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APOYO A LA PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE 
ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD INCLUYENTE EN LA ALCALDÍA MAYOR DE 
TUNJA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BLANCA ISABEL RODRÍGUEZ GALINDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2022 
 
 
APOYO A LA PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE 
ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD INCLUYENTE EN LA ALCALDÍA MAYOR DE 
TUNJA 
 
 
 
 
 
 
 
 
BLANCA ISABEL RODRÍGUEZ GALINDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado en la modalidad de práctica con proyección empresarial o social 
para optar al título de Ingeniero en Transporte y Vías 
 
 
 
 
Director 
LUIS GABRIEL MARQUÉZ DÍAZ 
Dr. Ingeniería Civil 
 
 
Coordinador 
GERMAN RICARDO CAMACHO BARRERA 
Esp. Gestión Estratégica de Proyectos 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2022 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo tanto, 
no responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado. 
 
Se autoriza su uso y reproducción indicando el origen. 
 
4 
 
Nota de aceptación: 
 
Aprobado por el Comité de Currículo en cumplimiento de los requisitos exigidos por la 
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para optar al título de Ingeniero en 
Transporte y Vías, actuando como jurados: 
 
 
 
 
 
 
 
SONIA ESPERANZA DÍAZ MÁRQUEZ 
Dr. Proyectos, Construcción y Gestión del Territorio 
 
 
 
 
 
 
 
HÉCTOR MAURICIO SÁNCHEZ ABRIL 
MSc. Ingeniería con Énfasis en Transporte 
 
 
 
 
 
 
 
Tunja, 22 de febrero de 2022 
 
 
5 
 
DEDICATORIA 
 
Este trabajo está dedicado en primer lugar a Dios, por brindarme la fuerza y sabiduría 
necesaria para seguir adelante. A mis padres, Luis Alberto Rodríguez y Rosa Imelda 
Galindo por su apoyo, consejos y ayuda incondicional a lo largo de mi vida, 
especialmente durante mi formación como Ingeniero de Transporte y Vías. Finalmente, 
a mis hermanos por sus consejos, palabras de aliento y por estar siempre conmigo 
brindándome su apoyo en tiempos difíciles. 
 
6 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
Quiero agradecer especialmente a Dios por acompañarme y guiarme a lo largo del 
camino, por ser mi fortaleza en tiempos difíciles y por todas las bendiciones recibidas. 
 
A mi familia, a la cual estoy inmensamente agradecida por su esfuerzo, confianza y por 
el amor que han brindado. Sin duda, esto no solamente es un logro mío, sino también de 
ustedes. 
 
Al Ingeniero Luis Gabriel Márquez por la dirección de este proyecto, por sus valiosos 
consejos y enseñanzas a lo largo de este tiempo. 
 
A Sonia Rubio y Geini Robles por estar presente cuando más lo necesité, brindándome 
su apoyo y ayuda incondicional. 
 
 
 
 
 
 
7 
 
TABA DE CONTENIDO 
Pág. 
 
 
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 13 
1. CONVENIO INTERADMINISTRATIVO ENTRE LA ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA 
Y LA UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA (UPTC) ....... 15 
1.1. DOCUMENTO INVESTIGATIVO SOBRE PASOS PEATONALES. ...................... 15 
1.2. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA LA INSTALACIÓN DE RAMPAS O 
ELEVADORES EN PUENTES PEATONALES DE LA CIUDAD DE TUNJA. ................ 21 
1.2.1. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5 ..................................................... 21 
1.2.2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 10 ................................................... 22 
1.2.3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24 ................................................... 23 
1.2.4. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27 ................................................... 24 
1.2.5. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30 .............................................. 24 
1.2.6. Puente peatonal Avenida Norte acceso a la UPTC ............................................. 25 
1.2.7. Puente peatonal Avenida Norte con calle 42 entrada Barrio Santa Inés ............. 26 
1.2.8. Puente peatonal Avenida norte calle 60 Barrio Villa Luz ..................................... 27 
1.3. PARTICIPACIÓN EN LAS REUNIONES DEL CONVENIO INTERADMINISTRATIVO
 …………………………………………………………………………………………28 
2. ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO EN LA CIUDAD DE TUNJA ......................... 31 
2.1. EVALUACIÓN DE ACCESIBILIDAD A PARADEROS DEL TPCU SOBRE LA 
AVENIDA NORTE DE LA CIUDAD DE TUNJA ............................................................ 31 
2.1.1. Metodología ......................................................................................................... 31 
2.1.2. Análisis y tabulación de datos ............................................................................. 33 
2.1.3. Solución al problema de accesibilidad del paradero de la UPTC carril norte- sur.
 …………………………………………………………………………………….35 
2.2. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA INTERNA Y EXTERNA DEL CENTRO 
DE ATENCIÓN INTEGRAL PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD, FAMILIA Y/O 
CUIDADOR ................................................................................................................... 38 
2.3. EVALUACIÓN, DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA SOLUCIÓN PARA EL 
CRUCE PEATONAL SEGURO EN LA INTERSECCCIÓN DE LA CARRERA 14 CON 
CALLE 20 ...................................................................................................................... 41 
2.4. EVALUACIÓN DE ACCESIBILIDAD A DIFERENTES INSTITUCIONES 
EDUCATIVAS DEL ÁREA URBANA DE LA CIUDAD DE TUNJA. ............................... 48 
2.4.1. Colegio CASD ..................................................................................................... 48 
8 
 
2.4.2. Colegio Gustavo Rojas Pinilla ............................................................................. 49 
3. ACCIONES POPULARES - ANDENES ................................................................... 51 
3.1. PROBLEMÁTICA DE TRÁNSITO PEATONAL EN EL SECTOR DE LA GLORIETA 
DEL GOBERNADOR. ................................................................................................... 51 
3.2. PROBLEMÁTICA DE TRÁNSITO PEATONAL EN EL BARRIO SAN RAFAEL. .... 54 
3.3. CONTROL DE CALIDAD Y DE CANTIDADES - ANDENES .................................. 57 
3.3.1. Barrio Los Cristales ............................................................................................. 57 
3.3.2. Barrio La Fuente .................................................................................................. 58 
4. CONCLUSIONES .................................................................................................. 60 
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 62 
 
 
9 
 
LISTA DE TABLAS 
 
 
pág. 
 
Tabla 1. Presupuesto oficial de obra para la intervención del paradero de la UPTC carril 
norte- sur ....................................................................................................................... 37 
Tabla 2. Clasificación por tramo de vía ........................................................................ 42 
Tabla 3. Geometría de las vías .................................................................................... 42 
Tabla 4. Formato para la evaluación de pavimentos flexibles ...................................... 43 
Tabla 5. Clasificación de daños por nivel de severidad ................................................ 46 
Tabla 6. Área a reparar y porcentaje de afectación ...................................................... 47 
Tabla 7. Presupuesto oficial de obra para la construcción de andén en el sector de la 
glorieta del gobernador ................................................................................................. 53 
Tabla 8. Presupuesto oficial de obra para la construcción de andén en el barrioSan 
Rafael entre la carrera 14ª y la calle 48 ........................................................................ 56 
Tabla 9. Cantidades aproximadas reportadas -andén tramo 1. .................................... 58 
Tabla 10. Cantidades aproximadas reportadas -andén tramo 2. .................................. 58 
Tabla 11. Cantidades aproximadas reportadas por el contratista y la Secretaría de 
Infraestructura- Andén barrio la fuente. ......................................................................... 59 
 
10 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
pág. 
 
Figura 1. Porcentaje de siniestros viales para la ciudad de Tunja ................................ 17 
Figura 2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5 ............................................... 22 
Figura 3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 10 ............................................. 22 
Figura 4. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24 ............................................. 23 
Figura 5. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27 ............................................. 24 
Figura 6. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30 ........................................ 25 
Figura 7. Puente peatonal Avenida Norte acceso a la UPTC ....................................... 26 
Figura 8. Puente peatonal Avenida Norte con calle 42 entrada Barrio Santa Inés ....... 27 
Figura 9. Puente peatonal Avenida norte calle 60 Barrio Villa Luz ............................... 28 
Figura 10. Alternativa 1- tramo vial calle38 con carrera 6. ........................................... 29 
Figura 11. Alternativa 2- tramo vial calle38 con carrera 6. ........................................... 30 
Figura 12. Localización de los paraderos del TPCU- Avenida Norte sentido Sur-Norte
 ...................................................................................................................................... 32 
Figura 13. Localización de los paraderos del TPCU- Avenida Norte sentido Norte-Sur
 ...................................................................................................................................... 32 
Figura 14. Evaluación de paraderos de Transporte Público Colectivo Urbano sobre la 
Avenida Norte de la ciudad de Tunja ............................................................................ 33 
Figura 15. Estado de la infraestructura de paraderos del TPCU en la Avenida Norte .. 35 
Figura 16. Paradero de la UPTC carril sentido Norte- Sur ........................................... 35 
Figura 17. Sección trasversal del diseño del andén UPTC carril norte- sur ................. 36 
Figura 18. Centro de atención integral para personas con discapacidad, familia y/o 
cuidador de la ciudad de Tunja ..................................................................................... 38 
Figura 19. Accesibilidad – infraestructura interna ......................................................... 39 
Figura 20. Estado de la infraestructura del centro de atención integral para las personas 
con discapacidad, familia y/o cuidador .......................................................................... 39 
Figura 21. Accesibilidad – infraestructura externa ........................................................ 40 
Figura 22. Propuesta de mejoramiento – ascensores .................................................. 40 
Figura 23. Propuesta de mejoramiento - Baños ........................................................... 41 
Figura 24. Tramo vial- evaluación de patologías de pavimento flexible ....................... 44 
Figura 25. Evaluación de patologías del pavimento flexible - carrera 14 entre calles 20 y 
21 .................................................................................................................................. 44 
Figura 26. Evaluación de patologías del pavimento flexible - carrera 14 entre calle 19 y 
20 .................................................................................................................................. 45 
Figura 27. Evaluación de patologías del pavimento flexible – calle 20 entre carrera 14 y 
15 .................................................................................................................................. 46 
Figura 28. Clasificación de daños por nivel de severidad ............................................. 47 
Figura 29. Colegio CASD ............................................................................................. 48 
Figura 30. Colegio Gustavo Rojas Pinilla ..................................................................... 49 
Figura 31. Construcción de rampa- colegio Gustavo Rojas Pinilla ............................... 50 
Figura 32. Localización – Glorieta del gobernador ....................................................... 51 
Figura 33. Levantamiento con cintra métrica- andén glorieta del gobernador .............. 52 
Figura 34. Sección transversal del andén- glorieta del gobernador ............................. 52 
11 
 
