Desarrollo Económico Marítimo HEIDY PERALES 14 - Diego Grimaldo

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ALUMNO: Perales Velazquez Heidy 
Aline 
 
EVIDENCIA 
Desarrollo Económico Marítimo Internacional Relacionando Tiempo Y 
Avances Tecnológicos Para El Transporte De Mercancías. 
 
N.L:14 
ESCUELA NÁUTICA MERCANTE 
CAPITÁN DE ALTURA LUIS GONZAGA 
PRIEGO GONZALEZ 
GRUPO: A 
 
Economía Marítima 
 
GRADO: VIII SEMESTRE 
DOCENTE: I.M.N JUAN CARLOS 
HERNANDEZ VALDEZ 
MATRICULA: 1731063 
PILOTO NAVAL 
INTRODUCCIÓN 
 
Desde finales del siglo XX el comercio internacional ha crecido a un ritmo sustancialmente 
mayor que el producto interno bruto mundial. Ese crecimiento ha sido impulsado por la 
reducción de las barreras arancelarias, la internacionalización de la producción y la 
disminución de los costos de transporte. Con una cuota cercana al 90 por ciento del 
comercio global, el traslado de mercancías por vía marítima es el preferido para acceder a 
los mercados externos. 
En este contexto, los puertos se han convertido en nodos clave para la interconexión y en 
gestores especializados de un volumen de carga en aumento. Datos recientes del Reporte 
del Transporte Marítimo 2018, de la Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones 
Unidas, muestran que en 2017 dicho volumen había casi duplicado al del año 2000 
Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente y las nuevas economías 
asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico, India…). 
 
DESARROLLO 
con un incremento de la presencia de compañías navieras no solo en la gestión de 
terminales, sino también en la prestación de servicios logísticos domésticos. Todo ello ha 
derivado en una mayor competencia entre puertos para captar tráfico marítimo (con 
cierta desventaja para aquellos que no poseen participación de la 
industria), incluyendo importantes inversiones en infraestructura. 
 
ESTRATEGIA HUB-AND-SPOKE 
las estrategias hub-and-spoke utilizadas por las compañías navieras a nivel mundial 
(de esta manera los puertos más grandes y con más relevancia concentran la mayor 
cantidad de carga), unidas a la expansión del Canal de Panamá, han alentado nuevas 
inversiones en las zonas portuarias del Caribe como nodos de trasbordo en las rutas más 
relevantes Este-Oeste y, en menor medida, Norte-Sur. 
El Reporte de Competitividad Global del Foro Económico Mundial indica que la capacidad 
y la productividad portuaria han venido mejorando. Mientras en 2009 el país ocupaba el 
puesto 107 en calidad portuaria, entre 133 naciones, según el ranking del Foro 
Económico Mundial; en 2018 Colombia mejoró y llegó al lugar 77. 
BENEFICIOS Y PROBLEMÁTICA 
Los beneficios del uso de este tipo de distribución del tráfico son múltiples, además de 
mejorar la eficiencia de las comunicaciones, permite concentrar determinadas operaciones 
que requieren numerosos recursos como el control del flujo. Además, facilita la creación de 
puertos nuevos. 
Por otro lado, este sistema de comunicaciones entre puertos presenta diversos problemas 
relativos a la flexibilidad de las operaciones. Retrasos tanto en el puerto central como en 
los exteriores, pueden dar lugar a retrasos en toda la red. Además, la programación del 
tráfico puede ser muy exigente para los controladores del hub. Se requiere una cuidadosa 
sincronización para mantener la red funcionando de manera eficiente 
TECNOLOGÍAS PARA EL DISEÑO Y PROYECTO DE CUERPOS DE AGUA EN 
PUERTOS 
Los modelos numéricos y simuladores de navegación y maniobra de buques suponen un 
potente medio para el estudio de proyectos marítimos y portuarios. Su aplicación se centra 
en el diseño y explotación de instalaciones portuarias, canales de acceso y áreas de 
flotación, con el objetivo de proporcionar al proyectista una orientación sobre las 
posibilidades y restricciones del buque en relación con la infraestructura y condiciones 
climáticas existentes. 
Con ellos se pretende reproducir el comportamiento durante la maniobra de un buque 
sometido a la acción de los factores climáticos (viento, oleaje, corrientes, etc.), y 
auxiliado por remolcadores. En consecuencia, el uso de estas herramientas permite 
evaluar la viabilidad de una determinada estrategia de maniobra bajo diversas condiciones 
meteorológicas incorporando en su caso la acción del hombre. Por lo tanto, se obtienen 
orientaciones sobre la forma más adecuada de realizar la maniobra, así como sus 
márgenes de seguridad, e incluso sobre la necesidad y potencia de los medios de 
maniobra auxiliares a utilizar. Existen diferentes clases de modelos y simuladores de 
navegación y maniobra, que son capaces de dar respuesta a problemas diferentes. En las 
versiones más avanzadas, pueden destacarse las siguientes aplicaciones: 
• Proyecto de obras marítimas y portuarias 
• Análisis de condiciones de operación 
• Formación de personal 
• Investigación sobre tráfico portuario 
• Investigación sobre el buque 
 
 
RUTAS QUE AYUDAN AL TRANSPORTÉ Y ECONOMÍA MARÍTIMA 
 
De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para abrir una 
nueva ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios 
comerciales asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el Canal de Panamá, inaugurado 
en 1914, eliminó la necesidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de 
Sudamérica, y de rodear todo el continente sudamericano para llegar desde una costa de 
América a otra, lo cual supuso una importante reducción de la distancia. 
 
