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ANÁLISIS DE RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO DE CARBÓN “EL TRIUNFO” EN PAIPA BOYACÁ LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA LUZ MERY CUESTA LÓPEZ UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS TUNJA 2019 ANÁLISIS DE RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO DE CARBÓN “EL TRIUNFO” EN PAIPA BOYACÁ LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA LUZ MERY CUESTA LÓPEZ Trabajo de grado presentado para optar al título de: INGENIERO EN TRANSPORTE Y VÍAS Director Ing. Esp. Msc. JUAN CARLOS POVEDA D´OTERO UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS TUNJA 2019 Nota de aceptación: __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ Firma del presidente del jurado __________________________________ Firma del jurado __________________________________ Firma del jurado Tunja, 08 de abril de 2019. DEDICATORIA Dedico este trabajo principalmente a Dios, por brindarme salud, fortaleza y capacidad para afrontar obstáculos. A mis padres José y Estrella, por su amor, paciencia, esfuerzo, por ser los dos pilares importantes en mi vida. A Carlos, Camilo y Andrés, mis hermanos, por su amor y apoyo incondicional. A Armando, Omar, Luis y Jehison mis hermanos del alma por su cariño y afecto. A toda mi familia Campos y Espitia por ser ejemplo de unión, perseverancia y humildad. A Fredy por sus consejos, su cariño, por ser tan especial en mi vida. A Yuli y Deissy por estar ahí apoyándome siempre en las buenas y en las adversidades. LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA DEDICATORIA A mis padres, Mery López y Héctor Cuesta, a mis hermanas Zulma, Marysol, Alejandra y Consuelo, a mi sobrina Valeria y a mi compañero de vida Ferney Soler. LUZ MERY CUESTA LÓPEZ AGRADECIMIENTOS A Dios por haberme permitido llegar hasta este momento tan importante de mi formación profesional. A mis padres y hermanos por ser mi compañía y mi inspiración para ser mejor persona cada día. A mi tío Celestino un angelito más en el cielo, gracias por ser ejemplo de humildad, honestidad y apoyarme siempre. A los angelitos que alegran mi vida con sus pilatunas Julián, Valeri, Sofía, Karen, Daniela, Sarita y Santiago. A mi Abuelita, tíos, primos, gracias familia por ser quienes son, por el ejemplo de superación, de compartir, de apoyo incondicional, de unión gracias. A mis amigas Yuli, Deissy, Paola, Diana, Cindy, Helena, Lina, Lorena, por todos los momentos compartidos en este proceso de formación, gracias por su valiosa y honesta amistad. Al Ingeniero Juan Carlos Poveda, por toda la colaboración brindada durante el desarrollo de este trabajo. A mi compañera Luz Mery, gracias por ser mi compañera de batalla, por su entrega y dedicación para sacar en equipo este trabajo adelante. LEIDY JOHANA CAMPOS ESPITIA AGRADECIMIENTOS Agradezco enormemente a Dios por darme la oportunidad de redactar este párrafo. A mis padres y hermanas, por estar junto a mí en todos los momentos en los que he necesitado de su compañía y comprensión. A mis amigos Natalia, Diana, Erika, Jimena, Sebastián, Willi, Elkin, Donovan y Jorge, por compartir tantas experiencias y demostrarme su amistad y lealtad todos estos años. A los docentes de la Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías, por compartir su conocimiento, especialmente al Ingeniero Juan Carlos Poveda, por apoyarnos en la realización de este trabajo. A mi apreciada compañera Leidy. Y a ti Ferney Soler por tantas cosas. LUZ MERY CUESTA LÓPEZ CONTENIDO pág. INTRODUCCIÓN 24 1. GENERALIDADES. 26 1.1. OBJETIVOS. 26 1.1.1. Objetivo general. 26 1.1.2. Objetivos específicos. 26 1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE ESTUDIO. 27 1.3. CONCEPTOS. 28 1.3.1. PESV 28 1.3.2. Finalidad del PESV 28 1.3.3. ¿Quién está expuesto a sufrir un accidente de tráfico laboral? 28 1.3.4. Rutas internas (Vías internas del centro de acopio de tránsito vehicular y peatonal.) 29 1.3.5. Rutas externas (desplazamiento fuera del entorno físico del acopio el triunfo desde las cuatro zonas de explotación de carbón térmico en la vereda El salitre) 30 1.4. NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN. 30 1.4.1. Respecto al transporte terrestre 30 1.4.2. Respecto a seguridad vial 31 1.4.3 Respecto al transporte de carga 32 1.5 EXPERIENCIA DE APLICACIÓN. 32 1.5.1 Experiencias de éxito en seguridad vial en américa latina y el caribe 2016. 32 1.5.2 PESV en otros países. 33 1.5.3 Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020: 34 1.5.4 Plan estratégico observatorio nacional de seguridad vial ONSV 2017–201934 2. METODOLOGÍA APLICADA. 35 2.1. ACTIVIDADES. 35 2.2. PARÁMETROS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS. 35 2.3. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN. 36 2.4 RESULTADOS. 36 2.5. ESTRATEGÍAS PREVENTIVAS. 37 3. DESARROLLO DEL ESTUDIO. 38 3.1. LOCALIZACIÓN ZONA DE ESTUDIO. 38 3.2. INDAGACIÓN E INSPECCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO EL TRIUNFO. 39 3.2.1. Rutas internas. 39 3.2.1.1. Revisión del entorno físico en donde se opera. 41 - Desplazamientos en las zonas peatonales de las instalaciones 41 3.2.1.2. Señalización rutas internas. 44 3.2.2. Rutas externas. 47 3.2.2.1. Entorno físico rutas externas desde las zonas de explotación al acopio. 47 3.2.2.2. Señalización rutas externas. 64 3.2.3 Aplicación de encuestas y entrevista 77 3.2.3.1 Encuestas. 78 3.2.3.2. Entrevista: 80 3.3. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN. 80 3.3.1. Tabulación de encuestas y transcripción de entrevista. 80 3.3.1.1. Encuesta titulares. 80 3.3.1.2 Encuesta conductores. 85 3.3.1.3 Información aportada por el entrevistado. 96 3.4 GEORREFERENCIACIÓN DE RUTAS EXTERNAS 97 4. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN, PUNTOS CRÍTICOS Y ZONAS DE CONFLICTO. 98 4.1. ANÁLISIS DE INCIDENTES. 98 4.1.1. Riesgo de entorno. 98 4.1.2. Puntos críticos en rutas internas del centro de acopio. 99 4.1.3. Parámetros de riesgo en rutas externas. 102 4.2. ACCIDENTALIDAD. 107 4.2.1. Índices de accidentalidad. 107 4.2.1.1 Accidentalidad anual ruta El Salitre - acopio El Triunfo. 107 4.2.1.2. Accidentalidad hasta Agosto de los años evaluados. 108 4.2.1.3 Resumen de afectados por accidentalidad. 108 4.2.1.3. Víctimas de accidentalidad. 110 4.2.1.4. Accidentalidad por tipo, años evaluados en el recorrido de estudio. 110 4.2.2. Identificación de zonas de mayor accidentalidad por medio de mapas de calor de densidad. 115 4.3. PROCESAMIENTO EN SIG. 120 4.3. ANÁLISIS RELACIONAL DE RIESGOS. 121 4.3.1. Descripción de zonas críticas. 126 4.3.2. Grado de peligrosidad para zonas críticas de riesgo. 132 5. ESTRATEGIAS PREVENTIVAS. 136 5.1. MEDIDAS DE PREVENCIÓN. 136 5.1.1. Componente humano. 137 5.1.2. Componente vial. 138 5.1.2.1. Rutas internas. 138 5.1.2.2. Rutas externas. 141 5.1.3. Componente ambiental y condiciones climáticas desfavorables. 143 5.2. SENSIBILIZACIÓN. 144 6. CONCLUSIONES 146 7. RECOMENDACIONES 149 BIBLIOGRAFÍA 150 ANEXOS 153 LISTA DE FIGURAS pág. Figura 1. Localización geográfica municipio de Paipa 38 Figura 2.Localización Acopio y zonas de explotación. 39 Figura 3. Plano acopio “El Triunfo” 40 Figura 4. Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre) 49 Figura 5. Tramo zona de explotación - La esmeralda 50 Figura 6. Tramo zona de explotación San José – Subestación 52 Figura 7. Zona de explotación Centro – Vda EL salitre 53 Figura 8. Tramo Subestación – Hotel colonial 55 Figura 9. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá 56 Figura 10. Tramo Cra 17 – Calle 23, Cra 17ª, Clle 19- Cra 19. 58 Figura 11. Tramo Clle 24 – Cra 18, Clle 23- Cra 19. 59 Figura 12. Tramo Cra 19 – Glorieta cementerio. 61 Figura 13. Tramo Glorieta cementerio – Acopio El triunfo. 62 Figura 14. Localización geográfica de señales Alto- Subestación 64 Figura 15. Localización geográfica de señales Subestación – Hotel colonial. 65 Figura 16. Localización geográfica de señales Hotel colonial – Cra 17. 68 Figura 17. Localización geográfica de señales Cra 17- Clle 23- Cra 17ª- Clle 19- Cra 19. 70 Figura 18. Localización geográfica de señales Cra 17- Clle 24-Cra 18- Clle 23-Cra 19 72 Figura 19. Localización geográfica de señales Cra 19 - Glorieta 73 Figura 20.Localización geográfica de señales Glorieta–Acopio “El Triunfo”(B-T-S). 77 Figura 21. Conocimiento e importancia del PESV 80 Figura 22. Socios propietarios o contratantes de los vehículos de carga. 82 Figura 23. Pruebas realizadas a conductores antes o durante la operación. 82 Figura 24. Evaluación estado de la vía desde las zonas de extracción al acopio. 83 Figura 25. Conocimiento de incidentes o accidentes presentados en donde se involucran vehículos de carga de carbón. 83 Figura 26. Pérdida de carbón debido a la falta de delimitación de las zonas dentro del acopio. 84 Figura 27. Consideración de la delimitación física de las zonas dentro del acopio. 