0.20 metros. Tal y como
se muestra en la anterior Figura.(BEINCO R&R S.A.S, 2019b)
Estudio hidrológico
Cunetas:
Al respecto la empresa consultora indica: “es necesario mencionar que la cuneta central “en v”
será ubicada en entradas a predios privados, viviendas y derivaciones de la vía principal. La
cuneta lateral será ubicada en el resto del tramo en ambos costados de la vía. Los tipos de cuneta
adoptada cumple con la capacidad hidráulica de los caudales aportar teniendo en cuenta que se
tiene una intensidad de precipitación de 62.91 mm/h y una pendiente de vía que oscila entre 5%
y 12% permitiendo una longitud máxima de 412 metros para realizar la descarga en alcantarillas.
Figura 4. Cunetas tipo

Fuente: Estudio hidrológico e hidráulico para el diseño de elementos de drenaje superficial.

Las curvaturas y el peralte típico de la vía permiten cambios en el bombeo de las aguas
constantemente, por esta razón surge la necesidad de realizar el manejo de aguas superficiales
en ambos costados de la vía. Ya que el cambio de la direccionalidad del flujo es frecuente y es
fundamental realizar el manejo de aguas superficiales con el fin de garantizar la vía útil de la
carpeta asfáltica.
Filtros
De acuerdo a las condiciones del tramo se presentan aguas subsuperficiales provenientes de los
taludes,por lo cual es necesario, la construcción de un filtro con el objetivo de evitar la saturación
total de la estructura, captando, conduciendo y evacuando el agua que pueda entrar en la
estructura del pavimento, este se construirá a lo largo de la extensión de la cuneta en puntos
específicos y será descolado en las alcantarillas.(BEINCO R&R S.A.S, 2019a)

Figura 5.Sección y características de filtro

4.1.8 Actividades desarrolladas durante la pasantía en el frente de trabajo del
municipio de Sora.
En el proyecto MEJORAMIENTO DE LA VÍA PIEDRA GORDA - SORA EN EL MUNICIPIO DE
SORA - DEPARTAMENTO DE BOYACÁ se tiene 3 frentes de trabajo el primero a K1+100
relacionado con la conformación y construcción de cunetas, el siguiente frente de trabajo se
realiza en la instalación de sub base y base granular entre el K1+600 y por último se encuentra
la construcción de subdrenes con geotextil y material granular entre el K1+870 y el K2+100.
Verificación de cumplimiento protocolo de bioseguridad prevención COVID-19
Implementado por la empresa.

La empresa ORBEING ha establecido como protocolos de bioseguridad en prevención COVID-
19 realizar las siguientes actividades antes de iniciar labores:
 Desinfección del personal.
 Suministro de elementos de protección personal (EPP)
 Desinfección de las zonas (o áreas) de trabajo.
Se verificó el cumplimiento de este protocolo el cual se desarrolló así: antes de iniciar labores
se efectúan protocolos de bioseguridad en prevención COVID-19 implementado por la empresa,
empezando con el grupo de trabajo de subdrenes con geotextil y material granular, siguiendo
con los trabajadores encargados de instalación de base y subbase granular, este procedimiento
se realiza antes de iniciar labores. Al último frente de trabajo que se le realizan los protocolos de
bioseguridad son los encargados de cunetas.
Figura 6.Protocolo de bioseguridad

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Diligenciamiento de los formatos de preoperacionales de maquinaria de ORBEING S.A.S.
El diligenciamiento de los formatos de preoperacionales de la maquinaria en obra, se realizaba
antes de iniciar actividades y junto con los operadores de cada máquina. El formato es el que se
observa en la Figura 7, y una vez verificado enviaba semanalmente al profesional encargado del
control de la maquinaria.

