Diseno-geometrico-Avenida-del-Rio

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DISEÑO GEOMÉTRICO AVENIDA DEL RÍO TUNJA (ENTRE CALLES 15 Y 24) 
 
 
 
 
 
 
 
 
HELBERT DAVID BALLESTEROS BARRERA 
VIVIANA KATALINA PEDRAZA MORA 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2019 
2 
 
DISEÑO GEOMÉTRICO AVENIDA DEL RÍO TUNJA (ENTRE CALLES 15 Y 24) 
 
 
 
HELBERT DAVID BALLESTEROS BARRERA 
VIVIANA KATALINA PEDRAZA MORA 
 
 
 
Proyecto de Grado para optar al título de 
Ingeniero Civil 
Ingeniero en Transporte y Vías 
 
 
 
Director 
JAIME PEDROZA SOLER 
Magíster en Ingeniería Civil con énfasis en Infraestructura Vial 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL 
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2019 
3 
 
 Nota de aceptación: 
 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
 
 
 
 
______________________________________ 
 Firma del presidente del jurado 
 
 
 
______________________________________ 
 Firma del jurado 
 
 
______________________________________ 
 Firma del jurado 
 
 
 
 
Tunja, 29 de marzo de 2019 
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Dedico este trabajo a mis padres porque son el motor de mi vida y porque gracias 
a ellos cada sueño se convierte en realidad. 
A Catherin que ha ofrecido su apoyo constante durante este proceso y es una 
gran compañía en mi vida. 
A mi familia por ser la fuente de todas las cosas importantes en mi vida. 
A mis amigos, a mis maestros y a mi gloriosa alma mater. 
Helbert 
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A Dios por guiar mis pasos y brindarme tantas bendiciones. A mis padres porque 
durante toda mi vida se han preocupado por darme siempre lo mejor, apoyándome 
y brindándome un amor tan sincero. A mi abuelita por estar a mi lado, apoyarme y 
enseñarme lo que solo una gran mujer como ella puede brindar. A mi hermanita 
porque aun siendo menor que yo, me enseña siempre grandes cosas, me apoya y 
llena mi vida de felicidad. A Nico por su compañía, apoyo incondicional y el amor 
que me brinda cada día. Los amo mucho y me hacen muy feliz. 
Viviana 
6 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
Los autores del proyecto le agradecen especialmente al Ingeniero Jaime Pedroza 
Soler por su dedicación en las tutorías necesarias para desarrollar la pasantía de 
la mejor forma. De Igual forma, al Ingeniero Silvestre Jesús Fonseca Amaya por 
sus orientaciones y dedicación durante el desarrollo del proyecto, al Ingeniero 
Francisco Acevedo por su tiempo y enseñanzas en el proceso de toma de 
información topográfica. 
Agradecemos al Ingeniero Diego Suarez por su colaboración y disposición para 
las tutorías necesarias en el estudio de tránsito y manejo del programa PTV 
VISSIM 10. Así mismo, al Ingeniero Edgar Arnaldo Calderón Malagón por el 
tiempo dedicado a las tutorías que fueron necesarias en el manejo de AUTOCAD 
CIVIL 3D 2016. 
De igual forma, les agradecemos a todos los ingenieros de las escuelas de 
Ingeniería Civil e Ingeniería de Transporte y Vías que nos aportaron sus 
conocimientos durante el desarrollo de nuestras carreras para culminarlas 
satisfactoriamente. 
 
 
 
7 
 
CONTENIDO 
 
pág. 
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 19 
1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................. 20 
1.1 GENERALIDADES MUNICIPIO DE TUNJA ............................................ 20 
1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .......................................................... 21 
1.3 METODOLOGÍA ...................................................................................... 22 
2 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 23 
2.1 Diseño geométrico de vías urbanas ......................................................... 23 
2.1.1 Parámetros de diseño ........................................................................ 23 
2.1.2 Diseño del alineamiento horizontal .................................................... 34 
2.1.3 Diseño de rasante .............................................................................. 39 
2.1.4 Sección transversal ........................................................................... 43 
2.2 INTERSECCIONES ................................................................................. 50 
2.2.1 Criterios para implementación de una intersección ........................... 51 
2.2.2 Tipos de intersecciones ..................................................................... 52 
2.3 ESTUDIO DE TRÁNSITO ........................................................................ 57 
2.3.1 Capacidad ......................................................................................... 57 
2.3.2 Nivel de servicio ................................................................................. 58 
3 ESTUDIO DE TRÁNSITO .............................................................................. 60 
3.1 ESTUDIOS PREVIOS .............................................................................. 60 
3.2 AFOROS REALIZADOS .......................................................................... 63 
3.2.1 Análisis resultados aforos intersección calle 24 con avenida del Río 65 
3.2.2 Análisis resultados aforos intersección calle 18 con avenida del Río 71 
3.2.3 Análisis resultados aforos intersección calle 15 con avenida del Río 72 
3.3 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO .............................................................. 78 
3.3.1 Crecimiento del parque automotor de la ciudad de Tunja ................. 78 
3.3.2 Evolución del PIB Boyacá .................................................................. 79 
3.3.3 Información de flujos vehiculares a partir de cartillas INVÍAS ............ 80 
3.3.4 Información de flujos vehiculares a partir de las casetas de peaje 
concesión BTS ............................................................................................... 83 
8 
 
3.3.5 Ajuste de los volúmenes de tránsito actuales .................................... 84 
3.3.6 Determinación de las tasas de proyección ........................................ 85 
4 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CORREDOR VIAL ......................................... 89 
4.1 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA .................................................................... 89 
4.1.1 Clasificación del tipo de terreno ......................................................... 89 
4.1.2 Clasificación de la vía según su funcionalidad .................................. 91 
4.2 CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO ................................... 93 
4.2.1 Velocidad de diseño .......................................................................... 93 
4.2.2 Análisis de velocidades específicas ................................................... 95 
4.2.3 Vehículo de diseño ............................................................................ 96 
4.3 DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ............................................ 97 
4.3.1 Sección transversal de la vía existente .............................................. 97 
4.3.2 Dimensionamiento de la sección transversal ..................................... 99 
4.4 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL .................................. 105 
4.4.1 Alternativa de diseño uno ................................................................105 
4.4.2 Alternativa de diseño dos ................................................................ 124 
4.5 CONSIDERACIONES DE SEÑALIZACIÓN ........................................... 137 
4.5.1 Señalización vertical ....................................................................... 138 
4.5.2 Señalización horizontal .................................................................... 139 
5 DISEÑO DE INTERSECCIONES ................................................................. 140 
5.1 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ..................................................... 141 
5.1.1 Intersección avenida del río con calle 24 ......................................... 141 
5.1.2 Intersección avenida del río con calle 18 ......................................... 146 
5.1.3 Intersección avenida del río con calle 15 ......................................... 149 
5.2 ANÁLISIS MULTICRITERIO .................................................................. 153 
5.2.1 Análisis de costos ............................................................................ 153 
5.2.2 Evaluación ambiental ....................................................................... 167 
5.2.3 Evaluación operacional .................................................................... 175 
5.3 SELECCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ................................................. 177 
5.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES ................................. 180 
5.4.1 Intersección Avenida del Río con calle 24 ....................................... 180 
5.4.2 Intersección avenida del rÍo con calle 18 ......................................... 184 
5.4.3 Intersección avenida del río con calle 15. ........................................ 185 
9 
 