Figura 35. Localización- barrio San Rafael Carrera 14a y calle 48 .............................. 54 
Figura 36. Levantamiento con cinta métrica- Barrio San Rafael .................................. 54 
Figura 37. Sección transversal del diseño del andén- Barrio San Rafael ..................... 55 
Figura 38. Andén barrio los cristales ............................................................................ 57 
Figura 39. Andén barrio la fuente ................................................................................. 58 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
LISTA DE ANEXOS 
 
 
Anexo A: Registro fotográfico de las condiciones de accesibilidad a los paraderos del 
TPCU ubicados sobre la Avenida Norte. 
Anexo B: Diseño de andén para el paradero de la UPTC carril norte-sur. 
Anexo C: Evaluación de pavimento flexible para la carrera 14 entres calles 19 y 21 y la 
calle 20 desde la carrera 14 hasta la 15. 
Anexo D: Diseño de andén para el separador de la glorieta del gobernador en sentido 
sur de la ciudad. 
Anexo E: Diseño de andén para el Barrio San Rafael entre la carrera 14ª y la calle48. 
13 
 
INTRODUCCIÓN 
La Alcaldía Mayor de Tunja ha identificado varios de los problemas que presentan 
los peatones al desplazarse en el área urbana del municipio, debido principalmente a la 
ausencia o estado actual de la infraestructura que da soporte a la movilidad, y la 
presencia de barreras físicas que impiden o limitan la accesibilidad de las personas, 
especialmente de aquellas que se encuentran en situación de discapacidad, al espacio 
público, sistema de transporte y edificaciones de forma autónoma, cómoda y segura, lo 
que ha ocasionado una fractura tanto a nivel físico como a nivel social y cultural 
(Ministerio de Transporte. Et al. 2009), dado que la infraestructura hace parte 
fundamental para que las personas puedan acceder a diferentes servicios como salud, 
transporte, educación y empleo. Por otro lado, cabe resaltar que los peatones son uno 
de los agentes viales más vulnerables a sufrir un accidente de tránsito en comparación 
a otros, ocupando el segundo lugar después de los usuarios de motocicletas en víctimas 
fatales y lesionados como lo indica las estadísticas de la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial (2021) para la ciudad. En este orden de ideas, se puede observar que Tunja se 
considera como una ciudad poco inclusiva e insegura, al contar con limitados espacios 
que garanticen la accesibilidad de todos y la integridad física de los mismos. 
 
En este contexto, la Alcaldía Mayor de Tunja a través de la Secretaría de 
Infraestructura, adelanta una serie de proyectos en busca de mejorar las condiciones de 
accesibilidad y movilidad de los peatones en algunos sectores de la ciudad, teniendo en 
cuenta las necesidades específicas de las personas para realizar sus recorridos a pie. 
Para esto, la entidad solicitó el apoyo del estudiante de Ingeniería de Transporte y Víascomo pasante en la dependencia, para ejecutar algunas de las actividades competentes 
a dichos proyectos. 
 
La metodología empleada durante la pasantía titulada “Apoyo a la planeación y 
evaluación de proyectos de accesibilidad y movilidad incluyente en la Alcaldía Mayor de 
Tunja”, se basó principalmente en cuatro etapas para el desarrollo de las actividades 
mencionadas en el documento, cabe resaltar que las etapas a las cuales se hace 
referencia, no se aplican en su totalidad a una actividad en general, sino que representan 
el conjunto de acciones realizadas durante la pasantía. 
 
En la primera etapa se hizo una revisión bibliográfica de los estudios realizados 
anteriormente sobre las problemáticas a tratar y casos similares de implementación de 
alguna medida de solución. Así mismo, se consultó el marco normativo que sustentan 
los objetivos de los proyectos y de donde el pasante se basó para determinadas 
acciones. En la segunda etapa, se realizó el acompañamiento en las actividades 
relacionadas con la evaluación de las problemáticas existentes en los lugares de interés 
de la ciudad y en la inspección técnica del estado de la infraestructura física. 
 
Posteriormente, se brindó apoyo durante la formulación de las alternativas de 
solución de los proyectos que se encontraban en esta fase, teniendo en cuenta los 
aspectos técnicos, los cuales comprendieron: diseños, cálculo de cantidades, 
cotizaciones y presupuesto, lo que permitió el correcto análisis de las propuestas. Por 
14 
 
último, se presentaron informes periódicos mensuales al comité de currículo de la 
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC) y cada 15 días a la entidad, 
realizando un resumen del avance de las actividades asignadas, soportadas con un 
registro fotográfico (cuando haya lugar) del proceso. Por otro lado, se brindó apoyo en la 
consolidación de los informes solicitados por el equipo de profesionales de la 
dependencia para la presentación de algunos proyectos a la Secretaría de 
Infraestructura. 
 
El presente documento está compuesto por diferentes capítulos que mencionan 
las actividades realizadas por el pasante durante su trayectoria en la Secretaría de 
Infraestructura de la Alcaldía Mayor de Tunja, donde se evidencia el apoyo brindado en 
los diferentes proyectos desarrollados en el momento por la dependencia, a los cuales 
se le dieron prioridad, y donde el pasante aplicó varios de los conocimientos adquiridos 
a lo largo de su formación de pregrado, fortaleciendo su capacidad de identificar y 
solucionar problemas asociados a la movilidad. Finalmente, se presentan las 
conclusiones del trabajo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
1. CONVENIO INTERADMINISTRATIVO ENTRE LA ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA 
Y LA UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA (UPTC) 
La Alcaldía Mayor de Tunja y la Universidad Pedagógica y Tecnológica de 
Colombia (UPTC) trabajan en conjunto en el marco del convenio interadministrativo Nº 
1107 de 2021, el cual contempla el desarrollo de los estudios y diseños necesarios para 
la evaluación de alternativas de solución de los proyectos que hacen parte de este 
acuerdo, y que tienen como objetivo mejorar las condiciones de movilidad en diferentes 
sectores de la ciudad de Tunja, brindando la posibilidad de contar con espacios que sean 
inclusivos y equitativos para los diferentes usuarios de la infraestructura vial. A 
continuación, se mencionan los proyectos involucrados dentro de dicho convenio: 
 
1) Estudios y definición de alternativas para el paso seguro de peatones en 
inmediaciones del área de influencia de los puentes peatonales del área urbana 
ubicados sobre la franja vial de la Avenida Oriental, Avenida Norte, Avenida 
Maldonado, de la ciudad de Tunja. 
 
2) Estudios y diseños para soluciones de tráfico peatonal, vehicular y de bici usuarios 
en el tramo vial de la calle 38 con carrera 6. 
 
3) Estudios y diseños de soluciones de tráfico peatonal, vehicular y de bici usuarios 
en el tramo vial de la carrera 12 con calle 38. 
 
4) Estudios y diseños para soluciones de tráfico peatonal y de bici usuarios en el 
tramo vial entre la glorieta norte y la calle 48, avenida del norte. 
 
5) Estudios y diseños para soluciones de tráfico peatonal y de bici usuarios en el 
tramo vial de la calle 38 con carrera 11. 
 
En este capítulo se presentan las actividades en las que el pasante brindó apoyo 
con relación al convenio, teniendo en cuenta las acciones realizadas hasta el momento 
por la Alcaldía Mayor de Tunja y la UPTC, dado que durante el tiempo de permanencia 
del estudiante en la Secretaría de Infraestructura se presentaron varios retrasos en la 
ejecución del mismo, impidiendo en gran medida la participación del estudiante como se 
había previsto. 
1.1. DOCUMENTO INVESTIGATIVO SOBRE PASOS PEATONALES. 
El pasante brindó apoyo en la consolidación de un documento investigativo que 
servirá de justificación a la propuesta del proyecto de acuerdo municipal, que busca 
desestimular la construcción de puentes peatonales en la ciudad de Tunja e implementar 
otras medidas de solución como cruces peatonales a nivel que brindan mayor seguridad 
y accesibilidad al medio físico y al transporte, dicha alternativa se evaluará en uno de 
los proyectos contemplados en el convenio interadministrativo entre las entidades 
nombradas anteriormente. 
16 
 
Para la elaboración de este documento se consultaron varias fuentes de 
información como páginas web, artículos científicos y algunos conceptos emitidos por 
diferentes organizaciones a solicitud de la entidad, como La Liga Peatonal de la Ciudad 
de México, El Consejo de Ingeniería de Transporte y Vías de Colombia y Fundapeatón 
que trabaja de la mano con organizaciones internacionales como Walk 21 y The 
International Federation of Pedestrians fundada como una ONG acreditada por la ONU, 
las cuales tienen como objetivo, promover que desde administraciones locales se 
desarrollen proyectos que se enfoquen en construir ciudades sostenibles y caminables, 
en pro de posicionar al peatón en el principal eslabón de la pirámide de movilidad urbana. 
A continuación, se mencionan algunos fragmentos importantes del documento 
presentado a la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía Mayor de Tunja, realizado 
con otro pasante de la dependencia. 
 