Figura 7. Preoperacional

Fuente: ORBEING S.A.S.
En dicho formato se registraba el estado general de las luces, cabina, estado mecánico y llantas.
Seguimiento y supervisión a la construcción de cunetas.
 Proceso constructivo
Primero se acondicionó la superficie de apoyo para que la cuneta tuviese la forma prevista en los
planos.
Figura 8.Preparación de la superficie de apoyo

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Se colocaron las formaletas de tal manera que las cunetas quedarán construidas con las
secciones, pendientes y espesores señalados en los diseños (e=10cm), así mismo para los
bordillos.
Figura 9. Cunetas vaciadas in situ

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra.

Posteriormente se procedió al humedecimiento de la superficie de la cuneta en tierra y se
procedió a colocar el concreto (21 Mpa) comenzando por el extremo inferior de la cuneta. Luego
de colocado el concreto se consolidó mediante vibración interna hasta que alcanzara la densidad
máxima posible y que no quedaran huecos creados por partículas de agregado grueso y burbujas
de aire.

Figura 10.Construcción de la cuneta.

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Otros factores que se tuvieron en cuenta en la construcción de cunetas fueron el adecuado
manejo y colocación del acero de refuerzo según lo indicado en los planos. En este caso el
refuerzo consistió en mallas electrosoldadas (0,15 x 0,15 de D= 4 mm) las cuales se colocaron a
5 cm del fondo.
Se dejaron juntas de contracción a intervalos de 1 metros, que posteriormente se sellaron con
Sikaflex y se removieron las formaletas al día siguiente.
El transporte y diseño de la mezcla con la resistencia exigidas (21 Mpa) fue contratado con las
empresas Holcim o Colconcretos.
El curado de las cunetas se efectuaba todos los días a primera hora y en la tarde, con agua
suministrada por el camión irrigador, esta era proporcionada en el transcurso del día en canecas
metálicas.

Figura 11.Curado.

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Inconvenientes encontrados durante la construcción de la obra.
Durante el vaciado del concreto se presentaron intensas lluvias (situación que no fue prevista por
el encargado de la obra) que ocasionaron el lavado de los finos de la mezcla, en
aproximadamente en 20 metros, dejando expuesto la gravilla (material granular grueso), razón
por la cual fue necesario demoler este tramo.
De acuerdo a lo observado en obra se puede concluir que el procedimiento constructivo se realizó
ajustado a lo indicado en las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras”(INVIAS, 2013a).

Verificación del cumplimiento del plan de calidad.

Otra de las actividades en las que se participó fue en el control de la calidad de los materiales y
mezclas utilizadas en la obra. Aunque no se tuvo acceso al plan de calidad establecido para la
obra, si se estuvo presente en algunas tomas de muestras y el desarrollo de algunos ensayos en
campo. En la construcción de las cunetas, específicamente se tuvo que ver con el control de
calidad del concreto utilizado.
Dentro del control de calidad se realizó en obra el ensayo “Asentamiento del concreto de cemento
hidráulico (Slump) - INV E – 404 – 13, con el fin de comprobar la consistencia del concreto y así
dar descargue a la mezcla. Este ensayo se realizó cada tercer día o cuando hubo cambio de
proveedor, como lo estipuló la interventoría de la obra. En la K1+ 100(nomenclatura específica
del proyecto) fue necesario realizar dos veces este ensayo debido a que el primero, realizado
por interventoría, no cumplió con la norma.

Figura 12. Ensayo de asentamiento K1+100

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

En el proceso de control de calidad de materiales, también se tomaron cilindros para
posteriormente realizarles el ensayo: “Elaboración y curado de especímenes de concreto en
laboratorio para ensayos de compresión y flexión INV E- 402-13”.

En este proceso de control se hicieron 4 especímenes (cilindros), dos por parte de la empresa y
dos por interventoría, los cuales se marcaron con la fecha y la abscisa de donde fueron tomados.