6 ANÁLISIS DE COSTOS ............................................................................... 188 
6.1 ANÁLISIS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ........................................... 188 
6.2 ANÁLISIS DE COSTOS DIRECTOS ...................................................... 189 
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 193 
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 195 
INFOGRAFÍA ...................................................................................................... 197 
ANEXOS ............................................................................................................. 198 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
LISTA DE TABLAS 
 
pág. 
Tabla 1. Dimensiones del Vehículo de Diseño ...................................................... 26 
Tabla 2. Radios de giro mínimos en las trayectorias vehiculares. ......................... 28 
Tabla 3. Grados de curvatura máximos para diferentes velocidades de diseño y 
peraltes máximos .................................................................................................. 36 
Tabla 4. Pendientes máximas permitidas en proyectos nuevos ............................ 40 
Tabla 5. Valores máximos y mínimos recomendados para bermas urbanas ........ 45 
Tabla 6. Anchos de andén según escala urbana de implementación. .................. 47 
Tabla 7. Jerarquización Vial: Características y Restricciones ............................... 93 
Tabla 8. Velocidad de diseño a partir del tipo de terreno y la jerarquía vial. ......... 94 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
LISTA DE CUADROS 
 
pág. 
Cuadro 1. Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel .......................... 32 
Cuadro 2. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente .............. 33 
Cuadro 3. Descripción Niveles de Servicio............................................................ 59 
Cuadro 4. Vehículos mixtos día atípico calle 24 con Avenida del Río entre 7:15-
9:15 ....................................................................................................................... 67 
Cuadro 5. Vehículos mixtos día atípico calle 24 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 67 
Cuadro 6. Vehículos mixtos día típico calle 24 con Avenida del Río entre 7:15-9:15
 .............................................................................................................................. 68 
Cuadro 7. Vehículos mixtos día típico calle 24 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 69 
Cuadro 8. Vehículos mixtos día típico calle 18 con Avenida del Río entre 7:15-9:15
 .............................................................................................................................. 71 
Cuadro 9. Vehículos mixtos día atípico calle 15 con Avenida del Río entre 7:15-
9:15 ....................................................................................................................... 73 
Cuadro 10. Vehículos mixtos día atípico calle 15 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 74 
Cuadro 11. Vehículos mixtos día típico calle 15 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 75 
Cuadro 12. Vehículos mixtos día típico calle 15 con Avenida del Río entre 7:15-
9:15 ....................................................................................................................... 76 
Cuadro 13. Vehículos registrados en la ciudad de Tunja ...................................... 78 
Cuadro 14. Datos históricos PIB Boyacá .............................................................. 79 
Cuadro 15. Datos históricos de TPD y PIB Boyacá ............................................... 82 
Cuadro 16. Datos de TPD peaje Albarracín y PIB Boyacá .................................... 83 
Cuadro 17. Ajuste de los volúmenes de tránsito ................................................... 85 
Cuadro 18. Determinación de las tasas de crecimiento ........................................ 86 
Cuadro 19. Pendientes zona de estudio ............................................................... 89 
Cuadro 20. Elevaciones zona de estudio. ............................................................. 91 
Cuadro 21. Velocidades específicas para cada curvatura. ................................... 95 
Cuadro 22. Dimensiones principales de los vehículos de diseño .......................... 97 
Cuadro 23. Radios mínimos para peralte de 6% y fricción máxima. ................... 105 
Cuadro 24. Radios de curvaruta segun velocidad específica y peraltes para peralte 
máximo de 6% ..................................................................................................... 107 
Cuadro 25. Calzada derecha............................................................................... 108 
Cuadro 26. Calzada izquierda ............................................................................. 108 
Cuadro 27. Variación de la aceleración centrifuga (J) ......................................... 109 
Cuadro 28. Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas
 ............................................................................................................................ 110 
Cuadro 29. Elementos geométricos de curvatura calzada derecha .................... 115 
12 
 
Cuadro 30. Elementos geométricos de curvatura calzada izquierda ................... 116 
Cuadro 31. Verificación de parámetros mínimos calzada derecha ..................... 117 
Cuadro 32. Verificación de parámetros mínimos calzada derecha ..................... 117 
Cuadro 33. Longitud de entretangencias calzada derecha ................................. 119 
Cuadro 34. Longitud de entretangenciascalzada izquierda ................................ 119 
Cuadro 35. Evaluación diferencia entre la velocidad de diseño y el percentil 85 
calzada derecha .................................................................................................. 122 
Cuadro 36. Evaluación cambio de velocidad en curvas horizontales, calzada 
derecha ............................................................................................................... 123 
Cuadro 37. Evaluación diferencia entre la velocidad de diseño y el percentil 85 
calzada izquierda ................................................................................................ 124 
Cuadro 38. Evaluación cambio de velocidad en curvas horizontales, calzada 
izquierda .............................................................................................................. 124 
Cuadro 39. Longitud de alineamientos calzada derecha ..................................... 125 
Cuadro 40. Longitud de alineamientos calzada izquierda ................................... 126 
Cuadro 41. Elementos geométricos de curvatura calzada derecha .................... 127 
Cuadro 42. Elementos geométricos de curvatura calzada izquierda ................... 128 
Cuadro 43. Longitud de entre tangencias calzada derecha ................................ 130 
Cuadro 44. Longitud de entre tangencias calzada izquierda ............................... 130 
Cuadro 45. Alineamientos verticales calzada derecha ........................................ 132 
Cuadro 46. Alineamientos verticales calzada izquierda ...................................... 132 
Cuadro 47. Información curvas verticales ........................................................... 134 
Cuadro 48. Evaluación diferencia entre la velocidad de diseño y el percentil 85 
calzada derecha .................................................................................................. 135 
Cuadro 49. Evaluación cambio de velocidad en curvas horizontales, calzada 
derecha ............................................................................................................... 135 
Cuadro 50. Evaluación diferencia entre la velocidad de diseño y el percentil 85 
calzada izquierda ................................................................................................ 136 
Cuadro 51. Evaluación cambio de velocidad en curvas horizontales, calzada 
izquierda .............................................................................................................. 137 
Cuadro 52. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 1, Int. Av. Del 
Río con calle 24 ................................................................................................... 155 
Cuadro 53. Adquisición de predios alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 24 ... 156 
Cuadro 54. Inversiones iniciales alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 24 ....... 156 
Cuadro 55. Inversiones iniciales alternativa 2, Int. Av. Del Río con calle 24 ....... 156 
Cuadro 56. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 3, Int. Av. Del 
Río con calle 24 ................................................................................................... 157 
Cuadro 57. Adquisición de predios alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 24 ... 157 
Cuadro 58. Inversiones iniciales alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 24 ....... 158 
Cuadro 59. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 1, Int. Av. Del 
Río con calle 18 ................................................................................................... 159 
Cuadro 60. Adquisición de predios alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 18 ... 159 
Cuadro 61. Inversiones iniciales alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 18 ....... 159 
Cuadro 62. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 2, Int. Av. Del 
Río con calle 18 ................................................................................................... 160 
13 
 
Cuadro 63. Inversiones iniciales alternativa 2, Int. Av. Del Río con calle 18 ....... 161 
Cuadro 64. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 3, Int. Av. Del 
Río con calle 18 ................................................................................................... 161 
Cuadro 65. Adquisición de predios alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 18 ... 162 
Cuadro 66. Inversiones iniciales alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 18 ....... 162 
Cuadro 67. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 1, Int. Av. Del 
Río con calle 15 ................................................................................................... 163 
Cuadro 68. Adquisición de predios alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 15 ... 163 
Cuadro 69. Inversiones iniciales alternativa 1, Int. Av. Del Río con calle 15 ....... 164 
Cuadro 70. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 2, Int. Av. Del 
Río con calle 15 ................................................................................................... 164 
Cuadro 71. Adquisición de predios alternativa 2, Int. Av. Del Río con calle 15 ... 165 
Cuadro 72. Inversiones iniciales alternativa 2, Int. Av. Del Río con calle 15 ....... 165 
Cuadro 73. Cantidades de obra y costos de construcción alternativa 3, Int. Av. Del 
Río con calle 15 ................................................................................................... 166 
Cuadro 74. Adquisición de predios alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 15 ... 166 
Cuadro 75. Inversiones iniciales alternativa 3, Int. Av. Del Río con calle 15 ....... 167 
Cuadro 76. Calificación según la magnitud de los efectos .................................. 167 
Cuadro 77. Evaluación ambiental intersección Avenida del Río con calle 24 ..... 171 
Cuadro 78. Evaluación ambiental intersección Avenida del Río con calle 18 ..... 173 
Cuadro 79. Evaluación ambiental intersección Avenida del Río con calle 15 ..... 175 
Cuadro 80. Puntuación según el nivel de servicio ............................................... 176 
Cuadro 81. Niveles de servicio de las alternativas propuestas ........................... 176 
Cuadro 82. Puntuación según los costos ............................................................ 177 
Cuadro 83. Puntuación de los costos intersección Av. Río con calle 24 .................. 177 
Cuadro 84. Puntuación de los costos intersección Av. Río con calle 18 .................. 178 
Cuadro 85. Puntuación de los costos intersección Av. Río con calle 15 .................. 178 
Cuadro 86. Análisis multicriterio intersección Av. Río con calle 24 ..................... 179 
Cuadro 87. Análisis multicriterio intersección Av. Río con calle 18 .......................... 179 
Cuadro 88. Análisis multicriterio intersección Av. Río con calle 15 .......................... 179 
Cuadro 89. Dimensiones vías conectoras de giro derecho Inte. Av. Del Río con 
calle 24 ................................................................................................................ 181 
Cuadro 90. Dimensiones vías conectoras de giro derecho Inte. Av. Del Río con 
calle 18 ................................................................................................................ 185 
Cuadro 91. Costos por localización y replanteo .................................................. 190 
Cuadro 92. Costos iniciales de construcción Avenida del Río ............................ 192 
 