La Alcaldía Mayor de Tunja (2021) inicialmente, presenta una breve síntesis sobre 
las problemáticas que actualmente está afrontando las autoridades en temas 
relacionados con seguridad vial, enfatizando que a lo largo del tiempo se han venido 
implementado políticas que favorecen el desplazamiento del vehículo motorizado, 
exponiendo a diario a las personas que se desplazan a pie a sufrir accidentes viales que 
les pueden llegar a causar lesiones permanentes, temporales e incluso costarles la vida, 
al no contar con espacios adecuados para su circulación, como lo menciona la 
Organización Mundial de la Salud (2013), la cual afirma que “el riesgo de accidentes 
aumenta cuando una persona se desplaza a pie en un entorno que carece de 
infraestructuras peatonales y en donde se permite el uso de vehículos de alta velocidad”. 
Así mismo, la entidad resalta que en la ciudad de Tunja, la infraestructura vial disponible 
para el tránsito de peatones no permite una circulación continua y segura, lo que ha 
generado que estos opten por utilizar la infraestructura destinada para los vehículos 
motorizados, ocasionando conflictos que se desencadenan posteriormente en siniestros 
viales en el peor de los casos, como lo mencionan las estadísticas de la Agencia Nacional 
de Seguridad Vial (2021), las cuales indican que el peatón representa uno de los agentes 
viales más vulnerables a sufrir un accidente de tránsito en comparación a otros, con un 
porcentaje del 30.77% en víctimas fatales para la ciudad como se observa en la Figura 
1. Es por esto, que se crea la necesidad de implementar nuevas estrategias que permitan 
a los peatonesdesplazarse por las vías con mayor seguridad y comodidad. 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
Figura 1. Porcentaje de siniestros viales para la ciudad de Tunja 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia, con base en las estadísticas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial para la 
ciudad de Tunja (2021). 
 
Después de realizar una breve introducción sobre la situación actual en la que se 
encuentra la ciudad de Tunja con relación a las problemáticas que presenta el peatón 
para desplazarse en el espacio público y a los riesgos a los que ha sido expuesto por la 
falta de infraestructura, el documento se enfocó principalmente en los pasos peatonales 
a desnivel, los cuales representan una de las medidas que ha optado por implementar 
las diferentes autoridades para garantizar un cruce seguro. Sin embargo, según un 
estudio realizado en la ciudad de Bogotá, se encontró que la presencia de puentes 
peatonales está asociada con el número y la gravedad de los accidentes viales para 
todos los usuarios de la vía, debido principalmente a que esta estructura está pensada 
para priorizar el paso de los vehículos motorizados e incentivar el desarrollo de altas 
velocidades, disminuyendo la posibilidad de encontrar una brecha para realizar un cruce 
a nivel (Vergel-Tovar, et al, 2020). Así mismo, se ha visto que el tiempo adicional 
requerido para usar estas estructuras y la percepción de seguridad por parte de los 
usuarios, son unos de los principales factores que inciden en la decisión de utilizar los 
puentes peatonales o cruzar directamente sobre las vías (Márquez, 2021), estas 
variables a su vez están relacionados con la longitud del puente, las condiciones físicas 
de la estructura y la magnitud de los volúmenes de tránsito (Alcaldía Mayor de Tunja, 
2021). 
Además, Ochoa & Mancera (2018) menciona que la capacidad que tienen los 
peatones para utilizar pasos a desnivel es otro factor importante en el uso o desuso de 
estas estructuras, ya que gran parte de los puentes peatonales que se han implementado 
en diferentes ciudades fueron diseñados sin tener en cuenta las necesidades específicas 
de las personas para desplazarse, constituyendo una infraestructura vial que segrega y 
discrimina, pues la mayoría no cuenta con accesos universales y los puentes que 
cuentan con rampas que ayudan a las personas con discapacidad motriz, duplican y en 
ocasiones triplican la distancia a recorrer desde un punto a otro de las vías, implicando 
mayor esfuerzo y tiempo para poder utilizar estos elementos. Un claro ejemplo de esta 
18 
 
problemática es la ciudad de Tunja, donde la mayoría de los pasos peatonales a desnivel 
existentes limitan el ingreso de las personas, especial de aquellas que se encuentran en 
situación de discapacidad, pues estas estructuras cuentan solamente con escaleras que 
no son para nada útiles para esta parte de la población (Alcaldía Mayor de Tunja, 2021). 
 Por otra parte, diferentes organizaciones y entidades han impulsado la 
construcción de cruces peatonales a nivel en lugares donde las condiciones de 
circulación lo permitan con el objetivo de que las personas puedan desplazarse con 
mayor comodidad, menor distancia, tiempo y esfuerzo para atravesar las vías. Estos se 
han venido implementando con el fin de desestimular la construcción de puentes 
peatonales, los cuales representan uno de los puntos críticos de inseguridad y 
accidentalidad vial en el lugar en el cual se instale. Esta medida se ha venido realizando 
en lugares como la Ciudad de México que ha sido una de las promotoras, y 
recientemente en ciudades capitales de Colombia, teniendo como experiencia acuerdos 
municipales como instrumento para los tomadores de decisiones en materia, como por 
ejemplo Medellín (Acuerdo 084 de 2018), Bogotá (Acuerdo 171 de 2021) y Pereira 
(Acuerdo 21 de 2018). Así mismo, según Fundapeatón (2021) ya se cuenta con ponencia 
positiva ante la Cámara de Representantes para el primer debate al Proyecto de Ley No. 
038 de 2021 “por el cual se crea la ley para la protección del peatón, se promueve e 
incentiva la construcción de cruces peatonales seguros a nivel, se modifica la ley 769 de 
2002 y se dictan otras disposiciones”, todo esto direccionado a construir ciudades 
caminables, que permitan al peatón desplazarse con mayor comodidad y seguridad 
(Alcaldía Mayor de Tunja, 2021). Sin embargo, para muchos, la implementación de esta 
medida trae consigo varías preocupaciones sobre el impacto que sin duda tendrá en la 
movilidad de las ciudades, puesto que si no se estudia con detalle podría aumentar la 
congestión vehicular e incluso la accidentalidad en los lugares contemplados. 
Como se mencionó inicialmente, se solicitó a varias organizaciones el concepto 
que estas tienen en temas relacionados con seguridad vial y movilidad peatonal, 
buscando así elementos que sustenten la iniciativa del municipio en construir 
infraestructura que sea inclusiva y accesible y a la desarticulación de aquella que no 
aporte a la movilidad de la ciudad. De esta manera, se obtuvieron los siguientes 
conceptos técnicos: 
 
- Liga Peatonal de México 
 
La Liga peatonal (2021) ha expuesto los impactos que contrae la implementación 
de puentes peatonales en la ciudad de México, en temas como exclusión social, 
inseguridad, contaminación y costos económicos fomentando la implementación 
de pasos peatonales a nivel como medida de solución para mejorar las 
condiciones de movilidad y seguridad vial. Esta organización, actualmente está 
emprendiendo una campaña de comunicación para desestimular la construcción 
de estas estructuras y defender el derecho de cruzar las vías “con calma y 
seguridad”, todo esto fundamentado en distintos acuerdos internacionales 
impulsados por la Organización de las Naciones Unidas y en algunas acciones, 
19 
 
como es el caso de América Latina, donde se han realizado el desmonte de 
puentes peatonales, hasta su prohibición en normas y reglamentos locales, 
pasando por planes de desmonte masivo como los que Fundapeatón ha 
impulsado en Colombia. (Alcaldía Mayor de Tunja, 2021, pág 3) 
 
 
- Consejo Profesional de Ingeniería de Transporte y Vías de Colombia 
 
Desde el CPITVC (2021) se establece la necesidad de diseñar y construir pasos 
continuos con el fin de construir ciudades amigables con los peatones, siempre 
teniendo en cuenta la normatividad vigente para cada lugar en el que se vaya a 
desarrollar. Por otra parte, hace un énfasis muy importante en el concepto que se 
ha desarrollado recientemente sobre tener infraestructuras peatonales que tenga 
un uso flexible y equitativo, que tenga información perceptible, que reduzcan el 
riesgo y las consecuencias adversas de acciones accidentales, que generen un 
esfuerzo físico limitado y tengan tamaños y espacios apropiados donde la 
inclusividad sea el pilar fundamental, de esta manera se dice que los puentes 
peatonales o también llamados pasos a desnivel, no son una opción viable desde 
el punto de vista ingenieril, dado que no cumplen su función en disminuir la 
inseguridad y el número de accidentes viales. Por otra parte, desde el punto de 
vista ambiental, fisonómico y paisajístico no son amigables, pues abarcan 
espacios muy amplios siendo invasivos visualmente y comprometiendo la 
tranquilidad tanto de los usuarios, como de las personas que están alrededor de 
estos. Es por esto, que se recomienda la construcción y adecuación de pasos 
peatonales a nivel, los cuales, al desarrollarse junto con islas peatonales, 
elementos de separación de flujos y la señalización adecuada, prioricen a los 
peatones y ciclistas dentro de las redes viales, generando espacios en las 
ciudades, por donde sea más seguro, equitativo e inclusivo el poder movilizarse 
por medios de transporte no motorizados. (Alcaldía Mayor de Tunja, 2021, pág 4) 
 