Figura 13. Cilindro de concreto

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

En el campamento de la obra se dispuso una caneca de agua en la cual se realiza el curado de
los cilindros, una vez cumplido el tiempo de curado fueron enviados al laboratorio para la
realización del ensayo (ensayo de resistencia del concreto.) correspondiente.
Figura 14. Curado de concreto

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Seguimiento y supervisión a la construcción de sub-drenes con geotextil y material
granular.
En el tramo a intervenir K1+ 870 a K2+ 210 se presentan aguas subsuperficiales provenientes
de los taludes por lo cual es necesario la construcción de un filtro para evitar la saturación total
de la estructura del pavimento. Este filtro se construirá a lo largo de la extensión de la cuneta en
puntos específicos y será descolado en las alcantarillas.

Excavaciones para filtros
Figura 15.Excavación mecánica

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Esta actividad se realizó de forma mecánica con la ayuda de una retroexcavadora“CASE 590
SUPER N” (Anexo A) y herramienta menor, cumpliendo con las dimensiones indicadas en el
diseño y con la uniformidad requerida para este tipo de obras.
Inicialmente se hizo la excavación con retroexcavadora y posteriormente para llegar a las
medidas exactas del diseño se usó herramienta menor. La excavación tuvo una longitud total de
230 metros, profundidad de 1 metros y ancho promedio de 0.5 metros esta actividad se inició de
la parte baja del terreno (K2+ 100) hacia la más alta (K1+870).
Instalación del geotextil
Se extendió el geotextil en la superficie de la zanja, de manera que cubriera totalmente la parte
inferior y las paredes laterales de la excavación, ajustando éste a las paredes sin producir arrugas
ni vacíos entre geotextil, además en la parte superior se dejó geotextil de 35 cm para traslapo
Figura 16.Instalación del geotextil

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Luego se procedió a la colocación de tubería perforada de diámetro de 100 mm, este se acomodó
y se conectó a una alcantarilla en la parte final de la excavación

Colocación del material granular drenante
A continuación, se colocó el material filtrante (Ver numeral 2.1.2) de forma cuidadosa y así evitar
dañar la tubería o romper el geotextil. El relleno llegó a la altura especificada, la cual era de
aproximadamente 1,0 metro como lo indican los diseños.
Una vez se terminó de acomodar el material granular, se realizó la costura a lo largo del filtro
cumpliendo con las especificaciones del INVIAS y se procedió a cubrir el filtro con material de
cobertura para garantizar su sellado y cumplir con las cotas indicadas.

Figura 17.Colocación del material granular drenante

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Respecto a las actividades realizadas en la construcción de los subdrenes con geotextil y material
granular, todo se realizó bajo lo estipulado por interventoría, cabe aclarar no se llevó control de
cantidades y cotas, con equipos de alta precisión; el control era realizado por medios análogos
como el flexómetro.
Seguimiento y supervisión a la construcción de capas granulares de la estructura del
pavimento.
Los procesos constructivos y los materiales provenientes de estos procesos debieron cumplir
con lo estipulado en las especificaciones generales de construcción de carreteras 2013, capítulo
tres (3) afirmado, sub base y bases Artículo 330 base granular, Tablas 330-1, 330-2, 330-3.
En este frente de trabajo también se participó en el proceso constructivo de la estructura del
pavimento, específicamente en la construcción de la base granular. Las principales actividades
de control y seguimiento son las siguientes:

Transporte y almacenamiento del material.
Figura 18.Transporte y descarga de material

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Una vez lista la capa inmediatamente anterior y con el visto bueno del interventor, se da inició el
proceso de suministro y transporte del material granular, el cual es transportado de la cantera
(Agregados Santa Lucía) o de la planta de asfalto(Tecniasfaltos). El material granular era
transportado en volquetas doble troques carpadas con capacidad de 14 m3.
Extensión y conformación del material.
Una vez descargado el material se procedía a extender y conformar la capa con ayuda de la
motoniveladora “Champion 720A” (anexo A) y personal de obra; este último daba guía o
indicaciones de la ubicación de las estacas para así cumplir con las cotas de diseño. Esta
actividad se realizaba bajo supervisión del ingeniero residente e interventor.
Figura 19.Extensión y conformación del material.

