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ANÁLISIS DE RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO DE CARBÓN “EL 
TRIUNFO” EN PAIPA BOYACÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA 
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2019 
 
 
ANÁLISIS DE RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO DE CARBÓN “EL 
TRIUNFO” EN PAIPA BOYACÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA 
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado presentado para optar al título de: 
 INGENIERO EN TRANSPORTE Y VÍAS 
 
 
 
 
 
 
Director Ing. Esp. Msc. JUAN CARLOS POVEDA D´OTERO 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2019 
 
 
Nota de aceptación: 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
__________________________________ 
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__________________________________ 
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__________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
Firma del presidente del jurado 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
Firma del jurado 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
 
 
Firma del jurado 
 
 
 
 
 
Tunja, 08 de abril de 2019. 
 
 
DEDICATORIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por brindarme salud, fortaleza y 
capacidad para afrontar obstáculos. A mis padres José y Estrella, por su amor, 
paciencia, esfuerzo, por ser los dos pilares importantes en mi vida. A Carlos, 
Camilo y Andrés, mis hermanos, por su amor y apoyo incondicional. A Armando, 
Omar, Luis y Jehison mis hermanos del alma por su cariño y afecto. A toda mi 
familia Campos y Espitia por ser ejemplo de unión, perseverancia y humildad. A 
Fredy por sus consejos, su cariño, por ser tan especial en mi vida. A Yuli y 
Deissy por estar ahí apoyándome siempre en las buenas y en las adversidades. 
 
 
LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA 
 
 
DEDICATORIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A mis padres, Mery López y Héctor Cuesta, a mis hermanas Zulma, Marysol, 
Alejandra y Consuelo, a mi sobrina Valeria y a mi compañero de vida Ferney 
Soler. 
 
 
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
A Dios por haberme permitido llegar hasta este momento tan importante de mi 
formación profesional. 
 
 
A mis padres y hermanos por ser mi compañía y mi inspiración para ser mejor 
persona cada día. 
 
 
A mi tío Celestino un angelito más en el cielo, gracias por ser ejemplo de 
humildad, honestidad y apoyarme siempre. 
 
 
A los angelitos que alegran mi vida con sus pilatunas Julián, Valeri, Sofía, 
Karen, Daniela, Sarita y Santiago. 
 
 
A mi Abuelita, tíos, primos, gracias familia por ser quienes son, por el ejemplo 
de superación, de compartir, de apoyo incondicional, de unión gracias. 
 
 
A mis amigas Yuli, Deissy, Paola, Diana, Cindy, Helena, Lina, Lorena, por 
todos los momentos compartidos en este proceso de formación, gracias por su 
valiosa y honesta amistad. 
 
 
Al Ingeniero Juan Carlos Poveda, por toda la colaboración brindada durante el 
desarrollo de este trabajo. 
 
 
A mi compañera Luz Mery, gracias por ser mi compañera de batalla, por su 
entrega y dedicación para sacar en equipo este trabajo adelante. 
 
 
LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
Agradezco enormemente a Dios por darme la oportunidad de redactar este 
párrafo. 
 
 
A mis padres y hermanas, por estar junto a mí en todos los momentos en los que 
he necesitado de su compañía y comprensión. 
 
 
A mis amigos Natalia, Diana, Erika, Jimena, Sebastián, Willi, Elkin, Donovan y 
Jorge, por compartir tantas experiencias y demostrarme su amistad y lealtad 
todos estos años. 
 
 
A los docentes de la Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías, por compartir su 
conocimiento, especialmente al Ingeniero Juan Carlos Poveda, por apoyarnos en 
la realización de este trabajo. 
 
 
A mi apreciada compañera Leidy. 
 
 
Y a ti Ferney Soler por tantas cosas. 
 
 
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONTENIDO 
 
 
pág. 
 
 
INTRODUCCIÓN 24 
 
 
1. GENERALIDADES. 26 
1.1. OBJETIVOS. 26 
1.1.1. Objetivo general. 26 
1.1.2. Objetivos específicos. 26 
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE ESTUDIO. 27 
1.3. CONCEPTOS. 28 
1.3.1. PESV 28 
1.3.2. Finalidad del PESV 28 
1.3.3. ¿Quién está expuesto a sufrir un accidente de tráfico laboral? 28 
1.3.4. Rutas internas (Vías internas del centro de acopio de tránsito vehicular y 
peatonal.) 29 
1.3.5. Rutas externas (desplazamiento fuera del entorno físico del acopio el triunfo 
desde las cuatro zonas de explotación de carbón térmico en la vereda El salitre) 30 
1.4. NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN. 30 
1.4.1. Respecto al transporte terrestre 30 
1.4.2. Respecto a seguridad vial 31 
1.4.3 Respecto al transporte de carga 32 
1.5 EXPERIENCIA DE APLICACIÓN. 32 
1.5.1 Experiencias de éxito en seguridad vial en américa latina y el caribe 2016. 32 
1.5.2 PESV en otros países. 33 
1.5.3 Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020: 34 
1.5.4 Plan estratégico observatorio nacional de seguridad vial ONSV 2017–201934 
 
 
2. METODOLOGÍA APLICADA. 35 
2.1. ACTIVIDADES. 35 
2.2. PARÁMETROS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS. 35 
2.3. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN. 36 
2.4 RESULTADOS. 36 
2.5. ESTRATEGÍAS PREVENTIVAS. 37 
 
 
 
 
3. DESARROLLO DEL ESTUDIO. 38 
3.1. LOCALIZACIÓN ZONA DE ESTUDIO. 38 
3.2. INDAGACIÓN E INSPECCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS RUTAS 
INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO EL TRIUNFO. 39 
3.2.1. Rutas internas. 39 
3.2.1.1. Revisión del entorno físico en donde se opera. 41 
- Desplazamientos en las zonas peatonales de las instalaciones 41 
3.2.1.2. Señalización rutas internas. 44 
3.2.2. Rutas externas. 47 
3.2.2.1. Entorno físico rutas externas desde las zonas de explotación al acopio. 47 
3.2.2.2. Señalización rutas externas. 64 
3.2.3 Aplicación de encuestas y entrevista 77 
3.2.3.1 Encuestas. 78 
3.2.3.2. Entrevista: 80 
3.3. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN. 80 
3.3.1. Tabulación de encuestas y transcripción de entrevista. 80 
3.3.1.1. Encuesta titulares. 80 
3.3.1.2 Encuesta conductores. 85 
3.3.1.3 Información aportada por el entrevistado. 96 
3.4 GEORREFERENCIACIÓN DE RUTAS EXTERNAS 97 
 
 
4. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN, PUNTOS CRÍTICOS Y ZONAS DE 
CONFLICTO. 98 
4.1. ANÁLISIS DE INCIDENTES. 98 
4.1.1. Riesgo de entorno. 98 
4.1.2. Puntos críticos en rutas internas del centro de acopio. 99 
4.1.3. Parámetros de riesgo en rutas externas. 102 
4.2. ACCIDENTALIDAD. 107 
4.2.1. Índices de accidentalidad. 107 
4.2.1.1 Accidentalidad anual ruta El Salitre - acopio El Triunfo. 107 
4.2.1.2. Accidentalidad hasta Agosto de los años evaluados. 108 
4.2.1.3 Resumen de afectados por accidentalidad. 108 
4.2.1.3. Víctimas de accidentalidad. 110 
4.2.1.4. Accidentalidad por tipo, años evaluados en el recorrido de estudio. 110 
4.2.2. Identificación de zonas de mayor accidentalidad por medio de mapas de 
calor de densidad. 115 
 
 
4.3. PROCESAMIENTO EN SIG. 120 
4.3. ANÁLISIS RELACIONAL DE RIESGOS. 121 
4.3.1. Descripción de zonas críticas. 126 
4.3.2. Grado de peligrosidad para zonas críticas de riesgo. 132 
 
 
5. ESTRATEGIAS PREVENTIVAS. 136 
5.1. MEDIDAS DE PREVENCIÓN. 136 
5.1.1. Componente humano. 137 
5.1.2. Componente vial. 138 
5.1.2.1. Rutas internas. 138 
5.1.2.2. Rutas externas. 141 
5.1.3. Componente ambiental y condiciones climáticas desfavorables. 143 
5.2. SENSIBILIZACIÓN. 144 
 
 
6. CONCLUSIONES 146 
 
 
7. RECOMENDACIONES 149 
 
 
BIBLIOGRAFÍA 150 
 
 
ANEXOS 153 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
pág. 
 