- FundaPeatón 
 
FundaPeatón (2021) en su experiencia llama a los puentes peatonales como 
“Puentes Anti-Peatonales”, basados en las distancias tan largas que deberecorrer 
el peatón, las pendientes altas, el esfuerzo físico al que se ven sometidas las 
personas en condición de vulnerabilidad y la incentivación del uso de automóviles 
a velocidades altas. Así mismo, exponen que los pasos a nivel solo implican el 
deber del automovilista para frenar, lo cual para el peatón es una ganancia, pues 
lo incentiva a caminar al recorrer distancias más cortas y no implica esfuerzo extra, 
generando ciudades a escala humana donde desplazarse no es un privilegio para 
ciertos usuarios, sino un derecho que tenemos todos. Se debe tener gran énfasis 
en esta fundación, ya que con la ayuda de Walk21 y The International Federation 
of Pedestrians han apoyado proyectos de desmonte de puentes peatonales y la 
implementación de pasos a nivel en ciudades como Medellín, Pereira y Bogotá, 
basados en el proyecto “Pequeños pasos hacia adelante” en cual se rige por 5 
etapas fundamentales, las cuales son: 1. Acciones previas, en donde se hace la 
20 
 
valoración y análisis de zonas críticas, 2. Mapeo de experiencias, en la cual se 
hace la recolección de datos y medición de resultados, 3. Análisis de datos, en la 
cual se realiza un informe con el fin de presentarlo y establecer el plan de acción 
para las intervenciones, 4. Intervenciones, estás son llevadas a cabo por la 
administración local, con base en los hallazgos y recomendaciones dadas y 
finalmente la fase 5. Medición del impacto, en la cual se miran los cambios y 
mejoras en la movilidad de la zona luego de las intervenciones, ayudando así a 
que las ciudades desarrollen espacios que protejan al peatón. (Alcaldía Mayor de 
Tunja, 2021, pág 5) 
 
Posteriormente, se mencionaron las ventajas y desventajas que representa utilizar 
cruces peatonales a nivel en comparación con los pasos a desnivel, en términos de 
accesibilidad, seguridad, costos de construcción, mantenimiento y contaminación, 
mostrando el impacto que genera la implementación de estas estructuras en las 
ciudades. Por otro lado, se habló sobre los proyectos que se están desarrollando 
actualmente por la Alcaldía Mayor de Tunja, los cuales tienen como objetivo contribuir 
en la construcción de una ciudad con espacios públicos inclusivos, seguros y equitativos, 
que favorezca la accesibilidad y la movilidad de todas las personas. 
 
Finalmente, en el documento también se mencionó algunos aspectos normativos 
para la implementación de nuevas estructuras o para la evaluación de las existentes, 
contando con las siguientes referencias: 
 
- NTC 4774 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios. Espacios 
urbanos y rurales. Cruces peatonales a nivel y elevados o puentes peatonales y 
pasos subterráneos.” 
 
- NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al medio físico, Edificios y rampas fijas”. 
 
- NTC 4349 “Accesibilidad de las personas al medio físico, Edificios y ascensores”. 
 
- NTC 4695 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para 
tránsito peatonal en el espacio público”. 
 
- Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte. 
 
- Decreto 1504 de 1998 “Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público 
en los planes de ordenamiento territorial (capítulo primero, artículo 6)”. 
 
- Ley 361 de 1997 “Por la cual se establecen mecanismos de integración social de 
las personas con limitación y se dictan otras disposiciones”. 
 
- Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes CCP14. 
 
- Manual de Diseño Geométrico de carreteras. 
21 
 
1.2. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA LA INSTALACIÓN DE RAMPAS O 
ELEVADORES EN PUENTES PEATONALES DE LA CIUDAD DE TUNJA. 
Mediante visitas de campo, se brindó apoyo en la inspección técnica de los 8 
puentes peatonales ubicados en las principales vías de la ciudad de Tunja (Maldonado, 
Oriental y Norte), evaluando la posibilidad de implementar rampas o elevadores que 
facilite el acceso a dichas estructuras y el estado actual en el que se encuentran. Lo 
anterior, servirá de base para dar respuesta a la acción popular que exige al municipio 
realizar la intervención a los puentes peatonales, brindando una alternativa de solución 
que permita a las personas en situación de discapacidad hacer uso de estos espacios, 
dado que, actualmente estas estructuras no cuentan con accesos universales que 
faciliten la movilidad de las personas en general. A continuación, se presenta una síntesis 
de las observaciones realizadas en campo por algunos profesionales y pasantes de la 
Secretaría de Infraestructura donde se participó y del informe presentado a la entidad. 
 
1.2.1. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5 
 
Estructuralmente, el puente peatonal tiene las características de un sistema 
porticado en sus accesos, el cual soporta las cargas de dos vigas en paralelo con una 
transición en el tablero apoyado puntualmente en su centro en el separador de la vía. 
Por el costado oriental, se tiene acceso a través de escaleras que limitan el ingreso de 
las personas con movilidad reducida y de los medios de ayuda que utilizan al 
desplazarse. Para solucionar el problema de accesibilidad a través de una rampa de 
acceso por este costado, el principal inconveniente que se presenta es el espacio 
disponible para su desarrollo en cumplimiento a las dimensiones mínimas establecidas 
en la normatividad. Sin embargo, se podría pensar en la implementación de un elevador 
como estructura independiente a la existente, con conexión superior que permita la 
transición de las cargas, pero igualmente habría que evaluar el área que requiere para 
su instalación, la cual es limita. 
 
Por el costado occidental, se tiene acceso sobre el talud de la vía que conecta con 
algunos escalones, representando un obstáculo para poder acceder a la estructura. Por 
otro lado, para brindar accesibilidad al andén localizado en la Avenida Oriental, se tendría 
que intervenir el talud y construir obras de contención para evitar inestabilizar el terreno, 
lo cual representa un aspecto importante económicamente hablando. Por otro lado, en 
la transición del tablero se debe contemplar la intervención en este punto, dado que este 
segmento de la estructura está conectado por medio de escaleras, lo que dificulta en 
gran parte el desplazamiento de los peatones, como se observa en la Figura 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
Figura 2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Acta visita de campo- puentes peatonales. 
 
1.2.2. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 10 
 
Actualmente, el puente peatonal tiene acceso por los dos costados a través de un 
sistema de rampas y escaleras que conectan con el andén existente paralelamente a la 
Avenida Oriental en sentido de circulación sur- norte y con la carrera 8. Sin embargo, se 
debe considerar mejorar las condiciones de accesibilidad a la estructura, dado que, por 
el costado oriental, al realizar la intervención se destinó una franja peatonal con un ancho 
menor a un metro, restringiendo el paso de las personas que transitan por este lugar. De 
esta forma, se podría construir un andén entre la estructura y las edificaciones existentes, 
pero igualmente se tendría que evaluar la competencia del área con la Secretaría de 
Planeación. Por el costado occidental, se recomienda mejorar la conexión entre la 
Avenida Oriental en sentido de circulación norte-sur y la carrera 8, dado que no cuenta 
con las condiciones necesarias para que las personas puedan acceder a la estructura. 
 
Figura 3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Acta visita de campo- puentes peatonales. 
 
 
23 
 
1.2.3. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24 
 
El puente peatonal tiene las características de una estructura con pasarela 
autoportante en celosías apoyada puntualmente en su centro en el separador de la vía, 
por el costado oriental se tiene acceso a través de unaescalera en forma de caracol, 
dificultando el ingreso de las personas con movilidad reducida y de los medios de ayuda 
que utilizan para desplazarse en el espacio. Para solucionar el problema de accesibilidad 
a través de la instalación de una rampa, el principal inconveniente que se presenta es el 
espacio disponible para el desarrollo de la misma. Por otro lado, para la implementación 
de un elevador se debe considerar una estructura adyacente independiente que se 
vincule al comportamiento dinámico actual del puente peatonal, debido a que no está 
diseñado para soportar una carga adicional. Así mismo, se debe adecuar los andenes 
paralelos a la vía ya que se encuentra en malas condiciones. 
 
Por el costado occidental se tiene acceso a nivel al estar localizado sobre el talud 
de la vía, evitando el uso de escaleras para ingresar al puente peatonal (ver Figura 4). 
Sin embargo, se debe mejorar las condiciones de accesibilidad al no contar con andenes 
en esta zona, además, por la calle 24 no se cuenta con el espacio suficiente para transitar 
hasta el acceso de la estructura. Por otra parte, para brindar accesibilidad al andén de 
la Avenida Oriental en sentido de circulación norte - sur se podría implementar un 
sendero peatonal, pero igualmente habría que evaluar la competencia del espacio 
público aledaño a las viviendas ubicadas sobre el talud. Por último, la estructura no 
presenta los componentes necesarios para su acondicionamiento según lo estipulado en 
las normas, como: bordillos laterales, superficies antideslizantes y altura de pasamanos. 
 
