Mobilitas-I

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ISSN	
  2451-­‐5213
MOBILITAS	
  
CENTRO	
  DE	
  ESTUDIOS	
  DE	
  TRANSPORTE	
  DEL	
  AREA	
  METROPOLITANA	
  	
  
FACULTAD	
  DE	
  ARQUITECTURA,	
  DISEÑO	
  Y	
  URBANISMO	
  
UNIVERSIDAD	
  DE	
  BUENOS	
  AIRES	
  
	
  
2
	
  
ISSN	
  2451-­‐5213	
  
MOBILITAS	
  
CENTRO	
  DE	
  ESTUDIOS	
  DE	
  TRANSPORTE	
  DEL	
  AREA	
  METROPOLITANA	
  	
  
FACULTAD	
  DE	
  ARQUITECTURA,	
  DISEÑO	
  Y	
  URBANISMO	
  
UNIVERSIDAD	
  DE	
  BUENOS	
  AIRES	
  
	
  
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Publicado	
  por	
  
CENTRO	
  DE	
  ESTUDIOS	
  DE	
  TRANSPORTE	
  
DEL	
  AREA	
  METROPOLITANA	
  	
  
FACULTAD	
  DE	
  ARQUITECTURA,	
  DISEÑO	
  Y	
  URBANISMO	
  
UNIVERSIDAD	
  DE	
  BUENOS	
  AIRES	
  
Intendente	
  Güiraldes	
  2160.	
  Pabellón	
  III	
  Ciudad	
  Universitaria	
  
C1428EGA	
  –	
  Buenos	
  Aires.	
  República	
  Argentina	
  
	
  
 
 
 
 
	
  
4
	
  
 
DIRECTOR	
  
	
  
Martín	
  Blas	
  Orduna	
  
CETAM/FADU/UBA	
  
	
  
	
  
	
  
CONSEJO	
  EDITORIAL	
  
	
  
Sonia	
  Vidal	
  Koppmann	
  
CETAM/FADU/UBA-­‐CONICET	
  
	
  
Carlos	
  De	
  Candia	
  
CETAM/FADU/UBA	
  
	
  
Maximiliano	
  Velázquez	
  
CETAM/FADU/UBA	
  
	
  
	
  
	
  
CONSEJO	
  ASESOR	
  
	
  
Mónica	
  Alvarado	
  
Universidad	
  Nacional	
  de	
  Rosario	
  
	
  
Carme	
  Miralles	
  Guasch	
  
Universidad	
  Autónoma	
  de	
  Barcelona	
  
	
  
Dirk	
  Heinrichs	
  
Technische	
  Universität	
  Berlin	
  
	
  
	
  
5
	
  
ISSN	
  2451-­‐5213	
  
MOBILITAS	
  
	
  
INDICE	
  
Diciembre	
  2014	
  
	
  
PRESENTACIÓN	
  
	
  
ARTÍCULOS	
  
ORDUNA,	
  Martín	
  Blas,	
  HACIA	
  UN	
  PROGRAMA	
  DE	
  INVESTIGACIÓN	
  CIENTÍFICA	
  DE	
  MOVILIDAD	
  
URBANA	
  ....................................................................................................................................	
  8	
  
VELAZQUEZ,	
  Maximiliano,	
  EL	
  DERECHO	
  A	
  LA	
  MOVILIDAD	
  URBANA:	
  EL	
  CASO	
  DE	
  LA	
  FERIA	
  DE	
  
LA	
  SALADA	
  EN	
  LA	
  REGIÓN	
  METROPOLITANA	
  DE	
  BUENOS	
  AIRES	
  Y	
  SUS	
  CONFLICTOS	
  
JURISDICCIONALES	
  .................................................................................................................	
  21	
  
LASCANO,	
  Marcelo,	
  ANÁLISIS	
  PRELIMINAR	
  DE	
  LA	
  DEMANDA	
  POTENCIAL	
  DE	
  LOS	
  SERVICIOS	
  
DEL	
  FERROCARRIL	
  BELGRANO	
  SUR.	
  ........................................................................................	
  33	
  
DE	
  CANDIA,	
  Carlos,	
  ANTECEDENTES	
  Y	
  PERSPECTIVAS	
  PARA	
  LA	
  CONECTIVIDAD	
  DEL	
  
CORREDOR	
  AUSTRAL…………………………………………………………………………………………………………	
  42	
  
OTERO,	
  María	
  de	
  los	
  Ángeles,	
  	
  LA	
  BICICLETA	
  COMO	
  MOVILIDAD	
  URBANA	
  EN	
  CRECIMIENTO
	
  ................................................................................................................................................	
  53	
  
	
  
NORMAS	
  PARA	
  PRESENTAR	
  TRABAJOS	
  
	
  
	
  
6
	
  
	
  
PRESENTACIÓN	
  
	
  
Agradecemos	
  el	
   apoyo	
  de	
   colegas	
  que	
  de	
  uno	
   y	
  otro	
   lado	
  del	
  Atlántico	
  han	
  querido	
  
acompañar	
   este	
   proyecto,	
   tanto	
   como	
  parte	
   del	
   Consejo	
   Editorial	
   como	
  del	
   Consejo	
  
Asesor	
  de	
  Mobilitas.	
  
La	
   revista	
   tiene	
   una	
   frecuencia	
   de	
   publicación	
   semestral	
   y	
   está	
   registrada	
   bajo	
  
resolución	
  del	
  CAICYT	
  151/2015	
  del	
  7	
  de	
  Abril	
  de	
  2015	
  con	
  el	
  ISSN	
  2451-­‐5213.	
  
Los	
   principios	
   en	
   que	
   se	
   base	
  Mobilitas	
   son:	
   la	
  movilidad	
   sostenible,	
   la	
   planificación	
  
integrada	
  del	
  transporte	
  y	
  los	
  usos	
  del	
  suelo	
  y	
  una	
  nueva	
  cultura	
  de	
  la	
  movilidad,	
  como	
  
herramientas	
  indispensables	
  para	
  la	
  mejora	
  de	
  la	
  calidad	
  de	
  vida	
  de	
  los	
  ciudadanos.	
  
Mobilitas	
  es	
  la	
  revista	
  del	
  Centro	
  de	
  Estudios	
  de	
  Transporte	
  del	
  Área	
  Metropolitana	
  de	
  	
  
la	
  Facultad	
  de	
  Arquitectura,	
  Diseño	
  y	
  Urbanismo	
  de	
  la	
  Universidad	
  de	
  Buenos	
  Aires,	
  es	
  
decir,	
   refleja	
   en	
   buena	
   parte	
   los	
   intereses	
   del	
   grupo	
   de	
   investigación	
   con	
   objetivos	
  
prácticos	
   inmediatos	
   que	
   van	
   desde	
   la	
   formación	
   individual	
   y	
   de	
   equipo	
   hasta	
   las	
  
necesidades	
   que	
   impone	
   el	
   objeto	
   de	
   estudio	
   en	
   sí	
   mismo,	
   sea	
   un	
   proyecto,	
   una	
  
investigación	
   básica	
   o	
   aplicada.	
   Desde	
   este	
   ámbito	
   invitamos	
   a	
   colegas,	
   amigos	
   e	
  
investigadores	
  a	
  sumarse	
  en	
   la	
  publicación	
  de	
  sus	
  trabajos,	
   los	
  cuales	
  enorgullecerán	
  
este	
  emprendimiento.	
  
	
  
La	
  Dirección	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
7
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
ARTÍCULOS	
  
	
  
8
	
  
Revista	
  Mobilitas,	
  Nº	
  1,	
  Diciembre	
  2014:	
  8-­‐20,	
  ISSN	
  2451-­‐5213	
  	
  
HACIA	
  UN	
  PROGRAMA	
  DE	
  INVESTIGACIÓN	
  CIENTÍFICA	
  DE	
  MOVILIDAD	
  
URBANA	
  
	
  
Martín	
  Blas	
  Orduna	
  
CETAM/FADU/UBA	
  
	
  
	
  
Resumen	
  
El	
   artículo	
   que	
   se	
   presenta	
   y	
   que	
   conforma	
  parte	
   de	
   la	
   primera	
   edición	
   de	
   la	
  
Revista	
   Mobilitas,	
   surge	
   a	
   partir	
   de	
   la	
   cuestión	
   sobre	
   cuáles	
   son	
   las	
  
infraestructuras	
   de	
   transporte	
   idóneas	
   para	
   sustentar	
   la	
   movilidad	
   de	
   áreas	
  
metropolitanas	
  excéntricas	
  y	
  ribereñas.	
  
El	
  breve	
  estudio	
  introductorio	
  sobre	
  esta	
  problemática	
  se	
  basó	
  en	
  las	
  siguientes	
  
tres	
   hipótesis	
   fundamentales	
   y	
   en	
   otras	
   tres	
   hipótesis	
   auxiliares	
   que	
  
permitieron	
  avanzar	
  en	
  la	
  propuesta	
  de	
  investigación	
  que	
  se	
  desarrolla.	
  	
  	
  
Hipótesis	
  fundamentales:	
  
Las	
   autopistas	
   son	
   la	
   infraestructura	
   de	
   transporte	
   idónea	
   para	
   sustentar	
   la	
  
movilidad	
  de	
  áreas	
  metropolitanas/	
  Teoría	
  Moderna	
  de	
  la	
  Movilidad	
  (TMM)	
  
Las	
   infraestructuras	
   viales	
   tradicionales	
   (avenidas,	
   rotondas,	
   boulevards)	
  
sustentan	
  la	
  movilidad	
  urbana/	
  Teoría	
  post-­‐barroca	
  de	
  la	
  movilidad	
  (TPBM)	
  
Las	
   infraestructuras	
   de	
   transporte	
   público	
   son	
   las	
   idóneas	
   para	
   sustentar	
   la	
  
movilidad	
   metropolitana	
   /	
   Teoría	
   post-­‐moderna	
   de	
   la	
   movilidad	
   (TPMM)	
  
(hipótesis	
  sobre	
  los	
  medios	
  de	
  transporte)	
  
Hipótesis	
  auxiliares:	
  
El	
  transporte	
  es	
  uno	
  de	
  los	
  principales	
  factores	
  de	
  contaminación	
  ambiental	
  en	
  
áreas	
  metropolitanas.	
  
Existe	
   evidencia	
   de	
   que	
   las	
   emisiones	
   de	
   CO2	
   del	
   transporte	
   son	
   una	
   de	
   las	
  
causas	
  del	
  cambio	
  climático	
  
Las	
   ciudades	
   que	
   basan	
   su	
   movilidad	
   en	
   transporte	
   público	
   son	
   más	
  
sustentables	
  que	
  las	
  que	
  la	
  basan	
  en	
  el	
  automóvil	
  particular.	
  
	
  
Palabras	
  Clave:	
  Movilidad	
  urbana	
  –	
  Paradigma	
  -­‐	
  Epistemología	
  
	
  
	
  
9
	
  
1. Introducción	
  
	
  
El	
   presente	
   trabajo	
   pretende	
   analizar	
   algunos	
   aspectos	
   epistemológicos	
   vinculados	
   al	
  
desarrollo	
  del	
  concepto	
  de	
  movilidad,	
  tanto	
  desde	
  el	
  punto	
  de	
  vista	
  del	
  medio	
  urbano	
  como	
  de	
  
la	
  relación	
  de	
  éste	
  con	
  las	
  infraestructuras	
  de	
  transporte.	
  El	
  universo	
  de	
  análisis	
  comprende	
  las	
  
áreas	
   metropolitanasque	
   prestan	
   servicios	
   para	
   atender	
   la	
   demanda	
   de	
   los	
   pasajeros	
   que	
  
diariamente	
  acceden	
  desde	
  sus	
  periferias	
  a	
  las	
  áreas	
  centrales.	
  