84 Figura 28. Percepción de la operación logística dentro del acopio. 84 Figura 29. Experiencia de los conductores. 86 Figura 30. Tiempo que lleva transportando carga de carbón al acopio El Triunfo. 86 Figura 31. Accidentes de tránsito como conductor. 87 Figura 32. Tipo de accidente. 87 Figura 33. Causa del accidente. 88 Figura 34. Tiempo de recorrido desde las zonas de explotación de la vereda El Salitre hasta el acopio El Triunfo. 88 Figura 35. Ruta de uso más frecuente. 89 Figura 36. Asignación de rutas zona urbana. 90 Figura 37. Deficiencia de infraestructura en los tramos recorridos de rutas externas. 90 Figura 38. Conflicto o riesgo de accidentalidad con usuarios de la vía durante el recorrido. 91 Figura 39. Realización prueba de alcoholemia. 92 Figura 40. Horas de trabajo diario. 92 Figura 41. Número de viajes al día. 92 Figura 42. Valoración estado de las vías de circulación dentro del acopio 93 Figura 43. Duración operación logística dentro del acopio. 93 Figura 44. Percepción de los conductores sobre la señalización del acopio. 94 Figura 45. Capacitación en materia de seguridad vial. 94 Figura 46. Importancia de capacitación en seguridad vial. 95 Figura 47. Accidentalidad anual recorrido El Salitre- acopio El Triunfo. 107 Figura 48. Accidentalidad hasta mes de agosto de los años evaluados 108 Figura 49. Gravedad por accidentes. 109 Figura 50. Porcentaje de gravedad por accidentalidad. 109 Figura 51. Número de víctimas en accidentes de tránsito años evaluados 110 Figura 52. Número por tipo de accidentalidad 111 Figura 53. Cantidad de accidentes por tramo 112 Figura 54. Cantidad de accidentes por mes para años del 2014 al 2018. 112 Figura 55. Accidentalidad mensual para cada año de estudio. 113 Figura 56. Accidentalidad por causa para años de estudio. 114 Figura 57. Accidentalidad horaria para años de estudio. 114 Figura 58. Accidentalidad por medio de transporte para los años de estudio. 115 Figura 59. Puntos de accidentes. 116 Figura 60. Mapa de densidad, años de estudio. 116 Figura 61. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio tramo Glorieta – Acopio. 117 Figura 62. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo zona urbana. 117 Figura 63. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo calle 25. 118 Figura 64. Mapa de densidad de Kernel, años de estudio, tramo zona rural. 118 Figura 65. Número total de choques. 119 Figura 66. Accidentes registrados en horas del día. 119 Figura 67. Variación horaria de accidentalidad para años de estudio. 120 Figura 68. Rutograma segunda ruta zona de explotación San José. 121 Figura 69. Zonas de conflicto rutas externas. 123 Figura 70. Conflictos intersección glorieta. 128 Figura 71. Zonas críticas de conflicto, área urbana. 126 Figura 72. Zonas críticas de conflicto, área rural. 127 Figura 73. Conflictos intersección cll 23 con cra 19. 129 Figura 74. Conflictos intersección cra 19 con cll 16. 130 Figura 75. Conflictos intersección cll 25 con cra 17. 130 Figura 76. Conflictos intersección subestación. 131 Figura 77.Plano de riesgos viales, zonas de conflicto rutas internas. 140 LISTA DE CUADROS pág. Cuadro 1. Fases metodología. 37 Cuadro 2. Monitoreo zonas internas de circulación. 41 Cuadro 3. Zonas de desplazamiento peatonal dentro del acopio. 42 Cuadro 4. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 42 Cuadro 5. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. 43 Cuadro 6. Zonas de parqueo vehículos particulares y maquinaria pesada. 44 Cuadro 7. Ejemplo evaluación estado de las señales verticales. 44 Cuadro 8. Señalización existente dentro del acopio El triunfo. 45 Cuadro 9. Señalización tramo zona de explotación Alto – Subestación. 64 Cuadro 10. Señalización tramo Subestación - hotel colonial 65 Cuadro 11. Señalización tramo Hotel colonial – Cra 17. 66 Cuadro 12. Señalización tramo Cra 17 – Clle 23- Cra 17ª -- Clle 19- Cra 19. 68 Cuadro 13. Señalización tramo Cra 17 - Clle 24- Cra 18- Clle 23 - Cra 19. 70 Cuadro 14. Señalización tramo Cra 19 – Glorieta. 72 Cuadro 15. Señalización tramo Glorieta – El triunfo 74 Cuadro 16. Tramo ruta Alto – Acopio municipio de Paipa Boyacá. 97 Cuadro 17. Conflictos rutas internas del acopio. 100 Cuadro 18. Riesgos o conflictos de prevención en rutas internas. 102 Cuadro 19. Parámetros para identificación de riesgo zonas, rutas externas. 103 Cuadro 20. Porcentaje de evaluación del riesgo. 122 Cuadro 21. Evaluación de riesgos para identificación de zonas críticas. 124 Cuadro 22. Determinación de las zonas críticas. 125 Cuadro 23. Zonas críticas de riesgo. 132 Cuadro 24. Grado de peligrosidad del riesgo falta de visibilidad para las zonas críticas. 134 Cuadro 25. Grado de peligrosidad del riesgo ancho de calzada inapropiado para las zonas críticas. 134 Cuadro 26. Grado de peligrosidad de riesgos para zonas críticas de conflicto. 135 LISTA DE TABLAS pág. Tabla 1. Parámetros de valoración, superficie de rodadura. 48 Tabla 2. Valoración estado de la superficie de rodadura. 63 Tabla 3. Respuestas segunda sección encuesta aplicada a socios. 81 Tabla 4. Velocidad promedio constante desde las zonas de explotación de la vereda El salitre al acopio El triunfo. 89 Tabla 5. Factores de riesgo de entorno, rutas internas. 98 Tabla 6. Factores de riesgo de entorno, rutas externas. 99 Tabla 7. Accidentalidad por mes para cada año de estudio. 113 LISTA DE ANEXOS pág. Anexo a. Formatos de inspección de campo. 153 Anexo b. Formato puntos notables. 154 Anexo c. Mapa de calor de densidad 2014. 155 Anexo d. Mapa de calor de densidad 2015. 155 Anexo e. Mapa de calor de densidad 2016. 155 Anexo f. Mapa de calor de densidad 2017. 156 Anexo g. Mapa de calor de densidad 2018. 157 Anexo h. Rutogramas de señalización existente. 157 Anexo i. Rutograma zona de explotación San José (1) 157 Anexoj. Rutograma zona de explotación San José (2) 158 Anexo k. Rutograma zona de explotación alto (1) 158 Anexo l. Rutograma zona de explotación alto (2) 159 Anexo m. Rutograma de la zona de explotación centro (1) 159 Anexo n. Rutograma zona de explotación centro (2) 160 Anexo o. Rutograma de la zona de explotación esmeralda (1) 160 Anexo p. Rutogramas de zona de explotación esmeralda (2) 161 LISTA DE ANEXOS DIGITALES Anexo digital 1. Reporte de accidentes de tránsito del municipio de Paipa. Anexo digital 2. Aforo vehicular centro de acopio de carbón. Anexo digital 3. Información suministrada por la cooperativa. Anexo digital 4. Formato de encuesta, titulares mineros. Anexo digital 5. Formato de encuesta, conductores. Anexo digital 6. Modelo de entrevista. Anexo digital 7. Información GENSA. Anexo digital 8. Número total de encuestados. Anexo digital 9. Video entrevista. Anexo digital 10. Carteras georreferenciación rutas externas. Anexo digital 11. Videos circulacion vehículo, rutas externas . Anexo digital 12. Información excel para ArcGis. Anexo digital 13. Información suministrada por planeación Paipa. Anexo digital 14. Cuadros de grado de peligrosidad, metodología FINE. Anexo digital 15. Información sensibilización. GLOSARIO ACERA O ANDÉN. Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la circulación de peatones, ubicada a los costados de ésta. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)1. ACCIDENTE DE TRÁNSITO. Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)2. ADELANTAMIENTO. Maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)3. ALCOHOLEMIA. Cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado momento en su sangre. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)4. CAMIÓN. Vehículo automotor que por su tamaño y destinación se usa para transportar carga. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)5. CAPACIDAD DE CARGA. Es el máximo tonelaje autorizado en un vehículo, de tal forma que el peso bruto vehicular no exceda los límites establecidos. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)6. CARRETERA. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles 1 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. (06, agosto, 2002). Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Diario Oficial. Bogotá, D.C., 2002. No. 44.893. P. 1 - 71. 2 Ibíd., p. 1. 3 Ibíd., p. 2. 4 Ibíd., p. 2. 5 Ibíd., p. 3. 6 Ibíd., p. 3. en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma7. CARRIL. Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.8 CHOQUE O COLISIÓN. Encuentro violento entre dos (2) o más vehículos, o entre un vehículo y un objeto fijo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)9. CICLISTA. Conductor de bicicleta o triciclo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002). CONDUCTOR. Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)10. CRUCE E INTERSECCIÓN. Punto en el cual dos (2) o más vías se encuentran11. EMBRIAGUEZ. Estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada realización de actividades de riesgo. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)12. ESPACIAMIENTO. Distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide del extremo trasero de un vehículo al delantero del otro. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)13. EQUIPO DE PREVENCIÓN Y SEGURIDAD. (Equipo de Carretera): Conjunto de elementos necesarios para la atención inicial de emergencia que debe poseer un vehículo, este está compuesto por: un gato con capacidad para elevar el vehículo, una cruceta, dos señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y 7 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. INVIAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. 2008. P. 290 - 298. 8 Ibíd., p. 290. 9 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 4 – 71. 10 Ibíd., p. 5. 11 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. INVIAS. Op. cit., p. 291 – 298. 12 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 5 – 71. 13 Ibíd., p. 5. provistas de soportes para ser colocadas en forma vertical o lámparas de señal de luz amarilla intermitentes o de destello, un botiquín de primeros auxilios, un extintor, dos tacos para bloquear el vehículo, caja de herramienta básica, llanta de repuesto, linterna14. GLORIETA. Intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)15. INSPECCIÓN. Es un instrumento que busca la prevención de riesgos en el puesto de trabajo, previniendo posibles enfermedades profesionales y accidentes de trabajo identificando condiciones inseguras16. MAQUINARIA RODANTE DE CONSTRUCCIÓN O MINERÍA. Vehículo automotor destinado exclusivamente a obras industriales, incluidas las de minería, construcción y conservación de obras, que por sus características técnicas y físicas no pueden transitar por las vías de uso público o privadas abiertas al público. Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el tránsito17. MOTOCICLETA. Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)18. PEATÓN. Persona que transita a pie por una vía (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)19. 14 FLORES, CORZO, victoriano. La separación entre vehículos, más allá de la clásica distancia de seguridad. [en línea], 12 de junio de 2018 [revisado 10 octubre 2018]. Disponible en Internet: https://www.mycoyote.es/blog/servicios-carretera/separacion-entre-vehiculos/. 15 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 5 – 71. 16 SANTIAGO, Luis. Prevención de riesgos laborales: principios y marco normativo. [en línea], 15 de diciembre de 2018 [revisado 12 octubre 2018]. Disponible en Internet: https://www.ehu.eus/documents/2069587/2113963/15_7.pdf 17 MELGAREJO C, Germán E. Consejo colombiano de seguridad. Maquinaria pesada y equipos utilizados en el sector construcción. [en línea], 23 de abril de 2015 [revisado 12 octubre 2018]. Disponible en Internet: http://www.construdata.com/BancoMedios/Archivos/Seleccion.pdf 18 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 7– 71. 19 Ibíd., p. 7. PELIGRO. Situación en la que existe la posibilidad, amenaza u ocasión de que ocurra una desgracia o un contratiempo20. PESO BRUTO VEHICULAR. Peso de un vehículo provisto de combustible, equipo auxiliar habitual y el máximo de carga. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)21. PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL. Instrumento de planificación que consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategiasy medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en Colombia, dichas acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que puedan generar los accidentes de tránsito. 22 PRELACIÓN. Prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con respecto a otras vías u otros vehículos. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)23. RIESGO. Es la evaluación de las consecuencias de un peligro, expresada en términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición previsible24. RUTA. Es el camino, carretera o vía que permite transitar desde un lugar hacia otro construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. En el mismo sentido, una ruta es la dirección que se toma para un propósito y es el itinerario planeado para un viaje.25 20 CAMINO, Miguel T. Manual. Seguridad en la atención a pasajeros y otros usuarios de aeropuerto. [Medio electrónico]. 1 ed. Madrid: Editorial CEP S.L, (septiembre de 2017). 363 p. ISBN 978-84-686-7926-1. [Consultado: 15 de octubre de 2018]. Disponible en Internet: https://books.google.com.co/books?id=acU-DwAAQBAJ&pg=PA198&lpg=PA198&dq=PELIGRO. 21 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. Cit. P. 7 – 71. 22 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. (06, diciembre, 2013). Por el cual se reglamentan los artículos 3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D.C: El ministerio, 2013. 11p. 23 Ibíd., p. 7. 24 CAMINO, Miguel T. Manual. Seguridad en la atención a pasajeros y otros usuarios de aeropuerto. [Medio electrónico]. 1 ed. Madrid: Editorial CEP S.L, (septiembre de 2017). 363 p. ISBN 978-84-686-7926-1. [Consultado: 15 de octubre de 2018]. Disponible en Internet: https://books.google.com.co/books?id=acU-DwAAQBAJ&pg=PA198&lpg=PA198&dq=PELIGRO. 25 https://definicion.de/camino https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo SEGURIDAD VIAL. Es la disciplina que estudia las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación de la vía pública y privada, previniendo los accidentes de tránsito y preservando la vida de los usuarios.26 SEÑAL DE TRÁNSITO. Dispositivo físico o marca especial. Preventiva y reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías. Señales luminosas de peligro: Señales visibles en la noche que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo, amarillo o blanco. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)27. SOBRECARGA. Exceso de carga sobre la capacidad autorizada para un vehículo automotor. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)28. TRANSPORTE. Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)29. VEHÍCULO. Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)30. VÍA FÉRREA. Diseñada para el tránsito de vehículos sobre rieles, con prelación sobre las demás vías, excepto para las ciudades donde existe metro, en cuyos casos será éste el que tenga la prelación. (Código Nacional de Tránsito Terrestre, 2002)31. VISIBILIDAD. Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una circulación segura y eficiente32. 26 BERTOTTI, Eduardo. Aspectos generales del tránsito y la seguridad vial, bases para el entendimiento de la problemática del tránsito y la seguridad vial. En: Gestión, Junio, 2008, fas. 1, p.6 27 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 8 – 71. 28 Ibíd., p. 9. 29 Ibíd., p. 9. 30 Ibíd., p. 9. 31 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 10 – 71. 32 INVIAS. Op. cit., p. 294 RESUMEN Con el crecimiento poblacional y económico, han incrementado las tasas de accidentalidad del transporte de carga, por lo cual el Ministerio de Transporte ha hecho un gran esfuerzo por promover e implementar el Plan Nacional de Seguridad Vial para el periodo 2011-202133, con el fin de disminuir las cifras y mitigar los impactos cuando se presenta un accidente en la vía, a partir de esta idea se estableció la Ley 1503 de 2011 en la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía34, en donde y por medio del Decreto 2851 del 2013, se creó el instrumento de planificación del transporte para todas las entidades, organizaciones o empresas públicas y privadas PESV35, y mediante las resoluciones 1565 de 2014, 1231 de 2016 y resolución del 2018, se adoptó la guía para la evaluación de los planes estratégicos de seguridad vial, la cual fue adoptada por el Ministerio de Minas por medio de la Circular 4013 A.36 Se conocen altos niveles de riesgo en la operación del transporte de carga de minerales, como lo es el de carbón, para disminuirlos y tener una regulación en ésta operación, las empresas están obligadas a formular, implementar y realizar seguimiento al PESV, por lo que se decidió con esta iniciativa realizar un análisis teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar, de las rutas internas y externas del centro de acopio de carbón El Triunfo en el municipio de Paipa Boyacá, con el fin de identificar riesgos a nivel de la infraestructura y a su vez plantear medidas de prevención en pro de la seguridad vial, para lo cual se tuvo en cuenta, en rutas externas la accidentalidad registrada por la secretaría de tránsito municipal de los tramos en análisis, la inspección visual de identificación de riesgos respecto a la señalización, estado de la capa de rodadura, obstáculos al borde de la vía, obras de arte, accesos, intersecciones, interacción de usuarios, barreras de seguridad, algunas características geométricas, entre otras; a nivel interno del centro de acopio, se tuvieron en cuenta los riesgos asociados a la operación vial como el estado de la vía, señalización, parqueaderos, zonas de circulación peatonal y vehicular e interacción de usuarios. 