 
 
 
 
14 
 
LISTA DE IMÁGENES 
 
pág. 
Imagen 1. Ubicación del proyecto Avenida Del Río .............................................. 21 
Imagen 2. Variables que influyen en la selección del vehículo de diseño ............. 24 
Imagen 3. Trayectoria vehicular ............................................................................ 27 
Imagen 4. Dimensiones para vehículos rígidos ..................................................... 29 
Imagen 5. Distancias de visibilidad en intersecciones. .......................................... 34 
Imagen 6. Cálculo de la longitudde transición. ..................................................... 37 
Imagen 7. Diagrama de peralte típico. .................................................................. 38 
Imagen 8. Curvas verticales. ................................................................................. 41 
Imagen 9. Curvas verticales simétricas y asimétricas ........................................... 42 
Imagen 10. Sección transversal típica de una vía primaria de dos calzadas ........ 44 
Imagen 11. Intersección "X" sin canalizar controlada por PARE. .......................... 53 
Imagen 12. Intersección "X" canalizada controlada por PARE .............................. 54 
Imagen 13. Glorieta normal ................................................................................... 55 
Imagen 14. Tipos de intercambiadores viales ....................................................... 56 
Imagen 15. Volúmenes vehiculares intersección terminal. .................................... 61 
Imagen 16. Volúmenes glorieta norte .................................................................... 61 
Imagen 17. Ubicación de aforros realizados ......................................................... 64 
Imagen 18. Clasificación por tipo de vehículo ....................................................... 65 
Imagen 19. Nomenclatura de los movimientos aforados ....................................... 66 
Imagen 20. Volumen vehicular por movimiento intersección calle 24 con Avenida 
del Río ................................................................................................................... 70 
Imagen 21. Nomenclatura movimientos de la vía de la calle 18 en la intersección 
con la Avenida del Río .......................................................................................... 71 
Imagen 22. Volumen vehicular por movimiento intersección calle 18 con Avenida 
del Río ................................................................................................................... 72 
Imagen 23. Nomenclatura movimientos de la intersección de la calle 15 con la 
Avenida del Río ..................................................................................................... 73 
Imagen 24. Volumen vehicular por movimiento intersección calle 15 con Avenida 
del Río. .................................................................................................................. 77 
Imagen 25. Volúmenes de diseño intersección calle 24 con Avenida del Río ....... 87 
Imagen 26. Volúmenes de diseño intersección calle 18 con Avenida del Río ....... 87 
Imagen 27. Volúmenes de diseño intersección calle 15 con Avenida del Río ....... 88 
Imagen 28. Mapa de pendientes del terreno ......................................................... 90 
Imagen 29. Zonas autorizadas para el proyecto Avenida del Río ......................... 94 
Imagen 30. Esquema de velocidades especificas ................................................. 96 
Imagen 31. Sección transversal Avenida Universitaria ......................................... 98 
Imagen 32. Inicio del proyecto ............................................................................... 98 
Imagen 33. Ensambles para cada calzada proyecto Avenida del Río ................. 101 
Imagen 34. Sección transversal cuneta triangular ............................................... 103 
Imagen 35. Río Jordán. ....................................................................................... 106 
15 
 
Imagen 36. Alternativa 1, intersección Avenida del Río con calle 24 .................. 142 
Imagen 37. Adecuación vía barrio Fuente Higueras ........................................... 143 
Imagen 38. Intersección Avenida Universitaria con Calle 24 actualmente .......... 144 
Imagen 39. Alternativa 2, intersección Avenida del Río con calle 24 .................. 144 
Imagen 40. Alternativa 3, intersección Avenida del Río con calle 24 .................. 145 
Imagen 41. Alternativa 1, intersección Avenida del Río con calle 18 .................. 147 
Imagen 42. Alternativa 2, intersección Avenida del Río con calle 18 .................. 148 
Imagen 43. Alternativa 3, intersección Avenida del Río con calle 18 .................. 149 
Imagen 44. Alternativa 1, intersección Avenida del Río con calle 15 .................. 150 
Imagen 45. Alternativa 2, intersección Avenida del Río con calle 15 .................. 150 
Imagen 46. Retorno sentido oriente-occidente .................................................... 151 
Imagen 47. Retorno sentido occidente-oriente .................................................... 151 
Imagen 48. Alternativa 3, intersección Avenida del Río con calle 15 .................. 153 
Imagen 49. Isleta giro derecho cuadrante sur oriental ........................................ 182 
Imagen 50. Distancia de visibilidad de cruce intersección Avenida del Río con calle 
24 ........................................................................................................................ 183 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
LISTA DE GRÁFICAS 
 
pág. 
Gráfica 1. Variación del volumen horario en la Avenida Norte .............................. 63 
Grafica 2. Vehículos mixtos día atípico con Avenida del Río entre 7:15 y 9:15..... 67 
Grafica 3. Vehículos mixtos día atípico calle 24 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 68 
Grafica 4. Vehículos mixtos día típico calle 24 con Avenida del Río entre 7:15-9:15
 .............................................................................................................................. 69 
Grafica 5. Vehículos mixtos día típico calle 24 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 70 
Grafica 6. Vehículos mixtos día típico calle 18 con Avenida del Río entre 7:15-9:15
 .............................................................................................................................. 72 
Grafica 7. Vehículos mixtos día atípico calle 15 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 75 
Grafica 8. Vehículos mixtos día típico calle 15 con Avenida del Río entre 11:00-
13:00 ..................................................................................................................... 76 
Grafica 9. Vehículos mixtos día típico calle 15 con Avenida del Río entre 7:15-9:15.
 .............................................................................................................................. 77 
Grafica 10. Vehículos registrados Tunja ............................................................... 79 
Grafica 11. Ajuste exponencial PIB Boyacá 1995-2016 ........................................ 80 
Grafica 12. Modelo de crecimiento TPD/PIB ......................................................... 81 
Grafica 13. Modelo de crecimiento TPD Albarracín/PIB ........................................ 84 
Grafica 14. Evaluación calzada derecha en IHSDM ............................................ 121 
Grafica 15. Evaluación calzada izquierda en IHSDM .......................................... 123 
Grafica 16. Evaluación calzada derecha en IHSDM ............................................ 134 
Grafica 17. Evaluación calzada izquierda en IHSDM .......................................... 136 
 
 
17 
 
LISTA DE ANEXOS 
 
pág. 
ANEXO A. FORMATO DE TOMA DE DATOS AFOROS .................................... 198 
ANEXO B. PROYECCIONES DE TRÁNSITO..................................................... 199 
ANEXO C. SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CORREDOR VIAL DE LA AVENIDA 
DEL RÍO .............................................................................................................. 212 
ANEXO D. SEÑALIZACIÓN ................................................................................213 
ANEXO E. DISEÑO GEOMÉTRICO INTERSECCIÓN AVENIDA DEL RÍO CON 
CALLE 24 ............................................................................................................ 214 
ANEXO F. DISEÑO GEOMÉTRICO INTERSECCIÓN AVENIDA DEL RÍO CON 
CALLE 18 ............................................................................................................ 215 
ANEXO G. DISEÑO GEOMÉTRICO INTERSECCIÓN AVENIDA DEL RÍO CON 
CALLE 15 ............................................................................................................ 216 
ANEXO H. REPORTE MOVIMIENTO DE TIERRAS .......................................... 217 
 