El	
  trabajo	
  desarrolla	
  los	
  siguientes	
  aspectos:	
  
a. En	
  primer	
  término,	
  se	
  repasan	
  algunos	
  aspectos	
  del	
  falsacionismo	
  sofisticado	
  de	
  Imre	
  
Lakatos	
  orientados	
  al	
  desarrollo	
  progresivo	
  o	
   regresivo	
  de	
   teorías	
  en	
  el	
  marco	
  de	
  un	
  
Programa	
  de	
  Investigación	
  Científica	
  (PIC),	
  como	
  una	
  de	
  las	
  metodologías	
  idóneas	
  para	
  
su	
  aplicación	
  al	
  presente	
  estudio.	
  Se	
  entiende	
  el	
  término	
  “metodologías”	
  -­‐en	
  el	
  sentido	
  
usado	
   por	
   Lakatos-­‐	
   por	
   aquellas	
   concepciones	
   elaboradas	
   para	
   caracterizar	
   el	
  
conocimiento	
  científico;	
  como	
  por	
  ejemplo,	
  las	
  diferentes	
  versiones	
  de	
  falsacionismo.1	
  
b. En	
   segundo	
   lugar,	
   se	
   proponen,	
   tomando	
   la	
   licencia	
   de	
   aplicar	
   la	
   metodología	
   de	
  
Lakatos	
   a	
   las	
   disciplinas	
   proyectuales2,	
   una	
   serie	
   de	
   ideas	
   que	
   podrían	
   sustentar	
   un	
  
Programa	
  de	
   Investigación	
   Científica	
   de	
  Movilidad	
  Urbana.	
   El	
   universo	
   de	
   análisis	
   se	
  
circunscribe	
   a:	
   i)	
   ciertas	
   ciudades	
   que	
   han	
   devenido	
   en	
   áreas	
  metropolitanas	
   y	
   que	
  
responden	
   a	
   un	
   universo	
   geográfico	
   no	
   mediterráneo	
   y	
   que	
   ha	
   generado	
   la	
  
excentricidad	
  de	
  su	
  principal	
  centro	
   institucional	
  o	
  de	
  negocios;	
   ii)	
  desde	
  el	
  punto	
  de	
  
vista	
   del	
   abordaje	
   disciplinario,	
   el	
   análisis	
   de	
   la	
   movilidad	
   urbana	
   se	
   refiere	
   a	
   sus	
  
aspectos	
  espaciales	
  en	
  el	
  marco	
  del	
  urbanismo	
  y	
  dentro	
  de	
  él,	
  a	
  las	
  infraestructuras	
  de	
  
redes	
  necesarias	
  para	
  la	
  prestación	
  de	
  una	
  oferta	
  adecuada	
  a	
  las	
  crecientes	
  demandas	
  
originadas	
  por	
  los	
  movimientos	
  metropolitanos.	
  
c. Por	
  último,	
  las	
  conclusiones	
  brindan	
  algunas	
  propuestas	
  sobre	
  posibles	
  derivaciones	
  de	
  
la	
   evolución	
   pasada	
   y	
   del	
   presente	
   de	
   un	
   Programa	
   de	
   Investigación	
   Científica	
   de	
  
Movilidad	
  Urbana	
  (PIC-­‐MOVU)	
  y	
  también	
  algunas	
  proyecciones	
  a	
  futuro.	
  Las	
  mismas	
  se	
  
sostienen	
   en	
   la	
   propuesta	
   de	
   Lakatos	
   acerca	
   de	
   la	
   progresividad	
   y	
   regresividad	
   que	
  
pueden	
  darse	
  en	
   los	
  PIC.	
   Se	
  aplican	
  estos	
   conceptos	
  a	
   ciertos	
   casos	
  que	
  podrían	
   ser	
  
asimilables	
   en	
   algunas	
   teorías	
   del	
   PIC-­‐MOVU,	
   y	
   que	
   justificarían	
   la	
   observación	
   que	
  
hoy	
   y	
   en	
   las	
   últimas	
   décadas	
   del	
   siglo	
   XX,	
   pudo	
   hacerse	
   sobre	
   el	
   fenómeno	
   de	
   la	
  
movilidad	
   en	
   las	
   grandes	
   ciudades,	
   y	
   especialmente	
   en	
   aquellas	
   que	
   alcanzan	
  
estrechas	
   interrelaciones	
   de	
   redes	
   de	
   transporte	
   entre	
   sus	
   periferias	
   y	
   sus	
   áreas	
  
centrales.	
  
	
  
	
  
	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
1	
  Gaeta,	
  R.	
  y	
  Lucero	
  S.	
   Imre	
  Lakatos:	
  El	
  Falsacionismo	
  Sofisticado.	
  Bs.	
  As.,	
  Oficina	
  de	
  Publicaciones	
  del	
  
C.B.C.	
  (UBA),	
  1995,	
  p.31. 
2	
  “Las	
  disciplinas	
  proyectuales	
  no	
  encuadran	
  en	
  las	
  categorías	
  con	
  que	
  Occidente	
  ha	
  catalogado	
  al	
  hacer	
  
y	
  al	
  pensar.	
  No	
  son	
  Arte	
  ni	
  Ciencia	
  ni	
  Tecnología,	
  sino	
  que	
  conforman	
  una	
  cuarta	
  categoría	
  con	
  el	
  mismo	
  
rango	
  y	
  valor	
  identificatorio	
  que	
  las	
  otras”.	
  En	
  estos	
  términos	
  define	
  Roberto	
  Doberti	
  aquellas	
  disciplinas	
  
que	
  conforman	
  la	
  denominada	
  “Cuarta	
  Posición”.	
   
	
  
10
	
  
	
  
2. Los	
  antecedentes	
  de	
  los	
  programas	
  de	
  investigación	
  científica	
  
	
  
Un	
  Programa	
  de	
  Investigación	
  Científica	
  (PIC)	
  es	
  una	
  sucesión	
  de	
  teorías	
  emparentadas	
  que	
  se	
  
van	
   generando	
   una	
   a	
   partir	
   de	
   la	
   otra.	
   “Tienen	
   en	
   común	
   un	
   conjunto	
   de	
   hipótesis	
  
fundamentales	
   que	
   forman	
   su	
   núcleo	
   firme,	
   al	
   cual	
   se	
   declara	
   irrefutable	
   por	
   decisión	
  de	
   la	
  
comunidad	
   científica.	
   Ningún	
   experimento	
   u	
   observación	
   podrá	
   falsar	
   las	
   hipótesis	
   que	
  
componen	
  este	
  núcleo	
  y	
  que	
  constituyen	
  el	
  elemento	
  de	
  continuidad	
  del	
  programa”.3	
  
El	
   concepto	
   de	
   PIC	
   se	
   enmarca	
   en	
   la	
   teoría	
   de	
   Imre	
   Lakatos	
   (1922-­‐1974),	
   así	
   llamada	
  
Falsacionismo	
  sofisticado,	
  que	
   tiene	
  su	
  antecedente	
   fundamental	
  en	
   la	
   filosofía	
  de	
   la	
   ciencia	
  
de	
  Karl	
  Popper	
  (1902-­‐1994)	
  principalmente	
  expuesta	
  en	
  su	
  obra	
  La	
   lógica	
  de	
   la	
   Investigación	
  
Científica	
  (1934).	
  
Justamente	
   Lakatos,	
   como	
   Popper,	
   niega	
   las	
   teorías	
   justificacionistas	
   del	
   conocimiento,	
   las	
  
cuales	
   sostienen	
   que	
   las	
   afirmaciones	
   de	
   la	
   ciencia	
   deben	
   ser	
   demostradas;	
   es	
   decir,	
   es	
  
imposible	
   probar	
   que	
   las	
   hipótesis	
   científicas	
   sean	
   verdaderas.	
   Por	
   el	
   contrario,	
   las	
   teorías	
  
pueden	
  ser	
  refutadas	
  producto	
  de	
  observaciones.	
  
Otra	
  semejanza	
  de	
  Lakatos	
  con	
  respecto	
  a	
  Popper	
  es	
  su	
  postura	
  sobre	
  los	
  enunciados	
  básicos,	
  
los	
   cuales	
   no	
   se	
   verifican	
   por	
   la	
   observación,	
   sino	
   que	
   son	
   acordados	
   por	
   la	
   comunidad	
  
científica.	
  
La	
   base	
   de	
   Lakatos	
   se	
   sustenta	
   también	
   en	
   Popper	
   en	
   lo	
   referente	
   a	
   los	
   enunciados	
   de	
   la	
  
ciencia;	
  aunque	
   los	
  científicos	
   trabajen	
  en	
  PIC´s	
   rivales	
  es	
  posible	
  que	
   la	
  comunicación	
  entre	
  
ellos	
   sea	
   a	
   través	
   de	
   un	
   lenguaje	
   común.	
   Esto	
   afirmación	
   niega	
   la	
   tesis	
   sobre	
   la	
  
inconmensurabilidad	
  de	
  las	
  teorías,	
  defendida	
  por	
  Thomas	
  Kuhn	
  (1922-­‐1996).4	
  
Es	
  innegable	
  que	
  los	
  antecedentes	
  del	
  falsacionismo	
  de	
  Lakatos	
  se	
  encuentran	
  en	
  Popper,	
  tal	
  
como	
  el	
  mismo	
  Lakatos	
  reconoció.	
  Sobre	
  ambos,	
  Gaeta	
  y	
  Lucero	
  afirman	
  que	
  los	
  dos	
  filósofos	
  
“creen	
  que	
  deben	
  preservarse	
   la	
  consistencia,	
  el	
  poder	
  predictivo	
  de	
   las	
   teorías	
  científicas	
  y,	
  
en	
  particular,	
  la	
  objetividad	
  del	
  conocimiento.	
  Además,	
  hay	
  un	
  acuerdo	
  fundamental	
  de	
  orden	
  
filosófico	
  más	
  general	
  que	
  reviste	
  la	
  mayor	
  importancia:	
  la	
  marcha	
  de	
  la	
  ciencia	
  es	
  un	
  proceso	
  
racional	
   y	
   en	
   consecuencia	
   debe	
   ser	
   aplicado	
   atendiendo	
   fundamentalmente	
   a	
   esta	
  
racionalidad.	
   La	
   reconstrucción	
   de	
   este	
   proceso	
   nos	
   revela	
   que	
   se	
   ha	
   producido	
   un	
  
acrecentamiento	
  continuo	
  del	
  conocimiento,es	
  decir	
  que	
  la	
  ciencia	
  progresa.”5	
  
Al	
   respecto,	
   la	
  posibilidad	
  que	
  abre	
   Lakatos	
  a	
  partir	
  de	
   los	
  PIC,	
  posibilita	
   la	
  preservación	
  del	
  
núcleo	
  del	
  Programa	
  a	
  través	
  de	
  la	
  corrección	
  de	
  las	
  hipótesis	
  auxiliares	
  sin	
  necesidad	
  de	
  llegar	
  
a	
   la	
  “caída”	
  del	
  PIC.	
  Las	
   teorías	
  enmarcadas	
  bajo	
  el	
  PIC	
  podrán	
  progresar	
  en	
  el	
   tiempo,	
  pero	
  
otras	
   podrán	
   tener	
   un	
   carácter	
   regresivo,	
   las	
   cuales	
   no	
   prosperarán	
   y	
   tras	
   la	
   refutación	
  
correspondiente	
  caerán,	
  sin	
  necesidad	
  de	
  afectar	
  al	
  PIC	
  que	
  las	
  aglutinaba.	
  De	
  acuerdo	
  con	
  la	
  
relevancia	
  de	
  la	
  teoría	
  refutada	
  serán	
  los	
  impactos	
  que	
  su	
  caída	
  genere	
  en	
  el	
  PIC.	
  	
  	
  	
  
	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
3	
  Ibidem,	
  pp.	
  23	
  y	
  24. 
4	
  Véase	
  Kuhn,	
  T.	
  La	
  estructura	
  de	
  las	
  revoluciones	
  científicas;	
  Epílogo,	
  1969.	
  México,	
  F.C.E.,	
  2006. 
5	
  Gaeta,	
  R.	
  y	
  Lucero	
  S.	
  Op.	
  Cit.	
  Bs.	
  As.,	
  Oficina	
  de	
  Publicaciones	
  del	
  C.B.C.	
  (UBA),	
  1995,	
  p.10. 
	
  
11
	
  
	
  
3. Los	
  alcances	
  de	
  un	
  programa	
  de	
  investigación	
  científica	
  
	
  
Más	
  allá	
  de	
  la	
  adopción	
  de	
  las	
  ideas	
  de	
  Lakatos,	
  que	
  se	
  consideran	
  idóneas	
  para	
  este	
  estudio,	
  
interesa	
  rescatar	
  algunos	
  conceptos	
  del	
  mismo	
  Lakatos,	
  que	
  podrían	
  sumarse	
  a	
  la	
  metodología	
  
de	
  los	
  PIC.	
  De	
  hecho,	
  en	
  la	
  misma	
  concepción	
  lakatosiana,	
  el	
  concepto	
  de	
  PIC,	
  puede	
  aplicarse	
  
al	
  devenir	
  de	
  las	
  disciplinas	
  proyectuales	
  encuadradas	
  en	
  la	
  Cuarta	
  posición.	
  
Es	
  Lakatos	
  quien	
  junto	
  con	
  su	
  propuesta	
  sobre	
  los	
  programas	
  de	
  investigación	
  científica,	
  abre	
  
la	
  posibilidad	
  de	
  comprender	
  el	
  desarrollo	
  de	
  la	
  ciencia	
  a	
  través	
  de	
  dos	
  tipos	
  de	
  cambios:	
  
Por	
   una	
   parte,	
   un	
   proceso	
   que	
   es	
   habitual	
   en	
   la	
   investigación	
   científica;	
   el	
   cambio	
   que	
   se	
  
produce	
   al	
   reemplazar	
   una	
   teoría	
   por	
   la	
   que	
   la	
   sucede	
   dentro	
   de	
   un	
   mismo	
   programa	
   de	
  
investigación.	
  
Por	
  otra	
  parte,	
  un	
  proceso	
  menos	
  habitual,	
  que	
  sucede	
  con	
  mucha	
  menor	
  frecuencia;	
  cuando	
  
“se	
   presentan	
   circunstancias	
   en	
   las	
   cuales	
   la	
   competencia	
   entre	
   dos	
   programas	
   rivales	
   se	
  
resuelve	
   con	
   la	
   victoria	
   de	
   uno	
   de	
   ellos.	
   Lakatos	
   se	
   muestra	
   dispuesto	
   a	
   admitir	
   que	
   los	
  
cambios	
   del	
   primer	
   tipo	
   corresponden	
   a	
   la	
   que	
   Kuhn	
   denomina	
   «investigación	
   científica	
  
normal»,	
   mientras	
   que	
   el	
   reemplazo	
   de	
   un	
   programa	
   por	
   otro	
   señala	
   la	
   ocurrencia	
   de	
   una	
  
revolución	
  científica”.6	
  
Con	
  respecto	
  al	
  primer	
  tipo	
  de	
  cambio,	
  Lakatos	
  establece	
  que	
  una	
  primera	
  teoría	
  T	
  está	
  falsada	
  
si	
  sólo	
  si	
  se	
  ha	
  propuesto	
  otra	
  teoría	
  T’,	
  que	
  tiene	
  las	
  siguientes	
  características:	
  
i) T’	
   tiene	
  mayor	
  contenido	
  empírico	
  que	
  T:	
  predice	
  nuevos	
  hechos	
  que	
  no	
  
existen	
  o	
  son	
  improbables	
  en	
  T.	
  
ii) T’	
   explica	
   aciertos	
   de	
   T,	
   con	
   lo	
   cual	
   el	
   contenido	
   no	
   refutado	
   de	
   T	
  
permanece	
  en	
  T’.	
  
iii) Algo	
  del	
  contenido	
  excedente	
  de	
  T’	
  está	
  ya	
  corroborado.	
  