33 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 2273. (06, agosto, 2014). Por la cual se ajusta el plan nacional de seguridad vial 2011 -2021 y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D.C.: El ministerio, 2014. 6p. 34 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 1503. (29, diciembre, 2011). Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá, D.C, 2011. No. 48.298. p. 1- 35 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. (06, diciembre, 2013). Por el cual se reglamentan los artículos 3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D.C: El ministerio, 2013. 11p. 36 COLOMBIA. MINISTERIO DE MINAS. Circular 4 013 A del 30 de junio de 2016. INTRODUCCIÓN En la actualidad se han creado lineamientos a nivel mundial para “estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial” mediante la intervención de la Asamblea General de las Naciones Unidas para el periodo 2011-202037. Colombia no es un país ajeno a las problemáticas en las áreas de tránsito y transporte respecto a seguridad vial, por este motivo y con el fin de implementar medidas para reducir las cifras de accidentalidad y muertes en siniestros de tránsito,se han implementado diferentes estrategias de seguridad mediante el plan nacional de seguridad vial, que en conformidad en el decreto 2851 del Ministerio de Transporte se implementó el instrumento de formalización para implementación en la operación del transporte para entidades, organizaciones públicas y privadas, ya que la seguridad vial es un tema de responsabilidad social y empresarial, que afecta a todos los sectores económicos, por consiguiente el sector económico extractivo y el transporte de carbón también están en la obligación de generar estos planes y aplicarlos en su operación. “En las últimas décadas, la región de América Latina y el Caribe (ALC) se ha visto severamente afectada por el alto índice de mortalidad causada por las incidencias de tránsito, a la fecha, los siniestros viales son una de las primeras causas de muerte en la región, principalmente entre personas de 5 a 44 años, esta situación es responsable de más de 100.000 muertes al año, y aproximadamente más de 5 millones de personas resultan lesionadas,”38 debido a lo anterior en Colombia se han comenzado a implementar medidas para mitigar cada vez más la accidentalidad debido a tres factores fundamentales como lo es el factor humano, la infraestructura vial y el factor climático. La infraestructura vial hace posible el desplazamiento de los diferentes actores viales como vehículos livianos, vehículos pesados, motocicletas, bicicletas, peatones a través de un espacio el cual debe ser cómodo y seguro para la circulación, siendo los peatones, ciclistas y motociclistas los usuarios más vulnerables al momento de sufrir un incidente o accidente vial, en este trabajo se realiza el análisis de rutas internas y externas para un acopio de carbón del municipio de Paipa, siguiendo los ítems relacionados en el cuarto pilar del plan 37 LAS NACIONES UNIDAS Y LA SEGURIDAD VIAL. “Decenio de acción para la seguridad vial 2011 – 2020”. Internet: (julio de 2011). [Revisado: 18 Enero de 2019]. Disponible en Internet: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf 38 TADDIA, Alejandro P; Sissi, Maribel; DE LA PEÑA, Helena. “Avances en seguridad vial en América Latina y el Caribe 2010 – 2012”. [Medio electrónico]. Madrid, España. Editorial CEP S.L, (marzo de 2015). [Consultado: 25 de febrero de 2018]. Disponible en Internet: https://issuu.com/buenaspracticasmotos/docs/ficvi-mapfre_respuesta_post_siniest estratégico de seguridad vial, infraestructura segura, recopilando información secundaria como accidentalidad de los diferentes tramos a estudiar , plano del acopio e información primaria como inspección visual, fotografías, medidas, georreferenciación en campo entre otros aspectos relacionados con las rutas desde las cuatro zonas de explotación de carbón hasta el acopio, con el fin de determinar zonas de conflicto y puntos críticos, para así plantear medidas de seguridad vial respecto a los factores de riesgo encontrados tanto en rutas internas como externas, todo lo anterior se desarrolló de acuerdo al cronograma de actividades propuesto para el desarrollo de la presente monografía. 26 1. GENERALIDADES. En este capítulo se encuentran los objetivos del estudio, el planteamiento del problema, las bases teóricas necesarias para el análisis de rutas internas y externas del acopio El Triunfo en materia de infraestructura segura aplicada a la seguridad vial, considerando las resoluciones vigentes, normatividad existente y escenarios de experiencia de aplicación. 1.1. OBJETIVOS. 1.1.1. Objetivo general. Analizar las rutas internas del acopio ¨El Triunfo¨ de la cooperativa agrominera del municipio de Paipa Boyacá y rutas externas desde las cuatro zonas de explotación de carbón térmico localizadas en la vereda El Salitre con destino al mismo, teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar infraestructura segura del plan estratégico de seguridad vial impuesto por el Ministerio de Transporte. 1.1.2. Objetivos específicos. Recopilar y consolidar información primaria y secundaria perteneciente a rutas internas y externas del acopio “El Triunfo”. Identificar y georreferenciar tramos que comprenden la trayectoria entre las cuatro zonas de extracción de carbón térmico en la vereda El Salitre y el acopio ¨El Triunfo¨ con el uso de SIG. Identificar puntos críticos de las rutas internas y zonas de conflicto de las rutas externas desde el punto de vista de la seguridad vial. Realizar mapa de densidad de Kernel para las zonas de mayor accidentalidad en los tramos de las rutas externas. Plantear medidas de prevención de seguridad vial para rutas internas y externas del acopio ¨El Triunfo¨. 27 1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE ESTUDIO. El sector minero energético juega un papel importante para el crecimiento económico y desarrollo del país, según el último censo minero hecho por el Ministerio de Minas y Energía (MME) de las 14.357 unidades de producción minera (UPM) censadas en Colombia, el 18% están ubicadas en Boyacá39, siendo así el departamento con más UPM en el país40, la producción de carbón térmico en Paipa abastece las plantas termo eléctricas (Gensa y Electrosochagota) que hace parte del sistema eléctrico nacional41, siendo así un sector que genera empleo y regalías al municipio42, este cuenta con alrededor de 250 bocaminas de carbón térmico, las cuales se localizan en las veredas El Salitre, El Volcán y Cruz de Murcia43. La comunidad minera en Paipa ha trabajado en la parte de responsabilidad social y empresarial, se han adelantado planes en beneficio de la comunidad por medio de proyectos productivos agrosostenibles de la zona de influencia directa y en la formalización minera que abarca las políticas sujetas a la normatividad vigente en materia de seguridad, salud en el trabajo y riesgos profesionales44, pero en materia de seguridad vial no se ha intervenido el sector a pesar de la adopción del Ministerio de Minas de la normatividad vigente establecida por el Ministerio de Transporte, ya que es de obligatorio cumplimiento para prevenir y mitigar accidentalidad vial. El sector minero energético tiene una enorme responsabilidad social y ambiental45 por ende es indispensable que la operación logística se adecue al máximo a las políticas gubernamentales, como también se trabaje bajo los estándares de seguridad y calidad necesarios para la optimización de tiempo, costos y seguridad integral de los operadores. 39 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero departamental, 2011, p. 30 40 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero departamental, 2011, p. 31 41 POT, Paipa, subsistema económico, p254, (Revisado el 10 de septiembre de 2018). Disponible en internet: http://cdim.esap.edu.co/BancoMedios/Documentos%20PDF/pot%20-%20paipa%20- %204 42 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, Unidad de Planeación Minera, Censo minero departamental, 2011, p.19 43 COOAGROMIN, municipio de Paipa, 2018. 44 Paipa. Secretaria de agricultura y desarrollo rural – Unidad minero ambiental del municipio. 45 AGENCIA NACIONAL DE MINERÍA. Informe de gestión. (2012). Enero de 2013. [Consultado: 20 de enero de 2019]. Bogotá D.C. 42p. Disponible en internet: https://www.anm.gov.co/sites/default/files/normativas/informedegestion2012.pdf. 28 Esta iniciativa es indispensable ya que la operación informal sin las medidas necesarias pone en riesgo la vida y la integridad de los actores viales que intervienen en la operación del transporte de carga de carbón, lo cual está contemplado en el plan estratégico de seguridad vial que incluye temas de carácter social y económico en donde su debida aplicación proporciona la reducción significativa de ocurrenciade accidentes de tránsito46, de igual forma dar cumplimiento a la resolución 1231 del 2016 en cuanto al pilar de infraestructura segura exigida por las entidades de control, el cual es el tema a tratar en la presente monografía mediante la evaluación y análisis de las rutas internas y externas que comprende el acopio ¨El triunfo¨ perteneciente a la cooperativa agrominera del municipio de Paipa. 