Revista-VIAL-139-DIGITAL-compressed--1-

Vista previa del material en texto

VIAL 139. Mayo / Junio 2021
ISSN 0329-1146. Distribución Internacional
CONSTRUCCIÓN RÉCORD
NUEVA PISTA DE AEROPARQUE
Con una inversión superior a los 5.000 millones de pesos, 
la obra fue finalizada en tiempo récord en el mes de marzo. 
La transformación incluyó 590 metros más de pista, nuevo sistema 
de balizamiento y un rediseño íntegro de la terminal internacional 
de pasajeros, ampliando el sector de arribos y partidas. Además, 
se generaron 1.000 puestos de trabajo directos y 2.000 indirectos; 
se utilizaron 300 equipos de trabajo diario, los 7 días de la semana 
y 100.000 m³ de hormigón en pista y rodajes.
http://www.editorialrevistas.com.ar
http://www.cavellaneda.com.ar/
DIRECTORA
EDITORIAL
POR UN DESARROLLO SOSTENIBLE 
3
Ante las últimas noticias de eventos meteo-rológicos en distintas 
partes del mundo provocados 
por exceso de agua, habien-
do pasado además épocas de 
grandes incendios y por lar-
gos periodos de sequía; en 
un movimiento pendular 
de un extremo al otro, 
cada vez más inten-
so; la actividad de 
la producción de 
alimentos y la 
construcción de 
infraestructura 
merecen un 
análisis para 
el bienestar 
de las comu-
nidades. En consecuencia, observamos el aumento de la po-
blación. Según los datos provistos por la Organización de las 
Naciones Unidas (ONU), en 1800 la población mundial era 1 
mil millones, en 1900 era 1,5 mil millones y en 2000 la cifra 
era 6,1 mil millones. En 2020 llegó a 7,7 mil millones y se 
prevé que en 2040 llegue a 9,1 mil millones, en 2060 a 10,1 
mil millones, en 2080 a 10,8 mil millones y en 2100 la Tierra 
tendrá  11,2 mil millones de habitantes. Este incremento de 
población significa la ocupación de territorio y una influencia 
en la bio diversidad autóctona. Con la preocupación del avan-
ce en la territorialidad, se suma una producción de residuos 
inmanejable con causa directa en la contaminación del medio 
ambiente. 
Reflejo de este escenario, la visión de la ingeniería hoy es foca-
lizarse en la incorporación de esos desechos. Así, experimen-
tan y desarrollan tecnologías. Por este motivo, destacamos la 
colaboración en esta edición del articulo técnico de la Ing. Ana 
Sofía Figueroa Infante de Colombia, líder del grupo que realiza 
la investigación de la aplicación de ese tipo de materiales en 
la infraestructura vial. 
Además, dentro del eje de la sustentabilidad y la movilidad 
urbana, el artículo del Ing. Oscar Fariña nos habla sobre el cui-
dado de los humedales en la zona de la Matanza.
 Y la Academia Nacional de Ingeniería junto al Centro Argenti-
no de Ingenieros (CAI) ha emitido, ante un nuevo aniversario 
del Día de la Minería, un documento en el cual trata los dife-
rentes aspectos en el desarrollo de la Mineria en Argentina 
para fortalecer su desarrollo. 
Así, vamos acompañando las acciones de instituciones univer-
sitarias que dictan cursos específicos uniéndose al resto de los 
sectores. Como el caso de la Universidad Tecnológica Nacional 
(UTN) de la Plata que se unió a la Cámara de la Piedra de la 
Provincia de Buenos Aires y la Cantera Piatti para ofrecer un 
curso sobre áridos. Una muestra del gran sentido de Responsa-
bilidad Social Empresaria y una tradición en mantener vivo los 
lazos de la relación con su comunidad más allá de los 100 años.
Es cuestión de revisar los viejos paradigmas y pensar las ciu-
dades como protagonistas activas para una mejor calidad de 
vida. De la mano de la tecnología, el uso inteligente de la in-
fraestructura existente y un adecuado planeamiento se maxi-
mizan las oportunidades para volver a poner las ciudades en el 
centro, con sustentabilidad y enfoques creativos para beneficio 
de todos.
En busca de un desarrollo sostenible, en equilibrio con el creci-
miento de la población mundial, con la ocupación del territorio 
como la utilización de materiales contaminantes o con la cons-
trucción, el objetivo siempre es el bienestar de la comunidad.
Los desafíos son continuos y AA200 es un ejemplo de ello. Por 
eso, como prueba de la capacidad para hacer frente a los retos, 
en nuestra Edición 139 hemos dedicado en su tapa el gran tra-
bajo realizado en la pista del Aeropuerto Jorge Newbery, una 
construcción récord. Las empresas involucradas en la obra no 
han dejado ningún detalle librado y aun, enfrentándose a los 
problemas creados bajos las condiciones especiales de la pan-
demia, confirmaron que la construcción puede cumplir con los 
plazos planificados. Una obra extraordinaria y necesaria para 
la operabilidad de un aeropuerto que tiene una gran exigencia 
debido a su ubicación en la Ciudad de Buenos Aires.
Por otra parte, ya no estamos preparando para las 11° Jor-
nadas de Túneles y Espacios Subterráneos, incorporando la 
innovación tecnológica, el desarrollo de la automatización de 
los procesos de construcción partiendo de modelos de diseños 
digitales en 3D y la aplicación de técnicas remotas. En fin, la 
presentación de la incorporación de tecnologías aun no aplica-
das en nuestra región.
En la edición siguiente sumaremos temas en esta línea de 
pensamiento, siempre quedan temas pendientes. Este espa-
cio a veces nos resulta breve, pero la comunicación virtual, en 
nuestra Web y redes sociales, nos ayuda a mantenernos en 
contacto y actualizar la información. 
Hasta la próxima edición y en cualquier momento en las redes.
mailto:aw@editorialrevistas.com.ar
SUMARIO VIAL 139 MAYO / JUNIO 21
4
3 EDITORIAL
Por un desarrollo sostenible. Por la Directora de 
Vial, Sra. Analía Wlazlo. 
6 FERIAS & CONGRESOS
Conferencias, cursos, exposiciones y seminarios. 
8 MOVILIDAD URBANA
Los humedales en la cuenca Matanza Riachuelo. 
Uso del suelo en tiempos de pandemia en el AMBA. 
Quinta parte. El Ing. Oscar Fariña nos presenta una 
nueva Crónica sobre el tránsito. 
12 SEGURIDAD VIAL
Cuando conocer las leyes, salva vidas. Por Maria-
no García, vicepresidente de CECAITRA.
14. Observatorio: mayo 2021. Por el Dr. Eduardo 
Bertotti, Director ISEV (Instituto de Seguridad y Edu-
cación Vial).
16. Manual de Seguridad Vial de PIARC. Parte 2. 
El siguiente informe es un resumen de la parte 3 del 
MSV (continúa de Edición Especial 29).
20. Límites legales: más ciudades legislan la “to-
lerancia 0 al conducir”. Por Luchemos por la vida.
22 INFRAESTRUCTURA.
Construcción récord: Nueva pista de Aeroparque. 
La obra incluye nuevos rodajes y una novedosa ter-
minal de vuelos Internacionales.
25. Nueva pista de Aeroparque. Ejecución de casi 
4.000 m3 de pavimento de hormigón en un solo día.
26. Mezclas Asfálticas Modificadas en Aeropuertos. 
Provisión de CACD19-AM3 para el Aeroparque Metropoli-
tano Jorge Newbery. Por los Ings. Damián Giménez y Pablo 
E. Bolzán de Ingevial S.A.
28 INFRAESTRUCTURA
El rol de las nanoarcillas en la mejora de las dispersio-
nes de plásticos reciclados en asfaltos. Por los Ings. Fe-
derico Ortiz de Zárate, Gerardo de Botasso, Camilo Meyer y 
Silvina Regenhardt.
 
32. Metodología BIM en la industria de la construcción. 
Situación particular en relación a las infraestructuras. Por 
el Ing. Ramón Ruiz Guiñazú y la Ing. Gimena Díaz Román. 
34 INTERNACIONAL
Opciones de utilización de residuos de construcción y 
demolición-RCD en la infraestructura vial. Por Ana So-
fía Figueroa-Infante, Karen Ferrucho, Camilo Ríos, Efraín 
Bernal-Alzate, Silvia Forero Bonilla y Humberto Ramírez. 
44 INSTITUCIONAL
“Vemos buenas perspectivas para el sector a partir del 
año próximo”. Entrevista al Sr. Miguel Ángel Tommasi, 
presidente de la Asociación Argentina del Hormigón Ela-
borado (AAHE) durante el período 2020-2022.
VIAL 139 MAY / JUN 21
http://www.editorialrevistas.com.ar
STAFF
Directora
Analía Wlazlo
Departamento Comercial
marketing@editorialrevistas.com.ar 
Redacción
Lic. Magalí V. Laboret
Administración
Laura Quiroga
Publicación distinguida por:
Atención al lector, correspondencia, 
comentarios y colaboraciones a:
Colaboraciones del Exterior
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR, Brasil) 
Associação Brasileira dos DepartamentosEstaduais de Estradas de Rodagem | (ABDER, Brasil) 
Asociación ITS Brasil | Asociación ITS Chile | Asociación ITS España
Asociación Peruana de Caminos (Distribución en Perú)
Asociación Uruguaya de Caminos (Distribución en Uruguay) | Cámara Vial Paraguaya (CAVIALPA)
Revista BIT, Corporación de Investigación de la Construcción (Cámara Chilena de la Construcción)
Revista Obras (México).
Editora:
Revistas S.A., Viamonte 1653 PB (C1055ABE), Ciudad de Buenos Aires, Argentina. 
Hecho el depósito que prevé la Ley 11.723 R.N.P.I.
De esta edición se imprimieron 10.000 ejemplares. Se distribuye cada dos meses en Argenti-
na, Chile, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia, Ecuador, Perú, Guatemala, Costa Rica, Venezuela, 
España, Estados Unidos, Colombia, México, Canadá, Inglaterra e Italia. Dirigida a 1.900 mu-
nicipios de todo el territorio argentino, empresas constructoras de infraestructura, concesio-
narios, consultores, proyectistas, transportistas de carga y pasajeros, empresas ferroviarias, 
viales, portuarias y aeroportuarias, organismos oficiales, asociaciones, cámaras profesionales 
y a todos aquellos relacionados con la actividad.
Revistas S.A., Viamonte 1653 PB 
(C1055ABE), CABA, Argentina. 
Hecho el depósito que prevé 
la Ley 11.723 R.N.P.I. 
Administración: (54 9) 11 3118-6204/5
Comercial: (54 9) 11 3118-6208
E-mail: vial@editorialrevistas.com.ar 
Web: www.revistavial.com
Las opiniones vertidas en las notas firmadas 
o por las personalidades entrevistadas no re-
flejan necesariamente la opinión del Editor.
Vial autoriza la reproducción parcial o total 
de los artículos publicados en la presente 
edición de la revista, previa solicitud por es-
crito y bajo el compromiso de citar la fuente.