Respecto	
   al	
   segundo	
   tipo	
   de	
   cambio,	
   es	
   importante	
   aclarar	
   que	
   según	
   Lakatos,	
   el	
  
estancamiento	
   de	
   un	
   PIC	
   no	
   es	
   condición	
   para	
   su	
   eliminación.	
   Pueden	
   existir	
   anomalías,	
   e	
  
incluso	
  crisis	
  de	
  confianza	
  en	
  el	
  programa,	
  pero	
  el	
  PIC	
  puede	
  proseguir.	
  
En	
  cambio,	
  un	
  programa	
  de	
  investigación	
  científica	
  concluirá,	
  cuando	
  existan	
  posibilidades	
  de	
  
encontrar	
   en	
   una	
   alternativa	
   superadora	
   del	
   viejo	
   programa,	
   la	
   certeza	
   de	
   avanzar	
   en	
   un	
  
cambio	
   científico	
   más	
   oportuno	
   con	
   un	
   nuevo	
   programa,	
   que	
   persistir	
   en	
   posibles	
  
modificaciones	
  al	
  antiguo	
  PIC.	
  
	
  
	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
6	
  Gaeta,	
  R.	
  y	
  Lucero	
  S.	
  Imre	
  Lakatos:	
  El	
  Falsacionismo	
  Sofisticado.	
  Bs.	
  As.,	
  Oficina	
  de	
  Publicaciones	
  del	
  
C.B.C.	
  (UBA),	
  1995,	
  pp.	
  25	
  y	
  26. 
	
  
12
	
  
4. Las	
  teorías	
  en	
  el	
  marco	
  de	
  un	
  programa	
  de	
  investigación	
  científica	
  
	
  
La	
  metodología	
  de	
   los	
  PIC	
  es	
   lo	
  suficientemente	
  amplia	
  como	
  para	
  poder	
  sostener	
   la	
   idea	
  de	
  
progreso.	
  
En	
  efecto,	
   frente	
  a	
   la	
  posibilidad	
  de	
  que	
  algunas	
  teorías	
  sufran	
  una	
  regresión,	
  el	
  PIC	
  permite	
  
corregir	
  hipótesis	
  auxiliares	
  y	
  desechar	
  teorías	
  regresivas.	
  
Así,	
  el	
  PIC,	
   respondiendo	
  al	
  problema	
  que	
  da	
  origen	
  a	
   la	
   investigación,	
  estaría	
   integrado	
  por	
  
una	
  sucesión	
  de	
  teorías	
  T1,	
  T2,	
  T3,	
  Tn.	
  Las	
  teorías	
  sucesivas	
  tienen	
  un	
  núcleo	
  firme.	
  	
  
A	
   su	
   vez,	
   las	
   hipótesis	
   auxiliares	
   resguardan	
   el	
   núcleo	
   firme	
   del	
   PIC	
   a	
   modo	
   de	
   “cinturón	
  
protector”7.	
   Estas	
   hipótesis,	
   que	
   “se	
   refieren	
   a	
   las	
   condiciones	
   iniciales	
   de	
   los	
   fenómenos	
   u	
  
otros	
   aspectos	
   presentes	
   en	
   las	
   observaciones,	
   en	
   contraste	
   con	
   las	
   que	
   integran	
   el	
   núcleo,	
  
pueden	
  ser	
  modificadas	
  o	
  directamente	
  sustituidas,	
  a	
  fin	
  de	
  lograr	
  el	
  ajuste	
  entre	
  la	
  teoría	
  y	
  los	
  
resultados	
   experimentales.	
   Este	
   es,	
   precisamente,	
   el	
   recurso	
  del	
   cual	
   se	
   valen	
   los	
   científicos	
  
para	
  evitar	
  que	
  las	
  hipótesis	
  del	
  núcleo	
  resulten	
  refutadas”.8	
  
Lakatos	
  acepta	
  que	
  cuando	
  se	
  produce	
  un	
  reemplazo	
  de	
  una	
  teoría	
  dentro	
  de	
  un	
  mismo	
  PIC,	
  
corresponde	
  a	
   lo	
  que	
  Kuhn	
   llama	
   investigación	
   científica	
  normal	
   (fase	
  2),	
  mientras	
  que	
   si	
   se	
  
reemplazase	
  un	
  PIC	
  por	
  otro	
  estaríamos	
  en	
  presencia	
  de	
  una	
  revolución	
  científica.	
  
Ahora	
   bien,	
   ¿qué	
   ocurre	
   si	
   no	
   se	
   produce	
   un	
   reemplazo	
   de	
   la	
   teoría,	
   sino	
   que	
   la	
  misma	
   es	
  
falsada	
  y	
  debe	
  ser	
  excluida	
  del	
  PIC	
  sin	
  reemplazo?	
  
Siguiendo	
  a	
  Lakatos,	
  estaríamos	
  frente	
  a	
  modificaciones	
  operadas	
  en	
  el	
  cinturón	
  protector	
  de	
  
teorías	
  degenerativas	
  que	
  no	
  han	
  sido	
  corroboradas.	
  Es	
  decir,	
  una	
  parte	
  de	
  las	
  teorías	
  del	
  PICquedarían	
  estancadas	
  junto	
  con	
  sus	
  correspondientes	
  hipótesis	
  auxiliares	
  producto	
  de	
  hechos	
  
observados,	
  descubiertos	
  por	
  casualidad	
  o	
  anticipados	
  por	
  teorías	
  rivales9,	
  pero	
  otra	
  parte	
  de	
  
las	
  teorías	
  permanecería	
  sin	
  refutación,	
  incluso	
  algunas	
  que	
  pudieran	
  llegar	
  a	
  haber	
  rivalizado	
  
con	
  las	
  hipótesis	
  desechadas,	
  permitiendo	
  con	
  estas	
  correcciones,	
  el	
  desarrollo	
  progresivo	
  del	
  
PIC,	
  tanto	
  desde	
  el	
  punto	
  de	
  vista	
  teórico	
  como	
  empírico.	
  
Vale	
   aclarar	
   que	
   lo	
   que	
   se	
   desecha	
   no	
   es	
   la	
   teoría	
   completa,	
   sino	
   algunas	
   hipótesis	
  
componentes	
  del	
  cinturón	
  protector.	
  Además,	
  el	
  núcleo	
  firme	
  permanece;	
  de	
  lo	
  contrario,	
  se	
  
produciría	
  la	
  caída	
  del	
  programa	
  de	
  investigación	
  científica	
  y	
  el	
  comienzo	
  de	
  otro	
  nuevo	
  PIC.	
  	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
7	
  Lakatos,	
  Imre.	
  Metodología	
  de	
  los	
  Programas	
  de	
  Investigación	
  Científica.	
  Madrid,	
  Alianza	
  Editorial,	
  
1993,	
  p.13. 
8	
  Gaeta,	
  R.	
  y	
  Lucero	
  S.	
  Op.	
  Cit.	
  Bs.	
  As.,	
  Oficina	
  de	
  Publicaciones	
  del	
  C.B.C.	
  (UBA),	
  1995,	
  p.24. 
9	
  Como	
  se	
  mostrará	
  en	
  el	
  siguiente	
  punto,	
  la	
  TPMM	
  rivalizó	
  en	
  la	
  segunda	
  parte	
  del	
  siglo	
  XX	
  con	
  la	
  TMM	
  
reflejada	
  en	
  textos	
  críticos	
  hacia	
  esta	
  última,	
  como	
  La	
  Carretera	
  y	
  la	
  Ciudad,	
  de	
  Lewis	
  Mumford.	
  	
   
	
  
13
	
  
	
  
5. El	
  programa	
  de	
  investigación	
  científica	
  de	
  movilidad	
  urbana	
  
	
  
La	
  arquitectura	
   y	
  el	
  urbanismo	
  pertenecen	
  a	
   las	
  prácticas	
  proyectuales.	
   Si	
   consideramos	
  por	
  
una	
   parte	
   a	
   la	
   ciencia	
   y	
   la	
   tecnología,	
   y	
   por	
   otra	
   al	
   arte,	
   insoslayablemente	
   habrá	
   que	
  
considerar	
  además	
  a	
  la	
  práctica	
  proyectual.	
  
Según	
   Roberto	
   Doberti,	
   las	
   prácticas	
   proyectuales	
   constituyen	
   una	
   cuarta	
   posición:	
   “El	
  
Proyecto	
   (considerado	
   en	
   todas	
   sus	
   modalidades)	
   tiene	
   el	
   mismo	
   rango,	
   el	
   mismo	
   valor	
  
identificatorio	
  y	
  primordial	
  que	
  tienen	
  la	
  Ciencia,	
  el	
  Arte	
  y	
  la	
  Tecnología.	
  Esto	
  quiere	
  decir	
  que	
  
no	
  puede	
  subsumirse	
  en	
  ninguna	
  de	
   las	
  otras	
  posiciones,	
  ni	
  es	
  una	
  mezcla	
  o	
  combinación	
  de	
  
ellas.	
  Con	
   la	
  misma	
  convicción	
  señalamos	
  que	
   las	
  distintas	
  posiciones	
  no	
  establecen	
  sectores	
  
inconexos	
   sino,	
   por	
   el	
   contrario,	
   fronteras	
   porosas,	
   entre	
   las	
   que	
   circulan	
   influencias,	
  
capacitaciones,	
  procedimientos	
  y	
  aportes	
   […]	
  Con	
  el	
  mismo	
  ánimo	
  de	
  precisión	
  decimos	
  que	
  
cada	
   una	
   de	
   las	
   posiciones	
   implica	
   un	
   modo	
   específico	
   y	
   primordial	
   de	
   mirar	
   y	
   operar	
   la	
  
realidad”.10	
  El	
  mismo	
  Doberti,	
  define	
  los	
  rasgos	
  básicos	
  de	
  cada	
  una	
  de	
  las	
  cuatro	
  posiciones:	
  
“la	
   Ciencia	
   se	
   establece	
   como	
   voluntad	
   de	
   conocimiento	
   racional,	
   el	
   Arte	
   como	
   relación	
  
sensible	
  y	
  expresiva	
  del	
  ser	
  humano	
  con	
  la	
  realidad,	
  la	
  Tecnología	
  como	
  procedimientos	
  para	
  
modificar	
   el	
   medio	
   natural,	
   el	
   Proyecto	
   como	
   prefiguración	
   o	
   planificación	
   del	
   entorno	
  
humano”.11	
  
En	
  este	
  sentido,	
  acotamos	
  el	
  concepto	
  de	
  movilidad	
  urbana	
  dentro	
  de	
  la	
  cuarta	
  posición	
  y	
  en	
  
el	
  marco	
  del	
  urbanismo	
  y	
  la	
  planificación	
  urbana	
  y	
  territorial.	
  
Podría	
  decirse	
  que	
  existe	
  un	
  Programa	
  de	
   Investigación	
  Científica	
  de	
  Movilidad	
  Urbana	
   (PIC-­‐
MOVU)	
  sostenido	
  por	
  un	
  conjunto	
  de	
  hipótesis,	
  algunas	
  de	
  las	
  cuales	
  conformaron	
  durante	
  los	
  
siglos	
  XIX	
  y	
  XX	
  teorías	
  rivales,	
  y	
  que	
  más	
  allá	
  de	
  las	
  anomalías	
  y	
  crisis,	
  en	
  el	
  siglo	
  XXI	
  el	
  mismo	
  
continúa	
  su	
  desarrollo	
  progresivo	
  tanto	
  teórico	
  como	
  empírico.	
  
En	
   la	
  actualidad,	
   la	
  Teoría	
  Moderna	
  de	
   la	
  Movilidad	
   (TMM)	
  en	
   las	
   ciudades	
   se	
  encuentra	
  en	
  
crisis,	
  especialmente	
  en	
  las	
  grandes	
  urbes	
  o	
  áreas	
  metropolitanas.	
  
La	
  TMM	
  tiene	
  su	
  origen	
  en	
  la	
  Carta	
  de	
  Atenas	
  (1933),	
  el	
  manifiesto	
  con	
  el	
  que	
  el	
  movimiento	
  
moderno	
  diagnosticó	
   la	
   realidad	
  que	
  sufrían	
  muchas	
  ciudades	
  del	
  mundo,	
  producto	
  del	
  gran	
  
crecimiento	
   y	
   densificación	
   que	
   experimentaban	
   tras	
   la	
   revolución	
   industrial.	
   La	
   TMM	
   se	
  
circunscribe	
  únicamente	
  a	
  la	
  cuestión	
  de	
  la	
  movilidad	
  dentro	
  del	
  urbanismo,	
  sustentado	
  en	
  los	
  
términos	
  de	
  la	
  Carta	
  que	
  se	
  resumen	
  en	
  los	
  acápites	
  referidos	
  al	
  punto	
  sobre	
  “Circulación”.	
  