 
Figura 1. Localización geográfica municipio de Paipa 38 
Figura 2.Localización Acopio y zonas de explotación. 39 
Figura 3. Plano acopio “El Triunfo” 40 
Figura 4. Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre) 49 
Figura 5. Tramo zona de explotación - La esmeralda 50 
Figura 6. Tramo zona de explotación San José – Subestación 52 
Figura 7. Zona de explotación Centro – Vda EL salitre 53 
Figura 8. Tramo Subestación – Hotel colonial 55 
Figura 9. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá 56 
Figura 10. Tramo Cra 17 – Calle 23, Cra 17ª, Clle 19- Cra 19. 58 
Figura 11. Tramo Clle 24 – Cra 18, Clle 23- Cra 19. 59 
Figura 12. Tramo Cra 19 – Glorieta cementerio. 61 
Figura 13. Tramo Glorieta cementerio – Acopio El triunfo. 62 
Figura 14. Localización geográfica de señales Alto- Subestación 64 
Figura 15. Localización geográfica de señales Subestación – Hotel colonial. 65 
Figura 16. Localización geográfica de señales Hotel colonial – Cra 17. 68 
Figura 17. Localización geográfica de señales Cra 17- Clle 23- Cra 17ª- Clle 19- 
Cra 19. 70 
Figura 18. Localización geográfica de señales Cra 17- Clle 24-Cra 18- Clle 23-Cra 
19 72 
Figura 19. Localización geográfica de señales Cra 19 - Glorieta 73 
Figura 20.Localización geográfica de señales Glorieta–Acopio “El Triunfo”(B-T-S).
 77 
Figura 21. Conocimiento e importancia del PESV 80 
Figura 22. Socios propietarios o contratantes de los vehículos de carga. 82 
Figura 23. Pruebas realizadas a conductores antes o durante la operación. 82 
Figura 24. Evaluación estado de la vía desde las zonas de extracción al acopio. 83 
Figura 25. Conocimiento de incidentes o accidentes presentados en donde se 
involucran vehículos de carga de carbón. 83 
Figura 26. Pérdida de carbón debido a la falta de delimitación de las zonas dentro 
del acopio. 84 
Figura 27. Consideración de la delimitación física de las zonas dentro del acopio.
 84 
Figura 28. Percepción de la operación logística dentro del acopio. 84 
 
 
Figura 29. Experiencia de los conductores. 86 
Figura 30. Tiempo que lleva transportando carga de carbón al acopio El Triunfo. 86 
Figura 31. Accidentes de tránsito como conductor. 87 
Figura 32. Tipo de accidente. 87 
Figura 33. Causa del accidente. 88 
Figura 34. Tiempo de recorrido desde las zonas de explotación de la vereda El 
Salitre hasta el acopio El Triunfo. 88 
Figura 35. Ruta de uso más frecuente. 89 
Figura 36. Asignación de rutas zona urbana. 90 
Figura 37. Deficiencia de infraestructura en los tramos recorridos de rutas 
externas. 90 
Figura 38. Conflicto o riesgo de accidentalidad con usuarios de la vía durante el 
recorrido. 91 
Figura 39. Realización prueba de alcoholemia. 92 
Figura 40. Horas de trabajo diario. 92 
Figura 41. Número de viajes al día. 92 
Figura 42. Valoración estado de las vías de circulación dentro del acopio 93 
Figura 43. Duración operación logística dentro del acopio. 93 
Figura 44. Percepción de los conductores sobre la señalización del acopio. 94 
Figura 45. Capacitación en materia de seguridad vial. 94 
Figura 46. Importancia de capacitación en seguridad vial. 95 
Figura 47. Accidentalidad anual recorrido El Salitre- acopio El Triunfo. 107 
Figura 48. Accidentalidad hasta mes de agosto de los años evaluados 108 
Figura 49. Gravedad por accidentes. 109 
Figura 50. Porcentaje de gravedad por accidentalidad. 109 
Figura 51. Número de víctimas en accidentes de tránsito años evaluados 110 
Figura 52. Número por tipo de accidentalidad 111 
Figura 53. Cantidad de accidentes por tramo 112 
Figura 54. Cantidad de accidentes por mes para años del 2014 al 2018. 112 
Figura 55. Accidentalidad mensual para cada año de estudio. 113 
Figura 56. Accidentalidad por causa para años de estudio. 114 
Figura 57. Accidentalidad horaria para años de estudio. 114 
Figura 58. Accidentalidad por medio de transporte para los años de estudio. 115 
Figura 59. Puntos de accidentes. 116 
Figura 60. Mapa de densidad, años de estudio. 116 
Figura 61. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio tramo Glorieta – Acopio.
 117 
Figura 62. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo zona urbana. 117 
Figura 63. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo calle 25. 118 
 
 
Figura 64. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo zona rural. 118 
Figura 65. Número total de choques. 119 
Figura 66. Accidentes registrados en horas del día. 119 
Figura 67. Variación horaria de accidentalidad para años de estudio. 120 
Figura 68. Rutograma segunda ruta zona de explotación San José. 121 
Figura 69. Zonas de conflicto rutas externas. 123 
Figura 70. Conflictos intersección glorieta. 128 
Figura 71. Zonas críticas de conflicto, área urbana. 126 
Figura 72. Zonas críticas de conflicto, área rural. 127 
Figura 73. Conflictos intersección cll 23 con cra 19. 129 
Figura 74. Conflictos intersección cra 19 con cll 16. 130 
Figura 75. Conflictos intersección cll 25 con cra 17. 130 
Figura 76. Conflictos intersección subestación. 131 
Figura 77.Plano de riesgos viales, zonas de conflicto rutas internas. 140 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE CUADROS 
 
 
pág. 
 
 
Cuadro 1. Fases metodología. 37 
Cuadro 2. Monitoreo zonas internas de circulación. 41 
Cuadro 3. Zonas de desplazamiento peatonal dentro del acopio. 42 
Cuadro 4. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 42 
Cuadro 5. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 43 
Cuadro 6. Zonas de parqueo vehículos particulares y maquinaria pesada. 44 
Cuadro 7. Ejemplo evaluación estado de las señales verticales. 44 
Cuadro 8. Señalización existente dentro del acopio El triunfo. 45 
Cuadro 9. Señalización tramo zona de explotación Alto – Subestación. 64 
Cuadro 10. Señalización tramo Subestación - hotel colonial 65 
Cuadro 11. Señalización tramo Hotel colonial – Cra 17. 66 
Cuadro 12. Señalización tramo Cra 17 – Clle 23- Cra 17ª -- Clle 19- Cra 19. 68 
Cuadro 13. Señalización tramo Cra 17 - Clle 24- Cra 18- Clle 23 - Cra 19. 70 
Cuadro 14. Señalización tramo Cra 19 – Glorieta. 72 
Cuadro 15. Señalización tramo Glorieta – El triunfo 74 
Cuadro 16. Tramo ruta Alto – Acopio municipio de Paipa Boyacá. 97 
Cuadro 17. Conflictos rutas internas del acopio. 100 
Cuadro 18. Riesgos o conflictos de prevención en rutas internas. 102 
Cuadro 19. Parámetros para identificación de riesgo zonas, rutas externas. 103 
Cuadro 20. Porcentaje de evaluación del riesgo. 122 
Cuadro 21. Evaluación de riesgos para identificación de zonas críticas. 124 
Cuadro 22. Determinación de las zonas críticas. 125 
Cuadro 23. Zonas críticas de riesgo. 132 
Cuadro 24. Grado de peligrosidad del riesgo falta de visibilidad para las zonas 
críticas. 134 
Cuadro 25. Grado de peligrosidad del riesgo ancho de calzada inapropiado para 
las zonas críticas. 134 
Cuadro 26. Grado de peligrosidad de riesgos para zonas críticas de conflicto. 135 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABLAS 
 
 
pág. 
 
 
Tabla 1. Parámetros de valoración, superficie de rodadura. 48 
Tabla 2. Valoración estado de la superficie de rodadura. 63 
Tabla 3. Respuestas segunda sección encuesta aplicada a socios. 81 
Tabla 4. Velocidad promedio constante desde las zonas de explotación de la 
vereda El salitre al acopio El triunfo. 89 
Tabla 5. Factores de riesgo de entorno, rutas internas. 98 
Tabla 6. Factores de riesgo de entorno, rutas externas. 99 
Tabla 7. Accidentalidad por mes para cada año de estudio. 113 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ANEXOS 
 
 
pág. 
 
 
Anexo a. Formatos de inspección de campo. 153 
Anexo b. Formato puntos notables. 154 
Anexo c. Mapa de calor de densidad 2014. 155 
Anexo d. Mapa de calor de densidad 2015. 155 
Anexo e. Mapa de calor de densidad 2016. 155 
Anexo f. Mapa de calor de densidad 2017. 156 
Anexo g. Mapa de calor de densidad 2018. 157 
Anexo h. Rutogramas de señalización existente. 157 
Anexo i. Rutograma zona de explotación San José (1) 157 
Anexoj. Rutograma zona de explotación San José (2) 158 
Anexo k. Rutograma zona de explotación alto (1) 158 
Anexo l. Rutograma zona de explotación alto (2) 159 
Anexo m. Rutograma de la zona de explotación centro (1) 159 
Anexo n. Rutograma zona de explotación centro (2) 160 
Anexo o. Rutograma de la zona de explotación esmeralda (1) 160 
Anexo p. Rutogramas de zona de explotación esmeralda (2) 161 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ANEXOS DIGITALES 
 
 
Anexo digital 1. Reporte de accidentes de tránsito del municipio de Paipa. 
Anexo digital 2. Aforo vehicular centro de acopio de carbón. 
Anexo digital 3. Información suministrada por la cooperativa. 
Anexo digital 4. Formato de encuesta, titulares mineros. 
Anexo digital 5. Formato de encuesta, conductores. 
Anexo digital 6. Modelo de entrevista. 
Anexo digital 7. Información GENSA. 
Anexo digital 8. Número total de encuestados. 
Anexo digital 9. Video entrevista. 
Anexo digital 10. Carteras georreferenciación rutas externas. 
Anexo digital 11. Videos circulacion vehículo, rutas externas . 
Anexo digital 12. Información excel para ArcGis. 
Anexo digital 13. Información suministrada por planeación Paipa. 
Anexo digital 14. Cuadros de grado de peligrosidad, metodología FINE. 
Anexo digital 15. Información sensibilización. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GLOSARIO 
 
 
ACERA O ANDÉN. Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente 
a la circulación de peatones, ubicada a los costados de ésta. (Código Nacional de 
Tránsito Terrestre, 2002)1. 
 