 
18 
 
RESUMEN 
 
El presente documento tiene por objeto plantear el diseño geométrico de la 
Avenida del Río entre calles 15 y 24 en la ciudad de Tunja, así como el diseño de 
las respectivas intersecciones con las calles 15, 18 y 24. 
En primer lugar, se encontraran los aspectos generales a tener en cuenta para la 
contextualización del proyecto, como lo son las generalidades del municipio de 
Tunja, la localización del proyecto y la metodología empleada en el desarrollo del 
proyecto. 
Luego, se describen aspectos teóricos necesarios en el diseño geométrico de vías 
urbanas, de igual forma, las consideraciones para proponer las respectivas 
intersecciones y para realizar el estudio de tránsito. Por consiguiente, seguido de 
esto se describe el estudio de tránsito realizado, los estudios previos tenidos en 
cuenta, los aforos efectuados y las proyecciones de tránsito obtenidas para 
analizar las intersecciones propuestas en el período de diseño. 
Por otro lado, se especifican los aspectos de diseño del corredor vial, la 
clasificación de la vía proyectada, los controles de diseño, el diseño de la sección 
transversal, el diseño geométrico en planta y en perfil y, las consideraciones para 
la respectiva señalización de la vía. 
Enseguida, se encuentra el diseño de las intersecciones, la descripción de cada 
una de las alternativas propuestas para las tres intersecciones formadas, el 
análisis multicriterio tenido en cuenta para seleccionar la mejor alternativa y, el 
diseño geométrico a detalle de las alternativas escogidas. 
Finalmente, se presenta un análisis de costos considerando el movimiento de 
tierras y un análisis de costos directos. Así como, las conclusiones y 
recomendaciones establecidas en el desarrollo del proyecto y, los anexos 
pertinentes. 
Palabras clave: Avenida del Río, diseño geométrico, intersección, estudio de 
tránsito. 
 
 
 
 
19 
 
INTRODUCCIÓN 
 
El acelerado crecimiento que ha vivido la ciudad de Tunja trajo como 
consecuencia un aumento en la densidad vehicular que se ve reflejado en una 
disminución de la velocidad de recorrido aumentando los tiempos de viaje, la 
accidentalidad y por la tanto, causando incomodidad en los usuarios, 
especialmente en algunos sectores de la ciudad, como el de la zona de los barrios 
Fuente Higueras, San Ignacio, San Antonio, Los Patriotas. El problema 
principalmente se presenta debido a que el desarrollo vial de la zona no ha estado 
acorde con el incremento en el tránsito vehicular, razón por la cual es necesario 
proponer alternativas de solución para mejorar la movilidad en dicho sector, 
atrayendo el tránsito especialmente de la Avenida Oriental. 
Por esta razón, se propone el diseño geométrico de la Avenida del Río entre calles 
15 y 24, planteando de igual forma, diferentes alternativas para las tres 
intersecciones formadas, ya que el proyecto se conecta con red vial existente, 
realizando los diseños del modelo más pertinente. Para esto, se hace necesaria la 
compilación de información secundaria relacionada con la topografía, el tránsito y 
la normatividad aplicable. 
El diseño geométrico del corredor vial y de las intersecciones está condicionado 
por la disponibilidad de espacio y el área de protección del río. Por ende, para 
cada intersección se propondrán tres (3) alternativas de solución ya sea a nivel o a 
desnivel y, a partir de una evaluación multicriterio se escogerá la mejor alternativa, 
la cual será modelada en el software de diseño pertinente. El diseño de la Avenida 
del Río incluye diseño planta-perfil, secciones transversales y análisis de costos 
iniciales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
1 ASPECTOS GENERALES 
En este capítulo se presenta una descripción de la localización del proyecto, el 
municipio en el cual se desarrollará y específicamente la zona de la ciudad que se 
verá beneficiada directamente con el trazado de la vía. De igual forma, se 
presenta brevemente la metodología seguida para la realización del proyecto. 
1.1 GENERALIDADES MUNICIPIO DE TUNJA 
“La ciudad de Tunja se encuentra ubicada sobre la cordillera Oriental, en la parte 
central del Departamento de Boyacá, localizado a 05°32’07’’ de latitud norte y 
73°22’04’’ de longitud oeste, con alturas que van desde los 2.700 m.s.n.m. hasta 
3.150 m.s.n.m. en la parte más elevada, con una extensión de 121.4 Km2 y 
temperatura de 13°C”1. La ciudad de Tunja es la ciudad más importante del 
departamento de Boyacá y debido a su ubicación es el eje de la comunicación del 
departamento con el resto del país. 
“Limita por el norte con los municipios de Motavita y Cómbita, al oriente con los 
municipios de Oicatá, Chivatá, Soracá y Boyacá, por el sur con Ventaquemada y 
por el occidente con los municipios de Samacá, Cucaita y Sora”2. La ciudad se 
encuentra ubicada sobre el eje del sinclinal de Tunja lo que generó que el 
crecimiento de la ciudad se diera en forma lineal a lo largo del eje de este, que 
además coincide con el río Jordán, el cual atraviesa la ciudad de sur a norte. Por 
otro lado, el río la Vega que va de occidente a oriente, los cuales son junto con el 
río Jordán las principales fuentes hídricas de la ciudad. 
Tunja se considera un municipio cultural que cuenta con el reconocimiento, 
valoración, recuperación y proyección de su patrimonio histórico en los diseños, 
ejecuciones y desarrollos del uso del suelo y de proyectos de infraestructura. A su 
vez, es un municipio que se caracteriza por ser educativo, turístico, ciudad-región, 
fortalecedor del tejido social y el aspecto ambiental es la base de su desarrollo 
municipal3. 
 
 
 
1
 ALCALDIA MAYOR DE TUNJA “Presentación”[En línea]. [20 noviembre de 2018] disponible en 
Internet: <www.tunja-boyaca.gov.co/presentacion.shtml> 
2
 Ibíd. 
3
 TUNJA. CONCEJO MUNICIPAL. Acuerdo municipal 0014. (31, marzo, 2001). Por medio del cual 
se adopta el plan de ordenamiento territorial del municipio de Tunja. Tunja, 2001. p. 11. 
21 
 
El servicio público de la ciudad está conformado por Transporte Público 
Colectivo de pasajeros, sistema individual de taxis urbano, sistema de 
ciclorutas y la red vial vehicular. Las principales vías terrestres que 
comunican el casco urbano con el exterior de la ciudad son: la Troncal BTS 
(Briceño-Tunja-Sogamoso) y la carretera A62 que conduce hacia la ciudad 
de Bucaramanga. Dentro del perímetro de la ciudad se encuentra la Troncal 
Central del Norte que comunica la zona urbana con las ciudades de Duitama 
y Sogamoso; la Avenida Oriental con acceso a la Terminal de Transporte; 
las carreras 11 y 12 que atraviesan el centro histórico; y la avenida T19-
Avenida Colón que comunica la cuidad con los municipios de Villa de Leyva 
y Chiquinquirá4. 
1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO 
El proyecto Avenida del Río se plantea como una solución a los problemas de 
congestión vehicular del sector nororiental de la ciudad de Tunja por lo tanto 
plantea una alternativa para el flujo vehicular de la Avenida Oriental conectando la 
Avenida Universitaria con la Avenida los Patriotas. La vía se proyecta a lo largo del 
Río Jordán entre las calles 24 y 15 de la ciudad de Tunja, en la Imagen 1. 
Ubicación del proyecto Avenida Del Río se puede observar de color rojo la líneaante-preliminar del proyecto. 
Imagen 1. Ubicación del proyecto Avenida Del Río 
 
Fuente: elaboración propia con base en Google Earth 
 
4
 ALCALDIA MAYOR DE TUNJA “vías”. [En línea]. [1 diciembre de 2018] disponible en: 
<www.tunja-boyaca.gov.co/informacion_general.shtml#vias> 
22 
 
Para el desarrollo del proyecto se cuenta con un ancho de zona de 30 metros para 
cada calzada a partir de la margen del río, el ancho de zona incluye una franja de 
protección del río además de la calzada, anden y cicloruta previstos en el proyecto 
y, el espacio necesario para las intersecciones tanto de la calle 15 como las calles 
18 y 24. 
1.3 METODOLOGÍA 
En primer lugar, se realizará la recolección de la información secundaria que en 
este caso corresponde a estudios de tránsito de vías aledañas e información 
topográfica que ha sido tomada por la alcaldía de Tunja, la cual permitirá un 
diseño que evite complicaciones en el trazado ya que se tienen en cuenta todos 
los factores del terreno y edificaciones cercanas, esta información será procesada 
con el fin de emplearla lo más útil posible. 
Seguido de esto, se realizará el diseño geométrico en planta y perfil que 
proporcionen al usuario seguridad y comodidad al transitar por estas vías, a su vez 
las respectivas secciones transversales de la avenida del río entre calles 24, 18 y 
15. Para la realización optima de estos diseños, es necesario establecer 
información como vehículo de diseño, pendiente máxima de diseño, velocidad de 
diseño, entre-tangencia mínima y entre-tangencia máxima. A partir de esto, se 
realizara el análisis de los movimientos de tierra necesarios definiendo los costos 
de construcción iniciales. 
Finalmente, para las intersecciones generadas en la calle 15, la calle 24 y la calle 
18 se diseñarán las mejores alternativas ya sea una intersección a nivel o 
desnivel, este proceso puede ser desarrollado de forma simultánea e iterativa 
hasta lograr los mejores resultados. Por otro lado, se definirá la señalización 
horizontal y vertical a implementar en la vía, definiendo el tipo de señal, su 
ubicación y las dimensiones con el fin de garantizar seguridad a los usuarios de la 
vía. El proyecto finalmente contará con un informe técnico que desarrollara el 
procedimiento y los resultados obtenidos, así como los respectivos planos planta-
perfil, secciones transversales y, los referentes al diseño de las intersecciones. 
 