1.3. CONCEPTOS. 1.3.1. PESV: Instrumento de planificación que consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en Colombia, dichas acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que puedan generar los accidentes de tránsito. 1.3.2. Finalidad del PESV: Definir los objetivos y las acciones o intervenciones concretas que se deben llevar a cabo para alcanzar los propósitos en materia de prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión de la organización al definir las áreas involucradas, los responsables y los mecanismos de evaluación y seguimiento en función del cumplimiento de las actuaciones definidas. 1.3.3. ¿Quién está expuesto a sufrir un accidente de tráfico laboral? - Personal en el que la actividad principal es la conducción y el vehículo es su centro habitual de trabajo, como: transportadores, repartidores, operadores de maquinaria móvil, entre otros. 46 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 1565. (06, junio, 2014). Por la cual se expide la guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Bogotá, D.C.: El ministerio, 2014. 40p. 29 - Personal en el que la conducción no es la actividad principal y el trabajador utiliza el vehículo de una forma esporádica, pero le es necesario para poder cumplir con su misión, por ejemplo: comercial, técnica, de mantenimiento, etc.47 1.3.4. Rutas internas (Vías internas del centro de acopio de tránsito vehicular y peatonal.) Revisión del entorno físico donde se opera revisando si existe un plano de las vías internas, existe conflicto en la circulación entre los vehículos, peatones, zonas de descargue y parqueaderos dentro del acopio de igual forma se tendrá en cuenta el plan de manejo ambiental del acopio El Triunfo de la agrominera del municipio de Paipa-Boyacá. Desplazamiento en las zonas peatonales de las instalaciones de acuerdo a la señalización, demarcación e iluminación, las zonas de circulación de los vehículos son separadas de las zonas peatonales y sí se privilegia el paso peatonal del paso vehicular dentro de las instalaciones del acopio. Vías internas de circulación de los vehículos en cuanto a la señalización, demarcación e iluminación, está definida la velocidad máxima de circulación de los vehículos y sí existen elementos en la vía que favorezcan el control de la velocidad. Parqueaderos internos, están definidas las zonas de parqueo según el tipo de vehículo, sí presentan señalización, demarcación e iluminación. Mantenimiento de señales, existe en la empresa una política o procedimiento para el mantenimiento de las vías internas y señalización para el acopio. 47 RODÁ SAU, Enric; Los factores de riesgo relacionados con la seguridad vial durante la jornada laboral y su evaluación. Cataluña, España. (2012). 20p. [Consultado: 25 de enero de 2019]. Disponible en internet: https://www.anm.gov.co/sites/default/files/normativas/infdegestion2012.pdf. 30 1.3.5. Rutas externas (desplazamiento fuera del entorno físico del acopio el triunfo desde las cuatro zonas de explotación de carbón térmico en la vereda El salitre): Se ha realizado un estudio de rutas, desde el punto de vista de seguridad vial y generado "rutogramas", se han identificado los puntos críticos, establecido las estrategias de prevención frente a los mismos, desde las diferentes zonas de explotación hasta el acopio el triunfo de la agrominera. Políticas de administración de rutas, sí se planifica el desplazamiento del personal y si se han identificado los puntos críticos y establecido las estrategias de prevención frente a los mismos.48 1.4. NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN. 1.4.1. Respecto al transporte terrestre. Se encontró la siguiente normatividad y legislación: LEY 105 DE 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.49 DECRETO 105 DE 1995, por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993.50 LEY 336 DE 1996, “por el cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte”.51 48 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 2018, Por el cual se modifica los artículos 2.3.2.3.1 y 2.3.2.3.2 del Capítulo 3 del Título 2 de la Parte 3 del Libro 2 del Decreto 1079 de 2015, relacionados con los Planes Estratégicos de Seguridad Vial PESV. Bogotá, D.C.: El ministerio, 2018. 4p. 49 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 105. (30, diciembre, 1993). Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá, D.C, 1993. No 41.158. p. 1 – 46. 50 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 105. (13, enero, 1995). Por el cual se reglamenta la ley 105 de 1993. Bogotá, D.C. Diario Oficial No 41.676: El ministerio, 1995. 3p. 51 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 336. (20, diciembre, 1996). Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte. Diario oficial. Bogotá, D.C, 1996. No 42.948. p. 1 – 27. 31 DECRETO 1079 DEL 2015 “por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte”.52 1.4.2. Respecto a seguridad vial. Dentro de la legislación colombiana correspondiente a seguridad vial se encuentra la siguiente legislación: Ley 1503 de 2011, por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.53 Decreto 2851 del 2013. Por el cual se reglamentan los artículos 3,4,5,6,7,8,9,10,12,13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones.54 Circular 4 013 A del Ministerio de Minas, en la cual se formula y adopta el plan estratégico de seguridad vial PESV del Ministerio de Transporte. 55 De acuerdo con las resoluciones 0001565 de 2014, 0001231 de 2016 y resolución del 2018, “por la cual se adopta el documento guía para la evaluación de los planes estratégicos de seguridad vial”. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL, Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia 2015, capitulo 2, señalización vertical y capitulo 3, demarcaciones, teniendo en cuenta del capítulo 2 las señales de tipos preventivas, reglamentarias e informativas.56 52 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 1079. (26, mayo, 2015). Por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector transporte. Bogotá, D.C: El ministerio, 2013. 24 p. 53 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 1503. Op. cit., p. 1 – 71. 54 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 2851. Op. cit., p.1 – 11. 55 COLOMBIAMINISTERIO DE MINAS, Circular 4 013 A del 30 de junio de 2016. 56 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial, dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia. 2015 32 NORMA ISO 39001. Gestión de seguridad vial, establece los requisitos mínimos para un sistema de gestión de la seguridad del tráfico en carretera57. 1.4.3 Respecto al transporte de carga. Artículo 32. Condiciones de la carga. La carga de un vehículo debe estar debidamente empacada, rotulada, embalada y cubierta conforme a la normatividad técnica nacional cuando esta aplique, de acuerdo con las exigencias propias de su naturaleza, de manera que cumpla con las medidas de seguridad vial y la normatividad ambiental. Los contenedores deberán llevar dispositivos especiales de sujeción, según lo estipulado por el Ministerio de Transporte.58 Artículo 33. Permiso para carga. El Ministerio de Transporte definirá lo referente a permisos para transportar cargas indivisibles, extrapesadas y extradimensionadas, así como las especificaciones de los vehículos que realizan esta clase de transporte.59 1.5 EXPERIENCIA DE APLICACIÓN. 1.5.1 Experiencias de éxito en seguridad vial en américa latina y el caribe (2016). Se han evidenciado experiencias de éxito en cuanto a materia de seguridad vial, la cual ha sufrido un notable cambio en algunos países, se han implementado diferentes actividades para generar conciencia y cultura vial en la población, la infraestructura vial es uno de los grandes factores que se tienen en cuenta para llevar a cabo este éxito, las acciones que se han tenido en cuenta para mejorar la seguridad en las vías son: “las auditorías de seguridad vial, los tratamientos de tramos de concentración de accidentes, las mejoras en la señalización, 57 NORMA ISO 39001. Sistema de gestión de seguridad vial. 58 COLOMBIA, MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. Op. cit., p. 10 – 71. 59 Ibíd., p. 9. 