Diseño Gráfico
NAPSIS - Impulso Creativo
Impresión
GALTPRINTING – GALT S.A. - Tel: (54-11) 4303-3723.
Socios de la Asociación de
Prensa Técnica y Especializada 
Argentina (APTA) 
Noviembre 2016: 
Premio a la trayectoria 20 años.
Julio 2012: 
Reconocimiento de la Asociación 
Uruguaya de Caminos “A la trayecto-
ria de Revista Vial en Uruguay”.
Abril 2012: 
Premio por “15 años de colaboración 
en la formación de los ITS en Ibe-
roamérica”, otorgado por ITS España.
Noviembre 2016: 
Premio a la trayectoria 20 años.
Agosto 2008: 
Mención de honor en la categoría 
gráfica en la II Edición del Premio Vol-
vo de Seguridad en el Tránsito.
Octubre 2005: 
“Mejor Revista del sector”, premio 
otorgado por la Dirección Nacional 
de Vialidad de Argentina.
Octubre 1999: 
Mención otorgada por la Dirección 
Nacional de Vialidad de Argentina.
Diciembre 2016: 
Premio a la trayectoria 20 años.
5
Seguinos en:
www.facebook.com/revistavial
46. Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña. 
La EICAM “Agrim. Alfonso de la Torre” es un instituto 
de investigación y posgrado de la Facultad de Inge-
niería de la Universidad Nacional de San Juan, que 
comenzó a gestionar el 20 de noviembre de 1982.
48. “El objetivo del curso es poner en valor el sec-
tor”. Entrevista al Ing. Enrique Patrón Costas, ge-
rente general en Cantera Piatti y al Dr. Ing. Gerardo 
Botasso, director del LEMAC (Centro de Investiga-
ciones Viales de la UTN de La Plata).
50 ACTUALIDAD ARGENTINA
Vialidades Provinciales. Las principales noticias de 
las vialidades del país.
54 MINERÍA
“El desafío es trabajar en la formación y en la ca-
pacitación de nuevos profesionales orientados en 
la demanda del sector”. Diálogo con el subsecre-
tario de Minería por la provincia de Buenos Aires, 
Federico Aguilera.
58. La minería en la Argentina. Contribuciones de 
la ingeniería para su desarrollo sostenible. El pre-
sente artículo presenta al Capítulo N° 1 del traba-
jo realizado por el Centro Argentino de Ingenierios 
(CAI) y la Academia Nacional de Ingeniería.
64 TECNOLOGÍA ITS
El futuro de las ciudades post-pandemia. Inteli-
gencia artificial y aprendizaje automático para pla-
nificar el emplazamiento urbano y el transporte. Por 
Fernando Montero, Vice President Cluster Sur en 
BGH Tech Partner. 
66 MAQUINARIAS
Plano panamericana: la ruta de los equipos. 
68 ON AND OFF
Informaciones relevantes, anuncios, 
presentaciones y novedades. 
73 SERVICIO AL LECTOR
Listado de anunciantes presentes en esta edición. 
74 DNV
Obras en ejecución por sistema CreMa. 
Colaboran en este número
Dr. Ing. Gerardo de Botasso
Dr. Eduardo Bertotti
Ing. Ana Sofía Figueroa-Infante
Ing. Gimena Díaz Román
Ing. Karen Ferrucho
Ing. Silvia Forero Bonilla
Ing. Silvina Regenhardt
Ing. Camilo Meyer
Ing. Camilo Ríos
Ing. Damián Giménez
Ing. Efraín Bernal-Alzate
Ing. Federico Ortiz de Zárate
Ing. Humberto Ramírez.
Ing. Oscar Fariña
Ing. Pablo E. Bolzán
Ing. Ramón Ruiz Guiñazú 
Sr. Fernando Montero
Sr. Mariano García
https://twitter.com/VialRevista
https://www.youtube.com/channel/UCkllxUKGSAyBOCMpTLOYokw
https://www.instagram.com/vial_revista/
https://www.linkedin.com/in/revista-vial-70872659/
http://www.facebook.com/revistavial
 
6
FERIAS Y CONGRESOS
VIAL 139
 MAYO / JUNIO 21
VIAL 139 MAY / JUN 21
Organizado por la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), se celebrará de 7-11 de febrero de 2022, 
en formato digital. El tema general del Congreso es “Adaptarse a un mundo cambiante”. 
MÁS INFO » www.piarc-calgary2022.org 
XVI CONGRESO MUNDIAL DE VIALIDAD 
INVERNAL Y RESILIENCIA DE LA CARRETERA
El evento se desarrollará de forma virtual entre el 8 y 10 de septiembre de 2021 en el ámbito de la Facultad Regional Córdoba de la 
Universidad Tecnológica Nacional en la Ciudad de Córdoba.
La actividad marca el retorno a la región de Asociación Internacional de Ingeniería, Geología y Medio Ambiente (IAEG) tras 35 años, 
por lo que la iniciativa es un grato momento para sus participantes, involucrando la comunidad científica y profesional de la región.
MÁS INFO » www.iaegsa2021.org
1º CONFERENCIA REGIONAL SUDAMERICANA 
DE IAEG Y 2º CONGRESO ARGENTINO 
DE GEOLOGÍA APLICADA A LA 
INGENIERÍA Y AL AMBIENTE 
Debido a la situación crítica en curso con respecto a la pandemia mundial de coronavirus, Innotrans 
no puede garantizar la planificación necesaria que incluye participantes, expositores, visitantes y 
organizadores. Es por eso, que luego de consultar con los principales actores del mercado y asocia-
ciones industriales, Messe Berlin decidió posponer nuevamente la Feria. InnoTrans tendrá lugar en 
sus próximas fechas regulares del 20 al 23 de septiembre de 2022 en el recinto de ferias de Berlín. 
MÁS INFO » www.innotrans.com
INNOTRANS 2022
Organizado por ITS Iberoamérica y ANASEVI (Alianza Nacional por la Seguridad Vial, México) y con la colaboración 
de ITS España, se llevará a cabo durante los próximos 17 al 19 de noviembre de 2021 en Ciudad de México. 
MÁS INFO » https://www.itsspain.es/iv-congreso-iberoamericano-its 
IV CONGRESO IBEROAMERICANO ITS
Organizado en esta oportunidad por Asociación Uruguaya de Caminos, el Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto, 
se llevará adelante de forma presencial del 20 al 25 de noviembre del 2022 en Punta del Este, Uruguay. 
MÁS INFO » www.cilaxxi.uy 
CILA XXI
Debido a la pandemia, la Feria Internacional de Equipos para Construcción y Minería, en colaboración con 
Sobratema – Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração, fue postergada para el 30 
agosto al 2 septiembre 2022, en Sao Paulo Center Avenida Lineu de Paula Machado 1088, Sao Paulo (Brasil). 
MÁS INFO » www.mtexpo.com.br
11° M&T EXPO 2022
https://asagai.org.ar/
https://www.itsspain.es/iv-congreso-iberoamericano-its
https://www.piarc-calgary2022.org
https://www.innotrans.com
https://www.mtexpo.com.br
https://www.cilaxxi.uy
http://www.covemasacif.com.ar
El Ing. Oscar Fariña.
PALABRAS INICIALES
El cuidado de los humedales es un tema 
de permanente actualidad y una de las 
problemáticas a tener especialmente 
en cuenta en el uso del suelo a lo largo 
de nuestro país, lo que indudablemen-
te también debe ser de aplicación en la 
región metropolitana, donde si bien las 
áreas urbanas ocupan una gran exten-
sión de su superficie, existen espaciospróximos a cursos de ríos, lagunas, etc., 
a ser preservados observando las nor-
mativas vigentes de la evaluación del 
impacto ambiental.
Dentro del estudio que se desarrolla en 
esta serie de documentos, se acompaña 
un informe sintético del tema humedales 
como un aporte y a modo de introducción 
de las propuestas de diversos emprendi-
mientos que se entienden necesarios en-
carar en el espacio geográfico ocupado 
en la cuenca Matanza Riachuelo. 
TEMA HUMEDALES
Según se ha definido en el uso corriente 
del término “humedal”, se entiende a 
éste como toda área terrestre que está 
saturada o inundada de agua de manera 
estacional o permanente. Entre los hu-
medales continentales se incluyen acuí-
feros, lagos, ríos, arroyos, marismas, tur-
beras, lagunas, llanuras de inundación y 
8
NOTA: Por el Ing. Oscar Fariña
Los humedales en la 
cuenca Matanza Riachuelo
Uso del suelo en tiempos de pandemia en el AMBA. Quinta parte.
rio 23 humedales de importancia inter-
nacional, reconocidos como sitios Ram-
sar y que abarcan un total de 5.625.407 
hectáreas, lo que implica una estrategia 
geopolítica en la conservación de los 
ecosistemas promoviendo el desarrollo 
sustentable de estas áreas. 
En la Figuran N° 1 se detallan los sitios 
elegidos en nuestro país.
En la Provincia de Buenos Aires, única-
mente podemos encontrar solo dos “si-
tios Ramsar”: la Bahía de Samborom-
bón, que involucra a los partidos de: La 
Costa, Magdalena, Punta Indio, Chasco-
mús, Castelli, Dolores, Tordillo, General 
Lavalle, y la Reserva Natural Otamendi, 
ubicada en el Partido de Campana, sien-
do parte también del Sistema Nacional 
de áreas protegidas. En este Documento 
se va a tratar en particular el tema de 
los humedales en el Área Metropolitana. 
ACUMAR Y LOS HUMEDALES
En relación a los estudios que se vienen 
presentando en esta serie de artículos so-
bre el uso del suelo y en particular de la 
región de la Cuenca Matanza Riachuelo, 
es oportuno traer aquí los esfuerzos que 
viene desarrollando el ente interjurisdi-
cional ACUMAR (Autoridad Cuenca Ma-
tanza Riachuelo), que en su página oficial 
actualiza la información sobre las activi-
dades que interviene en la actualidad:
En febrero de 2019, la autoridad de 
Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR) 
celebró un convenio con el Consejo 
Nacional de Investigaciones Científicas 
y Técnicas (CONICET) para realizar en 
forma conjunta el inventario de hume-
dales de la Cuenca Matanza Riachuelo 
con el objetivo de delimitar, caracterizar 
y tipificar, como herramienta para el or-
denamiento ambiental del territorio y la 
gestión sustentable de estas zonas.
CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
pantanos. Entre los humedales costeros 
se incluyen todo el litoral, manglares, 
marismas de agua salada, estuarios, al-
buferas o lagunas litorales, praderas de 
pastos marinos y arrecifes de coral.
Es conveniente recordar que en el año 
1971 se llevó a cabo una convención 
de carácter internacional en la Ciudad 
de Ramsar en la República de Irán so-
bre los Humedales de importancia glo-
bal, en particular como hábitat de aves 
acuáticas, conocida como Convención 
Ramsar. Es aquí donde se dejó estable-
cido un modelo normativo de protección 
ecológica y desarrollo sostenible, pro-
moviendo la conservación y el uso ra-
cional de estos espacios. Desde enton-
ces y con 50 años de vigencia, se han 
ido incorporando una gran cantidad de 
hábitats y ecosistemas protegidos a la 
lista Ramsar de Humedales en todo el 
mundo, siendo un hito trascendente en 
materia de preservación ambiental.