Así	
  la	
  TMM	
  se	
  conceptualizaría	
  en	
  los	
  siguientes	
  términos,	
  según	
  las	
  “exigencias”	
  en	
  el	
  acápite	
  
“circulación”	
  de	
  la	
  Carta	
  de	
  Atenas.	
  Si	
  bien	
  la	
  cita	
  siguiente	
  es	
  extensa,	
  consideramos	
  adecuada	
  
su	
  reproducción	
  por	
  la	
  importancia	
  de	
  sus	
  conceptos,	
  a	
  saber:	
  
“La	
   circulación	
   es	
   una	
   función	
   vital;	
   su	
   estado	
   actual	
   debe	
   expresarse	
   por	
   medio	
   de	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
gráficos.	
   Entonces	
   aparecerán	
   claramente	
   las	
   causas	
   determinantes	
   y	
   las	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
consecuencias	
   de	
   sus	
   diferentes	
   intensidades,	
   y	
   será	
   más	
   fácil	
   discernir	
   cuáles	
   son	
   los	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
puntos	
  críticos.	
  Solamente	
  una	
  visión	
  clara	
  de	
  situación	
  permitirá	
  lograr	
  dos	
  progresos	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
10	
  Doberti,	
  R.	
  La	
  cuarta	
  posición	
  en	
  “Foro	
  Académico”.	
  Bs.	
  As.	
  Editorial	
  Infinito	
  /	
  UBA,	
  2009.	
  
11	
  Ibidem. 
	
  
14
	
  
	
  
	
  indispensables:	
  asignar	
  un	
  destino	
  preciso	
  a	
  cada	
  una	
  de	
  las	
  vías	
  de	
  circulación,	
  consistente	
  en	
  
dar	
  paso	
  a	
  peatones,	
  a	
  automóviles,	
  a	
  los	
  camiones	
  de	
  gran	
  tonelaje	
  o	
  a	
  los	
  vehículos	
  de	
  paso;	
  
a	
  continuación,	
  dotar	
  a	
  estas	
  vías,	
  según	
  el	
  papel	
  que	
  les	
  haya	
  sido	
  asignado,	
  de	
  dimensiones	
  y	
  
caracteres	
   especiales:	
   naturaleza	
   del	
   piso,	
   anchura	
   de	
   la	
   calzada,	
   o	
   emplazamiento	
   y	
  
naturaleza	
  de	
  los	
  cruces	
  o	
  enlaces.	
  
Las	
  vías	
  de	
  circulación	
  deben	
  clasificarse	
  según	
  su	
  naturaleza	
  y	
  construirse	
  en	
   función	
  de	
   los	
  
vehículos	
  y	
  de	
  sus	
  velocidades.	
  
El	
  tipo	
  únicode	
  calle	
  que	
  nos	
  han	
  legado	
  los	
  siglos,	
  en	
  otro	
  tiempo	
  acogía	
  por	
  igual	
  a	
  peatones	
  
y	
  jinetes;	
  a	
  finales	
  del	
  siglo	
  XVIII,	
  el	
  empleo	
  generalizado	
  de	
  las	
  carrozas	
  provocó	
  la	
  creación	
  de	
  
las	
   aceras.	
   En	
   el	
   siglo	
   XX	
   ha	
   caído	
   sobre	
   ella,	
   como	
  un	
   cataclismo,	
   la	
  masa	
   de	
   los	
   vehículos	
  
mecánicos	
  -­‐	
  bicicletas,	
  motos,	
  coches,	
  camiones,	
  tranvías-­‐,	
  con	
  sus	
  inesperadas	
  velocidades.	
  El	
  
crecimiento	
   fulminante	
  de	
  algunas	
   ciudades,	
   como	
  Nueva	
  York,	
  por	
   ejemplo,	
  provocaba	
  una	
  
afluencia	
   inimaginable	
   de	
   vehículos	
   en	
   determinados	
   puntos.	
   Es	
   hora	
   ya	
   de	
   remediar	
   una	
  
situación	
  abocada	
  a	
  la	
  catástrofe.	
  La	
  primera	
  medida	
  útil	
  consistiría	
  en	
  separar	
  radicalmente,	
  
en	
   las	
  arterias	
  congestionadas,	
  el	
  camino	
  de	
   los	
  peatones	
  y	
  el	
  de	
   los	
  vehículos	
  mecánicos.	
  La	
  
segunda,	
   en	
   dar	
   a	
   los	
   transportes	
   pesados	
   un	
   cauce	
   circulatorio	
   particular.	
   La	
   tercera,	
   en	
  
proyectar,	
   para	
   la	
   gran	
   circulación,	
   vías	
   de	
   tránsito	
   independientes	
   de	
   las	
   corrientes,	
  
destinadas	
  solamente	
  al	
  tráfico	
  menor.	
  
Los	
  cruces	
  de	
  tráfico	
  intenso	
  se	
  ordenaran	
  en	
  forma	
  de	
  circulación	
  continua	
  mediante	
  cambios	
  
de	
  nivel.	
  
Los	
   vehículos	
   en	
   tránsito	
   no	
   deberían	
   estar	
   sometidos	
   al	
   régimen	
   de	
   las	
   detenciones	
  
obligatorias	
   en	
   cada	
   cruce,	
   reduciendo	
   inútilmente	
   la	
   velocidad.	
   Los	
   cambios	
   de	
   nivel	
   en	
   las	
  
vías	
  transversales	
  son	
  el	
  mejor	
  medio	
  de	
  permitirles	
  una	
  marcha	
  continua.	
  En	
  las	
  grandes	
  vías	
  
de	
   circulación,	
   y	
   a	
   distancias	
   calculadas	
   para	
   obtener	
   el	
  mejor	
   rendimiento,	
   se	
   establecerán	
  
enlaces,	
  uniéndolas	
  a	
  las	
  vías	
  destinadas	
  a	
  la	
  circulación,	
  menos	
  intensa.	
  
El	
  peatón	
  debe	
  poder	
  seguir	
  caminos	
  distintos	
  a	
  los	
  del	
  automóvil.	
  
Ello	
   constituiría	
   una	
   reforma	
   fundamental	
   de	
   la	
   circulación	
   en	
   las	
   ciudades.	
   Y	
   sería	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
tanto	
   más	
   juicioso	
   emprenderla	
   cuanto	
   que	
   iniciaría	
   una	
   era	
   de	
   urbanismo	
   más	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
fecunda	
   y	
   nueva.	
   Esta	
   exigencia	
   de	
   la	
   circulación	
   puede	
   considerarse	
   tan	
   rigurosa	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
como	
   la	
   que,	
   en	
   la	
   esfera	
   de	
   la	
   habitación,	
   condena	
   la	
   orientación	
   de	
   la	
   vivienda	
   al	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
norte.	
  
Las	
  calles	
  deben	
  diferenciarse	
  según	
  su	
  destino:	
   calles	
  de	
  vivienda,	
  calles	
  de	
  paseo,	
   calles	
  de	
  
tránsito	
  y	
  arterias	
  principales.	
  
Las	
   calles,	
   en	
   vez	
   de	
   abandonarse	
   a	
   todo	
   y	
   a	
   todos,	
   deberán	
   tener	
   regímenes	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
diferentes	
   según	
   su	
   categoría.	
   Las	
   calles	
   de	
   viviendas	
   y	
   los	
   terrenos	
   destinados	
   al	
   uso	
  	
  	
  	
  	
  	
  
colectivo	
   exigen	
   un	
   ambiente	
   particular.	
   Para	
   que	
   las	
   viviendas	
   y	
   sus	
   «prolongaciones»	
  
disfruten	
   de	
   la	
   paz	
   y	
   la	
   tranquilidad	
   que	
   necesitan,	
   los	
   vehículos	
   mecánicos	
   serán	
  	
  	
  	
  	
  
canalizados	
   por	
   circuitos	
   especiales.	
   Las	
   avenidas	
   de	
   tránsito	
   carecerán	
   de	
   todo	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
contacto	
   con	
   las	
   calles	
   de	
   circulación	
   menor	
   salvo	
   en	
   los	
   puntos	
   de	
   enlace.	
   Las	
   grandes	
  	
  	
  
arterias	
   principales,	
   que	
   se	
   hallan	
   en	
   relación	
   con	
   todo	
   el	
   conjunto	
   de	
   la	
   región,	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
afirmarán,	
   naturalmente,	
   su	
   primacía.	
   Pero	
   también	
   se	
   pensará	
   en	
   disponer	
   calles	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
para	
   el	
   paseo	
   en	
   las	
   que,	
   al	
   imponerse	
   estrictamente	
   una	
   velocidad	
   reducida	
   para	
   toda	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
clase	
   de	
   vehículos,	
   la	
   mezcla	
   de	
   estos	
   últimos	
   con	
   los	
   peatones	
   no	
   planteará	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
inconvenientes.	
  
Las	
  zonas	
  verdes	
  deben	
  aislar,	
  en	
  principio,	
  los	
  cauces	
  de	
  gran	
  circulación.	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
15
	
  
Las	
  vías	
  de	
  tránsito	
  o	
  de	
  gran	
  circulación,	
  bien	
  diferenciadas	
  de	
  las	
  vías	
  de	
  circulación	
  menor,	
  
no	
  tendrán	
  razón	
  alguna	
  para	
  acercarse	
  a	
   las	
  construcciones	
  públicas	
  o	
  privadas.	
  Convendrá	
  
que	
  estén	
  bordeadas	
  de	
  espesas	
  cortinas	
  de	
  vegetación”.	
  
	
  
Tras	
   un	
   breve	
   análisis,	
   se	
   resaltan	
   de	
   la	
   TMM,	
   acertados	
   conceptos,	
   entre	
   ellos,	
   el	
   de	
  
segregación	
   de	
   vías	
   según	
   modos	
   de	
   transporte,	
   idea	
   en	
   la	
   cual	
   se	
   basaron	
   exitosas	
  
experiencias	
  en	
  nuestro	
  continente,	
   tales	
  como	
  Curitiba	
  o	
  Bogotá	
  para	
  el	
   transporte	
  público.	
  
Sin	
  embargo,	
  otros	
  como	
  la	
  materialización	
  de	
  autopistas,	
  han	
  colapsado	
  la	
  circulación	
  en	
  un	
  
sinnúmero	
  de	
  ciudades	
  que	
  han	
  resuelto	
  reconvertir	
  sus	
  sistemas	
  de	
  movilidad…	
  Hoy	
  ya	
  no	
  se	
  
concibe	
   la	
   construcción	
   de	
   autopistas	
   en	
   ciudades	
   que	
   aspiran	
   a	
   lograr	
   parámetros	
   de	
  
sustentabilidad	
  ambiental:	
  la	
  TMM	
  está	
  en	
  crisis.	
  
Sin	
  embargo,	
  la	
  TMM	
  ha	
  tenido	
  un	
  alto	
  impacto	
  en	
  las	
  prácticas	
  proyectuales	
  del	
  siglo	
  XX.	
  Se	
  
podría	
  decir	
  también	
  que	
  la	
  TMM	
  incluía	
  métodos,	
  valores,	
  y	
  por	
  supuesto,	
  el	
  compromiso	
  por	
  
consumarlos	
   en	
   la	
  materialización	
   de	
   proyectos	
  paradigmáticos	
   como	
  Brasilia	
   o	
   Chandigarh,	
  
ambas	
  comenzadas	
  a	
  construir	
  en	
  la	
  década	
  de	
  los	
  ’50.	
  	
  	
  
Ahora	
  bien,	
  más	
  allá	
  de	
  las	
  valoraciones	
  urbanas	
  sobre	
  dichos	
  proyectos	
  y	
  de	
  otros	
  tantos	
  del	
  
siglo	
  XX:	
  	
  
¿Cómo	
  entra	
  en	
  crisis	
  la	
  TMM,	
  ya	
  que	
  no	
  existe	
  otra	
  teoría	
  que	
  se	
  vislumbre?	
  
Si	
   ejemplificamos	
   con	
   las	
   ciudades	
   mencionadas,	
   las	
   mismas	
   fueron	
   concebidas	
   para	
   el	
  
automóvil.	
  Desde	
  su	
  misma	
  praxis	
  podría	
  argumentarse	
  que	
  la	
  TMM	
  perdió	
  su	
  organicidad	
  al	
  
separarse	
  el	
  diseño	
  de	
   las	
  vías	
  de	
  circulación	
  del	
  diseño	
  mismo	
  de	
   la	
  ciudad;	
  perdió	
  escala,	
  y	
  
como	
  consecuencia,	
  la	
  dimensión	
  humana	
  de	
  la	
  ciudad.	
  Por	
  otra	
  parte,	
  en	
  otras	
  ciudades	
  que	
  
no	
  fueron	
  construidas	
  de	
  cero	
  como	
  las	
  citadas,	
   la	
  dimensión	
  ambiental	
  comenzó	
  a	
  pesar	
  de	
  
forma	
   tal	
   que	
   actualmente	
   el	
   tránsito	
   en	
   las	
   grandesciudades	
   es	
   uno	
   de	
   los	
   máximos	
  
responsables	
  de	
  la	
  contaminación	
  ambiental	
  y	
  del	
  cambio	
  climático	
  que	
  afecta	
  globalmente	
  al	
  
planeta.	
  