23 
 
2 MARCO TEÓRICO 
 
En el presente capítulo se presentan los aspectos teóricos a tener en cuenta para 
la realización del proyecto. 
2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS 
El diseño geométrico de vías urbanas consiste en la configuración tridimensional 
de alineamientos horizontales, alineamientos verticales y secciones transversales 
de tal manera que den como resultado un corredor vial seguro, cómodo y eficiente 
para todos los usuarios. La guía de diseño de vías urbanas define corredor vial 
como la “zona de circulación vehicular, ciclística y/o peatonal, con una trayectoria 
definida, compuesta por una franja de operación vehicular y unas franjas de 
espacio público lateral claramente delimitadas”5. 
2.1.1 Parámetros de diseño 
En el diseño de un corredor vial influyen diferentes factores que deben ser tenidos 
en cuenta para garantizar un uso adecuado, cómodo, seguro y eficiente de la vía 
en la etapa de operación. “En el sector urbano, los elementos básicos que integran 
un diseño planimétrico, están ligados a aquellos que condicionan la geometría del 
corredor vial de manera directa; los cuales son la franja de operación vehicular, 
compuesta por las calzadas y los separadores y la franja de espacio público 
lateral, comprendida entre el paramento y los bordes exteriores de las calzadas”6. 
Los parámetros más importantes de diseño son: 
 Vehículo de diseño 
 Clasificación de la vía 
 Elementos geométricos de la vía 
 Velocidad de diseño 
 Distancias de visibilidad 
A continuación se presenta a detalle cada parámetro. 
 
 
5
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Guía 
para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C., Bogotá. 2012, p. 120. 
6
 Ibíd., p. 122. 
24 
 
2.1.1.1 Vehículo de diseño 
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras el Instituto Nacional de Vías 
(INVÍAS)7 define vehículo de diseño como el vehículo representativo de todos los 
vehículos que puedan circular por la vialidad. Por su parte, la Guía Para el Diseño 
de Vías Urbanas para Bogotá D.C8 plantea que el vehículo de diseño se debe 
considerar como el tipo de vehículo con las mayores exigencias, que posiblemente 
hará uso de la infraestructura vial con una frecuencia importante. 
Para la selección del vehículo de diseño se debe contar con información sobre la 
composición vehicular típica de la vialidad a diseñar, la clasificación funcional de 
esta y los usos del suelo en que se enmarca el proyecto. Esta información 
permitirá considerar los diferentes vehículos que transitarán y determinar el tipo de 
vehículo que condicione los aspectos más críticos en el diseño geométrico. En 
este sentido la metodología propuesta por la guía para el diseño de vías urbanas 
para Bogotá D.C para la selección del vehículo de diseño parte de un análisis por 
niveles que incluye identificar el tipo de vehículo según sea la jerarquía funcional 
de la vía, el uso del suelo, el patrón de composición vehicular y condiciones 
especiales así como el manejo operacional de suministros y servicios. 
Imagen 2. Variables que influyen en la selección del vehículo de diseño 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
 
 
7
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008, p. 
50. 
8
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 88. 
25 
 
2.1.1.2 Clasificación y tipologías de los vehículos de diseño 
Según la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C9 “los vehículos de 
diseño son los automotores más representativos en el tránsito existente o 
proyectado, debido a que demandan mayores exigencias respecto a la 
configuración geométrica de las vías en función de sus dimensiones y sus 
trayectorias en maniobras y recorridos”. La importancia de la selección adecuada 
del vehículo de diseño radica en que a partir de las características de este se 
determinan algunas dimensiones y particularidades asociadas con radios de giro y 
sobreancho, además de la determinación de un diseño coherente basado en 
trayectorias reales de los vehículos. 
La Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C señala que los vehículos 
de diseño se clasifican en cinco (5) clases, que son: 
 Vehículos livianos(V.L) 
 Vehículos pesados(V.P) 
 Vehículos de emergencia(V.E) 
 Vehículos proveedores de servicios (V.S) 
 Vehículos de transporte de pasajeros (V.T) 
Vehículos Livianos (V.L): conformado principalmente por automóviles 
convencionales de dos ejes simples, con sistema de rueda simple, cuyas 
trayectorias no inciden drásticamente en la configuración geométrica de la 
infraestructura vial; además, las motocicletas, las cuales se consideran un 
vehículo de diseño fundamental en temas como el diseño de elementos de 
contención vehicular, que requieren dimensionamientos especiales cuando el 
porcentaje de motos es alto (mayor al 5%); o en otro tipo de diseños como los 
carriles exclusivos para motocicletas. 
Vehículos Pesados (V.P): dentro de esta clasificación se encuentran los 
automotores de carga, específicamente los tracto camiones. Además, para afectos 
de unificar la clasificación tanto del Manual de Diseño Geométrico como la Guía 
para el Diseño de Vías Urbanas se incluyen también los vehículos de carga de dos 
ejes tipo camión; los cuales envuelven a su vez vehículosde Emergencia (V.E) 
como ambulancias o camiones de bomberos, vehículos Proveedores y de 
Servicios (V.S) como carro tanques o camiones de recolección de basura, y 
vehículos Transporte de Pasajeros (V.T). 
 
9
 Ibíd., p. 88. 
26 
 
2.1.1.3 Elementos geométricos de los vehículos de diseño 
De acuerdo a la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. se 
establece la Tabla 1. Dimensiones del Vehículo de Diseño, en la que se muestran 
los valores geométricos más relevantes de los diferentes vehículos de diseño 
típicos que transitan por vías urbanas e interurbanas en el país y principalmente 
en la ciudad de Bogotá. 
Tabla 1. Dimensiones del Vehículo de Diseño 
 
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
A partir de la selección del vehículo de diseño, la Guía para el diseño de vías 
urbanas para Bogotá D.C, indica las trayectorias mínimas de diseño a partir de las 
características y dimensiones de este. Las dimensiones principales que afectan el 
diseño son: el mínimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el ancho de 
calzada en el inicio de la curva, la distancia entre ejes y la trayectoria de la rueda 
trasera interior tal como se presenta en la mencionada guía10. 
De esta manera, en la Imagen 3 según como lo establece la Guía de Diseño 
Metodológico del IDU los límites de las trayectorias de giro de cada vehículo de 
diseño se establecen a partir de la traza exterior de la saliente frontal (RSF) y el 
recorrido de la rueda trasera interior (RRI)”11. 
 
10
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Guía 
para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C., Bogotá. 2012, p. 120. Basado en American 
Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011 
11
 Ibíd., p. 94. 
27 
 
Imagen 3. Trayectoria vehicular 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
Con base en lo anterior la guía presenta los valores correspondientes al mínimo 
Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el cual es determinado a partir del 
mecanismo de dirección del automotor y los radios mínimos de giro sobre las 
trayectorias exteriores e interiores del vehículo tabulados a continuación y para 
cada vehículo de diseño. Adicionalmente, establece que estos valores mínimos de 
ocupación deben incrementarse en función de aislamientos de seguridad, como la 
distancia transversal entre vehículos y entre la trayectoria y el borde de calzada, 
las cuales se recomiendan por seguridad vial, entre 0.6m-0.9m y 0.45m-0.6m, 
respectivamente. 
 
28 
 
Tabla 2. Radios de giro mínimos en las trayectorias vehiculares. 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
Por su parte, el Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías 
presenta las siguientes dimensiones para los vehículos rígidos típicos que 
transitan por el territorio nacional12, requeridos para la determinación de 
sobreanchos. 
 