La República Argentina ratificó su adhe-
sión a la Convención, mediante la Ley Nº 
23.919 /1971 que en su primer Artículo 
expresa:
“ARTÍCULO 1° — Apruébase la CON-
VENCIÓN RELATIVA A LOS HUMEDALES 
DE IMPORTANCIA INTERNACIONAL ES-
PECIALMENTE COMO HÁBITAT DE AVES 
ACUÁTICAS, firmada en Ramsar el 2 de 
febrero de 1971, modificada según el 
Protocolo de París, del 3 de diciembre de 
1982 cuyo texto original que consta de 
doce (12) artículos, en fotocopia auten-
ticada, forma parte de la presente ley”.
Es de aclarar aquí que en el Artículo si-
guiente se deja establecido el rechazo a 
la pretensión de Gran Bretaña de incluir 
dentro de los humedales a sitios ubica-
dos en las Islas Malvinas. 
Nuestro país como integrante del citado 
Convenio tiene registrados en su territo-
VIAL 139 MAY / JUN 21
MOVILIDAD URBANA
Figura 1: Humedales registrados en la República Argentina (2018).
9
10
VIAL 139 MAY / JUN 21
MOVILIDAD URBANA
Este proyecto se enmarca en el inven-
tario nacional de humedales, proceso 
iniciado por el Ministerio de Ambiente 
y Desarrollo Sostenible en el año 2016
Participaban profesionales y técnicos de 
ACUMAR, de la Secretaría de Ambiente 
y Desarrollo Sustentable de la Nación e 
investigadores del CONICET de la Uni-
versidad Nacional de San Martín.
Son cuatro los humedales de áreas pro-
tegidas que ya desde el año 2016 se 
monitorean en cuanto a la calidad del 
agua en la cuenca: 
1. Laguna de Rocha. Reserva Provin-
cial - Partido de Esteban Echeverría. 
2. Laguna Saladita. Reserva Provincial 
-Partido de Avellaneda.
3. Laguna Santa Catalina Reserva 
 Natural - Partido de Lomas de Zamora.
4. Humedales de Ciudad Evita. Reserva 
Municipal - Partido de La Matanza.
Según informa ACUMAR, el monitoreo 
contempla muestreos trimestrales del 
río, en los que se controla el agua su-
perficial y de sedimentos, en lo que se 
analizan un total de 33 parámetros in-
cluyendo metales pesados en el líquido 
y 7 parámetros en el sedimento. Se des-
taca además el cálculo del índice trófico 
de Carlson empleando la concentración 
de fósforo total y la de clorofila. 
Uno de los índices más importantes a 
tener en cuenta para el desarrollo de la 
vida acuática en especial para los verte-
brados es el OD que marca la disponibi-
lidad del Oxígeno diluido en el agua, as-
pecto éste que constituye un indicador 
clave de su calidad. Por esta razón que 
se estudia sintéticamente dicho índice 
en la citada cuenca hídrica. 
INDICADORES DE O2 EN EL AGUA
A este respecto ACUMAR plantea lo si-
guiente:
En su estado natural, el OD presente en 
el agua proviene del aire que se en-
cuentra en contacto con ella y de la fo-
tosíntesis realizada por plantas acuáticas 
y algas. En un curso de agua contami-
nado como es el Matanza - Riachuelo, 
su concentración en el agua está fuer-
temente condicionada por los procesos 
de degradación de la materia orgánica 
proveniente de aportes tanto de origen 
natural (por ejemplo, floraciones alga-
res masivas que consumen el oxígeno) 
como urbano industrial. En estos casos, 
el aumento de su concentración puede 
estar asociado a una reducción de los 
aportes de materia orgánica, permitien-
do la recomposición paulatina del siste-
ma, o a mecanismos incorporados a tal 
fin, como es el caso de la aireación for-
zada (por ejemplo, utilizando cascadas).
La concentración de OD también puede 
estar asociada a características propias 
del Matanza-Riachuelo y sus afluentes, 
como el caudal y la transparencia del 
agua, y a la estación del año en la que 
se realizan los muestreos (a mayor tem-
peratura del agua, menor concentración 
de oxígeno).
Para la confección de este indicador, la 
ACUMAR posee una vasta red de esta-
ciones fijas manuales (38 de ellas en 
operación desde el año 2008) en las 
cuales se monitorean más de 50 varia-
bles físico-químicas, entre las que se en-
cuentra el OD.
ANÁLISIS DE DATOS
En base a estos relevamientos ACUMAR 
ha publicado las mediciones efectuadas 
del OD desde el año 2008 hasta el pre-
sente en los tres tramos alto, medio e 
inferior y bajo en que se ha dividido la 
Cuenca en 33 puntos del muestreo.
De ello se tienen algunas conclusiones 
donde se evalúan los resultados obte-
nidos en los se resaltan las mejoras que 
se observan en las campañas recientes 
respecto a las anteriores. 
En relación a los valores observados, la 
concentración de OD en las aguas de la 
CMR no presentó variaciones significati-
vas durante las dos últimas campañas(agosto-noviembre 2020). En la Cuenca 
Alta, el rango de concentraciones osciló 
entre 0 y 7,00 mg/l para agosto 2020 y 
entre 0,09 y 14,00 mg/l para noviem-
bre 2020. En el tramo del río hasta el 
puente La Noria, se registraron valores 
superiores respecto de la campaña de 
agosto 2020, en un rango de 3,88 y 8,00 
mg/l. En los tramos medio e inferior, los 
valores se mantuvieron estables y en 
algunos casos registraron valores infe-
riores del parámetro para la campaña 
noviembre 2020. Como se mencionó, 
las variaciones entre campañas pueden 
tener múltiples causas (temperatura, 
precipitación, descargas puntuales, etc.).
Si bien la situación se presenta como una 
visión optimista, no deja de ser preocu-
pante que tramo inferior tenga un índice 
prácticamente nulo frente a lo largo de la 
ribera el río en la Ciudad de Buenos Aires, 
es decir “0” oxígeno en el agua. Además 
Figura 2: Laguna de Santa Catalina.
11
de preocupante esto es inadmisible, es 
decir que más allá de todos los esfuerzos 
que se vienen realizando, no pueda de-
tenerse progresivamente la grave conta-
minación que tiene la cuenca. 
 
PALABRAS FINALES
El desarrollo poblacional ha ido progre-
sando en forma sostenida en las inme-
diaciones de la Cuenca Matanza Ria-
chuelo, ocupando espacios, los que se 
podrían definirse como extensión de los 
humedales existentes, lo que significa 
en la práctica asentamientos irregulares 
en áreas inundables.
Esto se observa especialmente en la 
rivera oeste/sud oeste del río en ju-
risdicción del Partido de La Matanza. 
Aquí se establece una polémica sobre 
cómo resolver los problemas derivados 
de esta situación, si preservar en parte 
los humedales o en su defecto llevar a 
cabo obras de infraestructura para evi-
tar los desbordes del cauce fluvial y la 
apertura de una vialidad para dar acce-
so permanente a los nuevos barrios que 
se fueron integrando al paisaje urbano. 
En el próximo capítulo se discutirán las 
alternativas y se evaluarán las posibles 
soluciones.
Que todo sea para mejor.
Hasta la próxima.
Figura 3: Paseo en Reserva Natural de S
anta Catalina.
http://www.clapen.com.ar
La inseguridad vial es un problema mundial que, lamentable-mente, también afecta a nuestro país. Desde hace más de 10 años, en Argentina mueren más de 6 mil personas anual-
mente en siniestros viales y otros miles quedan con secuelas fí-
sicas y mentales. Durante el 2020, a pesar de la disminución por 
la pandemia, 3.138 personas murieron en los 2.784 siniestros 
viales que se produjeron en el país. La solución implica necesa-
riamente un trabajo en conjunto en donde cada actor de la so-
ciedad, desde su lugar, haga su aporte de manera sincronizada.
12
NOTA: Por Mariano García, 
vicepresidente de CECAITRA.
Cuando conocer las leyes, 
salva vidas
Si el Estado, el sector privado, las organizaciones civiles y la 
sociedad entienden a la inseguridad vial como una pande-
mia (que no tiene vacuna) y aúnan esfuerzos, los índices de 
siniestralidad pueden disminuir, ya que este problema no es 
responsabilidad de un solo sector. 
Desde CECAITRA sostenemos que este problema tiene cuatro 
aristas fundamentales en las que hay que trabajar: la educa-
ción, la concientización, el control y la sanción. CECAITRA es 
una asociación civil que nació hace 23 años y agrupa a la ma-
yor parte de los fabricantes nacionales de equipos de control 
electrónico de infracciones de tránsito. También a desarrolla-
dores de software específicos y regulados por las leyes de 
metrología legal, a prestadores de servicios adicionales como 
la educación vial, la capacitación de funcionarios públicos o 
las campañas de concientización ciudadana, etc. Es decir, que 
es una Cámara que contienen empresas que trabajan en los 
cuatro ejes necesarios para solucionar esta problemática. 
Es necesario que como peatones y/o conductores se asuma la 
responsabilidad en el rol que se ocupa. Desde CECAITRA, ha-
cemos hincapié en la importancia que tiene saber la norma-
tiva vial, ya que no es lo mismo un conductor que sale capa-
citado, sabiendo cuáles son sus prioridades; qué significan las 
señales; a qué velocidad puede conducir; que aquel que sale 
a la calle con total desconocimiento. También, es importante 
un peatón que conoce sus límites y sus derechos a la hora de 
salir a la calle. 
VIAL 139 MAY / JUN 21
Mariano García, vicepresidente de CECAITRA.
SEGURIDAD VIAL
Cuando conocer las leyes, 
salva vidas
13
En Argentina, a los peatones no se los pone a prueba en nin-
gún examen que evalúe su conocimiento de la normativa vial. 
Pero sí lo deben hacer aquellos que quieren tramitar la licencia 
para conducir moto vehículos, automóviles y camionetas. Se 
les pide como requisito aprobar un examen teórico con los 
principales artículos de la ley de tránsito vigente. Este proce-
dimiento no es un capricho, es un elemento fundamental para 
los futuros conductores. 
En el último sondeo, realizado por nuestro Observatorio Vial, 
se indagó acerca del nivel de conocimiento que se tenía acer-
ca de tres situaciones básicas para la conducción: la prioridad 
en las rotondas; el límite de alcohol en sangre permitido para 
conducir; y el correcto traslado de los menores en los vehículos. 
En los tres casos nos encontramos que la mitad de las perso-
nas; o la gran mayoría, no supieron responder correctamente. 
Por un lado, el 49% de los encuestados no conocían que la 
prioridad en la rotonda la tiene el que transita dentro de ella, 
teniendo que esperar aquel que quiere ingresar: el 14% con-
testó que tiene prioridad “el que llega primero”; el 11% sostu-
vo que es “el vehículo que intenta entrar”; y el 24% indicó que 
no sabía la respuesta. 