Figura 4. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Acta visita de campo- puentes peatonales. 
 
 
 
 
 
24 
 
1.2.4. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27 
 
A diferencia de la mayoría de los puentes peatonales de la ciudad, este cuenta 
con algunos de los parámetros de acondicionamiento establecidos en la normatividad 
como superficies antideslizantes y bordillos laterales que superan la altura mínima 
definida para este elemento. Por otro lado, se puede observar que el tablero presenta la 
meteorización normal del concreto debido al tránsito peatonal y a las condiciones 
climáticas a las que ha estado expuesto. 
 
Por los dos costados no cuenta con accesos universales que permitan a las 
personas en situación de discapacidad hacer uso de la estructura, ya que solo se puede 
ingresar a través de escaleras que conectan directamente con los andenes existentes 
paralelamente a la vía, como se puede ver en la Figura 5. Para solucionar el problema 
de accesibilidad al puente peatonal a través de rampas o elevadores, se debe evaluar la 
competencia del área aledaña para saber qué se puede intervenir, teniendo en cuenta 
las distancias mínimas que se deben presentar entre las edificaciones y la estructura 
según lo establecido en la normatividad, todo esto sin que represente una barrera física 
para los peatones que se desplazan por el lugar y que no tengan la intención de utilizar 
estos elementos. Además, para esto se tendría que intervenir los accesos del puente 
peatonal, salvando únicamente los apoyos y la plataforma, lo que implicaría costos 
elevados en su ejecución. Por último, es necesario mejorar las condiciones en las que 
se encuentra los andenes existentes. 
 
Figura 5. Puente peatonal Avenida Oriental con calle 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Acta visita de campo- puentes peatonales. 
 
1.2.5. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30 
 
El puente peatonal cuenta con una estructura porticada con vigas en sus accesos 
y una pasarela metálica en celosías autoportantes, la cual carece de componentes para 
el cumplimiento de los parámetros de acondicionamiento indicados normativamente para 
la prestación del servicio, especialmente para las personas en situación de discapacidad, 
tales como: superficies antideslizantes, bordillos laterales y altura de pasamanos. Por 
25 
 
otro lado, el tablero presenta la meteorización normal del material debido al tránsito 
peatonal derivado de esta zona y a las condiciones climáticas a la que ha estado 
expuesto. 
 
Figura 6. Puente peatonal Avenida Maldonado con calle 30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Acta visita de campo- puentes peatonales. 
 
El principal inconveniente para la instalación de rampas o elevadores en los dos 
costados de la estructura es el espacio disponible para su desarrollo, el impacto 
generado en el entorno espacial y urbanístico y la interferencia en las actividades 
económicas y comerciales que se llevan a cabo por el costado occidental del puente 
peatonal, dado que para la implementación de una rampa se debe contar con una 
longitud aproximada de 50 metros lineales con sus respectivos descansos, teniendo 
como referencia las pendientes máximas que puede desarrollar según la NTC 4774 y 
que la estructura cuenta con un gálibo vertical mínimo permitido. 
 
1.2.6. Puente peatonal Avenida Norte acceso a la UPTC 
 
Al igual que la mayoría de los puentes peatonales de la ciudad, no cuenta con los 
componentes necesarios para su acondicionamiento según lo establecido en la Norma 
Técnica Colombia, al no presentar superficies antideslizantes, bordillos laterales y el 
incumplimiento de la altura de los pasamanos. Por otro lado, no hay rampas de acceso 
o elevadores que permitan a las personas con movilidad reducida hacer uso de esta 
estructura, ya que solo cuenta con un sistema de escaleras que impiden el ingreso de 
esta parte de la población. 
 
El principal inconveniente para la implementación de rampas de acceso por los 
dos costados, está dado por las condiciones estructurales del puente peatonal el cual no 
está diseñado para soportar una carga muerta adicional. Sin embargo, en el caso de 
optar por la construcción de pasarelas en rampa o la instalación de un elevador, se 
requiere que sean estructuras independientes que se vinculen al comportamiento 
dinámico actual de este. por otro lado, se cuenta con un espacio limitado para construir 
26 
 
estos elementos, por lo que es necesario evaluar con detalle el espacio que se necesita 
en cumplimiento a las dimensiones mínimas establecidas en la normatividad, sin que 
esto pueda representar una barrera física para los peatones que transitan por el lugar y 
que no tengan la intensión de usar esta estructura. 
 
Figura 7. Puente peatonal Avenida Norte acceso a la UPTC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Tomada de “Acta visita de campo- puentes peatonales” 
 
1.2.7. Puente peatonal Avenida Norte con calle 42 entrada Barrio Santa Inés 
 
Estructuralmente, el puente peatonal tiene las características de un sistema 
porticado en sus accesos, el cual soporta las cargas de dos vigas en paralelo apoyadas 
puntualmente en su centro en el separador de la vía, adicionalmente se cuenta con un 
sistema de escaleras autoportantes que limitan el ingreso de las personas con movilidad 
reducida, además de presentar el deterioro normal del concreto ocasionado por el 
tránsito peatonal generado en la zona y a las condiciones climáticas a las que ha estado 
expuesto, como se observa en la Figura 8. Por otro lado, la estructura no cumple con los 
componentes necesarios para su acondicionamiento según lo establecido en la Norma 
Técnica Colombia. 
 
El principal inconveniente para la instalación de rampas de acceso está dado por 
el espacio disponible para su desarrollo en cumplimiento a las dimensiones mínimas 
definidas en la normatividad, y la afectación generada en el entorno espacial y 
urbanístico, debido a que, para su implementación se debe contar con una longitud 
aproximadamente de 50 metros lineales, teniendo como referencia el gálibo vertical del 
puente peatonal y las pendientes permitidas para este elemento según la NTC 4774. Por 
otro lado, se presenta el mismo inconvenientepara la instalación de elevadores, ya que 
por el costado oriental entraría en conflicto con la línea férrea del tren que se encuentra 
paralelamente a la estructura. Finalmente, se debe mejorar el estado en el que se 
encuentran los andenes que brindan acceso al puente peatonal ya que no están en 
condiciones para que las personas lo utilicen. 
 
 
27 
 
Figura 8. Puente peatonal Avenida Norte con calle 42 entrada Barrio Santa Inés 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Tomada de “Acta visita de campo- puentes peatonales” 
 
1.2.8. Puente peatonal Avenida norte calle 60 Barrio Villa Luz 
 
El puente peatonal tiene las características de una estructura con pasarela 
autoportante en celosías, el cual no está diseñado para soportar cargas muertas 
adicionales, dificultando la intervención con elementos que permitan el flujo libre peatonal 
sin que influya en el comportamiento normal analizándolo desde el componente 
dinámico, lo que implicaría realizar reforzamiento. Por otro lado, el principal 
inconveniente para la implementación de rampas o elevadores por los dos costados, está 
dado por el espacio disponible para su desarrollo en cumplimiento a las dimensiones 
mínimas establecidas en la normatividad y la distancia existente entre las edificaciones 
y la estructura. 
 
Con relación a la infraestructura de acceso complementaria, se puede observar la 
falta de mantenimiento de andenes y la construcción de rampas de acceso por el lado 
oriental, que permita a los peatones movilizarse sin mayor conflicto hasta este punto. Por 
el lado occidental, no se evidencia andén existente paralelo a la calzada a pesar de ser 
un punto de ascenso y descenso de pasajeros del transporte público colectivo. 
Finalmente, al igual que la mayoría de los puentes peatonales de la ciudad, no cuenta 
con los componentes necesarios para su acondicionamiento según lo establecido en la 
Norma Técnica Colombia. 
 
 
 
28 
 
Figura 9. Puente peatonal Avenida norte calle 60 Barrio Villa Luz 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Tomada de “Acta visita de campo- puentes peatonales” 
 
Como resultado de la evaluación realizada en campo, se puede decir que la 
mayoría de los puentes peatonales de la ciudad no cuentan con las condiciones 
estructurales y espaciales para la implementación de rampas o elevadores, en 
cumplimiento a lo establecido tanto en las normas de accesibilidad como sismo 
resistente. Por otro lado, Según la Secretaría de Infraestructura (2021), no se considera 
viable realizar algún tipo intervención a estas estructuras debido a que pueden tener 
implicaciones técnicas, normativas y presupuestales semejantes o incluso mayores a las 
que involucra desarrollar un proyecto nuevo. Es por esto, que la entidad propuso como 
medida de solución la construcción de cruces peatonales a nivel con refugio en el 
separador de las vías, complementado con el uso de semáforos con dispositivos 
acústicos, señalización, construcción de senderos peatonales que conecten con el paso 
a nivel y finalmente el desmonte de estos, como se ha realizado en diferentes ciudades 
de Colombia. Esta alternativa se evaluará en el proyecto “Estudios y definición de 
alternativas para el paso seguro de peatones en inmediaciones del área de influencia de 
los puentes peatonales del área urbana ubicados sobre la franja vial de la Avenida 
Oriental, Avenida Norte, Avenida Maldonado, de la ciudad de Tunja.” del convenio 
interadministrativo entre la Alcaldía Mayor de Tunja y la Universidad pedagógica y 
Tecnológica de Colombia (UPTC), debido a las dificultades que representa intervenir 
estas estructuras y al impacto generado en la movilidad y la seguridad vial por su 
implementación, como se expuso en el documento investigativo mencionado 
anteriormente. 
1.3. PARTICIPACIÓN EN LAS REUNIONES DEL CONVENIO 
INTERADMINISTRATIVO 
Durante el tiempo de permanencia del estudiante en la Secretaría de 
Infraestructura de la Alcaldía Mayor de Tunja, las entidades realizaron algunas mesas de 
trabajo para ajustar el documento del anexo técnico del convenio que menciona aspectos 
como los objetivos, las etapas para el desarrollo de la metodología, el alcance de los 
estudios y diseños y las obligaciones contraídas por las entidades para cada uno de los 
29 
 