33 tratamientos superficiales, instalación de dispositivos de control de tráfico (radares, semáforos, etc.)”60 1.5.2 PESV en otros países. El plan estratégico europeo de seguridad vial, ha implementado una propuesta española en seguridad vial, en donde se tuvo en cuenta el pilar de infraestructura, incluyendo el modelo de planificación “VÍAS SEGURAS, el cual tiene los siguientes lineamientos: Auditoría del estado y necesidades de mantenimiento de la red vial (autopistas frente a carreteras). Fomento del uso de las vías más seguras convencionales. Extensión progresiva a las vías secundarias de la directiva europea de gestión de la seguridad vial de las infraestructuras: auditorías e inspecciones de carreteras. Estudios sobre seguridad de las carreteras61. A medida que han transcurrido los años se puede evidenciar la disminución de manera significativa de los accidentes y cómo los países se han enfocado en disminuir y prevenir cada vez más el número de muertes. En la comunidad autónoma de Cataluña, “el plan estratégico de seguridad vial 2014-2020, tiene como objetivo central hacer avanzar al país al frente de los países europeos con menor número de muertos por millón de habitantes. Hoy, Cataluña se encuentra entre los ocho primeros países, sólo por detrás de potencias en seguridad vial como Suecia, el Reino Unido o los Países Bajos.62 60 Asociación española de la carretera; 2016. Disponible en internet: https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/7647/Experiencias-de-exito-en-seguridad-vial- en-America-Latina-y-el-Caribe-Factor-infraestructura 61 Fundación Mapre .Disponible en internet: https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/images/planes-estrategicos-europeos-de- seguridad-vial_tcm1069-214921 62 Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña; 2014-2020. Disponible en internet: http://transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat_viaria/pesv_2014_2020_cast.pdf 34 1.5.3 Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011- 2020: La reducción de accidentes de tránsito se ha convertido en una meta para los diferentes países en todo el mundo, el buen funcionamiento de la infraestructura vial es uno de los factores que ayuda a mejorar la seguridad vial de todos los usuarios especialmente a los más vulnerables como peatones, ciclistas, motociclistas según el plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial “Ello se logrará mediante la aplicación de diversos acuerdos de infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas, evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad”63. 1.5.4 Plan estratégico observatorio nacional de seguridad vial ONSV 2017 – 2019. El ONSV ha trabajado fuertemente para estructurar medidas de seguridad vial que deberían implementarse en los sistemas de gestión, así como ofrecer mejoras en la infraestructura con el fin de disminuir accidentalidad sin embargo, “las nuevas tecnologías para el transporte avanzan mucho más rápido que para su prevención y planeación.”64 63 NACIONES UNIDAS, Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad Vial. 2011– 2020. Pág. 15. 64 AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, plan estratégico observatorio nacional de seguridad vial ONS, 2017 – 2019. Pág. 7. Pág. 28. Disponible en internet: http://www.who.int/roadsafety/decade 35 2. METODOLOGÍA APLICADA. El desarrollo de la monografía se estableció en cinco fases, las cuales comprenden el análisis de la información primaria y secundaria recopilada por distintas fuentes, el tratamiento de los resultados y las medidas de prevención, las fases se describen de manera general en los siguientes apartados. 2.1. ACTIVIDADES. Se realizó la inspección visual llenando los formatos diseñados, tanto para rutas internas como externas, tomando registro fotográfico, midiendo algunos elementos geométricos encontrados como ancho de calzada, dimensiones de los andenes, se tomaron las coordenadas de los puntos en donde se presentan conflictos entre los diferentes actores viales en el centro de acopio, se realizó un aforo vehicular en el centro de acopio con el fin de identificar la cantidad y tipo de usuarios que interrelacionan en el área. Se hizo un muestreo aplicando encuestas a titulares y a conductores y una entrevista al administrador del centro de acopio, además se realizaron otras actividades a nivel externo como la georreferenciación con GPS de las rutas desde las zonas de explotación de la vereda El Salitre del municipio de Paipa, hasta el centro de acopio de carbón El Triunfo, teniendo en cuenta la señalización anchos de carril, tramos afectados por el estado la superficie de rodadura y la toma de videos dentro de un vehículo en circulación georreferenciando los puntos cuando este sufría algún efecto como cambio brusco de velocidad, inestabilidad, entre otros. 2.2. PARÁMETROS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS. Conforme al análisis de la información aportada por las actividades, se establecieron parámetros por entorno referentes a la infraestructura, con el fin de identificar riesgos que afectan la seguridad vial de los usuarios tanto en rutas internas como externas, estableciendo los efectos que traen consigo respecto a las características presentes en la vía, en rutas internas se identificaron riesgos como presencia de hundimientos que provocan inestabilidad en el vehículo, presencia de trampolines de descargue al borde de la vía, varillas incrustadas al borde de la calzada de la vía de ingreso al centro de acopio, etc; a nivel de rutas externas se consideraron parámetroscomo la visibilidad, las condiciones de la vía, la señalización, intersecciones, entre otros. 36 2.3. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN. Para rutas internas se identificaron los diferentes conflictos y riesgos presentes en las zonas de circulación vehicular y peatonal, los cuales se plasmaron en un plano de riesgos viales, aplicando la Norma Técnica Colombia (NTC 1461)65. A nivel externo se realizó el análisis de accidentalidad, según los reportes suministrados por la secretaría del municipio de Paipa, teniendo en cuenta diferentes atributos, que permitieran disgregar los datos, como también se generó un mapa de calor de densidad según el número total de accidentes registrados en las direcciones de los diferentes tramos, con el fin de detectar las zonas con mayor presencia de accidentalidad. Se hizo el análisis relacional de riesgos teniendo en cuenta los parámetros asociados al peligro y la accidentalidad, se obtuvieron diecisiete zonas de conflicto, las cuales fueron evaluadas mediante la Norma ISO 3100066, con el fin de identificar las zonas críticas ya que todas no representan el mismo riesgo, de esta manera se identificaron siete zonas críticas de conflicto y con el fin de cuantificar los riesgos se aplicó la metodología FINE67, determinando el grado de peligrosidad de cada riesgo para cada zona. 2.4 RESULTADOS. Los resultados obtenidos del estudio son los puntos críticos de las rutas internas y las siete zonas de conflicto en rutas externas, de las cuales cuatro se encuentran en la zona urbana y tres pertenecen a zona rural, cabe destacar que la zona de explotación San José, circula por la vía secundaria que conecta el municipio de Paipa con Toca, en la zona urbana las zonas de conflicto son intersecciones debido a la cantidad de movimientos que allí se presentan. 65 ICONTEC. NORMA TÉCNICA COLOMBIANA. Higiene y seguridad. Colores y señales de seguridad. Símbolo; señales de seguridad; código de color; dimensión. Cód.: 1987-04-01. I.C.S.: 13.100.00; 01.080.10. Bogotá, D.C. 18 p. 66 NORMA CODIFICADA POR LA INTERNATTIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION. NTC. Sistema integrado de riesgos de gestión. ISO 31000. 2009. 34p. [Medio electrónico]. [Consultada: 15 de febrero de 2019]. Disponible en internet: http://www.gencat.cat/transit/2014_VI_Congres/documents/PeterHartzellESP.pdf. 67 FINE, William, ¨Evaluación y control de riesgos método fine¨. 2002. 2p. [Consultado: 29 de febrero de 2019]. Disponible en Internet: https//www.google.com/search?q=metodologías+fineoq. 37 2.5. ESTRATEGÍAS PREVENTIVAS. Se plantearon medidas preventivas enfocadas a la seguridad vial activa, conforme a los riegos identificados en los puntos críticos y en las zonas de conflicto, se tuvieron en cuenta tres componentes: el componente humano, el vial y el ambiental para plantear estas medidas, se elaboró un plano de riesgos viales y ocho rutogramas que le indican al conductor de transporte de carga los puntos en los que debe aplicar las diferentes medidas, de igual forma se llevó a cabo una sensibilización para titulares mineros y transportadores de carga no solo del sector minero energético sino también del no energético, en conformidad con las secretarías de tránsito y agricultura del municipio de Paipa. En el cuadro 1 se presenta de manera general las fases de la metodología aplicada. Cuadro 1. Fases metodología. Fuente: elaboración propia. METODOLOGÍA ACTIVIDADES Rutas internas: Inspección visual, muestreo , entrevista, aforo vehicular. Rutas externas: Inspección visual, vehículo en circulación, muestreo y georreferenciación. PARÁMETROS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS Rutas internas: Conflictos entre los diferentes actores viales, presencia Rutas externas: TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS Rutas internas: NTC 1461 Rutas externas: Análisis de accidentalidad, SIG, ISO 31000, Método FINE. RESULTADOS Rutas internas: Puntos críticos Rutas externas: Zonas de conflicto ESTRATEGIAS PREVENTIVAS Medidas preventivas en seguridad vial activa. Sensibilización 38 3. DESARROLLO DEL ESTUDIO. En el presente capítulo se tuvo en cuenta la recolección de información primaria y secundaria necesaria para el desarrollo del proyecto, la clasificación y el procesamiento de la misma con el fin de identificar los puntos críticos dentro del acopio El triunfo y las zonas de conflicto en las rutas externas de este, se presenta la localización de la zona de estudio, así como también la evidencia del estado actual de los tramos de las rutas externas y las áreas de circulación de las rutas internas. 