Además, por otra parte, el 54% no sabía que el límite de alco-
hol en sangre permitido en nuestro país, para conductores de 
autos y camionetas es de 0.5 gramos de alcohol por litro de 
sangre: el 45% contestó que no se puede beber absolutamen-
te nada de alcohol al manejar; un 1% que el límite es 1 gramo; 
y un 8 % afirmó desconocer la norma.
Por último se preguntó: “¿Cuál cree que es la edad mínima 
para que un niño viaje en el asiento del acompañante?”. Y 
allí, solamente 2 de cada 10 (20.8%) respondieron de manera 
correcta que la edad mínima es 10 años, siendo la opción más 
elegida la de 12 años con el 33%. Para el resto, la edad es 9 
años (10.1%); “otra edad” fue elegida por el 20.4%; “no hay 
edad mínima” por el 13.9%; y un 1,8% no sabía la respuesta 
y no estaba de acuerdo con ninguna opción. 
Recordemos que la Ley Nacional de Tránsito 24.449 establece, 
en su artículo 40, los requisitos para circular. En el inciso g plan-
tea que para poder circular con automotor es indispensable 
“los menores de 10 años deben viajar en el asiento trasero”.
Debemos ser conscientes de que manejando un auto o una 
motocicleta sin preparación, es más probable que se cometan 
infracciones que, a su vez, puedan generar siniestros viales. 
No es solo desconocer la teoría, sino que es más probable 
equivocarse en la práctica. 
Lógicamente, desde CECAITRA incentivamos no solo que se 
conozcan las leyes, si no que se cumplan, siendo la única ma-
nera de lograr un tránsito seguro sin víctimas que lamentar. El 
respeto a las normas, sumado a la atención y a la responsabi-
lidad causan buenos peatones y conductores. 
Conocer las leyes en otro ámbito puede o no tener conse-
cuencias, pero conocer de manera precisa las normas viales, 
salva vidas. 
http://zmg-argentina.com.ar
SINIESTRALIDAD VIAL
Contrastando respecto a 
mayo de 2020 esta Tasa 
presenta un aumento en 
la siniestralidad vial grave 
(hechos que registran co-
mo mínimo un lesionado 
Grado 3, o sea con fractu-
ra), del 6,1 %.
MORTALIDAD VIAL
La Tasa presenta un aumen- 
to del 96 % respecto a 
mayo de 2020.
MORBILIDAD VIAL
Este indicador pondera los 
lesionados graves conse-
cuencia de los siniestros 
viales. Esta Tasa presenta 
un aumento del 25,7 % 
respecto a mayo de 2020.
RELACIÓN MUERTO POR 
SINIESTRO VIAL GRAVE
Esta relación permite es-
tablecerla gravedad o “vi-
rulencia” del siniestro vial. 
La relación entre mayo 
de 2020 y mayo de 2021 
aumenta de 0.24 A 0.41 
muertes por cada siniestro 
vial grave.
ANTE LA FRECUENTE 
EXCUSA “NO LO VI”: 
LA VISTA EN TODAS PARTES 
Un conductor seguro debe 
ponderar constantemente 
los movimientos de todos 
los usuarios del tramo de 
vía visible sobre el que 
está circulando, observan-
do con una visión de con-
junto y a todo su alrededor, 
para estar dispuesto a reaccionar, 
rápida y adecuadamente.
Se debe extender la observación hasta 
14
NOTA: Por el Dr. Eduardo Bertotti, Director ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial).
Observatorio: mayo 2021
Aumentaron la siniestralidad, mortalidad y morbilidad vial respecto a mayo de 2020. 
vimiento, lo cual además de brindar cons-
tante información permite mantenerse 
alerta, reduciendo la fatiga de la vista.
donde sea posible, y tanto hacia adelante 
como hacia atrás, como a cada uno de los 
lados. Hay que mantener la vista en mo-
VIAL 139 MAY / JUN 21
SEGURIDAD VIAL
http://www.lomanegra.com.ar/
El nuevo Manual de Seguridad Vial (MSV) fue diseñado para ayudar a los países en cada etapa del desa-
rrollo de sus infraestructuras para cum-
plir los objetivos de seguridad vial y está 
alineado con los pilares clave del Dece-
nio de Acción de las Naciones Unidas 
para la Seguridad Vial 2011-2020:
Pilar 1: Gestión de la Seguridad Vial.
Pilar 2: Movilidad y Carreteras Más 
 Seguras.
Pilar 4: Usuarios de Carretera Más 
 Seguros.
Este recurso integral se basa en la am-
plia gama de conocimientos y experien-
cia proporcionados por PIARC en la pri-
mera edición. Incluye una nueva forma 
de pensamiento sobre la seguridad vial 
y ofrece un argumento claro sobre por 
qué adoptar un enfoque de Sistema Se-
guro es crucial para su país. El enfoque 
16
Manual de Seguridad
Vial de PIARC
El siguiente informe es un resumen de la parte 3 del MSV (continúa de Edición Especial 29)
objetivo es estabilizar y posteriormente, 
reducir los niveles previstos de acciden-
tes mortales en el mundo. El presente 
Manual para la Seguridad Vial es una 
contribución de la Asociación Mundial 
de la Carretera (PIARC) al Decenio de 
Acción de las Naciones Unidas.
Uno de los principales requerimientos 
mundiales es la mejora de los resulta-
dos de la seguridad vial, mediante el 
fortalecimiento de las capacidades en 
todo el sistema de gestión de la seguri-
dad vial. En los últimos años, se ha pro-
ducido una variedad de guías para las 
intervenciones y la gestión de la segu-
ridad vial, pero es necesario unas direc-
trices más avanzadas sobre elementos 
específicos, en particular respecto de la 
planificación, el diseño, la explotación y 
el uso de la red vial. Esta tarea requie-
re el examen y la comprensión de las 
necesidades de la seguridad vial en los 
países de ingresos bajos, medios y altos, 
así como una información técnica exac-
ta, exhaustiva y de fácil acceso.
Además, las organizaciones interna-
cionales identifican el Sistema Seguro 
como un enfoque de buenas prácticas 
para la gestión de la seguridad vial, tan-
to de manera provisional como en el lar-
go plazo y alientan su adopción en todos 
los países. El enfoque de Sistema Seguro 
se fundamenta en los buenos resultados 
obtenidos de los enfoques anteriores y 
fomenta la innovación y la adopción de 
tecnologías basadas en principios de se-
guridad actualmente consolidados.
Las próximas etapas de la seguridad vial 
suponen un desafío para los responsa-
bles y profesionales en este campo en 
PARTE 2
del Sistema Seguro apunta a un sistema 
de carreteras más tolerante que tenga 
en cuenta la falibilidad y la vulnerabi-
lidad humanas. Bajo el enfoque de Sis-
tema Seguro, todos (agencias públicas, 
fabricantes de automóviles, usuarios de 
la carretera, funcionarios encargados de 
hacer cumplir la ley y otros) deben com-
partir la responsabilidad de los resulta-
dos de seguridad vial.
PREÁMBULO
Según estimaciones, los accidentes de 
tránsito causan cada año en el mundo 1.24 
millones de muertes y hasta 50 millones 
de heridos graves, y más del 90% de los 
accidentes fatales ocurren en los países de 
ingresos bajos o medios (PBMIs).
El reconocimiento de este problema lle-
vó a la declaración del Decenio de Ac-
ción para la Seguridad Vial (2011-2020) 
de las Naciones Unidas, cuyo ambicioso 
VIAL 139 MAY / JUN 21
SEGURIDAD VIAL
17
todo el mundo. Este Manual ofrece a los 
encargados, tanto del establecimiento 
de políticas de seguridad vial como a los 
que las aplican, diferentes maneras de 
establecer, fortalecer y consolidar sus es-
fuerzos para alcanzar estos retos en los 
países de ingresos bajos, medios y altos.
El presente Manual es una actualiza-
ción y una re-concepción completa de 
la primera edición del Manual sobre la 
Seguridad Vial (MSV) de la Asociación 
Mundial de la Carretera (PIARC) publica-
da en 2003, con el fin de alinearlo con 
los objetivos del Decenio de Acción y el 
enfoque de Sistema Seguro en la ges-
tión de la seguridad vial. En él se aúnan 
las directrices de PIARC con aquellos 
establecidos por otras organizaciones 
internacionales.
El Manual fue diseñado para ser un do-
cumento de referencia sobre el esta-
do del arte internacional, exhaustivo y 
como herramienta “viva” que permita a 
cada país alcanzar sus objetivos princi-
pales. Su intención principal es guiar la 
gestión de la planificación, el diseño, la 
explotación y el uso seguro de la red vial 
en los países de ingresos bajos, medios y 
altos. El manual destaca los marcos polí-
ticos y de gestión que son eficaces, y las 
referencias técnicas aplicables, y tam-
bién ofrece directrices generales para la 
gestión de actuaciones de mejora.
ORGANIZACIÓN Y MAGNITUD DE ESTE 
MANUAL
El Manual se compone de las tres partes:
PARTE 1: 
PERSPECTIVA ESTRATÉGICA MUNDIAL.
Esta parte ofrece una perspectiva estra-
tégica mundial del alcance del problema 
de la seguridad vial y de los desarrollos 
críticos que influencian los enfoques 
actuales de gestión en función de los 
resultados y que forman la base de las 
directrices (lineamientos).
El Capítulo 1: .Dimensiones del problema 
 de la seguridad vial
El Capítulo 2: Desarrollos críticos en 
 seguridad vial.
PARTE 2: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Esta parte proporciona lineamientos para 
la gestión de la seguridad vial y pone las 
bases para alcanzar mejoras específicas, 
utilizando estrategias, programas y pro-
yectos orientados a resultados.
El Capítulo 3: El sistema de gestión de la 
 seguridad vial.
El Capítulo 4: El enfoque del Sistema 
 Seguro.
El Capítulo 5: Para una gestión y un uso 
 eficaces de los datos de 
 seguridad.
El Capítulo 6: Objetivos, estrategias de 
 inversión, planes y proyectos 
 de seguridad vial.
PARTE 3: PLANIFICACIÓN, DISEÑO, 
OPERACIÓN Y USO DE LA RED VIAL
Esta parte proporciona una guía deta-
llada para los planificadores, los encar-
gados del establecimiento de políticas, 
ingenieros y otros profesionales en la 
gestión de la intervención para la plani-
ficación de seguridad, diseño, la opera-
ción y uso seguro de la red de carreteras:
El Capítulo 7: Roles, responsabilidades y 
 desarrollo de políticas y 
 programas presenta 
 lineamientos.
El Capítulo 8: Diseño en función de las 
 características del usuario 
 vial y de su cumplimiento 
 de las normas.
El Capítulo 9: Gestión de la seguridad 
 de la infraestructura: 
 Políticas, normas, 
 lineamientos y 
 herramientas contiene.
El Capítulo 10: Evaluación de los riesgos 
 potenciales e identificación 
 de problemas.
El Capítulo 11: Selección y priorización 
 de la intervención.