12
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008, 
p. 155. 
 
29 
 
Imagen 4. Dimensiones para vehículos rígidos 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
2.1.1.4 Sobre-anchos 
El Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías establece que “en 
curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan 
habitualmente por la carretera, se debe ensanchar la calzada con el objeto de 
asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas 
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el 
vehículo y el borde de la calzada”. De esta manera, a partir de la selección del 
vehículo comercial de diseño, establece la metodología para la determinación de 
este sobre ancho. 
 √ ( 1) 
Donde: 
S: sobreancho 
R’: radio mínimo hasta el extremo del parachoques delantero. 
L: distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo 
30 
 
Además si se asume que R’ es aproximadamente igual al radio de curvatura, se 
tiene que para una calzada de n carriles el Sobreancho se determina: 
 ( √ ) ( 2) 
Donde: 
S: sobreancho requerido por la calzada 
n: número de carriles 
2.1.1.5 Velocidad de diseño 
“Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad 
sobre una sección específica de una vía, cuando condiciones atmosféricas y del 
tránsito son tan favorables que la características geométricas del proyecto 
gobiernan la circulación”13. En el medio colombiano se relaciona la velocidad de 
diseño con el percentil 98 del registro de velocidades puntuales por vehículo, tal 
como la velocidad de operación14. 
Velocidad de operación 
“Es la velocidad a la que un vehículo puede circular, sin verse restringido por 
condiciones relacionadas con el tránsito o la meteorología. Es decir, la velocidad 
que alcanza un vehículo a flujo libre en función de la percepción que el conductor 
tiene de la vía y el entorno sin condicionamientos externos adicionales”15. En el 
medio colombiano se relaciona la velocidad de operación con el percentil 85 del 
registro de velocidades puntuales por vehículo y no por pelotón16; éstas son 
medidas en la mitad de curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente 
longitud. 
 
 
 
 
13
 CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS, James. Ingeniera de Tránsito Fundamentos y 
Aplicaciones. 7 Ed. México: ediciones alfa omega. 1994. p 222. 
14
 Ibíd., p. 237. 
15
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 108. 
16
 CAL Y MAYOR. Óp. Cit., p. 237. 
31 
 
Velocidad específica 
Es la velocidad máxima que un vehículo puede mantener a lo largo de un 
elemento, bajo condiciones de seguridad y comodidad y es con la que se debe 
diseñar dicho elemento.17 En curvas horizontales la velocidad específica se 
relaciona con el radio de la curva, mientras que en curvas verticales se relaciona 
con la diferencia de pendientes de entrada y salida y la longitud de la curva. A su 
vez está relacionada con anchos de calzada, anchos de bermas, presencia de 
obstáculos laterales, etc.18 
La Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C del IDU recomienda los 
siguientes aspectos para el diseño y estimación de las velocidades específicas: 
 La velocidad específica no debe superar en más de 30km/h a la velocidad 
de diseño. 
 La velocidad específica entre curvas adyacentes no debe diferir en más de 
20km/h. 
Por otro lado, en esta Guía se presenta el siguiente proceso de estimación de 
velocidades para corredores arteriales nuevos: 
1. Analizar las velocidades de operación y establecer un rango de velocidades 
de diseño que lleven a factores de seguridad vial deseables. 
2. Seleccionar la(s) velocidad(es) de diseño del rango determinado, en función 
del tipo de terreno y la jerarquía de la vía. 
3. Identificar restricciones físicas, urbanísticas, constructivas, otras derivadas 
del manejo peatonal, etc. que impliquen reducciones a la velocidad de 
diseño de referencia. 
4. Realizar el trazado geométrico en función del rango de velocidades 
seleccionado. 
5. Definir las velocidades específicas de los elementos y comprobar que entre 
curvas sucesivas no haya diferencias mayores a 20km/h. 
6. Definir la(s) velocidad(es) de diseño como la mínima de las específicas. 
7. Revisar que ninguna de las velocidades específicas supere en más de 
30km/h a la velocidad de diseño. 
 
17
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., p. 39 
18
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 110 
32 
 
2.1.1.6 Visibilidad 
“La distancia de visibilidad es la distancia sobre la vía que el conductor puedeobservar delante de él”19. En este sentido un diseño adecuado debe garantizar 
una óptima visibilidad en cualquier tramo de su recorrido de tal manera que los 
usuarios puedan desarrollar una velocidad cercana a la velocidad de diseño; y que 
ante la presencia de un obstáculo, puedan detenerse o realizar una determinada 
acción sin incurrir en maniobras difíciles o inseguras. En el análisis de visibilidad 
en vías de doble calzada incurren conceptos que deben ser analizados, la 
distancia de visibilidad de reacción y la distancia de visibilidad de parada. 
Distancia de visibilidad de parada: 
El Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías presenta valores 
recomendados para las distancias mínimas de visibilidad de parada para 
diferentes velocidades de diseño en tramo a nivel (pendiente= 0%) y tramos con 
pendientes de 3%, 6% y 9%. 
Cuadro 1. Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
 
19
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 184. 
33 
 
Cuadro 2. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
Distancia de visibilidad de cruce 
La distancia de visibilidad de cruce corresponde a la distancia necesaria tal que 
permita a los conductores percibir la presencia de vehículos, peatones y ciclistas, 
y anticipar la reacción al potencial conflicto durante su paso por intersecciones a 
nivel20. “La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se 
puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por 
una y otra calzada. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser 
ampliamente reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad 
de cruce y de dispositivos de control acordes”21. 
 
20
 Ibíd., p. 184. 
21
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., P 65. 
34 
 
Imagen 5. Distancias de visibilidad en intersecciones. 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
El Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías establece que para 
determinar La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la 
calzada principal se debe calcular mediante la siguiente expresión: 
 ( 3) 
Donde 
 d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada 
principal, medida desde la intersección, en metros. 
 Ve: Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a la 
Velocidad específica del elemento de la calzada principal inmediatamente 
antes del sitio de cruce. 
 t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en 
dos y medio segundos (2.5 s). 
 t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la 
calzada principal, en segundos. 
2.1.2 Diseño del alineamiento horizontal 
El alineamiento horizontal debe garantizar la operación segura y cómoda de los 
usuarios a la velocidad de diseño, este está compuesto por alineamientos rectos y 
curvas de grado de curvatura variable que permiten la suave transición de 
alineamientos rectos a curvas y viceversa. 
35 
 
Considerando el Manual de Carreteras de Chile 2002, la tendencia del 
alineamiento horizontal es evitar las rectas largas, sin llegar a trazar curvas sin un 
propósito definido. El alineamiento curvilíneo provee al usuario con un paisaje 
cambiante que evita la monotonía y en las horas de la noche evita el 
deslumbramiento causado por las bombillas de luz, en forma prolongada. 
2.1.2.1 Curvas de transición 
La Guía de diseño de vías urbanas del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá 
(IDU) establece que las curvas de transición deben usarse en el diseño de las vías 
arteriales, autopistas urbanas, vías rápidas y vías arterias convencionales, para 
curvas con radios menores a 1000m.22 
A su vez la Guía de Diseño del IDU establece que las curvas de transición 
mejoran la apariencia de la vía e incrementan la visibilidad de esta, se adaptan 
mejor al terreno y asimilan el comportamiento de la mayoría de conductores al 
aproximarse a las trayectorias recorridas por los vehículos en las curvas. 
2.1.2.2 Grado de curvatura máximo 
El grado de curvatura máximo se determina a partir de la siguiente ecuación, en la 
que a mayor curvatura, mayor exigencia de peralte: 
 
 
 
 ( 4) 
A continuación, se presentan los grados de curvatura máximos para diferentes 
velocidades de diseño y peraltes máximos, considerando una cuerda unitaria (c) 
de 10m. 
 