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Con el material ya extendido y conformado se procedió a humedecerlo o airear según se requiera
y así obtener la humedad óptima de compactación. El procedimiento de garantizar la humedad
se realizaba con volqueta simple la cual transportaba un tanque de 6 m3. El agua era transportada
de la ciudad de Tunja y suministrada por la empresa Veolia Tunja.
Ya teniendo humedecido el material se volvía a pasar la motoniveladora para dar homogeneidad
a la capa a compactar
Compactación.
Una vez revisado por parte del ingeniero residente y del interventor que el material extendido
cumplía con las cotas se procedió a dar inicio a la compactación de la capa.
El procedimiento de compactación se realiza desde los bordes hacia eje de vía, hasta obtener
una superficie lisa y uniforme, y verificando que la capa cumpla con cotas establecidas.
El equipo utilizado en esta actividad es el compactador marca “Ingersoll Rand / modelo SD70”
(Anexo A)
Figura 20.Compactación de capas granulares

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
La verificación de las cotas las realizó el equipo de topografía, el cual iba siendo analizando el
levantamiento de altimetría y comparado con los diseños de la vía.
El control de la humedad óptima para compactación y el número de pasadas del
vibrocompactador, se realizó de manera más empírica que teórica de acuerdo con la experiencia
de los ingenieros encargados de la obra y operadores de la maquinaria.
Condición y manejo del tráfico vehicular.

El plan de manejo de tránsito contemplaba el cierre total de la vía en los momentos en los cuales
la maquinaria se encontraba en funcionamiento; estos cierres se realizaban por
aproximadamente dos horas contando con la participación de controladores de tránsito y la
señalización debida.

Figura 21. Control de tránsito

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

 Control de cantidades de materiales en obra.
El control y la supervisión de materiales que llegaban a la obra se llevaba por medio de un archivo
de Excel, la información que se suministrada era: fecha, hora, el tipo y cantidad de material,
además se realizan observaciones donde era dispuesto el material.
Este control era realizado a diario y entregado vía correo electrónico semanalmente. El formato
utilizado se presenta en la Tabla 5.
Tabla 5. Tabla de control y supervisión de materiales

Fuente: ORBEING S.A.S
También se llevó a cabo el control y reporte de lluvias con evidencias fotográficas, dicho reporte
se hacía semanalmente. En la Tabla 6 se presenta el formato utilizado para esta actividad.

Tabla 6. Reporte de lluvias semanal
Fuente: ORBEING S.A.S.
Figura 22.Supervisión de materiales

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Verificación del cumplimiento del Plan de Calidad.
Como parte del proceso de control de calidad de las capas granulares se realizó el ensayo:
“Densidad y peso unitario del suelo en el terreno por el método del cono y arena - INV E–161–
13”. este procedimiento se ejecutó junto a interventoría, cabe mencionar que la toma de muestras
no se ejecutó como lo indica la norma “Muestreo aleatorio de materiales de construcción de
carreteras INV E–730–13” dado que las densidades se midieron en las partes críticas como lo
son los hombros la calzada, esto por indicación de la interventoría.

Figura 23. Toma de densidad

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
Además cabe decir que las especificaciones generales de construcción para carreteras
mencionan que se deberán efectuar, como mínimo, cinco (5) ensayos por lote, en este caso solo
se realizaron tres (3) ensayos por lote.
También se realizó el ensayo “Determinación de la humedad de suelos empleando un probador
con carburo de calcio - INV E–150–13”, para así obtener la humedad de la capa granular de
manera rápida y así calcular la densidad.
Figura 24. Determinación de la humedad de suelos empleando un probador con carburo de calcio.

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra.