El Capítulo 12: Monitoreo y evaluación 
 de la seguridad vial.
PLANIFICACIÓN, DISEÑO Y EXPLOTACIÓN 
SEGUROS DE LA RED VIAL
La 3ª Parte “Planificación, diseño y ex-
plotación” muestra los impactos en la 
seguridad y el valor creado al adoptar 
las estrategias globales.
7. FUNCIONES, RESPONSABILIDADES, 
DESARROLLO DE POLÍTICAS Y 
PROGRAMAS
El gobierno, a través de la autoridad vial,es responsable de ofrecer una infraes-
tructura segura y de mantener las condi-
ciones de seguridad durante la explota-
ción de la red viaria. En ciertos países, la 
autoridad vial puede también asumir las 
funciones de organismo principal.
Las funciones y las responsabilidades 
definidas por ley deberían establecer 
claramente los principios del Sistema 
18
VIAL 139 MAY / JUN 21
Seguro bajo los que la autoridad busca 
regirse, así como su objetivo estratégi-
co para la implantación del enfoque del 
Sistema seguro.
La implantación del Sistema Seguro 
requiere un cambio fundamental en la 
manera en que la autoridad aborda el 
riesgo en la red viaria. Para aceptar este 
reto de cambio en la gestión se necesita 
una formación estructurada.
El enfoque del Sistema Seguro deberá 
integrarse en los procesos, los procedi-
mientos, las políticas, las directrices y las 
herramientas aplicadas a las carreteras 
nuevas y al mantenimiento, la explota-
ción y el acondicionamiento de la red 
existente.
Se debe determinar la manera de con-
siderar los objetivos del Sistema Seguro 
durante el desarrollo de proyectos por 
razones de seguridad, gestión del tráfi-
co, gestión de los activos, ahorro en los 
costes y mejora de la explotación.
Establecer la manera cómo la autoridad 
vial aplica sus políticas en sus actuacio-
nes para valorar dichas políticas y los 
resultados esperados (por ejemplo, un 
sistema de gestión de la seguridad vial 
de la red).
Adquirir o perfeccionar las facultades le-
gislativas para otorgar a las autoridades 
viales, tras la consulta con la autoridad 
local y la comunidad, la capacidad de 
imponer restricciones al acceso desde 
los desarrollos nuevos o ya existentes 
donde se estime que son poco seguros.
8. DISEÑO EN FUNCIÓN DE LAS CARACTE-
RÍSTICAS DEL USUARIO Y DE SU CUMPLI-
MENTO DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN
El factor humano es un concepto cientí-
fico bien establecido y la mayoría de las 
conclusiones extraídas de su estudio es-
tán incorporadas en las actuales normas 
de diseño de las carreteras en muchos 
países.
A menos que las carreteras se diseñen 
y gestionen teniendo en cuenta los fac-
tores humanos, es poco probable que el 
Sistema Seguro pueda ser implantado.
La gestión de la velocidad es un proceso 
clave hacia la creación del Sistema Se-
guro. Las velocidades son el resultado 
de elecciones hechas por los usuarios 
de la carretera, pero se puede influir so-
bre estas elecciones a través del diseño 
de la carretera y de la disponibilidad de 
señales y de marcas en el pavimento.
Una adecuada combinación de los ele-
mentos de diseño puede crear carreteras 
autoexplicativas en las que las acciones 
acertadas, incluso la elección de la velo-
cidad, sean obvias para los usuarios. Las 
carreteras autoexplicativas favorecen 
que los conductores se comporten de la 
manera esperada por los planificadores 
y los proyectistas, lo que deriva en una 
reducción de las tasas de accidentes.
Además del diseño de la carretera, exis-
te una gama de técnicas con la capaci-
dad de influir directamente en el com-
portamiento de los usuarios que incluye 
la educación, la difusión y la vigilancia 
policial.
Se dispone de guías que recogen las 
normas conocidas de buena práctica en 
las áreas mencionadas anteriormente. 
9. POLÍTICAS, NORMAS, DIRECTRICES 
Y HERRAMIENTAS DE GESTIÓN DE LA 
SEGURIDAD VIAL 
La mejora de la infraestructura puede 
contribuir de manera importante en 
la reducción del número de fallecidos 
y heridos graves en los accidentes de 
carretera. Muchos tipos de accidentes 
graves, incluso los causados por errores 
humanos o por el incumplimiento de 
las normas de circulación, pueden eli-
minarse a través del uso efectivo de la 
infraestructura.
Pocas inversiones en infraestructura 
traen consigo beneficios tan altos como 
lo hacen las medidas dirigidas a mejorar 
la seguridad vial.
La infraestructura es a menudo el factor 
más importante que contribuye a la gra-
vedad de un accidente de tráfico.
Se requieren políticas claras y definidas 
en la entrega del Sistema Seguro para 
conseguir mejoras en la seguridad vial.
Se pueden encontrar buenos ejemplos 
de políticas en materia de infraestruc-
tura viaria. 
Se debe emprender una evaluación 
comparativa con las buenas prácticas 
para identificar los cambios necesarios 
en las políticas. Se debe ser precavido al 
SEGURIDAD VIAL
19
tomar como ejemplo políticas de otros 
países, ya que hay que garantizar que 
estas se adapten a las condiciones loca-
les. De cualquier manera, hay un gran 
número de metodologías que son apli-
cables universalmente.
Las normas, guías y herramientas son el 
mecanismo adecuado para convertir las 
políticas en acciones. Si estos documen-
tos no guardan relación con las políticas, 
entonces la entrega del Sistema Seguro 
carecerá de estructura y de dirección.
Existen directrices para ayudar a la im-
plantación de políticas que pueden usar-
se en la entrega del Sistema Seguro, 
aunque se deben adaptar a las condicio-
nes locales. Estas directrices tienen que 
ser revisadas y actualizadas constante-
mente basándose en buenas prácticas.
La frecuencia de los tipos de accidentes 
más graves en las rutas de alto riesgo 
pueden reducirse con el tratamiento 
adecuado de la infraestructura. Para 
quienes empiezan a abordar la seguri-
dad vial, los proyectos piloto en corre-
dores son una forma muy efectiva de 
mejorar la seguridad vial.
Este capítulo presenta una revisión de 
las herramientas disponibles para im-
plementar infraestructuras seguras (se 
pueden consultar más detalles en los 
Capítulos 10 y 12).
10. EVALUACIÓN DE RIESGOS POTENCIA-
LES E IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS
Debería realizarse una evaluación del 
riesgo en toda la red bajo la responsabi-
lidad de la agencia vial.
En muchos países, un alto porcentaje de 
los fallecidos y heridos graves ocurre en 
un pequeño porcentaje de la red de ca-
rreteras. A nivel del programa de segu-
ridad vial, la tarea consiste en identificar 
estas carreteras y en tratarlas de forma 
prioritaria.
Existen metodologías establecidas para 
identificar los tramos con alto riesgo de 
accidente, pero es necesario formar al 
personal técnico.
Debería realizarse una evaluación de los 
datos sobre los accidentes para iden-
tificar los tramos de alto riesgo (si los 
datos están disponibles). Se necesitan 
datos de buena calidad para identificar 
los tramos a partir de las tasas de acci-
dentalidad.
Deberían adoptarse métodos proactivos, 
especialmente en los corredores impor-
tantes, que incluyan las evaluaciones de 
impactos, las auditorías de seguridad 
vial, las inspecciones de seguridad vial 
y los programas de evaluación de las 
carreteras.
Si no se dispone de los datos sobre los 
accidentes, se deben adoptar estos mé-
todos proactivos mientras se inicia la re-
copilación de datos.
La combinación de métodos proactivos y 
datos sobre accidentalidad permite la eva-
luación total de riesgo de seguridad vial.
11. SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE LAS 
ACTUACIONES
Tras identificar los lugares de alto riesgo, 
se deben evaluar y seleccionar las ac-
tuaciones apropiadas para tratarlos.
Existen actuaciones efectivas sobre la 
infraestructura que pueden ayudar a 
abordar los problemas de seguridad vial, 
independientemente de su causa, y que, 
por tanto, pueden disminuir la probabi-
lidad y la gravedad de los accidentes. 
Algunas actuaciones pueden casi llegar 
a eliminar los fallecidos y los heridos 
graves, mientras que otras producen 
mejoras más limitadas.
Las actuaciones pueden diseñarse para 
abordar el riesgo en un lugar específico, 
en una carretera o en toda la red.
Existe información detallada sobre las 
actuaciones eficaces y sus condiciones 
de aplicación, incluso en el caso de los 
países con ingresos bajos y medios.
Se pueden seleccionar las actuaciones 
basándose solo en la reducción esperada 
del número de víctimas, aunque también 
se deberían considerar otros factores.
Una vez que se han identificados los 
sitios apropiados, es necesarioevaluar 
qué combinación de actuaciones y qué 
localizaciones producirán la mayor re-
ducción del número de fallecidos y he-
ridos graves dentro de los límites del 
presupuesto disponible.
Debe realizarse una evaluación eco-
nómica para identificar el uso más efi-
ciente de los recursos. Este proceso está 
bien establecido, incluso en los países 
con ingresos bajos y medios, y las herra-
mientas para ayudar en esta tarea están 
disponibles.
12. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DE LAS 
ACTUACIONES EN SEGURIDAD VIAL
El seguimiento y la evaluación son a 
menudo ignorados; sin embargo, son 
fundamentales para una gestión eficaz 
de la seguridad vial.
El seguimiento se refiere a la recopila-
ción sistemática de datos derivados de 
la ejecución de una actuación o de un 
programa de seguridad vial, tanto du-
rante como después de su implantación. 
La evaluación implica el análisis de estos 
datos para determinar el efecto de la ac-
tuación o del programa.
Es indispensable asegurar un segui-
miento constante del grado de avance 
en relación con los objetivos de seguri-
dad vial (intermedios y de resultados).
Es igualmente indispensable seguir y 
evaluar la eficacia de las actuaciones 
sobre la infraestructura. Existe actual-
mente mucho desconocimiento sobre 
la eficacia de las actuaciones, especial-
mente en los países con ingresos bajos 
y medios.
Existen técnicas y herramientas dispo-
nibles para ayudar en esta importante 
tarea.
Para descargar el manual, visite:
https://www.piarc.org/es/PIARC-
Base-Conocimiento-Carreteras-y-
Transporte-Por-Carretera/Seguridad-
Vial-Sostenibilidad/Seguridad-Vial/
manual-de-seguridad-vial
En casi la mitad de los muertos en el tránsito, especialmente entre los jó-venes, está presente el alcohol. Se 
sabe que el alcohol es un tóxico depresor 
del sistema nervioso que altera la per-
cepción, disminuye la atención y lentifica 
las reacciones, aún con concentraciones 
mínimas de alcohol en sangre. Por eso 
se aconseja nada de alcohol al condu-
cir. En Argentina, en los últimos meses, 
varios municipios, provincias e incluso 
desde el gobierno nacional promueven 
la “tolerancia cero” en la medición de la 
alcoholemia de los conductores de cual-
quier tipo de vehículo. Hasta ahora, se-
gún informó la ANSV (Agencia Nacional 
de Seguridad Vial) el alcohol cero rige 
en ocho provincias: Córdoba, Salta, Tucu-
mán, Entre Ríos, Jujuy, Río Negro, Chubut 
y Santa Cruz. También en las ciudades de 
Mar del Plata, Rosario, Santa Fe, Pueblo 
Esther, Neuquén, Ushuaia, Río Grande, 
Posadas, El Bolsón, Gral Rodriguez, Rada 
Tilly, Moreno y Tigre (1).