La	
  TMM	
  cayó,	
  y	
  quizás	
  en	
  varios	
  casos	
  sobre	
  finales	
  del	
  siglo	
  XX	
  pudo	
  observarse	
  este	
  proceso:	
  
uno	
  de	
   los	
  más	
  notables	
   fue	
   la	
   reconstrucción	
  de	
  Berlín	
   tras	
   la	
   caída	
  del	
  Muro,	
  a	
   finales	
  del	
  
siglo	
   pasado.	
   En	
   efecto,	
   pudiendo	
   aplicarse	
   sobre	
   grandes	
   espacios	
   vacíos	
   un	
   planteo	
   de	
  
movilidad	
  basado	
  en	
   las	
   autopistas,	
   se	
  optó	
   en	
  buena	
  parte	
  de	
   los	
   casos,	
   en	
   recomponer	
   la	
  
traza	
  vial,	
  dando	
  además	
  prioridad	
  a	
  áreas	
  peatonales	
  como	
   las	
  del	
  entorno	
  de	
   la	
  Puerta	
  de	
  
Brandemburgo.	
  
A	
  partir	
  de	
  éste	
  y	
  otros	
  ejemplos	
  podría	
  afirmarse	
  que	
  por	
  “default”	
  la	
  teoría	
  post-­‐barroca	
  de	
  
movilidad	
  (TPBM),	
  o	
  de	
  ensanche	
  de	
  ciudades	
  de	
  la	
  segunda	
  mitad	
  del	
  siglo	
  XIX	
  se	
  revitalizó	
  y	
  
se	
  halla	
  vigente	
  en	
  el	
  urbanismo	
  de	
  principios	
  de	
  siglo	
  XXI12.	
  
Por	
  otra	
  parte,	
  tras	
  cincuenta	
  años	
  de	
  planeamiento	
  del	
  transporte,	
  existe	
  la	
  convicción	
  de	
  la	
  
necesidad	
   de	
   encauzar	
   la	
  mayoría	
   de	
   los	
   flujos	
   de	
  movilidad	
   urbana	
   por	
   transporte	
   público,	
  
minimizando	
   el	
   uso	
   del	
   automóvil	
   particular	
   y	
   priorizando	
   la	
   utilización	
   de	
   los	
   modos	
   de	
  
transporte	
   público.	
   Este	
   fundamento	
   del	
   planeamiento	
   de	
   transporte	
   se	
   basa	
   en	
   la	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
12	
  La	
  misma	
  se	
  sustenta	
  para	
  su	
  análisis	
  en	
  la	
  Teoría	
  General	
  de	
  la	
  Viabilidad	
  Urbana	
  de	
  Ildefonso	
  Cerdá	
  
(TVU,	
  1861),	
  y	
  el	
  Arte	
  de	
  Construir	
  Ciudades	
  según	
  Principios	
  Artísticos	
  de	
  Camilo	
  Sitte	
  (1889).	
  
	
  
16
	
  
paradigmática	
  obra	
  Traffic	
  in	
  Towns	
  de	
  Colin	
  Buchanan	
  (1963)13,	
  que	
  podríamos	
  decir,	
  sirve	
  de	
  
fundamento	
   a	
   la	
   teoría	
   postmoderna	
   de	
   la	
   movilidad	
   (TPMM)	
   junto	
   con	
   otra	
   obra	
  
paradigmática	
   casi	
   contemporánea	
   a	
   la	
   de	
   Buchanan	
   como	
   fue	
   La	
   Carretera	
   y	
   la	
   Ciudad	
  
(1963)14,	
  el	
  libro	
  de	
  Lewis	
  Mumford	
  que	
  concluyó	
  su	
  obra	
  La	
  Ciudad	
  en	
  la	
  Historia	
  (1961).15	
  
En	
   suma,	
   el	
   acervo	
   adquirido	
   comienza	
   a	
   conformar	
   la	
   TPMM,	
   como	
   la	
   teoría	
   acerca	
   de	
   los	
  
medios	
   de	
   transporte	
   adecuados	
   para	
   la	
   ciudad	
   del	
   siglo	
   XXI,	
   especialmente	
   las	
   áreas	
  
metropolitanas.	
  
	
  
	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  PIC-­‐MOVU	
  
	
  TPBM	
  (T1)	
  =>	
  TMM	
  (T2)	
  =>	
  TPMM(T3)	
  
	
  
	
  
Núcleo	
  Firme	
  :	
  
Principio1	
  :	
  Ley	
  de	
  la	
  continuidad	
  del	
  movimiento	
  (Cerdá)	
  
Principio2	
  :	
  Complejidad	
  creciente	
  de	
  la	
  movilidad	
  en	
  relación	
  directa	
  con	
  el	
  crecimiento	
  de	
  la	
  población.	
  
(Históricamente	
   la	
   Revolución	
   Industrial	
   produjo	
   una	
   explosión	
   demográfica	
   que	
   trajo	
   aparejado	
   un	
  
incremento	
  de	
  la	
  complejidad	
  de	
  la	
  movilidad	
  urbana)	
  
	
  
Teorías	
  del	
  PIC-­‐MOVU	
  
Teoría1	
  :	
  NF	
  +	
  CP1	
  donde	
  el	
  Cinturón	
  Protector1	
  equivale	
  a	
  la	
  TPBM	
  
Teoría2	
  :	
  NF	
  +	
  CP2	
  donde	
  el	
  Cinturón	
  Protector2	
  equivale	
  a	
  la	
  TMM	
  
Teoría3	
  :	
  NF	
  +	
  CP3	
  donde	
  el	
  Cinturón	
  Protector3	
  equivale	
  a	
  la	
  TPMM	
  
	
  
Del	
  panorama	
  descripto	
  podemos	
  concluir	
  que	
  el	
  PIC-­‐MOVU	
  ha	
  evolucionado	
  entre	
  el	
  siglo	
  XIX	
  
y	
  el	
  XXI	
  con	
  hipótesis	
  fundamentales	
  que	
  se	
  han	
  preservado	
  y	
  otras	
  auxiliares	
  que	
  se	
  han	
  ido	
  
modificando	
  y	
  han	
  permitido	
  ajustar	
  la	
  teoría	
  a	
  la	
  observación.	
  Uno	
  de	
  los	
  principios	
  del	
  núcleo	
  
firme	
   del	
   Programa	
   es	
   la	
   primera	
   Ley	
   de	
   la	
   Vialidad.	
   Hemos	
   identificado	
   como	
   2º	
   principio	
  
componente	
  del	
  núcleo	
  firme	
  del	
  programa	
  el	
  de	
  la	
  complejidad	
  creciente	
  en	
  relación	
  directa	
  
con	
  el	
  crecimiento	
  de	
  la	
  población.	
  Estos	
  principios	
  han	
  permanecido	
  indemnes	
  a	
  lo	
  largo	
  de	
  la	
  
vida	
  del	
  PIC-­‐MOVU.	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
13	
  Buchanan	
  C.D.	
  Traffic	
   in	
  Towns	
  -­‐	
  Reports	
  of	
  the	
  Steering	
  Group	
  and	
  Working	
  Group.	
  Londres,	
  HMSO	
  
London,	
  1963. 
14	
  Mumford	
  L.	
  La	
  Carretera	
  y	
  la	
  Ciudad,	
  Bs.	
  As.,	
  Emece,	
  1963. 
15	
  Mumford,	
  L.:	
  La	
  Ciudad	
  en	
  la	
  Historia.	
  Bs.	
  As.,	
  Infinito,	
  1979.	
  
 
	
  
17
	
  
	
  
6. Teorías	
  del	
  PIC-­‐MOVU	
  
	
  
De	
  las	
  teorías	
  comentadas	
  en	
  el	
  punto	
  anterior,	
  caben	
  las	
  siguientes	
  aclaraciones:	
  	
  
TPBM	
  =	
  Teoría	
  Post-­‐Barroca	
  de	
  la	
  Movilidad	
  (referido	
  a	
  las	
  vías	
  de	
  movilidad)	
  
TMM	
  =	
  Teoría	
  Moderna	
  de	
  la	
  Movilidad	
  (referido	
  a	
  las	
  vías	
  de	
  movilidad).	
  	
  
Anomalías	
   de	
   la	
   TMM:	
   Impacto	
  producido	
  por	
   el	
   aumento	
  de	
   la	
   circulación	
  de	
   los	
   vehículos	
  
particulares	
  
TPMM	
  =	
  Teoría	
  Post-­‐Moderna	
  de	
  la	
  Movilidad	
  (referido	
  a	
  las	
  vías	
  de	
  transporte)	
  
El	
   cinturón	
   protector	
   del	
   Programa	
   de	
   Investigación	
   Científica	
   de	
   Movilidad	
   Urbana	
   (PIC-­‐
MOVU)	
  es	
  sostenido	
  por	
  un	
  conjunto	
  de	
  hipótesis,	
  que	
  por	
  la	
  importancia	
  adquirida	
  han	
  sido	
  
cruciales	
  para	
  el	
  diseño	
  de	
  las	
  infraestructuras	
  de	
  transporte	
  en	
  las	
  ciudades,	
  especialmente	
  en	
  
áreas	
  metropolitanas.	
  
	
  
6.1. 	
  Teoría	
  Post-­‐Barroca	
  de	
  la	
  Movilidad	
  
Se	
  basa	
  fundamentalmente	
  en	
  los	
  siguientes	
  antecedentes:	
  en	
  1867	
  se	
  publica	
  en	
  Barcelona	
  la	
  
Teoría	
  General	
  de	
  la	
  Urbanización	
  (TGU)	
  de	
  Cerdá.	
  Seis	
  años	
  antes,	
  el	
  mismo	
  había	
  redactado	
  
la	
  Teoría	
  de	
   la	
  Viabilidad	
  Urbana	
   (TVU).	
  En	
  ese	
  marco,	
  Cerdá	
  enunció:	
   “La	
  primera	
  Ley	
  de	
   la	
  
Vialidad	
   es	
   la	
   continuidad	
   del	
  movimiento”.	
   La	
   explosión	
   demográfica	
   de	
   las	
   ciudades	
   de	
   la	
  
segunda	
   parte	
   del	
   siglo	
   XX	
   hacía	
   vislumbrar	
   la	
   complejidad	
   de	
   la	
   vialidad	
   en	
   términos	
   de	
  
movilidad	
  que	
   traía	
   aparejada	
   la	
  Revolución	
   Industrial.	
  Arturo	
  Soria	
   y	
  Puig,	
   compilador	
  de	
   la	
  
obra	
   de	
   Cerdá	
   comenta	
   que	
   “esta	
   ley,	
   que	
   enuncia	
   de	
   pasada,	
   pero	
   quetiene	
   [Cerdá]	
  muy	
  
presente	
   en	
   sus	
   proyectos,	
   merece	
   atención.	
   Antes	
   del	
   ferrocarril	
   es	
   difícil	
   imaginar	
   que	
   a	
  
alguien	
  se	
  le	
  ocurriera	
  enunciarla.	
  Diríase	
  que	
  es	
  una	
  ley	
  que	
  Cerdá	
  formula	
  al	
  poco	
  de	
  haber	
  
entrado	
  ésta	
  en	
  vigor,	
  con	
  el	
  desarrollo	
  de	
   la	
  civilización	
   industrial	
  y	
   su	
  nueva	
  valoración	
  del	
  
tiempo.	
  En	
  cualquier	
  caso,	
  él	
  es	
  conciente	
  de	
  que	
  responde	
  a	
  una	
  nueva	
  realidad	
  […]	
  aunque	
  
hoy	
  esta	
  primera	
   ley	
  de	
   la	
  vialidad	
  no	
  responda	
  a	
  una	
  realidad	
  tan	
  nueva	
  como	
  entonces,	
  su	
  
lapidario	
  enunciado	
  y	
  su	
  generalidad	
  siguen	
  impresionando	
  y	
  dando	
  que	
  pensar”.16	
  
La	
  primera	
  ley	
  de	
  la	
  vialidad	
  definida	
  como	
  “la	
  continuidad	
  del	
  movimiento”	
  ha	
  permanecido	
  
vigente	
  hasta	
  hoy.	
  En	
   la	
  misma	
  se	
  encierran	
   los	
  principios	
  básicos	
  del	
  diseño	
  de	
   los	
   flujos	
  de	
  
una	
  red,	
  hasta	
  el	
  de	
  sus	
  mismos	
  nodos,	
  los	
  centros	
  de	
  transferencia:	
  en	
  todos	
  los	
  casos	
  debe	
  
minimizarse	
  el	
  movimiento	
  y	
  la	
  separación	
  a	
  recorrer	
  en	
  el	
  transbordo	
  entre	
  un	
  modo	
  y	
  otro,	
  
que	
  genera	
  pérdidas	
  de	
  tiempo	
  y	
  consiguientes	
  costos.	
  	
  
Por	
  estos	
  motivos,	
  podríamos	
  decir	
  que	
  estos	
  conceptos	
  conforman	
   la	
  base	
  del	
  núcleo	
   firme	
  
del	
  PIC-­‐MOVU	
  a	
  través	
  de	
  la	
  TPBM.	
  A	
  su	
  vez,	
  ésta	
  se	
  complementa	
  con	
  otras	
  ideas	
  vertidas	
  en	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
16	
  Cerdá,	
  I.:	
  Las	
  cinco	
  bases	
  de	
  la	
  teoría	
  general	
  de	
  la	
  urbanización	
  (Compilación	
  de	
  Arturo	
  Soria	
  y	
  Puig).	
  
Madrid,	
  Electa,	
  1996,	
  p.202. 
	
  
18
	
  
obras	
   emblemáticas	
   del	
   siglo	
   XIX,	
   tales	
   como	
   las	
   de	
   Camilo	
   Sitte,	
   condensadas	
   en	
   su	
   libro	
  
Construcción	
  de	
  Ciudades	
  según	
  Principios	
  Artísticos17	
  de	
  finales	
  de	
  ese	
  siglo.	
  