proyectos, consolidando un documento más organizado y detallado. Por otro lado, se 
realizó una reunión donde se habló sobre los avances que se ha tenido en el desarrollo 
de las alternativas de solución para el proyecto que contempla los “Estudios y diseños 
para soluciones de tráfico peatonal, vehicular y de bici usuarios en el tramo vial de la 
calle 38 con carrera 6”, mencionando el estudio en el que se basaron para el diseño de 
las propuestas y los compromisos adquiridos por las dos entidades en este espacio. A 
continuación, se presenta las 2 alternativas de solución presentadas por la UPTC para 
este proyecto. 
Alternativa 1: La solución brindada cuenta con un carril en sentido de circulación 
Oriente- Occidente con ancho variable de 3.60m a 3.90m, una cicloruta y andén de 2m 
separados con franjas verdes de 0.70m, adicionalmente se cuenta con un sistema de 
inclusión de franjas podotáctiles y rampas de acceso. Por la parte del edificio de SOELCO 
no se pretende intervenir todo el andén, pero si construir rampas de acceso, 
principalmente en las esquinas. 
Figura 10. Alternativa 1- tramo vial calle38 con carrera 6. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Reunión. Convenio interadministrativo UPTC- Alcaldía Mayor de Tunja. 
 
Alternativa 2: La vía cuenta con dos carriles de circulación en los dos sentidos, un 
separador de 0.40m y un andén de 2m con un sistema de inclusión de franjas 
podotáctiles y rampas de acceso. Se realiza la misma intervención para el andén del 
edificio de SOELCO de la alternativa 1. 
 
 
 
 
 
30 
 
Figura 11. Alternativa 2- tramo vial calle38 con carrera 6. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Reunión. Convenio interadministrativo UPTC- Alcaldía Mayor de Tunja. 
 
En la última reunión del convenio interadministrativo participó la Secretaría de 
Infraestructura, la UPTC y la Secretaría de Tránsito y Transporte, en la que se mencionó 
el principal inconveniente que se tiene para realizar alguna intervención sobre la Avenida 
Oriental, con relación al proyecto de pasos seguros de peatones en el área de influencia 
de los puentes peatonales, debido a que al ser una vía concesionada se debe pedir 
permiso a la ANI o gestionar para que sea esta quien se encargue de la intervención en 
este sector, ya que al municipio no le compete esta responsabilidad, así mismo los 
profesionales de la UPTC mencionaron que la universidad no se compromete a llegar a 
una fase III de ingeniería de detalle hasta no saber la viabilidad para la implementación 
de la alternativa seleccionada, debido a que el proyecto sin duda tendrá un impacto 
significativo en la movilidad de la ciudad. Finalmente, se mencionó la suspensión del 
convenio, el cual se retomará para las primeras semanas del mes de febrero del 2022. 
Cabe mencionar que el pasante estuvo presente en las reuniones realizadas entre las 
entidades, hasta el día de terminación de su práctica con proyección empresarial y social 
en la medida que le fue posible, realizando parte de las actas de lo que se habló y los 
compromisos realizados por las entidades. 
31 
 
2. ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO EN LA CIUDAD DE TUNJA 
La inclusión es uno de los pilares fundamentales de algunos de los proyectos que 
actualmente está desarrollando la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía Mayor de 
Tunja, al observar las dificultades que presenta las personas para acceder a diferentes 
espacios de la ciudad, los cuales han sido diseñados sin tener en cuenta las necesidades 
específicas de estas para desplazarse. En este contexto, se presenta una síntesis de las 
actividades realizadas por el pasante como apoyo a la dependencia en la ejecución de 
algunos proyectos que tienecomo objetivo mejorar las condiciones de accesibilidad y 
movilidad peatonal. Cabe resaltar que las acciones mencionadas en este capítulo, hacen 
referencia al avance realizado en cada uno de los proyectos durante el tiempo de 
permanencia del estudiante de Ingeniería de Transporte y Vías en la entidad. 
 
2.1. EVALUACIÓN DE ACCESIBILIDAD A PARADEROS DEL TPCU SOBRE LA 
AVENIDA NORTE DE LA CIUDAD DE TUNJA 
Las personas en situación de discapacidad han sido objeto de discriminación del 
sistema de transporte público colectivo urbano de la ciudad de Tunja, debido a la falta de 
infraestructura que facilite la accesibilidad a los paraderos, la mala calidad del servicio y 
la presencia de barreras físicas que impiden usar este medio de transporte. Es por esto, 
que la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía Mayor de Tunja, en primera instancia, 
considera necesario evaluar las condiciones en las que se encuentra la infraestructura 
de los paraderos del TPCU y su accesibilidad, partiendo por aquellos que se ubican 
sobre la Avenida Norte, la cual es una de las principales rutas de este servicio, debido 
a que en sus alrededores se desarrolla gran parte del comercio de la ciudad y se 
localizan lugares de gran importancia como la Universidad Pedagógica y Tecnológica de 
Colombia (UPTC). A continuación, se presentan los resultados obtenidos de las visitas 
de campo realizadas a los paraderos del TPCU, donde se brindó apoyo junto con otros 
pasantes de la entidad, además de colaborar en la consolidación del informe presentado 
a la entidad. 
 
2.1.1. Metodología 
 
Según los puntos definidos por la Secretaría de Tránsito y Transporte para tomar 
el servicio del TPCU en el informe “Estudio y viabilidad de paraderos de transporte 
público colectivo (TPCU) sobre la Avenida Norte”, se realizó la evaluación del estado de 
la infraestructura a un total de 25 paraderos distribuidos a lo largo de las dos calzadas 
de la vía, los cuales se identificaron según el lugar donde estaban localizados. En la 
Figura 12 y 13 se presenta la distribución de los paraderos por sentido de circulación de 
la vía. 
 
 
 
 
 
32 
 
Figura 12. Localización de los paraderos del TPCU- Avenida Norte sentido Sur-Norte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia, a partir del programa Google Earth. 
 
Figura 13. Localización de los paraderos del TPCU- Avenida Norte sentido Norte-Sur 
 
Fuente: Elaboración propia, a partir del programa Google Earth. 
 
33 
 
Para realizar la evaluación de las condiciones en las que se encuentra 
actualmente los paraderos del TPCU en la Avenida Norte, se tuvieron en cuenta los 
siguientes aspectos, los cuales son fundamentales para el correcto funcionamiento de la 
estructura. 
 
- Señalización horizontal y vertical según lo establecido en el Manual de 
Señalización Vial del Ministerio de Transporte. 
- Estado de la infraestructura de andenes, rampas de acceso, bahías, cunetas y 
plataforma del paradero. 
- Implementación de franjas podotáctiles y módulo braille. 
- Implementación de mobiliario. 
 
En el anexo A, se puede observar el registro fotográfico de las visitas realizas de 
campo como evidencia de las problemáticas encontradas. 
 
2.1.2. Análisis y tabulación de datos 
 
Los resultados obtenidos en las visitas de campo se clasificaron según las 
problemáticas presentadas en cada punto de interés, como la falta de mantenimiento, 
construcción (andenes, rampas, etc.), señalización, o en casos remotos, la ubicación de 
los paraderos al encontrarse en lugares no aptos para su funcionamiento. También se 
consideró importante resaltar la falta de implementación de franjas podotáctiles y 
módulos braille, ya que son elementos importantes para que las personas en situación 
de discapacidad visual puedan acceder a los lugares destinados para tomar el servicio 
de transporte público. En la Figura 14, se puede observar la evaluación realizada a los 
25 paraderos de estudio localizados sobre la Avenida Norte. 
 
Figura 14. Evaluación de paraderos de Transporte Público Colectivo Urbano sobre la Avenida Norte de 
la ciudad de Tunja 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de infraestructura. (2021). Evaluación de accesibilidad a paraderos del TPCU sobre la 
Avenida Norte. 
34 
 
De acuerdo a lo anterior, se observó que el 68% de los puntos designados por la 
Secretaría de Tránsito y Transporte para tomar el servicio del TPCU, no cuentan con la 
señalización suficiente según lo establecido en el Manual de Señalización Vial del 
Ministerio de Transporte, ocasionando confusión a los usuarios al no tener claridad 
acerca de dónde tienen que tomar el servicio de transporte público colectivo, ya que en 
algunos casos se presentaban inconsistencias en su ubicación. En cuanto a la 
infraestructura de acceso, se tiene que el 48% les hace falta realizar mantenimiento ya 
sea a andenes, rampas de acceso, bahías y plataformas, el 16% necesitan la 
construcción de andenes y el 64% la construcción de rampas, lo que indica que más del 
60% de los paraderos no cuentan con infraestructura adecuada que facilite la 
accesibilidad de las personas, especialmente de aquellas con movilidad reducida. 
También se encontró que el 16% necesitan la construcción de cunetas para el correcto 
drenaje de la estructura, que evite la acumulación de agua y el deterioro de la misma. 
 