La iniciativa resulta indiscutiblemente po-
sitiva. Sin embargo, cualquier límite de 
alcoholemia (0,5 g/l, 0,2 g/l, 0 g/l), solo 
será efectivo si se realizan controles per-
manentes, estrictos y aleatorios, y si las 
sanciones y la penalización severa a los 
transgresores es concreta. Eso es lo que 
diferencia a los países que vienen ganan-
do la lucha contra el alcohol al volante 
y que en el mundo no lo componen los 
que legislaron alcoholemia 0 para todos 
los conductores.
Los países más exitosos en seguridad vial, 
20
NOTA: Por Luchemos por la vida. 
Límites legales: 
más ciudades legislan 
la “tolerancia 0 al conducir”
El alcohol es un tóxico depresor del sistema nervioso que altera la percepción, disminuye la 
atención y lentifica las reacciones, aún con concentraciones mínimas de alcohol en sangre. El 
alcohol al volante, mata.
que han alcanzado los mayores logros en 
la reducción de muertos en el tránsito, no 
han legislado la prohibición absoluta de 
consumo de alcohol, si bien establecen 
límites de alcohol tolerado para los con-
ductores (en general, entre 0,2 y 0,8 g/l 
de sangre). Sin duda, la clave de su éxito 
se debe a la eficacia en la fiscalización 
de su cumplimiento, con constantes y 
generalizados controles de alcoholemia 
VIAL 139 MAY / JUN 21
SEGURIDAD VIAL
y fuertes penalizaciones a los infractores, 
como es el caso, por ejemplo, de Suecia 
y España. Este último ha endurecido las 
penas y dispuesto que el conducir alco-
holizado, a partir de cierto límite, es un 
delito contra la seguridad vial.
REFERENCIA:
(1) Fuentes: La Nación, Ámbito, Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.
NEWHOLLANDCONSTRUCTION.ARGENTINA NEWHOLLANDCONSTRUCTIONARG CONSTRUCTION.NEWHOLLAND.COM
NEW HOLLAND CONSTRUCTION AGRADECE A LOS CLIENTES Y COLABORADORES QUE CONFÍAN EN LA CAPACIDAD, EL PROFESIONALISMO 
Y SERVICIO DE LA MARCA Y SU RED DE CONCESIONARIOS. REAFIRMAMOS NUESTRO COMPROMISO POR SEGUIR BRINDANDO 
SOLUCIONES ANTE CADA NECESIDAD Y GARANTIZAR RESULTADOS A CADA INSTANTE. ¡GRACIAS POR ELEGIRNOS Y ACOMPAÑARNOS!
CELEBRAMOS NUESTRO LOGRO EN EL 2020.
SER LÍDER
NO SE GANA, SE CONSTRUYE
https://construction.newholland.com/lar/es
Reabrió Aeroparque, con una pis-ta completamente nueva y con la construcción del nuevo sector in-
ternacional de la terminal de pasajeros. 
Estos trabajos forman parte del plan de 
modernización total que está llevando 
adelante la compañía junto al ORSNA 
(Organismo Regulador del Sistema Na-
cional de Aeropuertos) y el Ministerio de 
Transporte de la Nación.
En el contexto de la mayor crisis histó-
rica a nivel mundial en el sector aéreo, 
el Gobierno Nacional decidió estraté-
gicamente apoyar el desarrollo de las 
infraestructuras aeroportuarias. Con una 
inversión superior a los 5.000 millones 
de pesos y con el objetivo de aprove-
char la oportunidad, se realizaron estas 
obras. Esta decisión posee la doble fina-
lidad de apoyar durante la crisis al sector 
para que una vez superada la misma, se 
fortalezca la posterior recuperación.
De esta manera, se reanudan los vuelos 
de cabotaje desde Aeroparque y regresa 
la operación regional, que ahora tendrá 
un sector más amplio, con más servicios 
y totalmente renovado. La nueva pis-
22
Construcción récord: 
Nueva pista de Aeroparque
La obra incluye nuevos rodajes y una novedosa terminal de vuelos Internacionales.
INFRAESTRUCTURA 
existente, a lo largo de toda su longitud 
(2.100 m), construyendo una nueva pista 
con una longitud total de 2.690 metros, 
o sea 590 metros más de lo que tenía 
originalmente (Prolongación Norte 340 
m, Prolongación Sur 250 m) y además 
aumentando su estructura para darle 
mayor capacidad soporte.
Esto se complementó con  un mayor 
ancho, llevándola a 45 metros en pavi-
mento de hormigón, más la ejecución 
de márgenes pavimentados en concreto 
asfáltico de 7,5 metros a ambos lados, 
conforme lo recomendado en la norma-
tiva internacional vigente, lo que lleva 
la pista a un ancho total de 60 metros.
Se construyeron nuevos rodajes y ade-
más los rodajes existentes fueron demo-
lidos y reconstruidos en su totalidad.
En resumen, se ejecutaron las siguientes 
obras:
3 Construcción de una nueva pista 13/31.
3 Reconstrucción de un nuevo rodaje 
 principal alfa.
ta extendida y ensanchada cuenta con 
más y mejor tecnología optimizando las 
operaciones y dando mayor seguridad y 
conectividad con el exterior.
Aeroparque tenía obras previstas de 
mantenimiento (de menor envergadura) 
desde hacía más de un año, que impli-
caban el cierre del aeropuerto por dos 
meses aproximadamente. Aprovechan-
do el momento particular de pandemia 
y la crisis mundial que afectó el tráfico 
de vuelos, se decidió realizar esta gran 
obra, con vistas a largo plazo y así mejo-
rar la categoría del aeropuerto. 
DESCRIPCION DE LAS OBRAS
La obra llevada a cabo en el Aeropuerto 
Internacional Jorge Newbery, consisten-
te en la reconstrucción total de la pista 
y rodajes, marca un hito en la historia 
del Aeropuerto y eleva su calificación a 
Categoría 3, esto implica que las aero-
naves pueden despegar y aterrizar con 
instrumental, entre otros requisitos.
Para la rehabilitación de la pista, se llevó 
adelante la demolición total de los 40 
m de ancho, o sea el total del hormigón 
VIAL 139 MAY / JUN 21
23
promedio de 2.100 metros cúbicos por 
jornada.
El paquete estructural de pista: 20 cm de 
mejoramiento de subrasante con cemen-
to, 20 cmde Sub Base granular tratada 
con cemento y 44 cm de H° MR 5Mpa.
El paquete estructural de rodajes clave 
E: 20 cm de mejoramiento de subra-
sante con cemento, 20 cm de sub base 
granular tratada con cemento y 41 cm 
de H° MR 5Mpa.
El paquete estructural de la prolonga-
ción de pista: 20 cm de mejoramiento 
de la subrasante con cemento, 50 cm de 
terraplén, 20 cm de sub base granular 
tratada con cemento y 44 cm de H° MR 
5Mpa.
El paquete estructural de los márgenes: 
20 cm mejoramiento de la subrasante 
con cemento, 20 cm de base granular 
tratada con cemento y 10 cm de mezcla 
asfáltica de tipo densa con AM3.
3 Para la construcción de la sub base 
granular cementada se utilizó el ma-
terial triturado de la pista existente: 
Fórmula de obra: 100% 0-30 hormi-
gón triturado + 7,5% CPN 40.
3 Construcción del nuevo rodaje alfa sur.
3 Nuevo rodaje clave E (Rodaje Bravo).
3 Nueva salida rápida sur (Rodaje Charlie).
3 Nuevo rodaje clave E (Rodaje Delta).
3 Construcción de un nuevo Rodaje Echo.
3 Nuevo rodaje clave E (Rodaje Foxtrot).
3 Nuevo rodaje clave E (Rodaje Hotel).
3 Nuevo rodaje clave E (Rodaje India).
3 Construcción de un nuevo Rodaje Juliet.
3 Construcción de una salida rápida sur.
3 Construcción de una salida rápida 
 norte para uso futuro.
3 Se construyó la nueva calle perime-
tral sur que conecta la plataforma co-
mercial con la plataforma industrial, 
corriendo contigua al actual cerco pe-
rimetral en una longitud de 1.525 m, 
8 de ancho por 20 cm de espesor de 
hormigón. 
Se ejecutó el nuevo sistema de baliza-
miento de alta intensidad  en configu-
ración de Categoría Operacional 3, que 
incluye luces de eje pista, bordes, um-
bral y fin de pista, y nuevos sistemas 
de luces de aproximación en ambas 
cabeceras, lo que también incorpora 
un nuevo sistema instrumental para el 
aterrizaje (ILS), que mejorará sustancial-
mente la seguridad de las operaciones 
y permitirán operar en condiciones de 
baja visibilidad.
OBRAS EN PISTA Y CALLES DE RODAJES:
Para los trabajos de pavimentación en 
pista y rodajes se utilizaron tres termina-
doras de hormigón de alto rendimiento 
(2 GOMACO y 1 WIRTGEN) y 2 plantas 
de hormigón (BETONMAC) de alta pro-
ducción en obra, más 2 plantas fuera 
del aeropuerto. Se colocaron un total de 
100.000 metros cúbicos de hormigón, 
récord para una obra de esta naturale-
za en tan poco tiempo (4 meses), a un 
 
24
INFRAESTRUCTURA 
VIAL 139 MAY / JUN 21
3 Para la construcción del terraplén de 
las prolongaciones de pista se utilizó 
el material triturado de la pista exis-
tente: Fórmula de obra: 30% 0-30 
hormigón triturado + 70% suelo se-
leccionado.
3 Para la construcción de la base granu-
lar cementada se utilizó RAP, producto 
del fresado de sub base de la pista 
existente: Fórmula de obra: 50% suelo 
seleccionado + 50% RAP + 8% CPN 40. 
Las tecnologías para la ejecu-
ción de las distintas capas es-
tructurales de suelos y suelos 
granulares con cementos, fue-
ron in situ con reclamadoras de 
última generación.
LA OBRA EN NÚMEROS
3 Más de 5 mil millones de 
pesos de inversión.
3 1.000 puestos de trabajo 
directos.
3 2.000 puestos de trabajo 
indirectos.
3 300 equipos de trabajo dia-
rio, los 7 días de la semana. Incluye 
150 camiones.
3 590 metros más de pista, llegando 
a un total de 2.690 metros de largo.
3 Nuevo sistema ILS CATIII.
3 800 m² nuevos de terminal en el 
área internacional.
3 9.610 m² totales de área de arribos y 
pre embarque internacional.
3 Nueva capacidad de operación inter-
nacional: 6 vuelos por hora. 