 
ACCIDENTE DE TRÁNSITO. Evento generalmente involuntario, generado al 
menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes 
involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que 
se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de 
influencia del hecho (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)2. 
 
 
ADELANTAMIENTO. Maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de 
otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada. (Código Nacional 
de Tránsito Terrestre, 2002)3. 
 
 
ALCOHOLEMIA. Cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado 
momento en su sangre. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)4. 
 
 
CAMIÓN. Vehículo automotor que por su tamaño y destinación se usa para 
transportar carga. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)5. 
 
 
CAPACIDAD DE CARGA. Es el máximo tonelaje autorizado en un vehículo, de tal 
forma que el peso bruto vehicular no exceda los límites establecidos. (Código 
Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)6. 
 
 
CARRETERA. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la 
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, 
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por 
una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles 
 
1 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. (06, agosto, 2002). Por la cual se expide 
el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Diario Oficial. Bogotá, 
D.C., 2002. No. 44.893. P. 1 - 71. 
2 Ibíd., p. 1. 
3 Ibíd., p. 2. 
4 Ibíd., p. 2. 
5 Ibíd., p. 3. 
6 Ibíd., p. 3. 
 
 
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la 
clasificación funcional de la misma7. 
 
 
CARRIL. Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.8 
 
 
CHOQUE O COLISIÓN. Encuentro violento entre dos (2) o más vehículos, o entre 
un vehículo y un objeto fijo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)9. 
 
 
CICLISTA. Conductor de bicicleta o triciclo. (Código Nacional de Tránsito 
Terrestre, 2002). 
 
 
CONDUCTOR. Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para 
operar un vehículo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)10. 
 
 
CRUCE E INTERSECCIÓN. Punto en el cual dos (2) o más vías se encuentran11. 
 
 
EMBRIAGUEZ. Estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y 
mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada 
realización de actividades de riesgo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 
2002)12. 
 
 
ESPACIAMIENTO. Distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide 
del extremo trasero de un vehículo al delantero del otro. (Código Nacional de 
Tránsito Terrestre, 2002)13. 
 
 
EQUIPO DE PREVENCIÓN Y SEGURIDAD. (Equipo de Carretera): Conjunto de 
elementos necesarios para la atención inicial de emergencia que debe poseer un 
vehículo, este está compuesto por: un gato con capacidad para elevar el vehículo, 
una cruceta, dos señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y 
 
7 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. INVIAS. Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras. 2008. P. 290 - 298. 
8 Ibíd., p. 290. 
9 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 4 – 71. 
10 Ibíd., p. 5. 
11 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. INVIAS. Op. cit., p. 291 – 298. 
12 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 5 – 71. 
13 Ibíd., p. 5. 
 
 
provistas de soportes para ser colocadas en forma vertical o lámparas de señal de 
luz amarilla intermitentes o de destello, un botiquín de primeros auxilios, un 
extintor, dos tacos para bloquear el vehículo, caja de herramienta básica, llanta de 
repuesto, linterna14. 
 
 
GLORIETA. Intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de 
entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central. 
(Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)15. 
 
 
INSPECCIÓN. Es un instrumento que busca la prevención de riesgos en el puesto 
de trabajo, previniendo posibles enfermedades profesionales y accidentes de 
trabajo identificando condiciones inseguras16. 
 
 
MAQUINARIA RODANTE DE CONSTRUCCIÓN O MINERÍA. Vehículo automotor 
destinado exclusivamente a obras industriales, incluidas las de minería, 
construcción y conservación de obras, que por sus características técnicas y 
físicas no pueden transitar por las vías de uso público o privadas abiertas al 
público. Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con 
elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el tránsito17. 
 
 
MOTOCICLETA. Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para 
el conductor y un acompañante. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)18. 
 
 
PEATÓN. Persona que transita a pie por una vía (Código Nacional de Tránsito 
Terrestre, 2002)19. 
 
 
 
14 FLORES, CORZO, victoriano. La separación entre vehículos, más allá de la clásica distancia de 
seguridad. [en línea], 12 de junio de 2018 [revisado 10 octubre 2018]. Disponible en Internet: 
https://www.mycoyote.es/blog/servicios-carretera/separacion-entre-vehiculos/. 
15 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 5 – 71. 
16 SANTIAGO, Luis. Prevención de riesgos laborales: principios y marco normativo. [en línea], 15 
de diciembre de 2018 [revisado 12 octubre 2018]. Disponible en Internet: 
https://www.ehu.eus/documents/2069587/2113963/15_7.pdf 
17 MELGAREJO C, Germán E. Consejo colombiano de seguridad. Maquinaria pesada y equipos 
utilizados en el sector construcción. [en línea], 23 de abril de 2015 [revisado 12 octubre 2018]. 
Disponible en Internet: http://www.construdata.com/BancoMedios/Archivos/Seleccion.pdf 
18 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 7– 71. 
19 Ibíd., p. 7. 
 
 
PELIGRO. Situación en la que existe la posibilidad, amenaza u ocasión de que 
ocurra una desgracia o un contratiempo20. 
 
 
PESO BRUTO VEHICULAR. Peso de un vehículo provisto de combustible, equipo 
auxiliar habitual y el máximo de carga. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 
2002)21. 
 
 
PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL. Instrumento de planificación que 
consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategiasy 
medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o 
empresas del sector público y privado existentes en Colombia, dichas acciones 
están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser 
humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las 
organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que 
puedan generar los accidentes de tránsito. 22 
 
 
PRELACIÓN. Prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con respecto a 
otras vías u otros vehículos. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)23. 
 
 
RIESGO. Es la evaluación de las consecuencias de un peligro, expresada en 
términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición 
previsible24. 
 
RUTA. Es el camino, carretera o vía que permite transitar desde un lugar hacia 
otro construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. En 
el mismo sentido, una ruta es la dirección que se toma para un propósito y es el 
itinerario planeado para un viaje.25 
 
 
20 CAMINO, Miguel T. Manual. Seguridad en la atención a pasajeros y otros usuarios de 
aeropuerto. [Medio electrónico]. 1 ed. Madrid: Editorial CEP S.L, (septiembre de 2017). 363 p. 
ISBN 978-84-686-7926-1. [Consultado: 15 de octubre de 2018]. Disponible en Internet: 
https://books.google.com.co/books?id=acU-DwAAQBAJ&pg=PA198&lpg=PA198&dq=PELIGRO. 
21 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. Cit. P. 7 – 71. 
22 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. (06, diciembre, 2013). Por el cual 
se reglamentan los artículos 3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras 
disposiciones. Bogotá, D.C: El ministerio, 2013. 11p. 
23 Ibíd., p. 7. 
24 CAMINO, Miguel T. Manual. Seguridad en la atención a pasajeros y otros usuarios de 
aeropuerto. [Medio electrónico]. 1 ed. Madrid: Editorial CEP S.L, (septiembre de 2017). 363 p. 
ISBN 978-84-686-7926-1. [Consultado: 15 de octubre de 2018]. Disponible en Internet: 
https://books.google.com.co/books?id=acU-DwAAQBAJ&pg=PA198&lpg=PA198&dq=PELIGRO. 
25 
https://definicion.de/camino
https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo
 
 
SEGURIDAD VIAL. Es la disciplina que estudia las acciones y mecanismos 
tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación de la vía pública y 
privada, previniendo los accidentes de tránsito y preservando la vida de los 
usuarios.26 
 
 
SEÑAL DE TRÁNSITO. Dispositivo físico o marca especial. Preventiva y 
reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los 
usuarios de las vías. Señales luminosas de peligro: Señales visibles en la noche 
que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo, amarillo o blanco. 
(Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)27. 
 
 
SOBRECARGA. Exceso de carga sobre la capacidad autorizada para un vehículo 
automotor. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)28. 
 
 
TRANSPORTE. Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a 
través de un medio físico. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)29. 
 
 
VEHÍCULO. Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de 
personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada 
abierta al público. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)30. 
 
 
VÍA FÉRREA. Diseñada para el tránsito de vehículos sobre rieles, con prelación 
sobre las demás vías, excepto para las ciudades donde existe metro, en cuyos 
casos será éste el que tenga la prelación. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 
2002)31. 
 
 
VISIBILIDAD. Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al 
conductor de un vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para 
realizar una circulación segura y eficiente32. 
 
