Instrumento de medición de vernier DE NEIFER ZARZA

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Instrumento de medición de vernier 
Un instrumento de medición es una herramienta que se usa para medir una magnitud física. La medición es el proceso que permite obtener y comparar cantidades físicas de objetos y fenómeno del mundo real. Como unidades de medidas se utilizan objetos y sucesos previamente establecidos como estándares o patrones, y de la medición resulta un número que es la relación entre el objeto de estudio y la unidad de referencia. Los instrumentos de medición son el medio por el que se hace esta lógica conversión. La acción que se realiza para obtener los datos es medir, y todo el proceso de comparación con los patrones definidos se conoce como medición
Características principales
Las características importantes de un instrumento de medida son:
· Precisión: es la capacidad de un instrumento de dar el mismo resultado en mediciones diferentes realizadas en las mismas condiciones
· Exactitud: es la capacidad de un instrumento de medir un valor exacto sin margen de error
· Resolución: es la mínima variación de la magnitud que es posible medir con el instrumento de medida indicado.
· Apreciación: es la medida más pequeña perceptible en un instrumento de medida
· Sensibilidad: es la relación de desplazamiento entre el indicador de la medida del instrumento utilizado y la medida real.
Micrómetro (instrumento)
		Micrómetro para exteriores
	
Son los instrumentos más difundidos para la medición directa de las piezas mecánicas con la aproximación de 0,01 mm.
Micrómetro. Conocido también como "Calibrador Palmer", es un instrumento empleado para medir longitudes exteriores o interiores con alta precisión (en dependencia del modelo de que se trate) basado en la rotación de un tornillo, cuyo desplazamiento axial es proporcional a su desplazamiento angular. (Palmer ideó la forma práctica de utilizar este principio en la medición.
Partes de un micrómetro
Partes de un micrómetro
En la figura se puede visualizar las partes fundamentales de un micrómetro.
· Cuerpo: Constituye la estructura o armazón del micrómetro.
· Tope fijo: Determina el punto cero de la medida, (elemento de contacto de un lado de la pieza a medir)
· Tope móvil: Parte móvil que determina la lectura del instrumento, (elemento de contacto del otro lado a medir)
· Dispositivo de seguro: Permite paralizar el desplazamiento del tope móvil.
· Tambor micrométrico fijo: Adherido a la armazón, donde se graba la escala fija. (que varía en dependencia del rango de medición del instrumento.
· Tambor micrométrico móvil: Solidario al tope móvil, donde se graba la escala circular o móvil.
· Trinquete o freno: Sirve para limitar la presión del tope móvil sobre la pieza a medir, ya una excesiva presión sobre la misma nos conllevaría a mediciones erróneas.
Cálculo de apreciación
En Metrología, apreciación es el mínimo valor que puede medir un instrumento.
Para calcular su apreciación puede entonces plantearse la siguiente proporción: P… es a 2 Π P…es a … β
Dónde:
· P – Paso del tronillo.
· A – Apreciación.
· α – Ángulo de giro necesario para avanzar el tambor en una división.
Así, se tiene que: A = P β / 2 Π (1), pero; β = 2 Π / n
· Dónde: n – Número de divisiones en el tambor.
· Despejado n, obtenemos: n = 2 Π / β
· Por lo tanto sustituyendo en (1) A = P / n
Es decir la apreciación o menor fracción posible a leer por el micrómetro es igual al paso del tornillo (menor división. en la escala fija) entre el número de divisiones del tambor.
Si utilizamos tornillos con p = 0,5 mm y tambores micrométricos con 50 divisiones, se tiene entonces: A = 0,5 mm / 50 div = 0.01 mm / división del tambor.
Pasos para medir un cilindro con un alesómetro
1. Buscamos en la hoja de datos del fabricante la longitud nominal del diámetro del cilindro que deseamos medir.
2. Seleccionamos la pieza de extensión adecuada para esa medida de diámetro, teniendo en cuenta que la longitud total del cabezal (ver imagen “partes de un alesómetro), incluyendo la tolerancia máxima, debe ser apenas mayor que ese diámetro, a fin de asegurar que los palpadores estén en contacto permanente con el cilindro.
3. Montamos el alesómetro tal como indica el manual del fabricante y ajustamos la abrazadera o tuerca de fijación.
4. Graduamos un micrómetro, convenientemente montado en un soporte adecuado, al diámetro nominal del cilindro.
5. Introducimos el cabezal del alesómetro dentro de las garras del micrómetro y llevamos a cero el reloj comparador. Desplazamos suavemente el alesómetro de izquierda a derecha (o viceversa) hasta que obtengamos una medida mínima que tomaremos como referencia (Figura 1).
6. Desmontamos el alesómetro del micrómetro y lo introducimos en el cilindro a medir. Debemos tener la precaución de que el alesómetro ingrese al cilindro en posición inclinada, ya que de esta manera no se dañarán los palpadores.
7. Una vez dentro del cilindro, a la altura y dirección adecuadas, alineamos el mango del alesómetro con el eje del cilindro y tomamos la lectura del reloj comparador.
8. Una vez más, desplazamos el alesómetro de izquierda a derecha (o viceversa)  hasta encontrar un punto de inflexión que es el punto exacto de medida. Si ese punto coincide con el cero prefijado en la escala, la medida que estamos comparando coincidirá exactamente. Si por el contrario el punto de inflexión coincidiera, por ejemplo, con el 5 de la escala, la medida comparada sería de 0,05 mm más que la medida prefijada.
9. Para extraer el alesómetro del cilindro debemos nuevamente hacerlo con el cuerpo inclinado para evitar daños al reloj comparador.
Indicador de carátula
		Indicador de carátula
	