3.1. LOCALIZACIÓN ZONA DE ESTUDIO. Paipa es un municipio colombiano situado en el centro-oriente de Colombia, administrativamente se encuentra en la provincia de Tundama del departamento de Boyacá. Abarca una extensión de 30.592,41 hectáreas aproximadamente, distribuida de la siguiente manera; el 10.80% para área urbana y el 89.20% para área rural. El área ocupada por el municipio forma parte de la cuenca alta del río Chicamocha. La zona de estudio se localiza en la vereda el salitre ubicada en el sur occidente del municipio de Paipa y el acopio “El triunfo” localizado en la vereda El Volcán en el Km 4.5 vía Paipa - Tunja. Figura 1. Localización geográfica municipio de Paipa Fuente: elaboración propia a partir de ArcMap. 39 Figura 2. Localización Acopio y zonas de explotación. Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 3.2. INDAGACIÓN E INSPECCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS RUTAS INTERNAS Y EXTERNAS DEL ACOPIO EL TRIUNFO. Se analizó la información suministrada por la secretaría de tránsito en cuanto a la presencia de accidentalidad en estas rutas (ver anexo digital 1), utilizando como indicadores la información pertinente del año 2014 al 2018, de igual forma se aplicaron procesos de recolección de información primaria de rutas internas y externas del acopio ¨El triunfo¨, mediante inspección visual, revisión y registro de evidencia fotográfica, dentro y fuera de las instalaciones del acopio, como también se aplicaron las encuestas a socios y conductores y la entrevista al administrador del acopio. 3.2.1. Rutas internas. Se ingresó al acopio para realizar la inspección visual del sitio teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar del PESV enfocados a las rutas internas, tomando como referencia el formato de campo diseñado (ver anexo a) y diligenciándolo durante el recorrido dentro del centro de acopio El Triunfo, con el fin de evidenciar (desplazamientos en las zonas peatonales dentro de éste, señalización existente, vías de circulación de vehículos, parqueaderos internos, zonas de sedimentación de finos y zonas de operación logística como cargue, descargue, pesaje, etc), para evidenciar se hizo registro fotográfico y toma de videos. De igual forma se tomó un aforo vehicular con el fin de identificar cuantos vehículos y de qué tipo circulan en esta área, la videncia se presenta en el anexo digital 2. 40 Figura 3. Plano acopio “El Triunfo” Fuente: Elaboración propia tomada a partir de información suministrada por la Cooperativa Agrominera Multiactiva del municipio de Paipa – Boyacá. 41 3.2.1.1. Revisión del entorno físico en donde se opera. Existe un plano del centro de acopio de carbón “El Triunfo”, el cual fué suministrado por la cooperativa agrominera multiactiva del municipio de Paipa, como se evidencia en la figura 3, según la revisión del entorno mediante la inspección visual se clasificó teniendo en cuenta los ítems del cuarto pilar del PESV. - Control de la carga. En el cuadro 2, se especifican las actividades que se realizan para el control de la carga a nivel interno del centro de acopio. Cuadro 2. Monitoreo para el control de carga zonas internas de circulación. Fuente: Elaboración propia. - Desplazamientos en las zonas peatonalesde las instalaciones. Se identificaron las zonas de circulación peatonal dentro del acopio, como se muestra y describe en el cuadro 3, encontrando que no se encuentran debidamente señalizadas, demarcadas e iluminadas, como tampoco se privilegia el paso de peatones sobre el paso vehicular. Imagen Descripción Localización Se observa la báscula para el pesaje de los vehículos cargados al ingreso y para la salida se hace monitoreo con cámaras de seguridad internas. MONITOREO 42 Cuadro 3. Zonas de desplazamiento peatonal dentro del acopio. Fuente: Elaboración propia. - Vías internas de circulación de los vehículos. Se evidenció que no están debidamente señalizadas, demarcadas e iluminadas, pero se encuentra definida la velocidad máxima de circulación vehicular y existen dos reductores de velocidad al ingreso del área interna, en los cuadros 4 y 5 se describen estas vías. Cuadro 4. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. Fuente: Elaboración propia. Imagen Descripción Localización Se observa el paso peatonal existente dentro del acopio el cual se encuentra ubicado al costado izquierdo de la vía de ingreso, por este paso peatonal transitan administrativos, conductores, operarios, y personal no autorizado DEZPLAZAMIENTO DE LAS ZONAS PEATONALES DE LAS INSTALACIONES Imagen Descripción Localización VIAS INTERNAS DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ENTRADA Y SALIDA Esta es la vía de entrada y salida al acopio " El triunfo", cuenta con dos resaltos, por la cual transitan vehículos particulares, motocicletas, vehÍculos de carga, peatones, de igual forma a los extremos de esta vía se observaron varillas incrustadas en la berma cuneta. 43 Cuadro 5. Vías vehiculares dentro el acopio El Triunfo. Fuente: Elaboración propia. - Parqueaderos internos. Se encontraron dos zonas de aparcamiento vehicular según el tipo, una para vehículos particulares y otra para maquinaria pesada, los cuales no están debidamente señalizados, demarcados e iluminados, estos parqueaderos se describen en el cuadro 6. Imagen Descripción Localización Al interior del acopio se encuentra una curva con giro a la izquierda, utilizada para ingresar al parqueadero, a la oficina e iniciar el recorrido dentro del acopio. Se observa la vía de salida de la bascula y al lado derecho la circulación de tractocamiones de tres ejes con semirremolque de tres ejes (C3S3). Se encontraron trampolines de descargue de la parte izquierda, central y derecha de la vía de ingreso al acopio. VIAS INTERNAS DE CIRCULACION Se observan las vías internas de circulación que se encuentran: frente del parqueadero de carga pesada, parte izquierda, parte central y parte derecha de ingreso al acopio,de igual forma se encontraron zonas de cargue y vehículos como: C2, C3, C3S3, maquinaria(cargadores). 44 Cuadro 6. Zonas de parqueo vehículos particulares y maquinaria pesada. Fuente: Elaboración propia. 3.2.1.2. Señalización rutas internas. Para la valoración del estado de las señales verticales, se clasificaron en bueno, regular, malo como lo especifica el manual de señalización68, se presenta un ejemplo en el cuadro 7, según la distancia al borde de la vía, el estado de la pintura, la altura, la posición, etc; cabe destacar que dentro del acopio no se evidenció señalización horizontal, en el cuadro 8 se describen las señales encontradas en el interior del centro de acopio. Cuadro 7. Ejemplo evaluación estado de las señales verticales. Fuente: Elaboración propia. 68 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia; Caps. 2, 3, 5 y 8. 2015. Imagen Descripción Localización PARQUEADEROS INTERNOS Se encontraron dos zonas de parqueo, una de vehiculos particulares, ubicado al lado derecho de la oficina administrativa del acopio y la otra de vehiculos de maquinaria pesada (cargadores), ubicado al costado izquierdo de la oficina administrativa del acopio. ESTADO EJEMPLO BUENO REGULAR MALO 45 Cuadro 8. Señalización existente dentro del acopio El Triunfo. Fuente: Elaboración propia. Horizon. Vert. X SR-30 Regular X SR-20 e Información de la cooperativa Bueno X Señal informativa de presencia de maquinaria. Regular X Señal reglamentaria . Regular X Señal ubicada en los muros de la oficina administrativa del acopio Bueno SEÑALIZACIÓN EXISTENTE Imagen Tipo de señal Descripción Estado Localización 46 Continuación cuadro 8, señalización existente dentro del acopio El Triunfo. Fuente: Elaboración propia. X Señal reglamentaria . Malo X Demarcación reductor de velocidad. Malo Señal informativa de zona de recolección de sedimentos. Regular X SI-07 Malo X Señal parqueadero cargadores Malo 47 3.2.2. Rutas externas. La inspección de campo se realizó principalmente con la revisión visual de las características de la zona de estudio (zonas de explotación vereda El Salitre – Acopio El Triunfo), para ello se llevó a cabo el siguiente procedimiento: - Con ayuda de la orientación de la comunidad