 
26 BERTOTTI, Eduardo. Aspectos generales del tránsito y la seguridad vial, bases para el 
entendimiento de la problemática del tránsito y la seguridad vial. En: Gestión, Junio, 2008, fas. 1, 
p.6 
27 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 8 – 71. 
28 Ibíd., p. 9. 
29 Ibíd., p. 9. 
30 Ibíd., p. 9. 
31 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 10 – 71. 
32 INVIAS. Op. cit., p. 294 
 
 
RESUMEN 
 
 
Con el crecimiento poblacional y económico, han incrementado las tasas de 
accidentalidad del transporte de carga, por lo cual el Ministerio de Transporte ha 
hecho un gran esfuerzo por promover e implementar el Plan Nacional de 
Seguridad Vial para el periodo 2011-202133, con el fin de disminuir las cifras y 
mitigar los impactos cuando se presenta un accidente en la vía, a partir de esta 
idea se estableció la Ley 1503 de 2011 en la cual se promueve la formación de 
hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía34, en donde y por medio 
del Decreto 2851 del 2013, se creó el instrumento de planificación del transporte 
para todas las entidades, organizaciones o empresas públicas y privadas PESV35, 
y mediante las resoluciones 1565 de 2014, 1231 de 2016 y resolución del 2018, se 
adoptó la guía para la evaluación de los planes estratégicos de seguridad vial, la 
cual fue adoptada por el Ministerio de Minas por medio de la Circular 4013 A.36 
 
 
Se conocen altos niveles de riesgo en la operación del transporte de carga de 
minerales, como lo es el de carbón, para disminuirlos y tener una regulación en 
ésta operación, las empresas están obligadas a formular, implementar y realizar 
seguimiento al PESV, por lo que se decidió con esta iniciativa realizar un análisis 
teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar, de las rutas internas y externas del 
centro de acopio de carbón El Triunfo en el municipio de Paipa Boyacá, con el fin 
de identificar riesgos a nivel de la infraestructura y a su vez plantear medidas de 
prevención en pro de la seguridad vial, para lo cual se tuvo en cuenta, en rutas 
externas la accidentalidad registrada por la secretaría de tránsito municipal de los 
tramos en análisis, la inspección visual de identificación de riesgos respecto a la 
señalización, estado de la capa de rodadura, obstáculos al borde de la vía, obras 
de arte, accesos, intersecciones, interacción de usuarios, barreras de seguridad, 
algunas características geométricas, entre otras; a nivel interno del centro de 
acopio, se tuvieron en cuenta los riesgos asociados a la operación vial como el 
estado de la vía, señalización, parqueaderos, zonas de circulación peatonal y 
vehicular e interacción de usuarios. 
 
33 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 2273. (06, agosto, 2014). Por la cual 
se ajusta el plan nacional de seguridad vial 2011 -2021 y se dictan otras disposiciones. Bogotá, 
D.C.: El ministerio, 2014. 6p. 
34 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 1503. (29, diciembre, 2011). Por la cual se 
promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan 
otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá, D.C, 2011. No. 48.298. p. 1- 
35 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. (06, diciembre, 2013). Por el cual 
se reglamentan los artículos 3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras 
disposiciones. Bogotá, D.C: El ministerio, 2013. 11p. 
36 COLOMBIA. MINISTERIO DE MINAS. Circular 4 013 A del 30 de junio de 2016. 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
En la actualidad se han creado lineamientos a nivel mundial para “estabilizar y, 
posteriormente, reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito en 
todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y 
mundial” mediante la intervención de la Asamblea General de las Naciones Unidas 
para el periodo 2011-202037. Colombia no es un país ajeno a las problemáticas en 
las áreas de tránsito y transporte respecto a seguridad vial, por este motivo y con 
el fin de implementar medidas para reducir las cifras de accidentalidad y muertes 
en siniestros de tránsito,se han implementado diferentes estrategias de seguridad 
mediante el plan nacional de seguridad vial, que en conformidad en el decreto 
2851 del Ministerio de Transporte se implementó el instrumento de formalización 
para implementación en la operación del transporte para entidades, 
organizaciones públicas y privadas, ya que la seguridad vial es un tema de 
responsabilidad social y empresarial, que afecta a todos los sectores económicos, 
por consiguiente el sector económico extractivo y el transporte de carbón también 
están en la obligación de generar estos planes y aplicarlos en su operación. 
 
 
“En las últimas décadas, la región de América Latina y el Caribe (ALC) se ha visto 
severamente afectada por el alto índice de mortalidad causada por las incidencias 
de tránsito, a la fecha, los siniestros viales son una de las primeras causas de 
muerte en la región, principalmente entre personas de 5 a 44 años, esta situación 
es responsable de más de 100.000 muertes al año, y aproximadamente más de 5 
millones de personas resultan lesionadas,”38 debido a lo anterior en Colombia se 
han comenzado a implementar medidas para mitigar cada vez más la 
accidentalidad debido a tres factores fundamentales como lo es el factor humano, 
la infraestructura vial y el factor climático. 
 
 
La infraestructura vial hace posible el desplazamiento de los diferentes actores 
viales como vehículos livianos, vehículos pesados, motocicletas, bicicletas, 
peatones a través de un espacio el cual debe ser cómodo y seguro para la 
circulación, siendo los peatones, ciclistas y motociclistas los usuarios más 
vulnerables al momento de sufrir un incidente o accidente vial, en este trabajo se 
realiza el análisis de rutas internas y externas para un acopio de carbón del 
municipio de Paipa, siguiendo los ítems relacionados en el cuarto pilar del plan 
 
37 LAS NACIONES UNIDAS Y LA SEGURIDAD VIAL. “Decenio de acción para la seguridad vial 
2011 – 2020”. Internet: (julio de 2011). [Revisado: 18 Enero de 2019]. Disponible en Internet: 
https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf 
38 TADDIA, Alejandro P; Sissi, Maribel; DE LA PEÑA, Helena. “Avances en seguridad vial en 
América Latina y el Caribe 2010 – 2012”. [Medio electrónico]. Madrid, España. Editorial CEP S.L, 
(marzo de 2015). [Consultado: 25 de febrero de 2018]. Disponible en Internet: 
https://issuu.com/buenaspracticasmotos/docs/ficvi-mapfre_respuesta_post_siniest 
 
estratégico de seguridad vial, infraestructura segura, recopilando información 
secundaria como accidentalidad de los diferentes tramos a estudiar , plano del 
acopio e información primaria como inspección visual, fotografías, medidas, 
georreferenciación en campo entre otros aspectos relacionados con las rutas 
desde las cuatro zonas de explotación de carbón hasta el acopio, con el fin de 
determinar zonas de conflicto y puntos críticos, para así plantear medidas de 
seguridad vial respecto a los factores de riesgo encontrados tanto en rutas 
internas como externas, todo lo anterior se desarrolló de acuerdo al cronograma 
de actividades propuesto para el desarrollo de la presente monografía. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
1. GENERALIDADES. 
 
 
En este capítulo se encuentran los objetivos del estudio, el planteamiento del 
problema, las bases teóricas necesarias para el análisis de rutas internas y 
externas del acopio El Triunfo en materia de infraestructura segura aplicada a la 
seguridad vial, considerando las resoluciones vigentes, normatividad existente y 
escenarios de experiencia de aplicación. 
 
 
1.1. OBJETIVOS. 
 
 
1.1.1. Objetivo general. 
 
 
Analizar las rutas internas del acopio ¨El Triunfo¨ de la cooperativa agrominera del 
municipio de Paipa Boyacá y rutas externas desde las cuatro zonas de explotación 
de carbón térmico localizadas en la vereda El Salitre con destino al mismo, 
teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar infraestructura segura del plan 
estratégico de seguridad vial impuesto por el Ministerio de Transporte. 
 
 
1.1.2. Objetivos específicos. 
 
 
 Recopilar y consolidar información primaria y secundaria perteneciente a 
rutas internas y externas del acopio “El Triunfo”. 
 
 
 Identificar y georreferenciar tramos que comprenden la trayectoria entre las 
cuatro zonas de extracción de carbón térmico en la vereda El Salitre y el 
acopio ¨El Triunfo¨ con el uso de SIG. 
 
 
 Identificar puntos críticos de las rutas internas y zonas de conflicto de las 
rutas externas desde el punto de vista de la seguridad vial. 
 
 
 Realizar mapa de densidad de Kernel para las zonas de mayor 
accidentalidad en los tramos de las rutas externas. 
 
 
 Plantear medidas de prevención de seguridad vial para rutas internas y 
externas del acopio ¨El Triunfo¨. 
27 
 
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE ESTUDIO. 
 
 
El sector minero energético juega un papel importante para el crecimiento 
económico y desarrollo del país, según el último censo minero hecho por el 
Ministerio de Minas y Energía (MME) de las 14.357 unidades de producción 
minera (UPM) censadas en Colombia, el 18% están ubicadas en Boyacá39, siendo 
así el departamento con más UPM en el país40, la producción de carbón térmico 
en Paipa abastece las plantas termo eléctricas (Gensa y Electrosochagota) que 
hace parte del sistema eléctrico nacional41, siendo así un sector que genera 
empleo y regalías al municipio42, este cuenta con alrededor de 250 bocaminas de 
carbón térmico, las cuales se localizan en las veredas El Salitre, El Volcán y Cruz 
de Murcia43. 
 
 
La comunidad minera en Paipa ha trabajado en la parte de responsabilidad social 
y empresarial, se han adelantado planes en beneficio de la comunidad por medio 
de proyectos productivos agrosostenibles de la zona de influencia directa y en la 
formalización minera que abarca las políticas sujetas a la normatividad vigente en 
materia de seguridad, salud en el trabajo y riesgos profesionales44, pero en 
materia de seguridad vial no se ha intervenido el sector a pesar de la adopción del 
Ministerio de Minas de la normatividad vigente establecida por el Ministerio de 
Transporte, ya que es de obligatorio cumplimiento para prevenir y mitigar 
accidentalidad vial. 
 
 
El sector minero energético tiene una enorme responsabilidad social y ambiental45 
por ende es indispensable que la operación logística se adecue al máximo a las 
políticas gubernamentales, como también se trabaje bajo los estándares de 
seguridad y calidad necesarios para la optimización de tiempo, costos y seguridad 
integral de los operadores. 
 