	
  
6.2. 	
  La	
  TMM:	
  Carta	
  de	
  Atenas	
  (CA)	
  Le	
  Corbusier	
  y	
  otros	
  
La	
  Carta	
  de	
  Atenas	
  va	
  a	
  delinear	
  conceptualmente	
  las	
  autopistas,	
  que	
  ya	
  se	
  habían	
  empezado	
  a	
  
diseñar	
   en	
   los	
   años	
   ´30	
  para	
  el	
   tránsito	
  motorizado,	
   y	
   las	
   vías	
   segregadas,	
   que	
  décadas	
  más	
  
tarde	
  se	
  construirían	
  para	
  el	
  transporte	
  público	
  urbano	
  de	
  pasajeros.	
  El	
  punto	
  60	
  de	
  la	
  Carta	
  ya	
  
citada	
  se	
  refiere	
  a	
  estas	
  dos	
  ideas	
  que	
  vale	
  la	
  pena	
  remarcar:	
  
“Las	
  vías	
  de	
  circulación	
  deben	
  clasificarse	
  según	
  su	
  naturaleza	
  y	
  construirse	
  en	
  función	
  de	
  los	
  
vehículos	
   y	
   de	
   sus	
   velocidades.	
   El	
   tipo	
   único	
   de	
   calle	
   que	
  nos	
   han	
   legado	
   los	
   siglos,	
   en	
   otro	
  
tiempo	
  acogía	
  por	
  igual	
  a	
  peatones	
  y	
  jinetes;	
  a	
  finales	
  del	
  siglo	
  XVIII,	
  el	
  empleo	
  generalizado	
  de	
  
las	
   carrozas	
   provocó	
   la	
   creación	
   de	
   las	
   aceras.	
   En	
   el	
   siglo	
   XX	
   ha	
   caído	
   sobre	
   ella,	
   como	
   un	
  
cataclismo,	
  la	
  masa	
  de	
  los	
  vehículos	
  mecánicos	
  -­‐	
  bicicletas,	
  motos,	
  coches,	
  camiones,	
  tranvías-­‐,	
  
con	
  sus	
  inesperadas	
  velocidades.	
  El	
  crecimiento	
  fulminante	
  de	
  algunas	
  ciudades,	
  como	
  Nueva	
  
York,	
   por	
   ejemplo,	
   provocaba	
   una	
   afluencia	
   inimaginable	
   de	
   vehículos	
   en	
   determinados	
  
puntos.	
  Es	
  hora	
  ya	
  de	
  remediar	
  una	
  situación	
  abocada	
  a	
  la	
  catástrofe.	
  La	
  primera	
  medida	
  útil	
  
consistiría	
  en	
  separar	
  radicalmente,	
  en	
  las	
  arterias	
  congestionadas,	
  el	
  camino	
  de	
  los	
  peatones	
  
y	
   el	
   de	
   los	
   vehículos	
   mecánicos.	
   La	
   segunda,	
   en	
   dar	
   a	
   los	
   transportes	
   pesados	
   un	
   cauce	
  
circulatorio	
   particular.	
   La	
   tercera,	
   en	
   proyectar,	
   para	
   la	
   gran	
   circulación,	
   vías	
   de	
   tránsito	
  
independientes	
  de	
  las	
  corrientes,	
  destinadas	
  solamente	
  al	
  tráfico	
  menor”.18	
  
La	
  CA	
  conforma	
  buena	
  parte	
  de	
  la	
  teoría	
  que	
  responde	
  a	
  la	
  TMM.	
  
	
  
6.3. 	
  La	
  	
  TPMM:	
  La	
  Carretera	
  y	
  la	
  Ciudad	
  
La	
  TMM	
  fue	
  duramente	
  criticada	
  a	
  partir	
  de	
  los	
  años	
  ´60	
  por	
  diversas	
  voces	
  que	
  señalaron	
  las	
  
falencias	
  observables	
  y	
  comenzaron	
  a	
  ponerla	
  en	
  crisis.	
  	
  
Entre	
  estas	
  voces	
  nos	
  referimos	
  a	
  la	
  obra	
  de	
  Lewis	
  Mumford,	
  quien	
  en	
  su	
  libro	
  continuador	
  de	
  
La	
  Ciudad	
  en	
   la	
  Historia,	
  La	
  Carretera	
   la	
  Ciudad	
  expone	
  críticamente	
  su	
  punto	
  de	
  vista	
  sobre	
  
las	
   ciudades	
   contemporáneas.	
   Precisamente,	
   algunas	
   citas	
   de	
   Mumford	
   nos	
   ilustran,	
   desde	
  
una	
  aguda	
  mirada,	
  su	
  visión	
  sobre	
  la	
  ciudad	
  moderna	
  y	
  el	
  impacto	
  de	
  los	
  medios	
  de	
  transporte,	
  
en	
  especial	
  del	
  automóvil	
  particular:	
  
“La	
  cuestión	
  principal	
  es	
  que	
  el	
  derecho	
  a	
  tener	
  acceso	
  a	
  un	
  automóvil	
  particular	
  a	
  cualquier	
  
edificio	
  de	
  una	
  ciudad	
  en	
  una	
  época	
  en	
  que	
  todos	
  lo	
  poseen,	
  significa	
  en	
  realidad	
  un	
  derecho	
  a	
  
destruir	
  la	
  ciudad.”19	
  	
  
Positivamente,	
  un	
  siglo	
  posterior	
  a	
  aquellos	
  procesos	
  que	
  derivaron	
  en	
  el	
  pronunciamiento	
  de	
  
las	
   ideas	
   de	
   la	
   Carta	
   de	
   Atenas,	
   que	
   también	
   de	
   alguna	
   manera	
   fueron	
   más	
   que	
   un	
   aviso,	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
17	
  Sitte	
  C.	
  Construcción	
  de	
  Ciudades	
  según	
  Principios	
  Artísticos.	
  Barcelona,	
  Gustavo	
  Gili,	
  1980. 
18	
  Carta	
  de	
  Atenas,	
  punto	
  60. 
19	
  Véase	
  Orduna,	
  M.B.	
  Estructura	
  urbana	
  y	
  estructura	
  metropolitana.	
  Hacia	
  un	
  nuevo	
  marco	
  conceptual	
  
para	
   su	
  definición	
   en	
  Actas	
  de	
   las	
  XXII	
   Jornadas	
  de	
   Investigación:	
  Urbe	
   y	
   Territorio,	
   Cuarto	
  Encuentro	
  
Regional	
   de	
   Investigación	
   y	
   "II	
   Seminario	
   	
   Red	
   Mercociudades:	
   gestión	
   urbana	
   "	
   si	
   +	
   urb.	
   Bs.As.,	
  
FADU/UBA,	
  2007.	
  Cita	
  extractada	
  de	
  Mumford	
  L.	
  La	
  Carretera	
  y	
  la	
  Ciudad,	
  Bs.As.,	
  Emece,	
  1963. 
	
  
19
	
  
reconocemos	
  que	
   la	
   ciudad	
  moderna,	
  no	
  pudo	
   resolver	
   las	
  demandas	
  que	
   le	
   impuso	
  el	
   siglo	
  
XX,	
   o	
   en	
   el	
  mejor	
   de	
   los	
   casos,	
   hubo	
  una	
   reacción	
   tardía.	
   Así,	
  Gabriel	
  Dupuy,	
   en	
   su	
   libro	
   La	
  
Ciudad	
  y	
  el	
  Auto,	
   tras	
  mencionar	
  que	
  “Colin	
  Buchanan	
  preconiza	
   la	
  adaptación	
  racional	
  de	
   la	
  
ciudad,	
   limitandola	
   circulación	
  y	
  el	
   estacionamiento	
  de	
  autos	
  por	
  el	
   control	
  de	
   la	
   autoridad	
  
pública”,	
  afirma	
  que	
  “demasiado	
  tarde	
   la	
   filosofía	
  del	
   reporte	
  Buchanan	
  guía	
   las	
  acciones	
  de	
  
los	
  poderes	
  públicos	
  controlando	
  efectivamente:	
  la	
  renovación	
  de	
  los	
  centros,	
  la	
  rehabilitación	
  
de	
  barrios	
  históricos,	
  nuevas	
  urbanizaciones,	
  etc.”	
  20	
  
No	
  obstante,	
  reconocemos	
  que	
  la	
  obra	
  Traffic	
  in	
  Towns	
  de	
  Colin	
  Buchanan21	
  significó	
  un	
  hito	
  y	
  
un	
  punto	
  de	
   inflexión	
  que	
  cristalizó	
  teoría	
  sobre	
  cómo	
   limitar	
   la	
  circulación	
  del	
  automóvil	
  en	
  
entornos	
   urbanos	
   complejizados	
   por	
   el	
   uso	
   indiscriminado	
   del	
   mismo.	
   Las	
   posiciones	
   de	
  
Buchanan	
  y	
  Mumford	
  constituyen	
  la	
  base	
  de	
  la	
  denominada	
  teoría	
  post-­‐moderna	
  de	
  movilidad	
  
(TPMM)	
  hoy	
   vigente	
   y	
   que	
  durante	
   el	
   siglo	
  XX	
   rivalizó	
   con	
   la	
   TMM	
  conformando	
  2	
  modelos	
  
antagónicos	
  de	
  metrópoli	
  en	
  cuanto	
  a	
  la	
  movilidad	
  se	
  refiere:	
  
- una	
  ciudad	
  basada	
  en	
  el	
  automóvil,	
  de	
  supuesto	
  beneficio	
  para	
  aquellos	
  que	
  
pueden	
   adquirir	
   un	
   vehículo,	
   a	
   quienes	
   encerró	
   en	
   la	
   diaria	
   condena	
   de	
   la	
  
congestión	
  (TMM);	
  
- otra	
   ciudad	
   basada	
   en	
   un	
   transporte	
   público	
   con	
   políticas	
   de	
   restricción	
   del	
  
automóvil	
  particular	
  para	
  contener	
  su	
  ingreso	
  a	
  los	
  centros	
  urbanos	
  (TPMM).	
  
A	
   su	
   vez,	
   durante	
   el	
   siglo	
   XX,	
   en	
   ciertas	
  metrópolis	
   que	
   habían	
   crecido,	
   afianzadas	
   sobre	
   la	
  
TPBM,	
  la	
  TMM	
  generó	
  el	
  reemplazo	
  de	
  parte	
  de	
  la	
  movilidad	
  por	
  el	
  modelo	
  de	
  las	
  autopistas,	
  
pero	
   no	
   terminó	
   con	
   la	
   vigencia	
   del	
   TPBM,	
   lo	
   que	
   trajo	
   aparejado	
   un	
   transporte	
   público	
  
degradado:	
  la	
  inversión	
  al	
  mismo	
  se	
  redujo,	
  para	
  direccionarse	
  hacia	
  las	
  autopistas.	
  La	
  tercera	
  
instancia,	
  implicará	
  volver	
  a	
  la	
  inversión	
  en	
  transporte	
  público	
  (TP),	
  en	
  el	
  marco	
  de	
  la	
  TPMM:	
  
priorización	
   del	
   TP,	
   restricción	
   al	
   auto	
   y	
   reemplazo	
   de	
   autopistas	
   por	
   avenidas	
   parquizadas	
  
(TPBM)	
  como	
  ha	
  sido	
  el	
  caso	
  de	
  la	
  ex-­‐AU3	
  en	
  la	
  Ciudad	
  de	
  Buenos	
  Aires,	
  un	
  tramo	
  que	
  quedó	
  
sin	
   ejecutar	
   del	
   Plan	
   de	
  Autopistas	
   de	
   1978	
   y	
   que	
   se	
   reconvirtió	
   en	
   los	
   ’90	
   como	
  boulevard	
  
para	
  el	
  barrio	
  porteño	
  de	
  Saavedra.	
  	
  	
  
	
  
7. Conclusiones	
  
	
  
De	
  lo	
  transcripto	
  en	
  el	
  punto	
  anterior	
  puede	
  comprobarse	
  como	
  en	
  el	
  PIC-­‐MOVU	
  coexisten	
  las	
  
nuevas	
   tendencias	
   de	
   la	
   TPMM	
  con	
   la	
   antigua	
   TPBM,	
   debido	
   a	
   la	
   caída	
   de	
   la	
   TMM,	
   aunque	
  
algunas	
   de	
   sus	
   hipótesis	
   válidas	
   permanecen	
   y	
   deben	
   ser	
   desarrolladas,	
   como	
   las	
   vías	
  
segregadas	
  para	
  el	
  transporte	
  público.	
  
En	
  definitiva,	
  al	
  estar	
  la	
  mayoría	
  de	
  las	
  hipótesis	
  de	
  las	
  tres	
  teorías	
  insertas	
  dentro	
  del	
  cinturón	
  
protector	
   del	
   núcleo	
   firme	
   del	
   PIC-­‐MOV,	
   permiten	
   que	
   el	
   mismo	
   permanezca	
   y	
   pueda	
  
proseguir	
   con	
   su	
   progreso.	
   De	
   lo	
   contrario,	
   al	
   “caer”	
   algunas	
   hipótesis	
   auxiliares	
   hubiera	
  
corrido	
  también	
  ese	
  riesgo	
  el	
  PIC-­‐MOV,	
  con	
  su	
  valiosa	
  teoría	
  inicial,	
  como	
  la	
  TPBM.	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
20	
  Dupuy,	
  G.	
  La	
  ciudad	
  y	
  el	
  auto.	
  	