3 2.000 nuevas luces led de alta 
 intensidad.
3 350.000 mts de cableado.
3 160 KM de cañerías enterradas.
3 17.300 toneladas de pavimento 
 asfáltico.
3 76.000 m³ de pavimentos demolidos.
3 32.500 m³ de fresado.
3 450.000 m³ de movimientos de suelos.
3 62.000 m³ de bases y sub bases 
granulares.
3 100.000 m³ de hormigón en pista y 
rodajes.
RECICLADO DE MATERIALES
Continuando con la política de sosteni-
bilidad en las actividades desarrolladas 
por AA2000, se procedió a la demolición 
y trituración del hormigón de la pista. Se 
utilizaron 5 trituradoras Fenostone, mó-
viles, al pie de obra, con rendimientos 
de 3000 tn/día.
• Cantidad total de demolición pavi-
mentos de hormigón = 76.000 m³.
• Cantidad total reutilizado en pista, 
luego de la trituración = 85%..
Aeropuertos Argentina 2000 na-
ció en el año 1998 con el objetivo 
de desarrollar y operar terminales 
aéreas dentro del territorio argen-
tino, constituyéndose en uno de 
los mayores operadores privados 
del mundo con 35 aeropuertos en 
operación. Hoy cuenta con más de 
2500 empleados que trabajan con 
el objetivo de asegurar la mayor ca-
lidad de servicios y cumplir con los 
más altos estándares internaciona-
les de calidad y seguridad, los 365 
días del año. En los últimos 20 años 
realizó obras de gran envergadura 
y modernización en los principales 
aeropuertos del país, incorporando 
tecnología de última generación en 
materia de seguridad y servicios. 
Asimismo, contribuye con el desa-
rrollo social, económico y cultural 
del país, convirtiéndose en un refe-
rente regional e internacional de la 
industria aeroportuaria. Su propósito 
es facilitar la conexión de personas, 
bienes y culturas para contribuir 
a un mundo mejor. El año pasado 
la compañía fue reconocida por 
Randstad, consultora internacional 
especializada en recursos humanos, 
como la empresa más atractiva para 
trabajar en la Argentina.
Aeropuertos Argentina 2000 es par-
te de Corporación América Airports, 
compañía que opera y administra 
52 aeropuertos en 7 países: Argen-
tina, Armenia, Brasil, Ecuador, Italia, 
Perú y Uruguay.
ACERCA DE AEROPUERTOS 
ARGENTINA 2000 
El ORSNA, es un organismo descen-
tralizado y autárquico del Estado Na-
cional, en la órbita del Ministerio de 
Transporte de la Nación. Fue creado 
a través del Decreto N°375/97, con 
el objetivo de trabajar para promo-
ver el desarrollo aeroportuario de 
la Argentina. Se encarga de regular, 
controlar y fiscalizar todos aquellos 
servicios que se prestan a pasajeros 
y usuarios en los 55 aeropuertos in-
tegrantes del Sistema Nacional de 
Aeropuertos (SNA).
ACERCA DE ORSNA 
(ORGANISMO REGULADOR 
DEL SISTEMA NACIONAL 
DE AEROPUERTOS)
EMPRESAS:
Comitente
Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Fiscalización 
ORSNA (Organismo Regulador del 
Sistema Nacional de Aeropuertos).
Contratista Principal
OBRA CIVIL: UT CEOSA – CHEDIACK. 
OBRA BALIZAMIENTO: EDASA.
Ingeniería:
3 PEESA.
3 INGEAR.
3 INGROUP S.R.L.
3 ZEBALLOS MARCELO ESTEBAN.
25
Nueva pista de Aeroparque
Ejecución de casi 4.000 m3 de pavimento de hormigón en un solo día. 
INFRAESTRUCTURA 
A pesar que la obra se desarrolló en el medio de las restricciones lógi-cas por la pandemia que estamos 
atravesando, y con un estricto cumpli-
miento de los protocolos COVID-19, se 
realizaron producciones récord para Ar-
gentina y Latinoamérica.
En una primera instancia, la ejecución 
de la obra implicaba un consumo total 
de 85.000 m³, y en base a una alterna-
tiva en el proyecto ejecutivo, propuesta 
por la UT Ceosa Chediack, que ampliaba 
la obra a la demolición y reconstrucción 
total de la pista, se consumieron más de 
100.000 m³, en el mismo plazo.
El desafío que implicaba una obra de este 
tipo, en medio de las restricciones por la 
pandemia, agregaron un nivel de dificul-
tad superior, conduciendo a soluciones al-
ternativas. Además, por los plazos acota-
dos que había, se hace necesario recurrir 
a operarios y personal clave experimenta-
do de las empresas, distribuidos a lo largo 
y ancho del país. Al comienzo de la obra, 
en octubre 2020, el transporte en ómni-
bus y aviones estaban totalmente suspen-
didos, lo que llevó a organizar chárters de 
transporte para el traslado del personal. 
A su vez, los alojamientos estaban muy 
acotados y restringidos, por lo que se 
tuvo que alquilar hoteles enteros, 
por poner algunos ejemplos, 
entre otras me-
didas adoptadas 
para adaptarse a 
los protocolos CO-VID-19 y minimi-
zar los contagios. 
3 Utilización de dos plantas de hormi-
gón internas, que permitían comple-
mentarse y a la vez, tener un backup. 
Instaladas en el único lugar disponi-
ble dentro del espacio limitado que 
tiene el Aeroparque, sin interferir con 
las obras a ejecutar. Ambas actuaron 
en conjunto con dos plantas externas, 
que también tenían su importancia, 
porque se separaba claramente la 
producción de hormigón para termi-
nadora de alto rendimiento, respecto 
a la que se tenía que transportar en 
mixers.
3 Planificación de producción por fajas 
y optimización de juntas de pavimen-
to, siguiendo una secuencia construc-
tiva determinada, con el fin de evitar 
tiempos muertos, días de baja pro-
ducción y maximizar los volúmenes 
ejecutados con terminadoras de alto 
rendimiento.
3 Utilización del mismo tipo de cemen-
to para pavimento de hormigón que 
para bases cementadas, lo que per-
mitía tener un margen de acción y un 
acopio en camiones tolvas, bastante 
significativo, teniendo en cuenta que 
el cemento utilizado se producía a 
370 km de distancia. 
Esta obra seguramente puede servir de 
experiencia y base de futuros proyectos 
de este tipo, que contemplen estas va-
riables que fueron utilizadas por primera 
vez en una obra aeroportuaria en Argen-
tina y con plazos muy acotados.
Durante el transcurso de la obra hubo sólo 
9 casos positivos, de los cuales uno sólo 
fue por contacto estrecho en el ambiente 
laboral. 
Por otro lado, durante el desarrollo de 
la ingeniería constructiva, se mejoró 
el proyecto original de una forma muy 
eficiente en cuanto a calidad de la obra 
final, pero que incrementaba en casi un 
20% los volúmenes a demoler, las bases 
cementadas y los pavimentos de hor-
migón a reconstruir. Las producciones 
medias diarias necesarias, sufrieron el 
mismo incremento, con picos máximos 
que ponían en alerta a cualquiera que 
había realizado una obra de pavimento 
de hormigón.
Finalmente, gracias a algunas decisio-
nes acertadas, se pudo no sólo cumplir 
las producciones previstas, sino tener 
producciones récord para la Argentina 
y Latinoamérica, como ser el hito del 6 
de enero de 2021, donde se ejecutaron 
3.946 m³ de pavimento de hormigón en 
una misma jornada. Dichas decisiones, 
se pueden resumir en:
3 Elección acertada en la reutilización 
del material de producto de la de-
molición de la pista, a través de tri-
turadoras de impacto y mandíbula, lo 
que permitió optimizar el transporte 
de materiales desde y hacia la obra, 
priorizando los áridos para el hormi-
gón, que se encuentran en su mayor 
parte en Olavarría, a casi 400 km de 
distancia de la obra.
 
Entre los meses de diciembre 2020 y febrero 2021, la firma especialis-ta en mezclas modificadas Ingevial 
S.A. ha provisto de mezclas CACD19-
AM3 (Pliego de Especificaciones Téc-
nicas Generales DNV2017) con ligante 
modificado con copolimeros SBS, áridos 
graníticos cien por ciento triturados, cal 
hidratada y aditivo mejorador de adhe-
rencia como protección extra contra la 
humedad.
Las márgenes de pista y de calles de 
rodaje en el Aeroparque Jorge Newbery 
deben proveer no solo de protección a 
la estructura principal sino también es-
pacio suficiente para el caso de un oca-
sional despiste de avión y maniobras 
de seguridad. Por ello, se requiere una 
mezcla asfáltica densa, impermeable, 
26
Mezclas Asfálticas 
Modificadas en Aeropuertos
de adecuada rigidez y alta durabilidad. 
PLANTA CON MEZCLADO POR 
PESADAS Y CONTROLES CONTINUOS
Uno de los problemas más difíciles de 
afrontar en la pavimentación de un ae-
ropuerto son los escasos tiempos dis-
ponibles y los numerosos controles de 
seguridad y calidad en los productos en-
viados al campo. Tanto esto se traduce 
en un estricto primer control de calidad 
directamente en planta, uso de check 
lists y controles online para impedir el 
envío de productos con posibles fallas a
obra.
En Ingevial S.A. desde unas décadas se 
vienen planteando los controles diarios 
en sus productos convencionales y en 
los especiales para mejorar producti-
VIAL 139 MAY / JUN 21
vidad y reducir desperdicios como así 
también para el reciclado con el uso de 
distintos RAPs.
Las gráficas de control estadístico for-
man parte del Plan de Calidad Perma-
nente (PCP) de la firma con el propósito 
no solo de verificar el buen funciona-
miento de cada planta, sino también de 
garantizar la calidad del producto elabo-
rado.
CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LA 
MEZCLA ELABORADA
Como se indicara anteriormente se trata 
de un concreto asfáltico elaborado en 
caliente tipo CACD19-AM3 del Pliego de 
la DNV2017. Entre los materiales com-
ponentes se incluyeron: granito tritura-
do proveniente de la cantera Piatti en 
NOTA: Por los Ings. Damián Giménez 
y Pablo E. Bolzán de Ingevial S.A.
Provisión de CACD19-AM3 para el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery.
INFRAESTRUCTURA 
 
27
Olavarría, asfalto modificado AM3 IRAM 
6596, cal hidratada en polvo, y aditivo 
mejorador de adherencia. En las dos ta-
blas siguientes se presentan los porcen-
tajes de material total pasante por los 
tamices de control (19, 4,75 y 0,074 mm) 
y las proporciones de los materiales en 
la mezcla.
Si bien el contenido de ligante asfáltico 
de diseño se determinó con el método 
Marshall IRAM 6845, adicionalmente se 
verificó el contenido de asfalto de equi-
librio (Balanced Mix Design, BMD) de 
manera de producir una mezcla resis-
tente al ahuellamiento (WTT EN 12697-
22 Part B) y a la fractura (Semi Circular 
Bending Test, SCB, EN 12697-44). Com-
plementariamente se hacen ensayos de 
resistencia al agua y se tiene en cuenta 
el envejecimiento en planta a través de 
protocolos de ensayo en las mezclas con 
precondicionamiento a temperatura y 
oxígeno durante tiempos normalizados.