Dentro de los ensayos propuestos en el plan de calidad de las mezclas asfálticas compactadas
en obra se estipuló el ensayo“Extracción de testigos de pavimentos asfálticos. INV E–758”. La
extracción de los núcleos la realizó un laboratorista de la empresa con el acompañamiento de la
interventoría.
Las muestras obtenidas permitieron comprobar el espesor de la carpeta. De igual forma con los
ensayos realizados a los testigos enviados al laboratorio se pudo comprobar la gradación de los
agregados, el porcentaje de asfalto en la mezcla entre otros.
Figura 25. Extracción de testigos

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Las muestras tomadas en vía por jornada de trabajo (capas granulares y asfálticas) fueron
enviadas a la planta de asfalto de la empresa Tecniasfaltos encargadas de realización de los
ensayos que se mencionan en la Tabla 7 y que según la especificación se deben realizar por
jornada de trabajo. En todos los casos los resultados fueron aceptados por interventoría

Tabla 7. Ensayos por jornada al material de base granular
CARACTERÍSTICA NORMA DE ENSAYO
INV
SE REALIZÓ
Granulometría E-123 si
Límite líquido E-125 si
Índice de plasticidad E-125-126 si
Equivalente de arena E-133 si
Valor de azul (si aplica) E-235 no
Ensayo modificado de
compactación
E-142 si

Fuente: Elaborada con base en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras “INVIAS”
Colombia

Tabla 8.Ensayos a mezcla asfáltica
CARACTERÍSTICA NORMA DE ENSAYO INV SE REALIZÓ
Granulometría E-123 SI
Densidad bulk E‐225 NO
Contenido de asfalto residual E‐ 732 SI
Gravedad específica
bulk E‐733 NO
Estabilidad y flujo en el ensayo Marshall E‐748 SI
Gravedad
específica máxima E‐735 SI
Porcentaje de vacíos con aire E‐736 SI
Susceptibilidad a la humedad E–725. NO
Módulo resiliente E–749. NO
Fuente: Elaborada con base en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras “INVIAS” Colombia
Durante el desarrollo de la pasantía en cada uno de los frentes de trabajo no se tuvo
acceso a los resultados de los ensayos.

4.2. FRENTE DE TRABAJO EN SANTA MARÍA (BOYACÁ).
4.2.1 Características del proyecto

Figura 26. Localización proyecto Santa María

Fuente: Google Earth

Como se indicó anteriormente, el proyecto en este frente de trabajo contempló el suministro e
instalación de carpeta asfáltica en aproximadamente 9.225 m2, específicamente en el
Campamento de la Central Hidroeléctrica de Chivor, ubicado en el municipio de Santa. María-
Boyacá.

El ancho promedio de la calzada es de 7,0 metros, con pendiente longitudinal promedio de 5,0%,
cuenta con sardinel, cunetas en su gran mayoría, faltan filtros o sub – drenaje además cuenta
alcantarillas que cumplen con la normatividad vigente. El Proyecto vial se encontraba en base
estabilizada con cemento.

Es de aclarar que para este proyecto no se tuvo acceso a las memorias de diseño, los espesores
(e=8 centímetros) y especificaciones a tener en cuenta fueron indicadas directamente por el
ingeniero residente encargado del proyecto.

4.2.2 Actividades desarrolladas en el frente de trabajo.
Entre las actividades en las que participó en este frente de trabajo se tiene:
Supervisión y diligenciamiento de formatos de preoperacionales de maquinaria de
ORBEING S.A.S.
Las actividades realizadas y el formato para la toma de la información es el mismo descrito en el
numeral 3.1.3. (ver Figura 7).
Actividades previas al ingreso a la obra.
La empresa de AES Chivor para dar ingreso a las instalaciones, realizó una capacitación de 8
horas al personal; ingeniero, cuadrilla N°2 y conductores de la empresa.
La capacitación dio a conocer los procedimientos que se deben cumplir sobre la seguridad que
se debe tener en cada una de las actividades a realizar; estos protocolos por parte de AES son
bajo la creencia que la “seguridad es primero “.
Actividades desarrolladas en el frente de trabajo.
Reconocimiento de la obra.
Se realizó un recorrido en las instalaciones y campamento de AES Chivor, acompañado por
ingeniero residente del proyecto; del reconocimiento se observó un avance de 50% de base
granular en la zona a intervenir, además se identificaron 3 zonas de estacionamiento, la primera
de estas en oficinas de la empresa, las otras 2 en campamento.