  París,	
  pp.	
  18	
  y	
  19. 
21	
  Buchanan	
  C.D.	
  Traffic	
   in	
  Towns	
  -­‐	
  Reports	
  of	
  the	
  Steering	
  Group	
  and	
  Working	
  Group.	
  Londres,	
  HMSO	
  
London,	
  1963.	
  
	
  
20
	
  
Ahora	
  bien,	
  esta	
  evolución	
  se	
  encuadra	
  en	
  las	
  disciplinas	
  de	
  la	
  así	
  llamada	
  cuarta	
  posición.	
  En	
  
este	
   contexto,	
   conviene	
   aclarar	
   que	
   no	
   se	
   coincide	
   con	
   la	
   postura	
   kuhniana	
   de	
   “progreso”,	
  
sino,	
  como	
  se	
  desarrolló	
  en	
  este	
  trabajo,	
  con	
  la	
  postura	
  lakatosiana.	
  
Lakatos	
  afirma	
  que	
  podemos	
  llamar	
  “progresivo	
  a	
  un	
  cambio	
  de	
  problemática	
  si	
  es	
  progresivo	
  
teórica	
   y	
   empíricamente	
   y	
   regresivo	
   si	
   no	
   lo	
   es.	
   «Aceptamos»	
   los	
   cambios	
  de	
  problemáticas	
  
como	
   científicos,	
   sólo	
   si,	
   por	
   lo	
   menos,	
   son	
   teóricamente	
   progresivos;	
   si	
   no	
   lo	
   son,	
   los	
  
rechazamos	
  como	
  pseudocientíficos.	
   El	
   progreso	
   se	
  mide	
  por	
  el	
   grado	
  en	
  que	
  un	
   cambio	
  de	
  
problemática	
  es	
  progresivo,	
  por	
   la	
  medida	
  en	
  que	
  la	
  serie	
  de	
  teorías	
  origina	
  descubrimientos	
  
de	
  hechos	
  nuevos.	
  Consideramos	
  «falsada»	
  a	
  una	
  teoría	
  de	
   la	
  serie	
  cuando	
  ha	
  sido	
  superada	
  
por	
  una	
  teoría	
  con	
  mayor	
  contenido	
  corroborado.22	
  	
  
En	
   el	
   caso	
   del	
   PIC-­‐MOVU	
   nos	
   encontraríamos	
   para	
   algunas	
   teorías	
   ante	
   una	
   secuencia	
  
progresiva	
   y	
   en	
   otras	
   ante	
   una	
   regresión.	
   De	
   todas	
   formas	
   siempre	
   nos	
   inscribimos	
   en	
   la	
  
posición	
  de	
  Lakatos,	
  que	
  se	
  orienta	
  a	
   la	
  “serie	
  de	
   teorías”	
  y	
  no	
  al	
  mero	
  concepto	
  de	
  teorías.	
  
Esta	
   distinción	
   (no	
   tenida	
   en	
   cuenta	
   por	
   Popper)	
   permite	
   enmarcar	
   el	
   PIC-­‐MOVU	
   en	
   el	
  
falsacionismo	
  sofisticado.23	
  
Por	
  último,	
  una	
  frase	
  de	
  Lakatos	
  llama	
  la	
  atención	
  y	
  difiere	
  su	
  pensamiento	
  sensiblemente	
  de	
  
Popper	
  y	
  Kuhn:	
  “La	
  ciencia	
  puede	
  crecer	
  sin	
  que	
  ninguna	
  refutación	
   indique	
  el	
  camino”24	
  Las	
  
refutaciones	
   requeridas	
   por	
   Popper,	
   ya	
   no	
   son	
   indispensables,	
   y	
   por	
   otra	
   parte,	
   si	
   existe	
   un	
  
camino,	
   existe	
   también	
   un	
   destino.	
   Circunscribiéndonos	
   siempre	
   a	
   la	
   Cuarta	
   Posición,	
   de	
  
connotación	
  eminentemente	
  proyectual,	
  el	
  destino	
  del	
  proyecto	
  radica	
  siempre	
  en	
  un	
  mismo	
  
destinatario,	
   el	
   hombre.	
   Desde	
   una	
   casa,	
   hasta	
   una	
   ciudad,	
   la	
   disciplina	
   proyectual	
   implica	
  
siempre	
   la	
   superación	
  de	
   las	
  condiciones	
  de	
  vida	
  hacia	
  un	
  hábitat	
  mejor,	
  hacia	
  una	
  ciudad	
  o	
  
región	
  mejor	
  sea	
  el	
  que	
  fuere	
  el	
  statu	
  quo	
  sin	
  proyecto.	
  Hacia	
  esta	
  verdad	
  se	
  dirige	
  el	
  camino	
  
proyectual,	
  que	
  tendrá	
  sus	
  diversas	
  connotaciones	
  de	
  acuerdo	
  con	
  la	
  escala	
  de	
  intervención	
  de	
  
que	
  se	
  trate.	
  	
  
	
  
Referencias	
  
Buchanan	
  C.D.	
  Traffic	
  in	
  Towns	
  -­‐	
  Reports	
  of	
  the	
  Steering	
  Group	
  and	
  Working	
  Group.	
  Londres,	
  HMSO	
  
London,	
  1963.	
  
Doberti,R.	
  La	
  cuarta	
  posición	
  en	
  “Foro	
  Académico”.	
  Bs.	
  As.	
  Editorial	
  Infinito	
  /	
  UBA,	
  2009.	
  
Gaeta,	
  R.	
  y	
  Lucero	
  S.	
  Imre	
  Lakatos:	
  El	
  Falsacionismo	
  Sofisticado.	
  Bs.	
  As.,	
  Oficina	
  de	
  Publicaciones	
  del	
  
C.B.C.	
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  1995.	
  
Kuhn,	
  T.	
  La	
  estructura	
  de	
  las	
  revoluciones	
  científicas;	
  Epílogo,	
  1969.	
  México,	
  F.C.E.,	
  2006.	
  
Lakatos,	
  Imre.	
  Metodología	
  de	
  los	
  Programas	
  de	
  Investigación	
  Científica.	
  Madrid,	
  Alianza	
  Editorial,	
  1993.	
  
Mumford	
  L.	
  La	
  Carretera	
  y	
  la	
  Ciudad,	
  Bs.	
  As.,	
  Emece,	
  1963.	
  
Mumford,	
  L.:	
  La	
  Ciudad	
  en	
  la	
  Historia.	
  Bs.	
  As.,	
  Infinito,	
  1979.
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
22	
   Lakatos,	
   Imre.	
  Metodología	
   de	
   los	
   Programas	
   de	
   Investigación	
   Científica.	
  Madrid,	
   Alianza	
   Editorial,	
  
1993,	
  p.49. 
23	
  Ibidem,	
  p.50	
  (nota	
  111). 
24	
  Ibidem,	
  p.52. 
	
  
21
	
  
Revista	
  Mobilitas,	
  Nº	
  1,	
  Diciembre	
  2014:	
  21-­‐32,	
  ISSN	
  2451-­‐5213	
  	
  
EL	
  DERECHO	
  A	
  LA	
  MOVILIDAD	
  URBANA:	
  EL	
  CASO	
  DE	
  LA	
  FERIA	
  DE	
  LA	
  
SALADA	
  EN	
  LA	
  REGIÓN	
  METROPOLITANA	
  DE	
  BUENOS	
  AIRES	
  Y	
  SUS	
  
CONFLICTOS	
  JURISDICCIONALES	
  
	
  
Maximiliano	
  Augusto	
  Velazquez	
  
CETAM/FADU/UBA	
  
	
  
	
  
Resumen	
  
Nos	
   interesa	
   articular	
   los	
   aportes	
   teóricos	
   propuestos	
   por	
   el	
   derecho	
   a	
   la	
  
Movilidad,	
   como	
   una	
   ampliación	
   y	
   complemento	
   específico	
   del	
   derecho	
   a	
   la	
  
Ciudad	
  planteado	
  en	
   los	
   setenta	
  desde	
   la	
   sociología	
  urbana.	
  Focalizaremos	
  en	
  
una	
   situación	
   urbana	
   y	
   regional	
   particular:	
   La	
   feria	
   de	
   La	
   Salada.	
   Se	
   trata	
   un	
  
complejo	
  ferial	
  informal,	
  estigmatizado	
  muchas	
  veces	
  como	
  ilegal,	
  ubicado	
  en	
  el	
  
partido	
   de	
   Lomas	
   de	
   Zamora	
   de	
   la	
   Provincia	
   de	
   Buenos	
   Aires.	
   Desde	
   sus	
  
orígenes,	
   a	
   comienzos	
   de	
   la	
   década	
   de	
   noventa	
   del	
   siglo	
   pasado,	
   ha	
   ido	
  
evolucionando	
   hasta	
   convertirse	
   en	
   un	
   enorme	
   conglomerado	
   humano	
   y	
  
económico	
   de	
   trascendencia	
   regional.	
   A	
   pesar	
   de	
   que	
   convoca	
   alrededor	
   de	
  
50.000	
   personas	
   diarias	
   posee	
   una	
   deficiente	
   accesibilidad	
   del	
   transporte	
  
urbano	
   de	
   colectivo	
   y	
   una	
   estación	
   ferroviaria	
   cercana	
   con	
   pocos	
   servicios	
  
ofertados.	
   Esto	
   redunda	
   en	
   que	
   los	
  modos	
   automotores	
   privados	
   formales	
   o	
  
informales	
  sean	
  los	
  principales	
  actores	
  de	
  movilidad.	
  
Palabras	
   Clave:	
   Derecho	
   a	
   la	
   movilidad-­‐Región	
   Metropolitana-­‐Conflictos	
  
Jurisdiccionales	
  
	
  
Introducción	
  
Las	
  ferias	
  comerciales	
  urbanas	
  no	
  deben	
  pensarse	
  solamente	
  como	
  un	
   lugar	
  de	
   intercambios	
  
comerciales,	
   sino	
   más	
   bien	
   como	
   un	
   espacio	
   de	
   interacción	
   social,	
   de	
   encuentros	
   y	
  
socialización	
  en	
  donde	
  se	
  superponen	
  características	
  de	
  institución	
  social,	
  forma	
  económica	
  y	
  
entidad	
   cultural.	
   En	
   la	
  mayoría	
   de	
   las	
   ciudades	
   de	
   nuestro	
   país,	
   las	
   ferias	
   por	
   lo	
   general	
   se	
  
especializan	
  en	
  rubros:	
   ferias	
  de	
  artesanías,	
  de	
  antigüedades,	
  de	
   libros,	
  de	
   frutas	
  y	
  verduras,	
  
de	
  vestimenta,	
  etc.	
  
El	
  complejo	
  ferial	
  de	
  La	
  Salada	
  está	
  ubicado	
  en	
  el	
  partido	
  de	
  Lomas	
  de	
  Zamora,	
  en	
  la	
  provincia	
  
de	
   Buenos	
   Aires,	
   Argentina.	
   Desde	
   sus	
   orígenes	
   en	
   1991	
   ha	
   ido	
   evolucionando	
   hasta	
  
convertirse	
  en	
  un	
  enorme	
  conglomerado	
  humano	
  y	
  económico	
  de	
  trascendencia	
  internacional,	
  
que	
   basa	
   su	
   funcionamiento	
   en	
   la	
   comercialización	
   de	
   productos	
   mayormente	
   textiles	
   con	
  
	
  
22
	
  
diversos	
   grados	
   de	
   ilegalidad.	
   Suscita	
   en	
   sus	
   pocos	
   días	
   de	
   funcionamiento	
   convocatorias	
  
similares	
  a	
  las	
  de	
  los	
  Centros	
  Comerciales	
  más	
  importantes.	
  	
  
Por	
   su	
  particular	
  ubicación	
  geográfica,	
  en	
   las	
  márgenes	
  del	
  Riachuelo	
  en	
  medio	
  de	
  barriadas	
  
populares	
  y	
  a	
  mitad	
  de	
  camino	
  entre	
  los	
  corredores	
  viales	
  más	
  importantes	
  del	
  sudoeste	
  y	
  el	
  
sur	
   de	
   la	
   Ciudad	
   de	
   Buenos	
   Aires,	
   la	
   accesibilidad	
   a	
   la	
   feria	
   se	
   realiza	
   mayoritariamente	
  
mediante	
  automóvil	
   privado	
  y	
   servicios	
   charters	
  de	
   colectivos	
  urbanos,	
   interurbanos	
   y	
  hasta	
  
internacionales.	
  Es	
  decir,	
  con	
  una	
  muy	
  pobre	
  oferta	
  pública	
  de	
  transporte.	
  
El	
  transporte	
  urbano	
  se	
  ha	
  convertido	
  rápidamente	
  en	
  una	
  de	
  las	
  más	
  problemáticas	
  áreas	
  de	
  
gestión	
   y	
   control	
   en	
   las	
   regiones	
   metropolitanas.	
   El	
   dominio	
   del	
   automóvil	
   como	
   el	
   modo	
  
prevalente	
  de	
  transporte	
  no	
  es	
  sustentable	
  ni	
  en	
  términos	
  ambientales	
  ni	
  en	
  términos	
  sociales,	
  
al	
  tiempo	
  que	
  el	
  desarrollo	
  de	
  modos	
  de	
  transporte	
  colectivos	
  en	
  la	
  mayoría	
  de	
  los	
  escenarios	
  
latinoamericanos	
   es	
   menor	
   que	
   el	
   simple	
   crecimiento	
   poblacional.	
   Las	
   alternativas	
   de	
  
movilidad	
  disponibles	
  son	
  diferentes	
  para	
  cada	
  sector	
  social	
  forjando	
  crecientes	
  situaciones	
  de	
  
desigualdad	
  económica,	
  segregación	
  y	
  fragmentación	
  social	
  y	
  cultural.	
  