 
39 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero 
departamental, 2011, p. 30 
40 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero 
departamental, 2011, p. 31 
41 POT, Paipa, subsistema económico, p254, (Revisado el 10 de septiembre de 2018). Disponible 
en internet: http://cdim.esap.edu.co/BancoMedios/Documentos%20PDF/pot%20-%20paipa%20-
%204 
42 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero 
departamental, 2011, p.19 
43 COOAGROMIN, municipio de Paipa, 2018. 
44 Paipa. Secretaria de agricultura y desarrollo rural – Unidad minero ambiental del municipio. 
45 AGENCIA NACIONAL DE MINERÍA. Informe de gestión. (2012). Enero de 2013. [Consultado: 20 
de enero de 2019]. Bogotá D.C. 42p. Disponible en internet: 
https://www.anm.gov.co/sites/default/files/normativas/informedegestion2012.pdf. 
28 
 
Esta iniciativa es indispensable ya que la operación informal sin las medidas 
necesarias pone en riesgo la vida y la integridad de los actores viales que 
intervienen en la operación del transporte de carga de carbón, lo cual está 
contemplado en el plan estratégico de seguridad vial que incluye temas de 
carácter social y económico en donde su debida aplicación proporciona la 
reducción significativa de ocurrenciade accidentes de tránsito46, de igual forma 
dar cumplimiento a la resolución 1231 del 2016 en cuanto al pilar de 
infraestructura segura exigida por las entidades de control, el cual es el tema a 
tratar en la presente monografía mediante la evaluación y análisis de las rutas 
internas y externas que comprende el acopio ¨El triunfo¨ perteneciente a la 
cooperativa agrominera del municipio de Paipa. 
 
 
1.3. CONCEPTOS. 
 
 
1.3.1. PESV: Instrumento de planificación que consignado en un documento 
contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar 
las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado 
existentes en Colombia, dichas acciones están encaminadas a alcanzar la 
seguridad vial como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad 
vial de los integrantes de las organizaciones mencionadas y de no ser posible 
evitar, o disminuir los efectos que puedan generar los accidentes de tránsito. 
 
 
1.3.2. Finalidad del PESV: Definir los objetivos y las acciones o intervenciones 
concretas que se deben llevar a cabo para alcanzar los propósitos en materia de 
prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión de la organización 
al definir las áreas involucradas, los responsables y los mecanismos de evaluación 
y seguimiento en función del cumplimiento de las actuaciones definidas. 
 
 
1.3.3. ¿Quién está expuesto a sufrir un accidente de tráfico laboral? 
 
 
- Personal en el que la actividad principal es la conducción y el vehículo es su 
centro habitual de trabajo, como: transportadores, repartidores, operadores de 
maquinaria móvil, entre otros. 
 
 
46 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 1565. (06, junio, 2014). Por la cual se 
expide la guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Bogotá, 
D.C.: El ministerio, 2014. 40p. 
29 
 
- Personal en el que la conducción no es la actividad principal y el trabajador utiliza 
el vehículo de una forma esporádica, pero le es necesario para poder cumplir con 
su misión, por ejemplo: comercial, técnica, de mantenimiento, etc.47 
 
 
1.3.4. Rutas internas (Vías internas del centro de acopio de tránsito vehicular 
y peatonal.) 
 
 
Revisión del entorno físico donde se opera revisando si existe un plano de las vías 
internas, existe conflicto en la circulación entre los vehículos, peatones, zonas de 
descargue y parqueaderos dentro del acopio de igual forma se tendrá en cuenta el 
plan de manejo ambiental del acopio El Triunfo de la agrominera del municipio de 
Paipa-Boyacá. 
 
 
 Desplazamiento en las zonas peatonales de las instalaciones de acuerdo a 
la señalización, demarcación e iluminación, las zonas de circulación de los 
vehículos son separadas de las zonas peatonales y sí se privilegia el paso 
peatonal del paso vehicular dentro de las instalaciones del acopio. 
 
 
 Vías internas de circulación de los vehículos en cuanto a la señalización, 
demarcación e iluminación, está definida la velocidad máxima de circulación 
de los vehículos y sí existen elementos en la vía que favorezcan el control 
de la velocidad. 
 
 Parqueaderos internos, están definidas las zonas de parqueo según el tipo 
de vehículo, sí presentan señalización, demarcación e iluminación. 
 
 
 Mantenimiento de señales, existe en la empresa una política o 
procedimiento para el mantenimiento de las vías internas y señalización 
para el acopio. 
 
 
 
 
 
 
47 RODÁ SAU, Enric; Los factores de riesgo relacionados con la seguridad vial durante la jornada 
laboral y su evaluación. Cataluña, España. (2012). 20p. [Consultado: 25 de enero de 2019]. 
Disponible en internet: https://www.anm.gov.co/sites/default/files/normativas/infdegestion2012.pdf. 
30 
 
1.3.5. Rutas externas (desplazamiento fuera del entorno físico del acopio el 
triunfo desde las cuatro zonas de explotación de carbón térmico en la vereda 
El salitre): 
 
 Se ha realizado un estudio de rutas, desde el punto de vista de seguridad 
vial y generado "rutogramas", se han identificado los puntos críticos, 
establecido las estrategias de prevención frente a los mismos, desde las 
diferentes zonas de explotación hasta el acopio el triunfo de la agrominera. 
 
 
 Políticas de administración de rutas, sí se planifica el desplazamiento del 
personal y si se han identificado los puntos críticos y establecido las 
estrategias de prevención frente a los mismos.48 
 
 
1.4. NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN. 
 
 
1.4.1. Respecto al transporte terrestre. Se encontró la siguiente normatividad y 
legislación: 
 
 
 LEY 105 DE 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el 
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las 
entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y 
se dictan otras disposiciones.49 
 
 
 DECRETO 105 DE 1995, por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993.50 
 
 
 LEY 336 DE 1996, “por el cual se adopta el Estatuto Nacional de 
Transporte”.51 
 
48 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 2018, Por el cual se modifica los 
artículos 2.3.2.3.1 y 2.3.2.3.2 del Capítulo 3 del Título 2 de la Parte 3 del Libro 2 del Decreto 1079 
de 2015, relacionados con los Planes Estratégicos de Seguridad Vial PESV. Bogotá, D.C.: El 
ministerio, 2018. 4p. 
49 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 105. (30, diciembre, 1993). Por la cual se 
dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la 
Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan 
otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá, D.C, 1993. No 41.158. p. 1 – 46. 
50 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 105. (13, enero, 1995). Por el cual se 
reglamenta la ley 105 de 1993. Bogotá, D.C. Diario Oficial No 41.676: El ministerio, 1995. 3p. 
51 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 336. (20, diciembre, 1996). Por la cual se 
adopta el estatuto nacional de transporte. Diario oficial. Bogotá, D.C, 1996. No 42.948. p. 1 – 27. 
31 
 
 
 
 DECRETO 1079 DEL 2015 “por medio del cual se expide el Decreto Único 
Reglamentario del Sector Transporte”.52 
 
 
1.4.2. Respecto a seguridad vial. 
 
 
Dentro de la legislación colombiana correspondiente a seguridad vial se encuentra 
la siguiente legislación: 
 
 
 Ley 1503 de 2011, por la cual se promueve la formación de hábitos, 
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras 
disposiciones.53 
 
 
 Decreto 2851 del 2013. Por el cual se reglamentan los artículos 
3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras 
disposiciones.54 
 
 
 Circular 4 013 A del Ministerio de Minas, en la cual se formula y adopta el 
plan estratégico de seguridad vial PESV del Ministerio de Transporte. 55 
 
 
 De acuerdo con las resoluciones 0001565 de 2014, 0001231 de 2016 y 
resolución del 2018, “por la cual se adopta el documento guía para la 
evaluación de los planes estratégicos de seguridad vial”. 
 
 
 MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL, Dispositivos uniformes para la 
regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia 2015, 
capitulo 2, señalización vertical y capitulo 3, demarcaciones, teniendo en 
cuenta del capítulo 2 las señales de tipos preventivas, reglamentarias e 
informativas.56 
 
52 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 1079. (26, mayo, 2015). Por medio del 
cual se expide el decreto único reglamentario del sector transporte. Bogotá, D.C: El ministerio, 
2013. 24 p. 
53 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 1503. Op. cit., p. 1 – 71. 
54 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. Op. cit., p.1 – 11. 
55 COLOMBIAMINISTERIO DE MINAS, Circular 4 013 A del 30 de junio de 2016. 
56 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial, dispositivos 
uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia. 2015 
32 
 
 
 
 NORMA ISO 39001. Gestión de seguridad vial, establece los requisitos 
mínimos para un sistema de gestión de la seguridad del tráfico en 
carretera57. 
 
 
1.4.3 Respecto al transporte de carga. 
 
 
 Artículo 32. Condiciones de la carga. La carga de un vehículo debe estar 
debidamente empacada, rotulada, embalada y cubierta conforme a la 
normatividad técnica nacional cuando esta aplique, de acuerdo con las 
exigencias propias de su naturaleza, de manera que cumpla con las 
medidas de seguridad vial y la normatividad ambiental. Los contenedores 
deberán llevar dispositivos especiales de sujeción, según lo estipulado por 
el Ministerio de Transporte.58 
 
 
 Artículo 33. Permiso para carga. El Ministerio de Transporte definirá lo 
referente a permisos para transportar cargas indivisibles, extrapesadas y 
extradimensionadas, así como las especificaciones de los vehículos que 
realizan esta clase de transporte.59 
 
 
1.5 EXPERIENCIA DE APLICACIÓN. 
 
 
1.5.1 Experiencias de éxito en seguridad vial en américa latina y el caribe 
(2016). 
 
 
Se han evidenciado experiencias de éxito en cuanto a materia de seguridad vial, la 
cual ha sufrido un notable cambio en algunos países, se han implementado 
diferentes actividades para generar conciencia y cultura vial en la población, la 
infraestructura vial es uno de los grandes factores que se tienen en cuenta para 
llevar a cabo este éxito, las acciones que se han tenido en cuenta para mejorar la 
seguridad en las vías son: “las auditorías de seguridad vial, los tratamientos de 
tramos de concentración de accidentes, las mejoras en la señalización, 
 
57 NORMA ISO 39001. Sistema de gestión de seguridad vial. 
58 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 10 – 71. 
59 Ibíd., p. 9. 
33 
 
tratamientos superficiales, instalación de dispositivos de control de tráfico (radares, 
semáforos, etc.)”60 
 
 
1.5.2 PESV en otros países. 
 
 
El plan estratégico europeo de seguridad vial, ha implementado una propuesta 
española en seguridad vial, en donde se tuvo en cuenta el pilar de infraestructura, 
incluyendo el modelo de planificación “VÍAS SEGURAS, el cual tiene los 
siguientes lineamientos: 
 
 
 Auditoría del estado y necesidades de mantenimiento de la red vial 
(autopistas frente a carreteras). 
 