Figura 27.Reconocimiento

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Condición y manejo del tráfico vehicular.
Para las siguientes actividades se debió cerrar la vía para evitar conflicto u accidentes con
los usuarios del campamento, esto con la ayuda de controladores de tránsito y siguiendo los
planteado en el plan de manejo de tránsito.
Figura 28. Control de tránsito.

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Imprimación de la base con emulsión asfáltica
Preparación de la superficie de apoyo: Esta actividad se realizó una vez la base era aprobada
por parte de interventoría, quien verificaba los requisitos de compactación y cotas de diseño. Una
vez aprobada, se inicia un barrido con escobones y equipo Soplador “SOM200G52” (Anexo A),
para así eliminar las partículas de polvo y finos que se encuentran sobre la capa.

Figura 29. Barrido y soplado de capa base

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Aplicación de emulsión asfáltica: Con la base ya limpia de partículas de polvo y finos se procedió
a aplicar el riego de imprimación utilizando un tanque portátil de asfalto. Para este riego de
imprimación se utilizó emulsión asfáltica tipo CRL-1.

Figura 30. Aplicación de emulsión asfáltica

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

El riego de imprimación se distribuyó uniformemente en la pista liberada, con una dosificación de
2 l/m2. El riego de imprimación se aplicaba el día anterior a la instalación de mezcla asfáltica.
Colocación y compactación de la mezcla asfáltica.
Transporte de la mezcla: El suministro de mezcla densa en caliente MDC-19 a las instalaciones
de AES CHIVOR se realizó de la planta tecniasfaltos ubicada a la salida de Tunja vía a
Chiquinquirá.
Figura 31. Control de llegada de volquetas

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

A cada uno de los conductores de las volquetas se les hacía un seguimiento durante trayecto de
la planta a AES Chivor, este procedimiento se realizaba con el fin de prever demoras o
contratiempos; cada una de las volquetas tenían 30 minutos de diferencia. Inmediatamente la
volqueta llegaba al municipio se les autorizaba el ingreso a las instalaciones de la empresa, por
protocolos de seguridad de la empresa, se podían ingresar hasta dos vehículos acompañados
de dos paleteros.
Figura 32. Extensión de la mezcla

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
Extensión de la mezcla: Una vez verificado el curado del riego de imprimación, que se evidencia
en el cambio de coloración en la emulsión de café a negra, se procedía a dar ingreso a los
vehículos con la mezcla, donde el personal y equipos, ya se encontraban preparados.
Los procesos constructivos llevados a cabo y los materiales provenientes de estos procesos
debieron cumplir con lo estipulado en las especificaciones generales de construcción de
carreteras 2013, capítulo cuatro (4) pavimentos asfálticos Artículo 450 mezclas asfálticas en
caliente de gradación continua (concreto asfáltico), Tablas 450-3, 450-4, 450-5, 450-6 y 450 ‐ 8.
Ya calibrado el espesor de la capa por medio del tornillo y ancho de la calzada, se procedía al
descargue de la mezcla a la tolva de la finisher o terminadora de asfalto Barber Greene 260
(Anexo A) y posteriormente a extender la mezcla.
Durante el extendido del material se realizaban tomas de temperatura para así llevar control de
este, además se examinaban los espesores con el tornillo, así como se el nivel de material en la
finisher. Este nivel debe estar a la mitad del tornillo sinfín o caracol además de una velocidadde
pavimentación constante. Dado que la pavimentación es una actividad continua se tenía una
logística o gestión del tiempo entre volquetas al descargar el material.
Compactación de la mezcla: Antes de realizar la actividad de compactación, se realiza un control
de temperatura con dos termómetros manuales, actividad realizada entre el ingeniero y el
operador de vibrocompactador.