 
En el análisis mecánico de la mezcla se 
incluyen ensayos relacionados con el 
comportamiento a deformaciones per-
manentes a altas temperaturas (WTT) 
y a la acción simultánea de tempera-
tura y humedad (HWTT) simuladas en 
laboratorio, como así también ensayos 
de fractura (SCB) y de rotura a tracción 
por compresión diametral (RTI y RTIR) a 
temperaturas intermedias. No se han
incluido ensayos a bajas temperaturas 
dado que con el ligante asfáltico AM3 
utilizado se cubre este aspecto en la re-
gión donde se encuentra el proyecto.
En resumen, en las plantas asfálticas In-
gevial S.A. se utilizan las técnicas más 
modernas de diseño y elaboración de 
mezclas asfálticas en caliente a fin de 
proveer un producto de calidad adecua-
da para las condiciones de cada proyec-
to en particular.
Figura 1: Estructura de la montmorillonita. Se observan las capas tetraédricas y octaédricas que conforman 
las láminas de la misma, y los cationes ubicados en el espacio interlaminar. Extraído de Jia et al. (2019).
INTRODUCCIÓN
A pesar de los importantes avances obte-
nidos en los últimos años en el desarro-
llo de asfaltos modificados con residuos 
plásticos, aún persisten algunos proble-
mas que limitan la utilización efectiva de 
estos ligantes en la construcción vial. Uno 
muy importante desde el punto de vis-
ta tecnológico es la separación de fases 
que tiene lugar cuando el ligante asfál-
tico modificado es almacenado a altas 
temperaturas en condiciones estáticas, 
lo que se conoce como baja estabilidad 
al almacenamiento. Cuando se produ-
ce esta separación, la fase polimérica 
(menos densa que el asfalto) termina 
28
NOTA: Por los Ings. Federico Ortiz de Zárate y Gerardo de Botasso (INCAPE - Instituto 
de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica FIQ UNL – CONICET) y LEMaC - Centro de 
Investigaciones Viales (UTN FRLP - CIC PBA); y los Ings. Camilo Meyer y Silvina Regenhardt 
(INCAPE - Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica FIQ UNL – CONICET).
El rol de las nanoarcillas en la 
mejora de las dispersiones de 
plásticos reciclados en asfaltos
INFRAESTRUCTURA 
Los antecedentes de obras viales en las 
cuales la estabilidad de la dispersión 
polimérica ha fracasado son engeneral 
de un elevado impacto económico, y su 
complejidad es mayor o menor según en 
el momento en que ocurre. La separa-
ción de las fases de la dispersión genera 
el sobrenadante de la fase polimérica, 
y la consecuente necesidad de sobreca-
lentar la masa a temperaturas muy su-
periores a las del punto de inflamación 
del asfalto, poniendo en riesgo toda la 
instalación y los operarios involucrados. 
Si esto ocurre, se inutilizan cisternas de 
transporte, cañerías y bombas, obligan-
do al reemplazo de las mismas.
Las situaciones descriptas ponen en re-
lieve la trascendencia del estudio de la 
estabilidad al almacenamiento, y lleva 
a explorar diferentes formas de mejorar 
la misma. Es necesario solucionar el pro-
blema de la separación de fases a altas 
temperaturas para extender y consolidar 
el uso de ligantes asfálticos modificados 
con polímeros reciclados en la pavimen-
tación de caminos. Esto impactaría en el 
proceso productivo de los asfaltos modifi-
cados permitiendo garantizar el transpor-
te y almacenamiento de estos productos.
Desde el año pasado en el INCAPE - Ins-
tituto de Investigaciones en Catálisis y 
Petroquímica (FIQ UNL - CONICET) y el 
LEMaC - Centro de Investigaciones Via-
les (UTN FRLP - CIC PBA) se ha comen-
zado a estudiar el tema por medio del 
desarrollo de una tesis doctoral, donde 
se han relevado diferentes alternativas 
de residuos plásticos y sus posibilidades 
de uso en asfaltos, principalmente polí-
meros reciclados de la industria regional 
y diferentes aditivos estabilizantes que 
puedan ser elaborados a partir de mate-
rias primas nacionales.
flotando en la superficie del ligante ca-
liente, el cual pierde las propiedades me-
joradas que le había otorgado el proceso 
de modificación y hace que el mismo 
sea inutilizable. Este es un inconveniente 
que limita fuertemente el uso de estos 
ligantes, tal es así que en la actualidad 
las dispersiones de polímeros reciclados 
en asfalto por vía húmeda deben ser rea-
lizadas a pie de obra en la propia planta 
asfáltica y utilizadas de inmediato para 
evitar su almacenamiento, debido a los 
problemas de separación que se pudie-
ran ocasionar. Esta situación restringe la 
pavimentación con estos materiales a las 
zonas muy cercanas a plantas asfálticas.
VIAL 139 MAY / JUN 21
Figura 3: Izquierda: arcillas modificadas en laboratorio con una sal cuaternaria 
de amonio. Derecha: etapa de intercambio catiónico con el surfactante.
29
INCORPORACIÓN DE NANOMATERIA-
LES EN DISPERSIONES POLIMÉRICAS 
EN ASFALTO
Numerosos grupos de investigación de 
distintos países han enfocado sus es-
fuerzos en la búsqueda de soluciones 
al problema de la estabilidad al almace-
namiento de estos asfaltos modificados. 
De la revisión de la bibliografía científica 
surge una posibilidad muy prometedora 
que involucra el uso de ciertos nanoma-
teriales, y en particular de nanoarcillas, 
como aditivo estabilizante. Diversos es-
tudios muestran que este nanomaterial 
tiene la capacidad no sólo de aumentar 
la estabilidad al almacenamiento de es-
tos ligantes, sino también de mejorar 
otras propiedades como su performance 
reológica y resistencia al envejecimiento.
De las diferentes clases de arcillas que 
se encuentran en la naturaleza, la mont-
morillonita es uno de los tipos más ade-
cuados para esta aplicación. Se trata de 
un recurso natural abundante, de bajo 
costo y de relativamente sencilla explo-
tación, del cual la Argentina es el segun-
do productor más grande de Latinoamé-
rica. La montmorillonita pertenece a la 
familia de los denominados filosilicatos 
2:1, nombre que hace referencia a la es-
tructura laminar que presenta el mate-
rial. Su estructura cristalina consiste de 
láminas apiladas una encima de otra, 
donde cada una de estas láminas está 
compuesta de una capa octaédrica de 
alúmina o magnesia comprendida entre 
dos capas tetraédricas de sílice. Estas lá-
minas tienen un espesor de alrededor 
de 1 nm (de allí su clasificación como 
nanomaterial), y su superficie presenta 
cargas negativas que son compensadas 
por cationes (Na+, Ca+) ubicados en el 
espacio entre dos láminas adyacentes, 
conocido como espacio interlaminar 
(Figura N° 1).
Este material es naturalmente hidrofíli-
co, lo cual dificulta su dispersión en un 
medio de naturaleza hidrofóbica como 
el de una dispersión asfalto-polímero. 
Debido a esto, para que la montmori-
llonita pueda ser utilizada como aditivo 
estabilizante se les debe realizar un pro-
ceso de modificación que incremente su 
grado de hidrofobicidad, y así mejore la 
afinidad entre las láminas de arcilla y las 
cadenas hidrocarbonadas del ligante as-
fáltico modificado. Esta modificación de 
las arcillas se puede realizar mediante 
un intercambio catiónico entre la arci-
lla y un surfactante como por ejemplo 
sales cuaternarias de amonio. Duran-
te este proceso los cationes Na+ y Ca+ 
de la arcilla natural se reemplazan por 
cationes orgánicos de cadenas largas, 
produciéndose un aumento del espacio 
interlaminar y del carácter hidrofóbico 
de la misma. Las arcillas modificadas así 
obtenidas son más fácilmente dispersa-
bles en el asfalto modificado, esto sig-
nifica que sus láminas pueden separse 
unas de otras y adoptar orientaciones 
aleatorias dentro del asfalto en una dis-
tribución homogénea. Así se obtienen 
ligantes modificados asfalto-polímero-
nanoarcilla configurados en la escala 
nanométrica.
¿Cómo actúa la nanoarcilla dentro del 
ligante asfáltico modificado? Los me-
canismos por los cuales se mejora la 
compatibilidad asfalto-polímero no es-
tán completamente claros, pero se cree 
que son por lo menos dos. En primer 
lugar, las láminas de arcilla tenderían 
a ubicarse preferentemente en la fase 
polimérica del ligante, lo cual reduciría 
la densidad de la misma volviéndola 
más similar a la de la fase asfáltica. Esta 
menor diferencia de densidad entre las 
fases del ligante mejora la estabilidad 
de la dispersión en su conjunto. Por otra 
parte se cree que en ciertas condicio-
nes las láminas de arcilla podrían actuar 
como un sustrato donde tanto polímero 
como asfalto entran en contacto, redu-
ciendo la diferencia en composición quí-
mica de las fases del ligante y mejoran-
do así la estabilidad.
Además de mejorar la estabilidad del 
sistema, se ha puesto en evidencia que 
el uso de nanoarcillas en ligantes asfál-
ticos puede mejorar su resistencia al en-
vejecimiento debido a las propiedades 
de barrera de este aditivo. Cuando se 
logra una buena dispersión dentro del 
Figura 2: Mecanismo de mejora de la resistencia al envejecimiento 
de asfaltos modificados con nanoarcillas. Extraído de Yu et al. (2009).
30
INFRAESTRUCTURA 
VIAL 139 MAY / JUN 21
ligante, las láminas forman un camino 
tortuoso en su interior que retrasan tanto 
la penetración de oxígeno del ambiente 
como la pérdida de los componentes vo-
látiles del asfalto (Figura N°2). También 
se reportan mejoras en la resistencia 
a la deformación permanente, a la fa-
tiga y a la humedad. En Latinoamérica 
la investigación y desarrollo en el área 
de nanoarcillas en ligantes asfálticos es 
incipiente y queda camino por recorrer, 
pero trabajos de diversos países como 
China, Estados Unidos, Italia, etc. mues-
tran que este aditivo tiene el potencial 
de solucionar el problema de la estabi-
lidad al almacenamiento y también de 
mejorar la durabilidad de los pavimen-
tos de manera efectiva.
Existen además elementos que permi-
ten pensar que el uso de nanoarcillas 
como aditivo estabilizante puede ser 
una solución económica al problema de 
la separación de fases. Algunos autores 
manifiestan que la modificación de as-
faltos con nanomateriales puede tener 
una mejor relación costo-beneficio que 
la modificación con polímeros sintéticos 
(Li et al., 2017), y además se espera 
que con el correr de los años el costo de 
los nanomateriales siga disminuyendo 
debido al desarrollo de las tecnologías 
de producción a gran escala (Crucho et 
al., 2019). Una característica de las na-
noarcillas