La	
  movilidad	
  comprende	
  una	
  doble	
  dimensión	
  desde	
  el	
  ámbito	
  subjetivo	
  e	
  individual	
  	
  y	
  desde	
  
el	
   ámbito	
   colectivo	
   del	
   derecho.	
   El	
   derecho	
   subjetivo	
   a	
   la	
   Movilidad	
   es	
   la	
   posibilidad	
   de	
  
acceder	
  a	
  bienes,	
  servicios	
  y	
  posibilidades	
  de	
  interacción	
  de	
   la	
  ciudad,	
  el	
  cual	
  genera	
  para	
  su	
  
protección	
   efectiva,	
   en	
   la	
   mayoría	
   de	
   los	
   casos,	
   una	
   obligación	
   de	
   hacer	
   (positiva)	
   a	
   la	
  
Administración	
   Publica;	
   por	
   su	
   parte,	
   el	
   derecho	
   colectivo	
   a	
   la	
   Movilidad	
   se	
   refiere	
   a	
   la	
  
ejecución	
  eficiente	
  de	
  políticas	
  públicas	
  en	
  donde	
  el	
  Estado	
  otorgue	
  a	
  sus	
  asociados	
  un	
  sistema	
  
de	
  movilidad	
  sostenible	
  con	
  equidad	
  en	
  la	
  distribución	
  de	
  los	
  equipamientos	
  e	
  infraestructura	
  
de	
  la	
  ciudad.	
  
El	
   complejo	
   ferial	
   se	
   convierte	
   así	
   en	
   un	
   caso	
   particular	
   que	
   nos	
   permite	
   dar	
   cuenta	
   del	
  
momento	
  actual	
  de	
   la	
  Región	
  Metropolitana	
  de	
  Buenos	
  Aires	
  en	
  un	
  contexto	
  de	
  emergencia	
  
del	
   sector	
   transporte,	
   y	
   en	
  donde	
   las	
  demandas	
  de	
   acceso	
  a	
   la	
   justicia	
   se	
  debaten	
  entre	
   los	
  
límites	
  formales	
  e	
  informales	
  del	
  derecho.	
  
¿Cómo	
  se	
  canalizan	
  las	
  demandas	
  de	
  conectividad	
  yaccesibilidad	
  al	
  espacio	
  ferial?	
  Intervienen	
  
los	
  tres	
  niveles	
  de	
  gobierno:	
  la	
  jurisdicción	
  nacional	
  por	
  asentarse	
  sobre	
  el	
  camino	
  de	
  sirga	
  de	
  
la	
  degradada	
  cuenca	
  Matanza-­‐Riachuelo,	
   la	
  provincia	
  de	
  Buenos	
  Aires	
  y	
  el	
  municipio,	
  en	
  este	
  
caso	
   de	
   Lomas	
   de	
   Zamora.	
   Los	
   ferrocarriles	
   son	
   de	
   jurisdicción	
   nacional	
   y	
   los	
   ómnibus	
  
colectivos	
  son	
  regidos	
  por	
  los	
  tres	
  niveles	
  de	
  acuerdo	
  a	
  sus	
  recorridos.	
  ¿Cuál	
  es	
  la	
  actitud	
  de	
  la	
  
justicia	
  en	
  estos	
  complejos	
  escenarios	
  de	
  articulación	
  local	
  y	
  regional?	
  Estas	
  son	
  algunas	
  de	
  las	
  
preguntas	
  que	
  nos	
  sirvieron	
  de	
  disparadores	
  para	
  el	
  presente	
  trabajo.	
  
Cabe	
   aclarar	
   que	
   la	
   feria	
   de	
   La	
   Salada	
   fue	
   seleccionada	
   como	
   caso	
   de	
   estudio	
   ya	
   que	
   en	
   el	
  
horizonte	
  temporal	
  de	
  la	
  ejecución	
  de	
  la	
  tesis	
  de	
  maestría	
  del	
  autor	
  se	
  podía	
  estudiar	
  un	
  caso	
  
en	
   curso	
   de	
   mejoramiento	
   de	
   infraestructura	
   ferroviaria	
   como	
   lo	
   es	
   el	
   corrimiento	
   y	
  
modernización	
  de	
  la	
  estación	
  ferroviaria	
  de	
  “La	
  Salada”	
  de	
  un	
  ramal	
  del	
  Belgrano	
  Sur,	
  próximo	
  
a	
  inaugurarse	
  luego	
  de	
  varios	
  años	
  de	
  obra,	
  fuertemente	
  condicionada	
  por	
  la	
  interrupción	
  de	
  
los	
  trabajos	
  de	
  los	
  días	
  de	
  feria.	
  
	
  
	
  
23
	
  
Sobre	
  el	
  Derecho	
  a	
  la	
  Movilidad	
  
El	
   sector	
   transporte	
   se	
   ha	
   transformado	
   desde	
   mediados	
   del	
   siglo	
   XX	
   con	
   la	
   motorización	
  
acelerada	
  de	
   los	
   vehículos	
   generando	
   condiciones	
   para	
   poner	
   en	
   cuestión	
   la	
   sustentabilidad	
  
energética	
  del	
  planeta.	
  Las	
  tendencias	
  actuales	
  en	
  la	
  movilidad	
  personal	
  son	
  compartidas	
  por	
  
las	
  prácticas	
  dominantes	
  de	
  las	
  naciones	
  más	
   industrializadas:	
  el	
  uso	
  del	
  automóvil	
  particular	
  
como	
  símbolo	
  y	
  herramienta	
  de	
   la	
   libertad	
  en	
  el	
  mundo	
  moderno.	
  El	
  dominio	
  del	
  automóvil	
  
como	
  el	
  modo	
  prevalente	
  de	
  transporte	
  tampoco	
  es	
  sustentable	
  en	
  términos	
  de	
  accesibilidad	
  
de	
  la	
  sociedad	
  como	
  un	
  todo	
  a	
  los	
  beneficios	
  de	
  la	
  aglomeración	
  urbana.	
  
Mientras	
   que	
   muchas	
   personas	
   de	
   la	
   sociedad	
   están	
   inhabilitadas	
   para	
   acceder	
   a	
   servicios	
  
básicos,	
  que	
  en	
  el	
  caso	
  del	
  transporte	
  corresponde	
  a	
  disponer	
  de	
  una	
  adecuada	
  y	
  confortable	
  
oportunidad	
  para	
  acceder	
  a	
  la	
  salud,	
  los	
  mercados,	
  y	
  a	
  similares	
  oportunidades	
  de	
  movilidad;	
  
otras	
  muchas	
  personas	
  que	
  si	
  tienen	
  acceso	
  al	
  modo	
  de	
  transporte	
  prevalente	
  –el	
  automóvil-­‐	
  
gastan	
   su	
   tiempo	
  de	
  viaje	
  estancados,	
  parados	
  en	
  calles	
   congestionadas,	
   con	
  calidad	
  de	
  aire	
  
degradada,	
   en	
   calles	
   inseguras,	
   y	
   siendo	
   partícipes	
   de	
   un	
   incremento	
   cada	
   vez	
   mayor	
   de	
  
emisión	
  de	
  	
  gases	
  efecto	
  invernadero	
  que	
  continúan	
  induciendo	
  a	
  un	
  cambio	
  climático.	
  
Para	
  comprender	
  el	
   fenómeno	
  del	
  transporte	
  es	
  necesario	
  estudiar	
   la	
  movilidad	
  cotidiana,	
  el	
  
movimiento	
  de	
  todos	
   los	
  días,	
  aquel	
  que	
  nos	
  relaciona	
  con	
  otras	
  personas	
   forjando	
  nuestras	
  
subjetividades	
  y	
  nuestra	
  propia	
  autobiografía.	
  
La	
   movilidad	
   es	
   fundamental	
   para	
   nuestra	
   condición	
   humana.	
   Si	
   bien	
   ha	
   sido	
   plasmada	
  
jurídicamente	
  mediante	
  el	
   argumento	
   liberal	
  de	
   “libertad	
  de	
   circulación”	
  es	
  mucho	
  mas	
  que	
  
permitir	
  ciertos	
  movimientos	
  afines	
  al	
  capital	
  como	
  la	
  libertad	
  de	
  comerciar	
  bienes	
  y	
  servicios	
  
entre	
  territorios	
  de	
  diversas	
   jurisdicciones.	
  Hoy	
   la	
  globalización	
  puede	
  gráficamente	
  definirse	
  
en	
  la	
  profundidad	
  y	
  rapidez	
  de	
  los	
  flujos	
  de	
  mercancías,	
  servicios	
  e	
  información	
  (Castells	
  y	
  Hall,	
  
1994).	
  A	
  pesar	
  de	
  la	
  basta	
  influencia	
  en	
  la	
  conformación	
  de	
  nuestra	
  vida,	
  el	
  transporte	
  ha	
  sido	
  
históricamente	
  menos	
  examinado	
  que	
  otras	
  ciencias	
  sociales	
  (Cox,	
  2010).	
  Si	
  toda	
  la	
  vida	
  social	
  
está	
   inmersa	
  en	
   las	
   condiciones	
  de	
  movimiento,	
  entonces	
  ese	
  movimiento	
  –de	
  personas,	
  de	
  
mercancías,	
  de	
  ideas	
  y	
  de	
  conceptos-­‐	
  necesita	
  ser	
  un	
  objeto	
  de	
  estudio	
  y	
  de	
  teorización.	
  
En	
  términos	
  de	
  John	
  Urry	
  (2007),	
  la	
  participación	
  y	
  la	
  exclusión	
  social	
  en	
  la	
  movilidad	
  está	
  en	
  
función	
   de	
   la	
   distancia	
   la	
   cual	
   puede	
   no	
   ser	
   contigua,	
   como	
   en	
   el	
   pasado,	
   sino	
   que	
   estas	
  
separaciones	
  entre	
  puntos	
  ahora	
  se	
  deben	
  leen	
  en	
  términos	
  de	
  tiempo	
  de	
  viaje.	
  Los	
  conceptos	
  
de	
  centro	
  y	
  periferia	
  deben	
  ser	
  revisados	
  en	
  el	
  marco	
  de	
  este	
  nuevo	
  concepto	
  de	
  movilidad,	
  no	
  
como	
   una	
   forma	
   estrictamente	
   estructuralista	
   emanada	
   de	
   la	
   teoría	
   de	
   la	
   renta	
   urbana	
  
(Topalov,	
  2006)	
  y	
  la	
  teoría	
  del	
  lugar	
  central	
  (Torres,	
  1999)	
  ,	
  sino	
  como	
  una	
  forma	
  de	
  entender	
  
la	
  creación	
  de	
  la	
  alienación	
  en	
  donde	
  la	
  marginalidad	
  es	
  construida.	
  	
  
El	
  concepto	
  del	
  derecho	
  a	
   la	
  movilidad	
  tiene	
  uno	
  de	
  sus	
  orígenes	
  en	
   los	
  debates	
  de	
   los	
  años	
  
setenta	
  de	
  la	
  sociología	
  urbana,	
  como	
  un	
  complemento	
  imprescindible	
  del	
  derecho	
  a	
  la	
  ciudad	
  
de	
  Lefebvre.	
  Sin	
  embargo	
  recién	
  adquiere	
  notoriedad	
  a	
  partir	
  del	
  cambio	
  de	
  mileno	
  de	
  la	
  mano	
  
del	
   sociólogo	
   francés	
   Francois	
  Ascher,	
   quien	
  en	
  efecto	
   indicó	
   la	
   importancia	
  de	
   la	
  movilidad	
  
como	
   tema	
   social	
   y	
   político,	
   al	
   menos	
   por	
   tres	
   razones	
   fundamentales.	
   Primero	
   porque	
   es	
  
indispensable	
   desde	
   el	
   punto	
   de	
   vista	
   económico	
   y	
   social,	
   pues	
   es	
   una	
   condición	
   clave	
   de	
  
acceso	
  al	
  mercado	
  laboral,	
  a	
  una	
  vivienda	
  digna,	
  a	
  la	
  educación,	
  a	
  la	
  cultura	
  y	
  el	
  ocio,	
  a	
  la	
  vida	
  
	
  
24
	
  
en	
   familia.	
   Siguiendo	
   este	
   razonamiento,	
   la	
  movilidad	
   es	
   por	
   una	
   parte,	
   precondición	
   de	
   los	
  
otros	
  derechos,	
  y	
  por	
  otra,	
  una	
  especie	
  de	
  derecho	
  genérico	
  con	
  importancia	
  social	
  creciente.	
  
Segundo,	
  porque	
  la	
  movilidad	
  se	
  convierte	
  en	
  el	
  factor	
  principal	
  en	
  la	
  vida	
  cotidiana	
  activa	
  de	
  
las	
   personas.	
   En	
   otros	
   términos,	
   la	
   movilidad	
   no	
   es	
   un	
  medio,	
   es	
   una	
   parte	
   de	
   la	
   vida	
   por	
  
derecho	
  y	
  ejercicio	
  propio.	
  Y	
  finalmente,	
  porque	
  la	
  movilidad	
  tiene	
  un	
  costo	
  económico,	
  social,	
  
energético	
  y	
  medioambiental.	
  
El	
  derecho	
  a	
   la	
  movilidad	
  como