Una vez que un tramo extendido de mezcla asfáltica tenga las temperaturas de compactación
(138°-141° centígrados) se procedía a compactar la capa.
Figura 33.Proceso de control de Temperatura

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
La compactación de la carpeta asfáltica se realizó en tres etapas:
 Compactación inicial. Se dio las primeras pasadas con el vibrocompactador sobre la
carpeta asfáltica, longitudinalmente de manera continua desde los bordes y avanzando
gradualmente al centro.
 Compactación intermedia. Se realizan las pasadas suficientes para dar la densidad y la
impermeabilidad requerida a la carpeta.
 Compactación final. Este proceso se realizó inmediatamente terminada la fase anterior y
se realiza con compactador neumático para eliminar marcas sobre la superficie y dar la
suavidad final.
Los equipos utilizados en esta actividad fueron compactadores marca “Dynapac/ modelo cc
322”, “Ingersoll Rand / modelo SD105DA” y Aplanadora con ruedas neumáticas – “Ingersoll
Rand modelo PT125R” (Anexo A)
Figura 34. Compactación

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Problemas detectados en el proceso constructivo.
Se presentaron los siguientes problemas o inconvenientes:
 Se evidencian problemas de uniformidad en la base, la cual ya había sido aceptada por
parte de interventoría, por lo cual se debieron realizar nivelaciones con la mezcla asfáltica
para cumplir con las cotas de diseño, estas actividades se realizaron en los hombros o
extremos de la calzada.
 Se presentaron dificultades por la representante de la Seguridad Industrial y la Salud
Ocupacional AES CHIVOR, puesto que desconocía el procedimiento constructivo de
carpeta asfáltica y que es una actividad continua.
 Al principio de la actividad de extensión de la mezcla el operador de la finisher no
mantenía un adecuado control del nivel del material extendido ni de la velocidad de
pavimentación.

Diligenciamiento de los formatos de cantidades de obra.
Las tablas 8 y 9 presenta los datos recopilados de la cantidad de mezcla asfáltica que llegó a la
obra y los metros cuadrados construidos. Información que registraba diariamente y se enviaba
semanalmente al área técnica.
Tabla 9.Cantidades de material de la obra de Santa María.

Fuente: Propia.

Tabla 10.Tabla de control y supervisión de materiales de la obra de Santa María.
Fuente: ORBEING S.A.S
Figura 35. Supervisión de materiales

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Para el reporte de lluvias semanal se utilizando un formato similar al que se llevó en el proyecto
de Sora (Ver tabla 6)
Item Fecha Hora Material Cantidad Unidad Placas Operario Vale
m3 SOO *******************
m3 swp *******************
12:00 M. Asfalto 12 m3 SOR *******************
m3 SOO *******************
10:00 M. Asfalto 12 m3 smk *******************
11:00 M. Asfalto 12
11:30 M. Asfalto 12
10:00 M. Asfalto 12
12 m3 UQY *******************
10:00
6/26/2021 11:30
6/26/2021 12:00
12 m3 SOO *******************
M. Asfalto 12 m3 SWP *******************
12 m3 UQY *******************6/25/2021
12 m3 SOO *******************
12:20 M. Asfalto 12 m3 YAP *******************
6/25/2021
6/25/2021
6/25/2021
11:50 M. Asfalto
12:50 M. Asfalto
6/26/2021 M. Asfalto
M. Asfalto
6/27/2021
6/28/2021
6/28/2021
6/28/2021
6/29/2021
49
50
40
41
42
43
44
45
46
47
48
11:20 M. Asfalto 12 m3 sor *******************
37
38
39
12:00 M. Asfalto 12 m3 SWP *******************
6/24/2021
6/24/2021
11:30 M. Asfalto 12 m3 TDL *******************
36 6/24/2021 10:00 M. Asfalto 12 m3 smk *******************
Responsable : ________________________________________
Observaciones
TABLA DE CONTROL Y SUPERVISION DE MATERIALES ORBEING S.A.S