22
 Ibíd., p. 122. 
36 
 
Tabla 3. Grados de curvatura máximos para diferentes velocidades de diseño y 
peraltes máximos 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
2.1.2.3 Peralte 
Según la Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. del IDU, el 
coeficiente de fricción lateral del pavimento y la inclinación transversal en curva, 
también denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad 
de los automotores en su tránsito por elementos con diferentes grados de 
curvatura. 
El peralte máximo está limitado por la accesibilidad a predios, la comodidad y 
seguridad de los usuarios, el tránsito, entre otros. Para Bogotá los peraltes 
máximos recomendados por el IDU son de 4% y 6% cuando el espacio público y el 
acceso a predios lo permitan. 
Sin embargo, para vías arteriales de zonas urbanas con velocidades de diseño 
mayores o iguales a 30km/h, el peralte máximo debe ser de 4% cuando el control 
de accesos es limitado y no existen separadores de calzada, cuando se cuenta 
con separadores de calzada y se presenta un control de accesos parcial se acepta 
el 6% de peralte máximo, según lo determina el Instituto de Desarrollo Urbano de 
Bogotá. 
 
 
 
37 
 
De acuerdo a la Guía para el Diseño de Vías Urbanas de Bogotá, la ecuación para 
determinar el peralte se expresa como: 
 
 
 
 ( 5) 
O según la AASHTO 2011, mediante la ecuación simplificada de equilibrio: 
 
 
 
 ( 6) 
Donde: 
f= coeficiente de fricción lateral 
V= velocidad de diseño (km/h) 
R= radio de la curva (m) 
e= peralte (%) 
2.1.2.4 Transición de peralte 
La transición de peralte se realiza con el fin de evitar los cambios bruscos al pasar 
de una sección con bombeo a otra con peralte, efectuando un cambio gradual en 
la inclinación transversal de la calzada. La Guía para el Diseño de vías Urbanas 
para Bogotá establece la longitud de la transición del peraltado, la cual será 
proporcional al peralte. 
Imagen 6. Cálculo de la longitud de transición. 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
38 
 
La pendiente m, es una medida relativa de la pendiente que se eleva, por unidad 
de longitud y por lo tanto: 
 ( 7) 
 
 
 
 
 ( 8) 
 
 
 
 
La variable , hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseño hasta 
uno de los bordes de la calzada. A continuación se muestra un diagrama de 
peralte típico. 
Imagen 7. Diagrama de peralte típico. 
 
Fuente: Diseño Geométrico de Vías – Ajustado al Manual Colombiano. Ing. John 
Jairo Agudelo. 
Se debe considerar que el bombeo normal en tramo recto no debe ser inferior al 
+-2%. De igual forma, el esquema de bombeo depende de las condiciones de 
drenaje superficial y de los requerimientos urbanísticos al manejo transversal y 
altimétrico de las calzadas.23 
 
 
23
 Ibíd., p. 141 
39 
 
Dependiendo el tipo de curva empleada ya sea espiral-circular-espiral (E-C-E), 
espiral-espiral (E-E) o circular (C), se establecen las diferentes transiciones del 
peraltado. Según la Guía para el Diseño de vías Urbanas para Bogotá encaso de 
concatenaciones E-C-E la transición del peraltado se realiza conjuntamente con la 
de la curvatura, sin superar las pendientes relativas máximas, si la longitud de 
espiral representa una pendiente mayor, debe asumirse la recomendada y 
recalcular con este valor la longitud de transición. Para concatenaciones E-E el 
proceso es similar a concatenaciones E-C-E, pero la longitud de transición debe 
ajustarse sin afectar la pendiente relativa. En concatenaciones C cuando no se 
emplean curvas de transición, la transición del peraltado se realiza en la tangente 
y parte de la curva circular; recomiendan distribuir 2/3 de la longitud en la tangente 
y 1/3 en la curva circular, así la curva comienza con 2/3 del peralte. 
2.1.3 Diseño de rasante 
“El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos 
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes 
verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de 
la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, 
de los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de 
vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos”.24 
El diseño vertical está supeditado a cumplimento de los criterios de seguridad, 
operación y drenaje, es así como para el diseño de curvas y entre-tangencias 
verticales se debe asegurar tanto el tránsito cómodo y seguro de los usuarios 
como las condiciones de drenaje vial. Las pendientes verticales máximas 
dependen del tránsito y de los tipos de vehículos, mientras que las pendientes 
mínimas dependen del criterio de drenaje vial. Por su parte las curvas verticales 
están sujetas a las distancias de visibilidad y el tránsito seguro y cómodo de los 
usuarios así como el drenaje vial. 
2.1.3.1 Pendiente mínima de tangentes verticales 
La Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C determina que la 
pendiente mínima está gobernada por los problemas de drenaje, pues se debe 
garantizar el rápido y eficiente escurrimiento de las aguas lluvias en la superficie 
de rodadura, de forma que se eviten fenómenos de hidroplaneo. 
 
24
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., P 127. 
40 
 
Por lo tanto, la pendiente mínima sugerida en vías urbanas es de 0.3%; estas 
pendientes deben ir acompañadas de las respectivas obras de drenaje a fin de 
garantizar la evacuación del agua.25. 
2.1.3.2 Pendiente máxima de tangentes verticales 
En cuanto a las pendientes máximas, los límites están condicionados por la 
velocidad de diseño, la jerarquía funcional de las vías, el tipo de terreno y las 
condiciones propias del entorno y el urbanismo de la zona. Además, el diseño 
altimétrico de las vías urbanas debe acomodarse a la topografía existente debidas 
a condicionantes urbanas que exigen que así sea, como el caso de las 
construcciones existentes. No obstante, en vías arteriales y en otro tipo de vías en 
donde exista la posibilidad de elegir la pendiente del alineamiento vertical, como 
es el caso de puentes, túneles y corredores con control total de accesos, las 
pendientes longitudinales no deben superar el 5% o el 6%. La Guía para el Diseño 
de Vías Urbanas para Bogotá D.C presenta condicionantes especiales a partir del 
tipo de vía para la pendiente máxima permitida en proyectos nuevos, los cuales 
deben ser tenidos en cuenta en proyectos de rehabilitación. 
Tabla 4. Pendientes máximas permitidas en proyectos nuevos 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
 
25
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 187. 
41 
 
2.1.3.3 Gálibos 
Las distancias libres verticales o gálibos verticales deben ser mínimo de 5.0 m 
medidos a partir de la superficie de rodadura hasta la cota inferior de la estructura 
y a lo largo de toda la calzada; en zonas con pasos sobre líneas férreas, el gálibo 
vertical debe ser de 5.5 m, tal como lo establece la Guía para el Diseño de Vías 
Urbanas para Bogotá D.C del IDU. 
2.1.3.4 Curvas verticales 
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del 
alineamiento vertical, permitiendo la transición de pendientes entre el alineamiento 
de entrada y el alineamiento de salida. La longitud de las curvas verticales está 
directamente relacionada con la distancia de visibilidad de parada considerando 
una altura del ojo del conductor de 1.08m, y una la altura del objeto de 0.6m sobre 
la superficie de pavimento26 
Según el Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías las curvas 
verticales se pueden clasificar por su forma, como curvas verticales cóncavas y 
convexas y, de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman, como 
simétricas y asimétricas27. A continuación, se presentan las tipologías de curvas 
verticales. Las curvas verticales cóncavas y convexas a su vez, se dividen en tres 
tipos de acuerdo a la disposicion de las tangencias de entrada y salida. 
Imagen 8. Curvas verticales. 
 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
 
26
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 190. 
27
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., p 133. 
42 
 
Donde: 
S1: pendiente de entrada 
S2: pendiente de salida 
A: diferencia de pendientes 
L: longitud de la curva 
Por otro lado, dependiendo de la longitud de las ramas tanto de entrada como de 
salida estas se clasifican en simétricas y asimétricas. 
Imagen 9. Curvas verticales simétricas y asimétricas 
 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
2.1.3.5 Longitud de curvas verticales 
La longitud de curvas verticales está determinada por las distancias de visibilidad y 
la operación cómoda y segura de los usuarios de la vía, evitando así cambios 
súbitos de pendiente y zonas de visibilidad reducida. Para curvas convexas, la 
longitud mínima de la circular, por criterios de seguridad vial, estará dada por la 
siguiente expresión: 
43 
 
 
 
 
 ( 9) 
Para el caso de curvas cóncavas la expresión para determinar la longitud mínima 
de la curva considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la 
longitud del sector de carretera iluminado hacia adelante, como la distancia de 
visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras del 
vehículo, para la cual se asume un valor de sesenta centímetros (0.60 m) y un 
ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba respecto al eje longitudinal del 
vehículo de un grado (1°). La Guía de Diseño de Vías Urbanas presenta entonces 
la expresión: 
 
 
 
 ( 10) 
No obstante, la guía determina que debe tenerse en cuenta que para evitar un 
cambio súbito de pendiente, permitiendo que el perfil de la vía tenga una 
apariencia armoniosa que garantice comodidad, es necesario revisar que la 
longitud de la curva no sea menor que 0.6 veces la velocidad específica del 
elemento. 
Por otro lado, para garantizar un drenaje adecuado en curvas donde s1 y s2 tienen 
signos diferentes se debe garantizar que el tramo con pendiente 0% que se 
presenta no sea demasiado grande, por lo tanto se debe diseñar la curva con un 
valor de K menor o igual a cincuenta (50). Donde k es la variación por unidad de 
pendiente. 
 