 
 Fomento del uso de las vías más seguras convencionales. 
 
 
 Extensión progresiva a las vías secundarias de la directiva europea de 
gestión de la seguridad vial de las infraestructuras: auditorías e 
inspecciones de carreteras. 
 
 
 Estudios sobre seguridad de las carreteras61. 
 
 
A medida que han transcurrido los años se puede evidenciar la disminución de 
manera significativa de los accidentes y cómo los países se han enfocado en 
disminuir y prevenir cada vez más el número de muertes. En la comunidad 
autónoma de Cataluña, “el plan estratégico de seguridad vial 2014-2020, tiene 
como objetivo central hacer avanzar al país al frente de los países europeos con 
menor número de muertos por millón de habitantes. Hoy, Cataluña se encuentra 
entre los ocho primeros países, sólo por detrás de potencias en seguridad vial 
como Suecia, el Reino Unido o los Países Bajos.62 
 
 
60 Asociación española de la carretera; 2016. Disponible en internet: 
https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/7647/Experiencias-de-exito-en-seguridad-vial-
en-America-Latina-y-el-Caribe-Factor-infraestructura 
61 Fundación Mapre .Disponible en internet: 
https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/images/planes-estrategicos-europeos-de-
seguridad-vial_tcm1069-214921 
62 Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña; 2014-2020. Disponible en internet: 
http://transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat_viaria/pesv_2014_2020_cast.pdf 
34 
 
 
1.5.3 Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011-
2020: 
 
 
La reducción de accidentes de tránsito se ha convertido en una meta para los 
diferentes países en todo el mundo, el buen funcionamiento de la infraestructura 
vial es uno de los factores que ayuda a mejorar la seguridad vial de todos los 
usuarios especialmente a los más vulnerables como peatones, ciclistas, 
motociclistas según el plan mundial para el decenio de acción para la seguridad 
vial “Ello se logrará mediante la aplicación de diversos acuerdos de 
infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas, evaluaciones de la 
infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la 
construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la 
seguridad”63. 
 
 
1.5.4 Plan estratégico observatorio nacional de seguridad vial ONSV 2017 – 
2019. 
 
 
El ONSV ha trabajado fuertemente para estructurar medidas de seguridad vial que 
deberían implementarse en los sistemas de gestión, así como ofrecer mejoras en 
la infraestructura con el fin de disminuir accidentalidad sin embargo, “las nuevas 
tecnologías para el transporte avanzan mucho más rápido que para su prevención 
y planeación.”64 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
63 NACIONES UNIDAS, Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad Vial. 2011– 
2020. Pág. 15. 
64 AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, plan estratégico observatorio nacional de 
seguridad vial ONS, 2017 – 2019. Pág. 7. Pág. 28. Disponible en internet: 
http://www.who.int/roadsafety/decade 
35 
 
2. METODOLOGÍA APLICADA. 
 
 
El desarrollo de la monografía se estableció en cinco fases, las cuales 
comprenden el análisis de la información primaria y secundaria recopilada por 
distintas fuentes, el tratamiento de los resultados y las medidas de prevención, las 
fases se describen de manera general en los siguientes apartados. 
 
 
2.1. ACTIVIDADES. 
 
 
Se realizó la inspección visual llenando los formatos diseñados, tanto para rutas 
internas como externas, tomando registro fotográfico, midiendo algunos elementos 
geométricos encontrados como ancho de calzada, dimensiones de los andenes, 
se tomaron las coordenadas de los puntos en donde se presentan conflictos entre 
los diferentes actores viales en el centro de acopio, se realizó un aforo vehicular 
en el centro de acopio con el fin de identificar la cantidad y tipo de usuarios que 
interrelacionan en el área. 
 
 
Se hizo un muestreo aplicando encuestas a titulares y a conductores y una 
entrevista al administrador del centro de acopio, además se realizaron otras 
actividades a nivel externo como la georreferenciación con GPS de las rutas 
desde las zonas de explotación de la vereda El Salitre del municipio de Paipa, 
hasta el centro de acopio de carbón El Triunfo, teniendo en cuenta la señalización 
anchos de carril, tramos afectados por el estado la superficie de rodadura y la 
toma de videos dentro de un vehículo en circulación georreferenciando los puntos 
cuando este sufría algún efecto como cambio brusco de velocidad, inestabilidad, 
entre otros. 
 
 
2.2. PARÁMETROS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS. 
 
 
Conforme al análisis de la información aportada por las actividades, se 
establecieron parámetros por entorno referentes a la infraestructura, con el fin de 
identificar riesgos que afectan la seguridad vial de los usuarios tanto en rutas 
internas como externas, estableciendo los efectos que traen consigo respecto a 
las características presentes en la vía, en rutas internas se identificaron riesgos 
como presencia de hundimientos que provocan inestabilidad en el vehículo, 
presencia de trampolines de descargue al borde de la vía, varillas incrustadas al 
borde de la calzada de la vía de ingreso al centro de acopio, etc; a nivel de rutas 
externas se consideraron parámetroscomo la visibilidad, las condiciones de la vía, 
la señalización, intersecciones, entre otros. 
36 
 
2.3. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN. 
 
 
Para rutas internas se identificaron los diferentes conflictos y riesgos presentes en 
las zonas de circulación vehicular y peatonal, los cuales se plasmaron en un plano 
de riesgos viales, aplicando la Norma Técnica Colombia (NTC 1461)65. 
 
 
A nivel externo se realizó el análisis de accidentalidad, según los reportes 
suministrados por la secretaría del municipio de Paipa, teniendo en cuenta 
diferentes atributos, que permitieran disgregar los datos, como también se generó 
un mapa de calor de densidad según el número total de accidentes registrados en 
las direcciones de los diferentes tramos, con el fin de detectar las zonas con 
mayor presencia de accidentalidad. 
 
 
Se hizo el análisis relacional de riesgos teniendo en cuenta los parámetros 
asociados al peligro y la accidentalidad, se obtuvieron diecisiete zonas de 
conflicto, las cuales fueron evaluadas mediante la Norma ISO 3100066, con el fin 
de identificar las zonas críticas ya que todas no representan el mismo riesgo, de 
esta manera se identificaron siete zonas críticas de conflicto y con el fin de 
cuantificar los riesgos se aplicó la metodología FINE67, determinando el grado de 
peligrosidad de cada riesgo para cada zona. 
 
 
2.4 RESULTADOS. 
 
 
Los resultados obtenidos del estudio son los puntos críticos de las rutas internas y 
las siete zonas de conflicto en rutas externas, de las cuales cuatro se encuentran 
en la zona urbana y tres pertenecen a zona rural, cabe destacar que la zona de 
explotación San José, circula por la vía secundaria que conecta el municipio de 
Paipa con Toca, en la zona urbana las zonas de conflicto son intersecciones 
debido a la cantidad de movimientos que allí se presentan. 
 
 
 
65 ICONTEC. NORMA TÉCNICA COLOMBIANA. Higiene y seguridad. Colores y señales de 
seguridad. Símbolo; señales de seguridad; código de color; dimensión. Cód.: 1987-04-01. I.C.S.: 
13.100.00; 01.080.10. Bogotá, D.C. 18 p. 
66 NORMA CODIFICADA POR LA INTERNATTIONAL ORGANIZATION FOR 
STANDARDIZATION. NTC. Sistema integrado de riesgos de gestión. ISO 31000. 2009. 34p. 
[Medio electrónico]. [Consultada: 15 de febrero de 2019]. Disponible en internet: 
http://www.gencat.cat/transit/2014_VI_Congres/documents/PeterHartzellESP.pdf. 
67 FINE, William, ¨Evaluación y control de riesgos método fine¨. 2002. 2p. [Consultado: 29 de 
febrero de 2019]. Disponible en Internet: https//www.google.com/search?q=metodologías+fineoq. 
37 
 
2.5. ESTRATEGÍAS PREVENTIVAS. 
 
 
Se plantearon medidas preventivas enfocadas a la seguridad vial activa, conforme 
a los riegos identificados en los puntos críticos y en las zonas de conflicto, se 
tuvieron en cuenta tres componentes: el componente humano, el vial y el 
ambiental para plantear estas medidas, se elaboró un plano de riesgos viales y 
ocho rutogramas que le indican al conductor de transporte de carga los puntos en 
los que debe aplicar las diferentes medidas, de igual forma se llevó a cabo una 
sensibilización para titulares mineros y transportadores de carga no solo del sector 
minero energético sino también del no energético, en conformidad con las 
secretarías de tránsito y agricultura del municipio de Paipa. 
 