Diligenciamiento de Bitácora de obra
En el proyecto realizado en Santa María se llevó un diario de obra, donde se registró con fecha
y hora las siguientes actividades.
 Información sobre la ubicación donde se realizó las actividades
 Número de trabajadores y equipo utilizado
 Control de llegada del material
 Información sobre el procedimiento de los trabajos de realizados
 Condiciones climáticas
 Resultados de rendimiento
 Comentarios/ incidentes especiales / dificultades
 Los resultados de las reuniones, así como los nombres de los participantes

4.3. FRENTE DE TRABAJO EN TIBANA (BOYACÁ).
4.3.1 Características del proyecto
Figura 3. Localización proyecto Tibana

Fuente: Google Earth

El proyecto de este frente de trabajo consistió en la construcción de la carpeta asfáltica de la
carrera 3, inicia en esquina de la plaza de mercado de Tibaná y continúa hacia la salida al
municipio de Chinavita, previo a la imprimación de la base granular que ya se encontraba
construida.

El tramo vial posee una pendiente longitudinal promedia de 6.5 % y anchos promedios de 7.5 m,
cuneta con sardineles y 2 reductores de velocidad en concreto.

Al igual que en la obra del municipio de Santa María, para esta obra no se tuvo acceso a las
memorias de diseño. Los criterios para seguir fueron indicados por la ingeniera residente de la
obra:

 Imprimación con emulsión asfáltica tipo CRL-1.
 Construcción de carpeta asfáltica en espesor de 10 cm con mezcla MDC-19

4.3.2 Actividades desarrolladas en el frente de trabajo
Esta obra fue muy similar a la desarrollada en el municipio de Santa María, por lo cual los
procesos constructivos fueron similares a los ya descritos en el numeral 3.2.2.

Diligenciamiento de preoperacionales de maquinaria de ORBEING S.A.S.

Las actividades realizadas y el formato para la toma de la información (ver Figura 7) son los
mismos descritos en el numeral 3.1.3.
Procedimientos constructivos.
Imprimación de la capa de base.
Preparación de la superficie de apoyo. Para eliminar residuos de polvo y finos que se encuentran
en sobre la capa se realiza un barrido con escobón y soplado con “SOM200G52” (Anexo A).
Figura 36. Barrido y soplado de capa base

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
Esta actividad se realizó una vez la base era aceptada por parte de interventoría, quien verificaba
los requisitos de densidad y cotas de diseño.
Aplicación de emulsión asfáltica.
Una vez terminada la limpieza de polvo, se realiza el riego de imprimación bajo la supervisión
por parte de interventor y residente de obra, esta actividad se realiza con tanque portátil de asfalto
el cual es tirado por un vehículo a una velocidad constante para tener una distribución uniforme
en la capa.

Figura 37. Aplicación de emulsión asfáltica

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra

Transporte de la mezcla.
El suministro de mezcla densa en caliente MDC-19 al municipio de Tibana se realizó de la planta
Tecniasfaltos ubicada a la salida de Tunja vía a Chiquinquirá.
Figura 38. Control de llegada de volquetas

Fuente: Propia. Fotografía tomada en obra
A cada una de las volquetas se les realizaba un seguimiento durante el trayecto de la planta a la
obra, este procedimiento se realizaba con el fin de administrar el tiempo de llegada, descarga y
salida; cada una de las volquetas tenían 20 minutos de diferencia.

Extensión de la mezcla.
La rotura de la emulsión asfáltica se verificaba visualmente a través del cambio de color de la
misma (de café a negro). Una vez que el interventor autoriza

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