de la vereda y el GPS según referencias de google earth se identificaron los tramos de las cuatro zonas de explotación del salitre (San José, Alto, La esmeralda y Centro), el recorrido se inició en la zona de explotación El alto de la vereda el salitre y en la zona La esmeralda, una persona localizada en el inicio de cada tramo. - Durante el recorrido se tuvo en cuenta el estado actual de la vía, mediante fotografías y diligenciamiento de los respectivos formatos (ver anexos a y b), en los cuales se llevó a cabo el registro en campo de todos aquellos elementos y puntos notables que se consideraron representativos, los cuales influyen en los riesgos de los usuarios viales; a medida que se avanzó en el recorrido de los tramos, se marcó una X de acuerdo al aspecto evaluado y se realizaron comentarios en las debidas casillas de descripción, encontrando elementos como: señalización vertical y horizontal, deficiencia en la infraestructura y características de la vía como el ancho de carril, la superficie de rodadura, obras de arte, curvas, zonas residenciales, zonas escolares, edificaciones, zonas comerciales, estaciones de servicio, etc. 3.2.2.1. Entorno físico rutas externas desde las zonas de explotación al acopio. Según la resolución 1565 de 201469 se deben establecer parámetros de calificación según la inspección realizada en campo, para la valoración se tuvo en cuenta el estado de la vía, obras de arte y estado de las mismas, algunos elementos geométricos encontrados, etc; se evaluó el estado de la capa de rodadura y la señalización horizontal tanto en vías primarias, secundarias, urbanas y rurales, en donde se utilizaron tres parámetros los cuales se presentan en la tabla 1. 69 COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 1565. (06, junio, 2014). Por la cual se expide la guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Bogotá, D.C.: El ministerio, 2014. 40p. 48 Tabla 1. Parámetros de valoración, superficie de rodadura. Fuente: Elaboración propia. - Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre). Se tomaron las medidas del ancho de calzada, el cual fue de 3.25 m, como se muestra en la figura 4, se encontraron: , seis ramales, cunetas, cinco curvas con giro a la izquierda, tres sin pavimentar y dos pavimentadas y seis curvas con giro a la derecha, cuatroestán en afirmado y dos están en pavimento, estas curvas con capa de rodadura en regular y mal estado teniendo en cuenta la valoración asignada en la tabla 1, baches, perdida de la carpeta de rodadura, surcos, perdida de agregado, desgaste superficial entre otros daños encontrados en la capa de rodadura asfáltica y ahuellamiento, baches, perdida de pendiente transversal, surcos de erosión en la capa de rodadura en afirmado, de igual forma se observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 1. BUENO REGULAR MALO VÍA CALIFICACIÓN PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA Tramo con afirmado en estado regular Tramo con afirmado en mal estado. Tramo con pavimento y demarcación en estado regular, pavimento en regular estado y demarcación en buen estado y viceversa o afirmado en regular estado. Tramo con pavimento en mal estado sin demarcación o afirmado en mal estado. Tramo con pavimento y demarcación en buen estado Tramo con pavimento en buen estado y demarcación regular o tramo con demarcacion en buen estado y pavimento regular Tramo con pavimento y demarcación en regular o mal estado Tramo con pavimento y demarcación o afirmado en buen estado Tramo con pavimento y demarcación en estado regular, pavimento en regular estado y demarcación en buen estado y viceversa o afirmado en regular estado. Tramo con pavimento en mal estado sin demarcación o afirmado en mal estado. Tramo con afirmado en buen estado URBANA Tramo con pavimento y demarcación o afirmado en buen estado 49 Figura 4. Tramo zona de explotación Alto - Subestación de energía (El salitre) Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. Ilustración 1. Zona alto – subestación. Fuente: Elaboración propia. 50 - Tramo zona de explotación La esmeralda vereda el salitre. Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fue de 3.30 m, como se muestra en la figura 5, se encontraron: cuatro ramales, tres alcantarillas las cuales están cubiertas por vegetación, cinco curvas, tres con giro a la derecha y dos con giro a la izquierda, éstas están en afirmado con capa de rodadura en regular estado teniendo en cuenta la valoración asignada en la tabla 1, el ahuellamiento, pérdida de pendiente transversal, surcos de erosión fueron los daños encontrados como también se observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 2. Figura 5. Tramo zona de explotación - La esmeralda Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 51 Ilustración 2. Tramo zona de explotación - La esmeralda Fuente: Elaboración propia. - Tramo zona de explotación San José – subestación. Se tomaron las medidas del ancho de calzada, el cual fué de 6.00 m, como se muestra en la figura 6, se encontraron: ocho ramales, cunetas, cuatro alcantarillas, cuatro curvas con giro a la izquierda, dos sin pavimentar, una pavimentada y otra en la cual se evidencia el cambio de pavimento, de afirmado a capa asfáltica, cuatro curvas con giro a la derecha, dos están en afirmado en buen estado, con presencia de zonas boscosas a los dos lados de la vía y dos en pavimento en mal estado. baches, perdida de la carpeta de rodadura, surcos, perdida de agregado, desgaste superficial entre otros daños encontrados en la capa de rodadura asfáltica y ahuellamiento, baches, perdida de pendiente transversal, surcos de erosión en la capa de rodadura en afirmado, de igual forma se observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, de transporte de servicio público y de carga, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 3. 52 Figura 6. Tramo zona de explotación San José – Subestación Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. Ilustración 3. Zona de explotación San José – Subestación. Fuente: Elaboración propia. 53 - Tramo zona de explotación Centro – vereda EL Salitre. Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 3.30 m, como se muestra en la figura 7, se encontraron: cuatro curvas, dos con giro a la derecha y dos con giro a la izquierda, con capa de rodadura en regular estado teniendo en cuenta la valoración asignada en la tabla 1, cuatro ramales y diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 4. Figura 7. Zona de explotación Centro – Vda EL salitre Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 54 Ilustración 4. Zona centro. Fuente: Elaboración propia. - Tramo Subestación – Hotel colonial. Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 7.00 m, como se muestra en la figura 8, se encontraron: cunetas, una alcantarilla, cuatro curvas con giro a la izquierda, todas con capa de rodadura asfáltica en mal estado, cuatro curvas con giro a la derecha, tres en pavimento en regular estado y una en pavimento en mal estado con daños tanto funcionales como estructurales en este, todas con presencia de zonas boscosas a los lados de la vía, como también se observaron diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, de transporte público y de carga, de igual forma puntos de interés como: el colegio ITA, finca Tunguavita, hotel colonial durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 5. 55 Figura 8. Tramo Subestación – Hotel colonial Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. Ilustración 5. Subestación – Hotel Colonial. Fuente: Elaboración propia. 56 - Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá. Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 7.30 m, como se muestra en la figura 9, se encontraron: un puente, un pontón, la falta de demarcación y el mal estado del mismo en la mayoría del tramo, diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, de transporte público, transporte especial y de carga, así como puntos de interés como colegios, restaurantes, hoteles, entre otros, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un ejemplo de esto se muestra en la ilustración 6. Figura 9. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá Fuente: Elaboración propia a partir de google earth. 57 Ilustración 6. Tramo calle 25 – Cra 17, municipio de Paipa Boyacá Fuente: Elaboración propia. - Tramo Cra 17 – Calle 23, Clle 19- Cra 19. Se tomaron las medidas correspondientes al ancho de calzada, el cual fué de 6.50 m, de igual forma se observó en el recorrido el pavimento en regular estado, la falta de demarcación y los cambios de pendientes, se encontraron tramos en afirmado, una curva con giro a la derecha, como también diferentes actores viales a lo largo del recorrido como: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares y de carga, como se muestra en la figura 10, durante la inspección visual se tomó material fotográfico un
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