Cabe resaltar que el 100% de los paraderos no cuentan con señalización inclusiva 
como el módulo braille, y tampoco con franjas podotáctiles de guía y de alerta que facilite 
el desplazamiento de las personas en situación de discapacidad visual. Por otro lado, las 
autoridades deben considerar reubicar algunos de los paraderos, dado que el 12% de 
ellos se encuentran ubicados próximos a intersecciones, generando conflicto entre los 
flujos vehiculares y peatonales al momento de realizar el ascenso y descenso de 
pasajeros del transporte público colectivo, tal es el caso del paradero ubicado en el barrio 
Santa Inés en sentido de circulación Sur- Norte, el cual se considera como un punto 
crítico para la movilidad de ese sector. Adicionalmente, de los puntos destinados para 
tomar el servicio del TPCU, solo el 20% cuentan con estructura para la protección del 
usuario (mobiliario), debido a que en varios lugares el espacio disponible no permite la 
instalación de este elemento sin que represente una barrera física para las personas que 
transitan por el lugar y que no tengan la intención de utilizar el paradero. 
 
Finalmente, también se clasificaron los paraderos según el estado en que se 
encuentran, de la siguiente manera: 
 
Bueno: El paradero que cuenta con infraestructura de acceso (rampas y andenes) en 
buenas condiciones y señalización horizontal y vertical. 
 
Regular: Paradero que tiene infraestructura de acceso, pero no está completa o necesita 
mantenimiento y señalización insuficiente. 
 
Malo: paradero que no cuenta con infraestructura de acceso o se encuentra muy 
deteriorada, sin señalización o inadecuada ubicación. 
 
 
 
 
 
 
35 
 
Figura 15. Estado de la infraestructura de paraderos del TPCU en la Avenida Norte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de infraestructura. (2021). Evaluación de accesibilidad a paraderos del TPCU sobre la 
Avenida Norte. 
 
De la gráfica anterior, se puede observar que más del 80% de los paraderos no 
cuentan con las condiciones necesarias para brindar accesibilidad al sistema de 
transporte público colectivo urbano, dado que el 46% se encuentran en mal estado, el 
42% en regular y solo el 12% en buenas condiciones. 
 
2.1.3. Solución al problema de accesibilidad del paradero de la UPTC carril norte- 
sur. 
 
Actualmente, la Secretaría de Infraestructura de la mano con la Secretaría de 
Tránsito y Transporte adelantan una serie de acciones en busca de mejorar las 
condiciones de accesibilidad de algunos de los paraderos de la ciudad de Tunja, a 
solicitud de acciones popularesen cumplimiento a los fallos proferidos dentro de los 
mismos, mediante la construcción o adecuación de infraestructura de acceso a dichos 
puntos. Para esto, el pasante brindó apoyo en los aspectos técnicos de la intervención 
del paradero de la UPTC en el carril sentido Norte- Sur. 
 
Figura 16. Paradero de la UPTC carril sentido Norte- Sur 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia. 
36 
 
En la Figura 16, se puede observar que el andén que da acceso al paradero se 
encuentra en malas condiciones debido a que las raíces de los árboles deterioraron la 
estructura ocasionando el levantamiento de las placas de concreto. Es por esto que se 
propone la rehabilitación del andén en una longitud aproximada de 110 m, teniendo en 
cuenta que la solicitud de retiro de los árboles ya fue aprobada por CORPOBOYACÁ. 
 
Con base en lo anterior, se elaboró el diseño del andén en concreto con una 
sección transversal típica de 3.20m de ancho, una base de material de afirmado de 0.15m 
y una placa de concreto de 0.10m de espesor, teniendo en cuenta la implementación de 
rampas y franjas podotáctiles para facilitar el desplazamiento de las personas en 
situación de discapacidad por la estructura. Por otro lado, la Secretaría de Infraestructura 
consideró la implementación de mobiliario M-10 tipo IDU para este punto, razón por la 
cual, fue necesario ampliar la plataforma del paradero en una dimensión igual al ancho 
del andén, garantizando una franja peatonal de 1.30m de ancho libre de obstáculos. En 
el Anexo B, se puede observar con más detalle el diseño planteado por el pasante, y en 
la Figura 17 la sección transversal típica del andén. 
 
 
Figura 17. Sección trasversal del diseño del andén UPTC carril norte- sur 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Diseño de andén UPTC 
 
Posteriormente, se definieron las actividades contempladas para la reconstrucción 
del andén teniendo en cuenta los ítems establecidos en los precios unitarios de la 
gobernación de Boyacá, calculando las cantidades para cada ítem previsto. Con relación 
al mobiliario M-10 tipo IDU, se realizó la cotización con tres empresas de la ciudad de 
Bogotá (URBANCOLT LTDA, DISEÑOS URBANOS LTDA y FABRIURBANOS S.A.S) 
que brindan el servicio a diferentes lugares del país. Finalmente, se elaboró el 
presupuesto para la construcción manejando un AIU del 30% (Administración: 25%, 
Imprevistos: 2% y Utilidad: 3%) aplicado al valor unitario de cada actividad. 
 
37 
 
En la Tabla 1, se presenta el presupuesto realizado por el pasante para la 
intervención del paradero de la UPTC en el carril norte-sur. 
 
Tabla 1. Presupuesto oficial de obra para la intervención del paradero de la UPTC carril norte- sur 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura. (2021). Viabilidad y definición de condiciones técnicas para la 
construcción y/o adecuación de paraderos en la zona urbana de la ciudad de Tunja. 
 
El costo total para la intervención del paradero de la UPTC en el carril norte- sur 
corresponde a un valor de: Sesenta y ocho millones novecientos cincuenta y dos mil 
quinientos setenta y cinco pesos ($68,952,575). 
 
N°
ITEM DE 
PAGO
UN CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR PARCIAL
1
1.1 1.01.11 ML 115,2 6.079,85$ 700.398,72$ 
1.2 1.01.14 M2 393,63 21.165,95$ 8.331.551,45$ 
9.031.950,17$ 
2
2.1 1.02.17 M3 59,0445 86.258,31$ 5.093.078,73$ 
2.2 1.11.06 M3 55,68 74.161,39$ 4.129.306,00$ 
9.222.384,73$ 
3
3.1 1.18.04 CONCRETO ESTRIADO RAMPAS 17.5 MPa - (2500 PSI) M2 2,25 137.305,26$ 308.936,84$ 
3,2 3.08.11 M3 37,12 676.989,45$ 25.129.848,30$ 
3,3 3.08.19 ML 115,2 59.461,27$ 6.849.938,30$ 
3,4 3.08.20 M2 44,35 94.430,08$ 4.187.974,25$ 
3,5 3.08.21 M2 1,2 98.492,58$ 118.191,10$ 
3,6 - UND 1,0 10.839.079,54$ 10.839.079,54$ 
3,7 3.13.24 Kg 533,57 6.117,80$ 3.264.272,19$ 
50.698.240,51$ 
68.952.575,40$ 
PORCENTAJE
A = 25%
I = 2%
U = 3%
A.I.U 30%
SARDINELES, ANDENES Y OBRA DE DRENAJE 
EXCAVACION MANUAL EN MATERIAL COMUN (INCLUYE 
RETIRO)
BASE EN MATERIAL DE AFIRMADO COMPACTADO
SUBTOTAL
PRELIMINARES
DEMOLICIÓN ANDEN/CONTRAPISO CONCRETO E > A 12CM 
MEJORAMIENTOS
PRESUPUESTO OFICIAL DE OBRA PARA INTERVENCIÓN DEL PARADERO DE LA UPTC EN EL CARRIL NORTE- SUR
ACTIVIDAD
SUBTOTAL
DEMOLICIÓN SARDINEL (INCLUYE RETIRO)
CONSTRUCCION DE ANDENES EN CONCRETO DE 17.5 MPa - 
(2500 PSI)
SUMINISTRO E INSTALACION DE PARADERO TIPO IDU M-10
SUBTOTAL
VALOR PRESUPUESTO TOTAL
SUMINISTRO E INSTALACION DE SARDINEL PREFABRICADO 
A-10, INCLUYE MORTERO DE PEGA SEGUN NORMA NTC-
4109
SUMINISTRO E INSTALACIÓN LOSETA PODOTÁCTIL GUÍA 
(LÍNEAS) 40*40 CM
SUMINISTRO E INSTALACIÓN LOSETA PODOTÁCTIL ALERTA 
(PUNTOS) 40*40 CM
MALLA ELECTROSOLDADA 0.15x0.15m D=4MM (INCLUYE 
SUMINISTRO, FIJACIÓN E INSTALACIÓN)
TOTAL AIU
DESCRPCIÓN
NOTA 1: Los análisis de PRECIOS UNITARIOS incluyen el valor de A.I.U
NOTA 3:Cantidades aproximadas, levantamiento realizados con cinta métrica
NOTA 2: El A.I.U y su discriminación deben estar en porcentaje (%)
NOTAS
ADMINISTRACIÓN
IMPREVISTOS
UTILIDAD
38 
 
2.2. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA INTERNA Y EXTERNA DEL CENTRO 
DE ATENCIÓN INTEGRAL PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD, FAMILIA 
Y/O CUIDADOR 
El centro de atención integral para personas con discapacidad, familia y/o 
cuidador de la ciudad de Tunja, funciona actualmente en las instalaciones del antiguo 
colegio José Joaquín Castro Martínez ubicado entre la calle 20 con carrera13a, el cual 
busca mejorar la calidad de vida de los beneficiarios de los programas dirigidos al adulto 
mayor, personas en situación de discapacidad y mujeres víctimas de violencia. Sin 
embargo, debido a la antigüedad del edificio y a pesar de las intervenciones realizadas 
por parte de la Alcaldía Mayor de Tunja hasta el día de hoy, aún persiste los problemas 
asociados a la movilidad de las personas que hacen uso de dichas instalaciones, debido 
a que gran parte de la infraestructura de acceso no cuenta con las condiciones 
necesarias para que ellos puedan desplazarse en diferentes espacios, donde se 
desarrollan actividades que competen al funcionamiento de esta organización. 
 