Instrumento de medición que transforma movimientos lineales de un husillo móvil en movimientos circulares de un puntero.
Indicador de carátula. El Indicador o Comparador de carátula es un instrumento de medición que transforma movimientos lineales de un husillo móvil en movimientos circulares de un puntero. Como su nombre lo indica se utilizan para comparar medidas, que deben encontrarse dentro de cierto intervalo y, que ya sea por desgaste u otras causas pudieron haber variado.
De indicadores de carátula
· Precisión (0.01 mm, 0.001 mm…)
· Rango de medición
· Número de revoluciones del dial
· Estilo del dial: simétrico (ejemplo, -15 a 0 a +15) o continuo (ejemplo, 0 a 30)
· Estilo de graduación: los números positivos van en sentido horario y los números negativos van sentido antihorario
· Contador de revoluciones, que son los que muestran el número de revoluciones completas que ha dado la aguja principal
Galga de roscas
Para la medición indirecta de las roscas se utilizan varios métodos, como las galgas, que están compuestas de dos partes que permite medir tanto las roscas macho como hembras.
Una galga de roscas es una herramienta utilizada para medir el paso de la rosca de un tornillo. La galga de roscas se utiliza como herramienta de referencia para determinar el paso de la rosca de un tornillo o de un agujero con rosca interior. Esta herramienta no se utiliza como instrumento de medida de precisión. Este mecanismo permite al usuario determinar el perfil de una rosca dada y clasificarla rápidamente según su forma y paso. Este mecanismo también ahorra tiempo, ya que evita al usuario medir y contar el paso de rosca del elemento roscado.
Otro tipo de galgas es un juego de plantillas que presentan los pasos de rosca de los diferentes sistemas.
Partes del motor diesel y sus funciones
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánicoque cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase.
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tónicos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
BIELAS Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
OJINETESC
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
VÁlVULAS	
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.
· Rotador de válvulasCuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.
Bomba de agua.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
AMORTIGUADORES 
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dámper:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsiónal.
EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.
· ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTOS FIJOS:
· CULATA
· BLOQUE MOTOR
· COLECTOR DE ADMISIÓN Y ESCAPE
· JUNTAS EN EL MOTOR
ELEMENTOS MOTRICES:
· ÉMBOLO
· SEGMENTOS
· BIELA
· CIGÜEÑAL
· VOLANTE DE INERCIA
DISTRIBUCIÓN:
· VÁLVULAS
· ASIENTOS Y GUÍAS
· MUELLES DE VÁLVULA
· ÁRBOL DE LEVAS
· MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS
· EMPUJADORES Y BALANCINES
· SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC.
CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en ella la cámara de combustión. En la culata de los motores diésel de cuatro carreras se instalan las válvulas de admisión y escape, también los elementos del sistema de inyección. Es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor, debido a los esfuerzos a que está sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que soportar elevadas temperaturas que tiene que soportar.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada; se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el líquido refrigerante. La dimensión y espesor del material debe adaptarse a las características del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos, que originarían la aparición de grietas en su estructura. Las zonas que soportan más calor en la culata son la cámara de combustión y el conducto de salida de los gases quemados, por tanto los fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulación del líquido refrigerante a fin que todo el conjunto puede térmicamente equilibrado.
· MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIÓN
El material empleado en su fabricación es análogo al del bloque, para evitar las dificultades sujeción ocasionada por la distinta dilatación volumétrica, debido al diferente coeficiente térmico de los materiales. Su constitución molecular es de Fundición Gris de estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel que determinan en el material gran resistencia al desgaste, elevadas presiones, altas temperaturas y protección contra la corrosión.
Se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio silicio que tiene la ventaja de su menor peso y su gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora la eficiencia del sistema de refrigeración.
· MONTAJE DE LA CULATA
Una de las características más importantes de la culataes su forma de amarre al bloque ya que, al estar sometido a la fuerza de empuje de los gases de la combustión tiende a separarse del bloque, por esta razón el sistema de amarre y el número más conveniente de puntos de unión se estudia cuidadosamente así como la dimensión y calidad de los espárragos o pernos empleados para ello. El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que, si se emplean muchos espárragos se debilita su estructura y aumentan las dificultades del moldeado, pero disminuye el peligro de flexión y dilatación de la misma.
Para evitar la deformación de los espárragos se calculan sus dimensiones y el material empleado para que soporten esfuerzos de 1,5 a 2 veces la fuerza total de combustión sobre la culata. El par de apriete establecido en función a la presión interna indicado por el fabricación; este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido, ya sea en "X", espiral o paralelo, comenzando desde el centro y terminando en los extremos de forma gradual hasta llegar al torque especificado por el fabricante.
· FORMAS DE LAS CÁMARAS EN LOS MOTORES DIESEL.
La forma y disposición de las cámaras de combustión constituye una característica muy particular de los motores diésel, dando lugar a la clasificación de los mismos por su sistema de inyección; el desarrollo de la combustión en el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposición mecánica de estos motores; para que la combustión se realice en condiciones óptimas es necesario que el aire esté a temperatura y que ésta sea homogénea en todos sus puntos, lo primero se consigue con una adecuada relación de compresión y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro clasificación de los mismos por su sistema de inyección; el desarrollo de la combustión en el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposición mecánica de estos motores; para que la combustión se realice en condiciones óptimas es necesario que el aire esté a temperatura y que ésta sea homogénea en todos sus puntos, lo primero se consigue con una adecuada relación de compresión y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro de la cámara de combustión.