 
 
 ( 11) 
2.1.4 Sección transversal 
La sección transversal de la vía debe acoplarse al entorno en el cual se 
desarrollara el proyecto, considerando que el número de carriles influye 
directamente en la capacidad y nivel de servicio de la vía. De igual forma, debe 
seguir las especificaciones requeridas según su clasificación, la velocidad de 
diseño y, debe ser diseñada bajo criterios de seguridad y con gradualidad en los 
planteamientos, de acuerdo con el POT vigente.28 En la Imagen10 se muestra la 
sección transversal típica para vías doble calzada. 
 
28
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 142. 
44 
 
Imagen 10. Sección transversal típica de una vía primaria de dos calzadas 
 
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008. 
2.1.4.1 Calzadas vehiculares 
La calzada es la parte de la sección trasversal destinada a la circulación de 
vehículos y puede tener dos o más carriles de circulación. La calzada vehicular 
puede ser pavimentada o no, si es pavimentada debe estar comprendida entre los 
bordes internos de la calzada.29 Por su parte, la Guía para Diseño de Vías 
Urbanas establece que la calzada vehicular es una franja definida mediante un 
eje en planta, una rasante, peraltes y un ancho total determinado por la cantidad 
de carriles, su ancho y el dimensionamiento de las bermas. 
La Guía de Diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. resalta los siguientes tipos 
de calzada de acuerdo a su vocación: 
 Calzadas principales: son destinadas al tránsito vehicular en general. En 
vías de varias calzadas, corresponden a las más rápidas, con control 
parcial o total de acceso. 
 Calzadas de servicio: Deben estar dispuestas cuando se cumpla alguna de 
las siguientes condiciones: I. El acceso al centro generador de tránsito se 
realiza por una vía arterial. II. La restricción o control de accesos genera 
efectos barrera y se requieren vías para garantizar accesibilidad y 
conectividad. III. Cuando las demandas y niveles de servicio lo exijan. 
 
29
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., p. 151 
45 
 
 Calzadas complementarias: calzadas que aparecen y desaparecen en la 
zona de influencia directa de las intersecciones, para recolectar y conectar 
las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y enlaces. 
 Calzadas solo bus: son aquellas con tránsito exclusivo de tránsito de buses 
de transporte público colectivo o masivo. Deben tener un eje de diseño 
independiente. 
2.1.4.2 Bermas 
Las bermas cumplen con la función de incrementar la capacidad de la vía 
generando en el conductor la sensación de amplitud en la sección, albergar 
vehículos que por razones de emergencia tengan que salirse de la vía sin 
interrumpir el flujo de tránsito. La función de las bermas internas es proporcionar 
un mayor gálibo con respecto al separador y disminuir la exposición al riesgo 
debido a la posición continúa entre el separador, andén y el carril rápido de la 
calzada30. Sin embargo, para que las funciones de la calzada se cumplan, las 
bermas deben contar con un ancho constante y suficiente, estar libre de 
obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda la sección. 
A continuación, se muestran los rangos del dimensionamiento de las bermas 
urbanas determinado en la Guía de Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 
Tabla 5. Valores máximos y mínimos recomendados para bermas urbanas 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
Por otro lado, las bermas deben mantener la pendiente del carril ya sea en entre 
tangencia o en curva, y no debe existir desnivel entre la berma y el carril de 
circulación adyacente, siendo estas separadas por líneas de demarcación31. 
 
 
 
30
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Óp. Cit., 
p. 155 
31
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., p. 153 
46 
 
2.1.4.3 Separadores 
El Instituto Nacional de Vías INVÍAS en el Manual de Diseño Geométrico de 
Carreteras 2008 define los separadores como zonas verdes o duras colocadas 
paralelas al eje de la vía, separando direcciones opuestas de tránsito o para 
separar calzadas en el mismo sentido del tráfico. El separador se comprende 
como el área entre las cunetas interiores de las calzadas. 
La Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. del IDU establece dos 
tipos básicos de separadores: 
 Centrales: separan sentidos opuestos de circulación 
 Laterales: separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los 
conflictos entre el tráfico de paso de las calzadas principales y el que circula 
por las vías de servicio. 
De esta forma, se pueden clasificar en: 
 Normales: es el más frecuente en vías urbanas, son plataformas por 
encima de la de la rasante de la calzada, acondicionadas y equipadas con 
bordillos. 
 A nivel: habitual en vías locales, son separadores con plantaciones y sin 
bordillo en terreno natural, o una franja de calzada con demarcación en el 
pavimento. 
 Barreras: separador más frecuente en Autopistas Urbanas y Vías Rápidas 
Urbanas con condicionantes en el espacio disponible. Se constituye por un 
elemento vertical de diversos materiales separando circulaciones. 
 Canales longitudinales: en ciudades como Bogotá es normal que el 
separador de la calzada sea un río o un canal de drenaje natural o 
revestido. 
2.1.4.4 Zonas peatonales 
Los lugares en donde se deben localizar los andenes son zonas escolares, áreas 
de servicio, áreas de estacionamiento de buses. La elevación considerando la 
corona adyacente debe estar entre 10cm y 25cm.32 
 
 
32
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Óp. Cit., p. 165 
47 
 
El IDU en su Guía Práctica de Movilidad Peatonal Urbana establece los siguientes 
principios aplicables a todos los peatones: 
 Uso equitativo: diseño útil y conveniente para todas las personas, incluidas 
aquellas con alguna discapacidad. 
 Flexibilidad en el uso: el diseño debe adaptarse a varias preferencias y 
capacidades individuales. 
 Uso sencillo e intuitivo: el diseño debe ser fácil de entender. 
 Información perceptible: la información necesaria debe ser comunicada de 
manera eficaz, independientemente de condiciones ambientales o 
capacidades sensoriales de los usuarios. 
 Tolerancia al error: se deben reducir al mínimo los riesgos y las 
consecuencias por acciones realizadas sin intención. 
 Esfuerzo físico reducido: los elementos diseñados deben contemplar el uso 
eficiente con el mínimo de fatiga. 
 Tamaño y espacio para usar: proporcionar tamaño y espacio adecuados 
para el uso del diseño, sin importar postura o tamaño del usuario. 
A continuación, se muestra la clasificación de anchos de andén según la escala 
urbana de implementación. Estos anchos corresponden a las franjas de 
circulación, para zonas de espera una sola persona requiere mínimo 0.6m y dos 
personas mínimo 1.20m. 
Tabla 6. Anchos de andén según escala urbana de implementación. 
 
Fuente: Instituto De Desarrollo Urbano, Universidad Nacional De Colombia, 2013 
2.1.4.5 Espacio para ciclistas 
La Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. del IDU establece que 
los principales factores a considerar para el diseño de una cicloruta son: 
 Coherencia: conectividad con sí misma y con los demás medios de 
transporte. 
 Rutas directas: sin desvíos o desvíos mínimos si es necesario. 
 Seguridad: rutas y recorridos seguros. 
 Confort: superficies regulares; recomiendan pavimentos de textura 
uniforme, con color diferente, señalizados según las normas vigentes. 
 
48 
 
 Rutas atractivas: plantear las rutas paisajísticamente armoniosas, sin 
afectar su funcionalidad, ni alargar las trayectorias. 
Por otro lado, en esta guía del IDU definen tres tipos de espacios para ciclistas: 
1. Cicloruta: franjas segregadas físicamente del tránsito motorizado, 
localizadas sobre andenes o separadores centrales 
a. En andén con canalización física: separadas del tránsito motorizado 
mediante bordillos, franjas de mobiliario y/o arborización y/o franjas 
de abordaje entre otras. También se canaliza físicamente del 
tránsito peatonal, mediante bolardos o bordillos. 
b. En andén sin canalización física: es separada del tránsito 
motorizado mediante las mismas técnicas que