Figura 18. Centro de atención integral para personas con discapacidad, familia y/o cuidador de la ciudad 
de Tunja 
 
 
 
 
 
 
 
. 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Acta de campo- evaluación de infraestructura. 
 
Para solucionar parte del problema de movilidad en el centro de atención integral, 
se brindó apoyo en la evaluación de la infraestructura de acceso en el interior del edificio, 
encontrando que, para acceder a diferentes lugares se cuenta con un sistema de 
escaleras y rampas con un desarrollo de pendientes superiores a las permitidas, lo cual 
representa un obstáculo para las personas con movilidad reducida que quieran utilizar 
estos elementos para desplazarse, especialmente cuando se quiera usar los espacios 
ubicados en la segunda planta del centro de atención integral, dado que solo hay 
conexión a través de escaleras (ver Figura 19). Por otro lado, es importante resaltar que 
estos elementos no cuentan en su mayoría con superficies antideslizantes y pasamanos 
que ayuden a prevenir una caída, y más teniendo en cuenta la población a la que va 
dirigida los servicios que brinda esta institución. 
 
 
 
39 
 
Figura 19. Accesibilidad – infraestructura interna 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Acta de campo-evaluación de infraestructura. 
 
Así mismo, la mayoría de los baños existentes no están en condiciones de brindar 
el servicio, debido a que hace falta implementar barras de apoyo que permita mantener 
el equilibrio en pie o al momento de realizar alguna maniobra, ayudando a prevenir caídas 
que puedan afectar la integridad física de las personas que los utilizan. Adicionalmente, 
se puede observar, no solamente en los baños, sino en otros lugares, el mal estado en 
el que se encuentra el techo y algunos pisos donde no hay continuidad en las baldosas. 
 
Figura 20. Estado de la infraestructura del centro de atención integral para las personas con discapacidad, 
familia y/o cuidador 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Acta de campo- evaluación de infraestructura. 
40 
 
En la parte externa del edificio hace falta la construcción de una rampa que 
permita a las personas con movilidad reducida acceder a la zona peatonal que conecta 
con la entrada del centro de atención integral por la calle 20. Por la carrera 13ª, la rampa 
existente no cuenta con el espacio suficiente para que las personas en silla de ruedas 
puedan realizar un radio de giro sin complicaciones. 
 
Figura 21. Accesibilidad – infraestructura externa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Acta de campo- evaluación de infraestructura. 
 
Para solucionar parte del problema de accesibilidad en el edificio, La Secretaría 
de Infraestructura propuso la implementación de ascensores o montacargas (ver Figura 
22) para las escaleras 1 y 2 de la Figura 19, que permitan a las personas en situación de 
discapacidad desplazarse con mayor facilidad, debido a que no se cuenta con el espacio 
suficiente para la construcción de rampas en cumplimiento a los parámetros mínimos 
definidos en la normatividad. Con relación a los baños, se sugiere la implementación de 
barras de apoyo distribuidas estratégicamente para mejorar el uso de estos espacios (ver 
Figura 23). Por otro lado, aún se está evaluando la posibilidad de construir un puente o 
pasarela que conecte con los dos extremos del segundo piso y la implementación de una 
rampa o ascensor que conecte las dos plantas del edificio, dado que aún se desconoce 
si las condiciones estructurales lo permiten. 
 
Figura 22. Propuesta de mejoramiento – ascensores 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Propuesta de acondicionamiento. 
41 
 
Figura 23. Propuesta de mejoramiento - Baños 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Infraestructura, (2021). Propuesta de acondicionamiento. 
 
Finalmente, el centro de atención integral solicitó a la Alcaldía Mayor de Tunja 
realizar la redistribución de los espacios de la segunda planta del edificio donde está 
funcionando actualmente el programa dirigido a las personas en situación de 
discapacidad, con el fin de desarrollar con mayor eficiencia y comodidad las actividades 
que hoy en día se llevando a cabo en las instalaciones. Es por esto, que la Secretaría de 
Infraestructura presentó a la curaduría urbana del municipio el paquete técnico del 
proyecto que contempla la adecuación de los espacios y accesos del edificio, indicando 
la ubicación de los montacargas mencionados anteriormente, donde el pasante brindó 
apoyo en la elaboración de algunos de los requisitos para la presentación del proyecto. 
 
2.3. EVALUACIÓN, DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA SOLUCIÓN PARA EL 
CRUCE PEATONAL SEGURO EN LA INTERSECCCIÓN DE LA CARRERA 14 
CON CALLE 20 
La Secretaría de Infraestructura junto con la Secretaría de Tránsito y Transporte, 
proponen la implementación de un cruce peatonal complementado con urbanismo táctico 
en la intersección de la carrera 14 con calle 20, el cual tiene como objetivo brindar un 
espacio que sea inclusivo y que permita a las personas desplazarse a pie en condiciones 
de seguridad y comodidad, ayudando a solucionar parte del problema de movilidad 
peatonal que presenta esta zona, derivado principalmente por la ausencia de 
infraestructura que permita a las personas cruzar la vía sin mayor conflicto, teniendo en 
cuenta que esta intersección hace parte de una vía arteria donde se desarrollan altos 
volúmenes vehiculares (sistema de transporte público, carga, y particulares), generados 
principalmente por el comercio que se desarrolla alrededor de la carrera 14 y al 
crecimiento poblacional de la ciudad. Actualmente, se están realizando los estudios 
necesarios para la presentación de la propuesta, contando hasta el momento con el 
levantamiento topográfico del lugar y las características geométricas de las vías que 
comprende la intersección de estudio, así mismo, se está gestionando para realizar el 
estudio de tránsito, diseño geométrico de las vías y el diseño de urbanístico táctico. 
 
42 
 
Por otro lado, la Secretaría de Infraestructura considera necesario intervenir parte 
de las vías (20 m a cada costado) que se encuentran ubicadas cerca a la intersección, 
con el fin de mejorar las condiciones de circulación en este punto, con base en esto, el 
pasante brindó apoyo en la evaluación superficial de la estructura del pavimento para el 
tramo vial que comprende la carrera 14 entre calles 19 y 21 y la calle 20 entre la carrera 
14 y 15, teniendo como referencia el Manual para la inspección visual de pavimentos 
flexibles del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), el cual define la metodología para 
identificar los tipos de daños más comunes que presenta una estructura de pavimento y 
su nivel de severidad, por otro lado, también establece el formato utilizado para la 
inspección de campo como una guía para registrar la información. Esto servirá de insumo 
al momento de evaluar el tratamiento que se realizará a la estructura para mejorar su 
estado. 
 
Tabla 2. Clasificación por tramo de vía 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte (2021). Inventario vial. 
Tabla 3. Geometría de las vías 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte (2021). Inventario vial. 
 
En la Tabla 4, se presenta la clasificación de los tipos de daños, convenciones, 
unidades de medición y el nivel de severidad que puede presentar cada patología 
encontrada, esta sirvió de guía para la inspección realizada en campo. 
 
 
 
 
 
Tramo No Localización
Sentido de 
circulación
Competencia Características Urbanas
1 cra14 clle 21-20 N-S Municipal Doblecarril
Arteria 
Principal
2 cra14 clle 20-19 N-S Municipal Doblecarril
Arteria 
Principal
3 Clle 20 cra14-15 N-O Municipal Doblecarril Colectora
Asfáltico
Asfáltico
Clasificación por tramo de vía
Tipo de 
pavimento
Asfáltico
Ancho (m) Altura (m)
1 8.7 4.35 2 1.8D, 1.3I 0.2D, 0.45I
2 6.6 3.30 2 1.0D, 1.8I 0.14D, 0.1I
6.3 3.00 2 1.7D, 2.8I 0.12D, 0.2I
3 7.6 3.8 2 1.8D, 1.8I 0.2D, 0.1I
Andenes
tramo No
Ancho calzada 
(m)
Ancho carril (m) No. Carriles
Geometría de las vías
43 
 
Tabla 4. Formato para la evaluación de pavimentos flexibles 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: INVIAS (2006). Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. 
 
A partir de los resultados encontrados, se realizó la tabulación de la información 
agrupándolos por ubicación, tipo de daño, nivel de severidad de acuerdo al área 
afectada, área de reparación, entre otros (ver anexo C). Con base en esto, se calculó un 
porcentaje de daños general, con el objetivo de establecer el tipo de deterioro más 
44 
 
frecuente en las zonas de interés y mayor facilidad en la presentación de la información 
a la entidad. 
 
 A continuación, se mencionan los tramos que comprende el área de evaluación: 
 
- Tramo 1: Carrera 14 entre calle 20 y 21 
- Tramo 2: Carrera 14 entre calle 19 y 20 
- Tramo 3: Calle 20, entre carrera 14 y 15 
Figura 24. Tramo vial- evaluación de patologías de pavimento flexible