En el cuadro 1 se presenta de manera general las fases de la metodología 
aplicada. 
 
Cuadro 1. Fases metodología. 
Fuente: elaboración propia. 
 
METODOLOGÍA
ACTIVIDADES Rutas internas: Inspección visual,
muestreo , entrevista, aforo vehicular.
Rutas externas: Inspección visual,
vehículo en circulación, muestreo y
georreferenciación.
PARÁMETROS PARA LA
IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS
Rutas internas: Conflictos entre
los diferentes actores viales,
presencia
Rutas externas:
TRATAMIENTO DE LA
INFORMACIÓN Y RESULTADOS
Rutas internas: NTC 1461
Rutas externas: Análisis de
accidentalidad, SIG, ISO 31000,
Método FINE.
RESULTADOS Rutas internas: Puntos críticos
Rutas externas: Zonas de
conflicto
ESTRATEGIAS PREVENTIVAS Medidas preventivas en
seguridad vial activa.
Sensibilización
38 
 
3. DESARROLLO DEL ESTUDIO. 
 
 
En el presente capítulo se tuvo en cuenta la recolección de información primaria y 
secundaria necesaria para el desarrollo del proyecto, la clasificación y el 
procesamiento de la misma con el fin de identificar los puntos críticos dentro del 
acopio El triunfo y las zonas de conflicto en las rutas externas de este, se presenta 
la localización de la zona de estudio, así como también la evidencia del estado 
actual de los tramos de las rutas externas y las áreas de circulación de las rutas 
internas. 
 
 
3.1. LOCALIZACIÓN ZONA DE ESTUDIO. 
 
 
Paipa es un municipio colombiano situado en el centro-oriente de Colombia, 
administrativamente se encuentra en la provincia de Tundama del departamento 
de Boyacá. Abarca una extensión de 30.592,41 hectáreas aproximadamente, 
distribuida de la siguiente manera; el 10.80% para área urbana y el 89.20% para 
área rural. El área ocupada por el municipio forma parte de la cuenca alta del río 
Chicamocha. La zona de estudio se localiza en la vereda el salitre ubicada en el 
sur occidente del municipio de Paipa y el acopio “El triunfo” localizado en la vereda 
El Volcán en el Km 4.5 vía Paipa - Tunja. 
 
Figura 1. Localización geográfica municipio de Paipa 
 
Fuente: elaboración propia a partir de ArcMap. 
39 
 
Figura 2. Localización Acopio y zonas de explotación. 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
3.2. INDAGACIÓN E INSPECCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS RUTAS 
INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO EL TRIUNFO. 
 
 
Se analizó la información suministrada por la secretaría de tránsito en cuanto a la 
presencia de accidentalidad en estas rutas (ver anexo digital 1), utilizando como 
indicadores la información pertinente del año 2014 al 2018, de igual forma se 
aplicaron procesos de recolección de información primaria de rutas internas y 
externas del acopio ¨El triunfo¨, mediante inspección visual, revisión y registro de 
evidencia fotográfica, dentro y fuera de las instalaciones del acopio, como también 
se aplicaron las encuestas a socios y conductores y la entrevista al administrador 
del acopio. 
 
 
3.2.1. Rutas internas. 
 
 
Se ingresó al acopio para realizar la inspección visual del sitio teniendo en cuenta 
los ítems del cuarto pilar del PESV enfocados a las rutas internas, tomando como 
referencia el formato de campo diseñado (ver anexo a) y diligenciándolo durante el 
recorrido dentro del centro de acopio El Triunfo, con el fin de evidenciar 
(desplazamientos en las zonas peatonales dentro de éste, señalización existente, 
vías de circulación de vehículos, parqueaderos internos, zonas de sedimentación 
de finos y zonas de operación logística como cargue, descargue, pesaje, etc), para 
evidenciar se hizo registro fotográfico y toma de videos. De igual forma se tomó un 
aforo vehicular con el fin de identificar cuantos vehículos y de qué tipo circulan en 
esta área, la videncia se presenta en el anexo digital 2. 
40 
 
Figura 3. Plano acopio “El Triunfo” 
 
Fuente: Elaboración propia tomada a partir de información suministrada por la Cooperativa Agrominera Multiactiva del municipio de Paipa – Boyacá. 
41 
 
3.2.1.1. Revisión del entorno físico en donde se opera. 
 
 
Existe un plano del centro de acopio de carbón “El Triunfo”, el cual fué 
suministrado por la cooperativa agrominera multiactiva del municipio de Paipa, 
como se evidencia en la figura 3, según la revisión del entorno mediante la 
inspección visual se clasificó teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar del 
PESV. 
 
 
- Control de la carga. 
 
 
En el cuadro 2, se especifican las actividades que se realizan para el control de la 
carga a nivel interno del centro de acopio. 
 
 
Cuadro 2. Monitoreo para el control de carga zonas internas de circulación. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Desplazamientos en las zonas peatonalesde las instalaciones. 
 
 
Se identificaron las zonas de circulación peatonal dentro del acopio, como se 
muestra y describe en el cuadro 3, encontrando que no se encuentran 
debidamente señalizadas, demarcadas e iluminadas, como tampoco se privilegia 
el paso de peatones sobre el paso vehicular. 
 
 
 
 
Imagen Descripción Localización 
Se observa la báscula para el 
pesaje de los vehículos 
cargados al ingreso y para la 
salida se hace monitoreo con 
cámaras de seguridad 
internas.
MONITOREO
42 
 
Cuadro 3. Zonas de desplazamiento peatonal dentro del acopio. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Vías internas de circulación de los vehículos. 
 
 
Se evidenció que no están debidamente señalizadas, demarcadas e iluminadas, 
pero se encuentra definida la velocidad máxima de circulación vehicular y existen 
dos reductores de velocidad al ingreso del área interna, en los cuadros 4 y 5 se 
describen estas vías. 
 
 
Cuadro 4. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
Imagen Descripción Localización 
 Se observa el paso 
peatonal existente dentro del 
acopio el cual se encuentra 
ubicado al costado 
izquierdo de la vía de 
ingreso, por este paso 
peatonal transitan 
administrativos, 
conductores, operarios, y 
personal no autorizado
DEZPLAZAMIENTO DE LAS ZONAS PEATONALES DE LAS INSTALACIONES
Imagen Descripción Localización
VIAS INTERNAS DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS 
ENTRADA Y SALIDA 
Esta es la vía de entrada y 
salida al acopio " El triunfo", 
cuenta con dos resaltos, por la 
cual transitan vehículos 
particulares, motocicletas, 
vehÍculos de carga, peatones, 
de igual forma a los extremos 
de esta vía se observaron 
varillas incrustadas en la 
berma cuneta.
43 
 
Cuadro 5. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Parqueaderos internos. Se encontraron dos zonas de aparcamiento 
vehicular según el tipo, una para vehículos particulares y otra para 
maquinaria pesada, los cuales no están debidamente señalizados, 
demarcados e iluminados, estos parqueaderos se describen en el cuadro 6. 
Imagen Descripción Localización
Al interior del acopio se 
encuentra una curva con giro a 
la izquierda, utilizada para 
ingresar al parqueadero, a la 
oficina e iniciar el recorrido 
dentro del acopio.
Se observa la vía de salida de 
la bascula y al lado derecho la 
circulación de tractocamiones 
de tres ejes con 
semirremolque de tres ejes 
(C3S3).
Se encontraron trampolines de 
descargue de la parte 
izquierda, central y derecha de 
la vía de ingreso al acopio.
VIAS INTERNAS DE CIRCULACION
Se observan las vías internas 
de circulación que se 
encuentran: frente del 
parqueadero de carga pesada, 
parte izquierda, parte central y 
parte derecha de ingreso al 
acopio,de igual forma se 
encontraron zonas de cargue y 
vehículos como: C2, C3, C3S3, 
maquinaria(cargadores).
44 
 
Cuadro 6. Zonas de parqueo vehículos particulares y maquinaria pesada. 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
3.2.1.2. Señalización rutas internas. 
 
 
Para la valoración del estado de las señales verticales, se clasificaron en bueno, 
regular, malo como lo especifica el manual de señalización68, se presenta un 
ejemplo en el cuadro 7, según la distancia al borde de la vía, el estado de la 
pintura, la altura, la posición, etc; cabe destacar que dentro del acopio no se 
evidenció señalización horizontal, en el cuadro 8 se describen las señales 
encontradas en el interior del centro de acopio. 
 
Cuadro 7. Ejemplo evaluación estado de las señales verticales. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
68 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial dispositivos uniformes para la 
regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia; Caps. 2, 3, 5 y 8. 2015. 
 
Imagen Descripción Localización 
PARQUEADEROS INTERNOS 
Se encontraron dos zonas de 
parqueo, una de vehiculos 
particulares, ubicado al lado 
derecho de la oficina 
administrativa del acopio y la otra 
de vehiculos de maquinaria 
pesada (cargadores), ubicado al 
costado izquierdo de la oficina 
administrativa del acopio.
ESTADO EJEMPLO
BUENO
REGULAR
MALO
45 
 
Cuadro 8. Señalización existente dentro del acopio El Triunfo. 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
Horizon. Vert.
X SR-30 Regular 
X
SR-20 e 
Información 
de la 
cooperativa
Bueno
X
Señal 
informativa 
de presencia 
de 
maquinaria.
Regular 
X
 Señal 
reglamentaria
.
Regular 
X
Señal 
ubicada en 
los muros de 
la oficina 
administrativa 
del acopio 
Bueno
SEÑALIZACIÓN EXISTENTE
Imagen
Tipo de señal
Descripción Estado Localización 
46 
 
Continuación cuadro 8, señalización existente dentro del acopio El Triunfo. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
 
X
Señal 
reglamentaria
.
Malo
X
Demarcación 
reductor de 
velocidad. 
Malo
Señal 
informativa 
de zona de 
recolección 
de 
sedimentos.
Regular 
X SI-07 Malo
X
Señal 
parqueadero 
cargadores
Malo
47 
 
3.2.2. Rutas externas. 
 
 
La inspección de campo se realizó principalmente con la revisión visual de las 
características de la zona de estudio (zonas de explotación vereda El Salitre – 
Acopio El Triunfo), para ello se llevó a cabo el siguiente procedimiento: 
 
 
- Con ayuda de la orientación de la comunidad de la vereda y el GPS según 
referencias de google earth se identificaron los tramos de las cuatro zonas de 
explotación del salitre (San José, Alto, La esmeralda y Centro), el recorrido se 
inició en la zona de explotación El alto de la vereda el salitre y en la zona La 
esmeralda, una persona localizada en el inicio de cada tramo. 
 
 
- Durante el recorrido se tuvo en cuenta el estado actual de la vía, mediante 
fotografías y diligenciamiento de los respectivos formatos (ver anexos a y b), en 
los cuales se llevó a cabo el registro en campo de todos aquellos elementos y 
puntos notables que se consideraron representativos, los cuales influyen en los 
riesgos de los usuarios viales; a medida que se avanzó en el recorrido de los 
tramos, se marcó una X de acuerdo al aspecto evaluado y se realizaron 
comentarios en las debidas casillas de descripción, encontrando elementos como: 
señalización vertical y horizontal, deficiencia en la infraestructura y características 
de la vía como el ancho de carril, la superficie de rodadura, obras de arte, curvas, 
zonas residenciales, zonas escolares, edificaciones, zonas comerciales, 
estaciones de servicio, etc. 
 
 
3.2.2.1. Entorno físico rutas externas desde las zonas de explotación al 
acopio. 
 
 
Según la resolución 1565 de 201469 se deben establecer parámetros de 
calificación según la inspección realizada en campo, para la valoración se tuvo en 
cuenta el estado de la vía, obras de arte y estado de las mismas, algunos 
elementos geométricos encontrados, etc; se evaluó el estado de la capa de 
rodadura y la señalización horizontal tanto en vías primarias, secundarias, urbanas 
y rurales, en donde se utilizaron tres parámetros los cuales se presentan en la 
tabla 1. 
 
 
69 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 1565. (06, junio, 2014). Por la cual se 
expide la guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Bogotá, 
D.C.: El ministerio, 2014. 40p. 
 
48 
 
Tabla 1. Parámetros de valoración, superficie de rodadura. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre). 
 
 
Se tomaron las medidas del ancho de calzada, el cual fue de 3.25 m, como se 
muestra en la figura 4, se encontraron: , seis ramales, cunetas, cinco curvas con 
giro a la izquierda, tres sin pavimentar y dos pavimentadas y seis curvas con giro 
a la derecha, cuatroestán en afirmado y dos están en pavimento, estas curvas 
con capa de rodadura en regular y mal estado teniendo en cuenta la valoración 
asignada en la tabla 1, baches, perdida de la carpeta de rodadura, surcos, perdida 
de agregado, desgaste superficial entre otros daños encontrados en la capa de 
rodadura asfáltica y ahuellamiento, baches, perdida de pendiente transversal, 
surcos de erosión en la capa de rodadura en afirmado, de igual forma se 
observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, 
ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, durante 
la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en 
la ilustración 1. 
 
 
 
 
BUENO REGULAR MALO
VÍA
CALIFICACIÓN
PRIMARIA
SECUNDARIA
TERCIARIA
Tramo con afirmado en 
estado regular
Tramo con 
afirmado en mal 
estado.
Tramo con pavimento y 
demarcación en estado 
regular, pavimento en 
regular estado y 
demarcación en buen 
estado y viceversa o 
afirmado en regular 
estado.
Tramo con 
pavimento en 
mal estado sin 
demarcación o 
afirmado en mal 
estado.
Tramo con 
pavimento y 
demarcación en 
buen estado
Tramo con pavimento en 
buen estado y 
demarcación regular o 
tramo con demarcacion en 
buen estado y pavimento 
regular
Tramo con 
pavimento y 
demarcación en 
regular o mal 
estado
Tramo con 
pavimento y 
demarcación o 
afirmado en buen 
estado
Tramo con pavimento y 
demarcación en estado 
regular, pavimento en 
regular estado y 
demarcación en buen 
estado y viceversa o 
afirmado en regular 
estado.
Tramo con 
pavimento en 
mal estado sin 
demarcación o 
afirmado en mal 
estado.
Tramo con 
afirmado en buen 
estado
URBANA
Tramo con 
pavimento y 
demarcación o 
afirmado en buen 
estado
49 
 
Figura 4. Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre) 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
Ilustración 1. Zona alto – subestación. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
50 
 
- Tramo zona de explotación La esmeralda vereda el salitre. 
 
 
Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fue de 3.30 
m, como se muestra en la figura 5, se encontraron: cuatro ramales, tres 
alcantarillas las cuales están cubiertas por vegetación, cinco curvas, tres con giro 
a la derecha y dos con giro a la izquierda, éstas están en afirmado con capa de 
rodadura en regular estado teniendo en cuenta la valoración asignada en la tabla 
1, el ahuellamiento, pérdida de pendiente transversal, surcos de erosión fueron los 
daños encontrados como también se observaron diferentes actores viales a lo 
largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de 
vehículos particulares y de carga, durante la inspección visual se tomó material 
fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 2. 
 
 
Figura 5. Tramo zona de explotación - La esmeralda 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
 
 
 
 
51 
 
Ilustración 2. Tramo zona de explotación - La esmeralda 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Tramo zona de explotación San José – subestación. 
 
 
Se tomaron las medidas del ancho de calzada, el cual fué de 6.00 m, como se 
muestra en la figura 6, se encontraron: ocho ramales, cunetas, cuatro alcantarillas, 
cuatro curvas con giro a la izquierda, dos sin pavimentar, una pavimentada y otra 
en la cual se evidencia el cambio de pavimento, de afirmado a capa asfáltica, 
cuatro curvas con giro a la derecha, dos están en afirmado en buen estado, con 
presencia de zonas boscosas a los dos lados de la vía y dos en pavimento en mal 
estado. baches, perdida de la carpeta de rodadura, surcos, perdida de agregado, 
desgaste superficial entre otros daños encontrados en la capa de rodadura 
asfáltica y ahuellamiento, baches, perdida de pendiente transversal, surcos de 
erosión en la capa de rodadura en afirmado, de igual forma se observaron 
diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, 
motociclistas y conductores de vehículos particulares, de transporte de servicio 
público y de carga, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un 
ejemplo de esto se muestra en la ilustración 3. 
 
 
 
 
52 
 
Figura 6. Tramo zona de explotación San José – Subestación 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
Ilustración 3. Zona de explotación San José – Subestación. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
53 
 
- Tramo zona de explotación Centro – vereda EL Salitre. 
 
 
Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 3.30 
m, como se muestra en la figura 7, se encontraron: cuatro curvas, dos con giro a la 
derecha y dos con giro a la izquierda, con capa de rodadura en regular estado 
teniendo en cuenta la valoración asignada en la tabla 1, cuatro ramales y 
diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, 
motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, durante la 
inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la 
ilustración 4. 
 
 
Figura 7. Zona de explotación Centro – Vda EL salitre 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
 
 
 
 
 
 
54 
 
Ilustración 4. Zona centro. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Tramo Subestación – Hotel colonial. 
 
 
Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 
7.00 m, como se muestra en la figura 8, se encontraron: cunetas, una alcantarilla, 
cuatro curvas con giro a la izquierda, todas con capa de rodadura asfáltica en 
mal estado, cuatro curvas con giro a la derecha, tres en pavimento en regular 
estado y una en pavimento en mal estado con daños tanto funcionales como 
estructurales en este, todas con presencia de zonas boscosas a los lados de la 
vía, como también se observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido 
como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, 
de transporte público y de carga, de igual forma puntos de interés como: el colegio 
ITA, finca Tunguavita, hotel colonial durante la inspección visual se tomó material 
fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 5. 
 
 
 
 
 
 
 
55 
 
Figura 8. Tramo Subestación – Hotel colonial 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
Ilustración 5. Subestación – Hotel Colonial. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
56 
 
- Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá. 
 
 
Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 
7.30 m, como se muestra en la figura 9, se encontraron: un puente, un pontón, la 
falta de demarcación y el mal estado del mismo en la mayoría del tramo, 
diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, 
motociclistas y conductores de vehículos particulares, de transporte público, 
transporte especial y de carga, así como puntos de interés como colegios, 
restaurantes, hoteles, entre otros, durante la inspección visual se tomó material 
fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 6. 
 
 
Figura 9. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
57 
 
Ilustración 6. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
- Tramo Cra 17 – Calle 23, Clle 19- Cra 19. 
 
 
Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 
6.50 m, de igual forma se observó en el recorrido el pavimento en regular estado, 
la falta de demarcación y los cambios de pendientes, se encontraron tramos en 
afirmado, una curva con giro a la derecha, como también diferentes actores viales 
a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de 
vehículos particulares y de carga, como se muestra en la figura 10, durante la 
inspección visual se tomó material fotográfico un

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