 
PRÓXIMA RUTA 
El deshielo que sufre el Ártico está permitiendo sugerir la idea de una nueva ruta 
marítima que conecte Europa con el Este de Asia a través de las aguas del Océano 
Ártico, recorriendo toda la costa norte de Rusia. Algunos estudios indican que hacia el 
año 2020 el Océano Ártico podría ser navegado, tanto por el norte de Canadá como por el 
norte de Rusia. 
 permitiría iniciar un nuevo orden en el comercio marítimo a escala global, ya que las 
tradicionales rutas como el Océano Atlántico o el Océano Pacífico se verían superadas por 
la rentabilidad del Pasaje del Noroeste. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
https://elordenmundial.wordpress.com/2012/10/18/el-sudeste-asiatico/
https://sociedad.elpais.com/sociedad/2012/09/19/actualidad/1348082410_307304.html
COMPARACIÓN DE AMBAS RUTAS 
La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hasta Shanghai, el puerto 
más importante de China, recorre actualmente unas 13.000 millas (algo más de 20.000 
kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste estuviera abierto, esta distancia se reduciría a 8.450 
millas (13.600 kilómetros), lo cual supondría una reducción de más de 6000km en la 
distancia a recorrer, y por lo tanto, una considerable reducción en los costes de 
transporte. 
• menos tiempo 
• menos combustible 
• más rapidez a la hora de realizar encargos 
• mayor número de encargos 
• la ruta del noroeste evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean 
la costa de Somalia o las aguas del Mar de la China Meridional,(zonas de 
piratería) 
 
 
BUQUES CARGAS DE MAYOR IMPACTO 
 tipos principales de cargas: 
la carga a granel y la carga mediante contenedores. 
 
La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar, como el carbón, 
el cemento, el grano (trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava, petróleo, gas… etc. Dentro 
de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga líquida. 
Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su propio 
nombre indica, en contenedores. Los contenedores son recipientes de carga que protegen 
las mercancías. Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa 
ISO (International Standarization Organization), de forma que sus dimensiones están 
estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el 
mundo. Los contenedores suelen estar fabricados de acero corten, pero también los hay de 
aluminio o de madera contrachapada. 
Al haber diferentes tipos de cargas, también encontramosdistintos tipos de buques 
mercantes. 
Los principales son: 
BUQUES 
PORTACONTENEDORES 
BUQUES 
GRANELEROS 
PETROLEROS 
buques encargados de 
transportar carga en 
contenedores 
estandarizados. 
existen contenedores de 
diferentes tipos y tamaños. 
 barcos que se dedican al 
transporte de cargas secas 
a granel. 
 buques de gran 
tamaño, superando en 
algunos casos los 
 buques diseñados para el 
transporte de crudo o 
productos derivados del 
petróleo. Son los barcos 
más grandes, y se 
clasifican según su 
capacidad de carga. Los 
https://es.wikipedia.org/wiki/Pirater%C3%ADa_en_Somalia
http://spanish.ruvr.ru/2012_04_22/Rusia-China-maniobras-Mar-Amarillo/
https://es.wikipedia.org/wiki/Acero_corten
los más extendidos a nivel 
mundial son los de 20 y 40 
pies, con un volumen interno 
aproximado de 33m3 y 
66m3 respectivamente. 
300m de eslora, navegan a 
baja velocidad. 
Su carga puede llegar 
hasta los 200.000 TPM. El 
tonelaje de peso muerto 
(TPM) es la medida para 
determinar la capacidad de 
carga sin riesgo de una 
embarcación. Su valor se 
expresa en toneladas 
métricas. 
superpetroleros pueden 
llegar a portar 500.000 
toneladas de carga. 
 
 
EL COMERCIO MARÍTIMO A TRAVÉS DE CONTENEDORES 
 
Actualmente el comercio internacional funciona gracias al transporte mediante 
contenedores. Como dice Pierre Rimbert en Le Monde Diplomatique, a partir de los años 
70 el uso de los contenedores se mundializó, es decir, adquirió dimensiones globales. 
os contenedores están fabricados siguiendo la normativa ISO (International Standarization 
Organization), y sus dimensiones están estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su 
manipulación en los puertos de todo el mundo. Los contenedores más comunes son los de 
20 pies, que sirven de unidad de medida para la capacidad de los buques 
portacontenedores. Un contenedor de 20 pies es una TEU (Unidad de medida de capacidad 
del transporte marítimo en contenedores - Twenty-foot Equivalent Unit 20 pies- volumen 
interno aproximado de 33m3.) 
 
ADAPTACIÓN DE LOS PUERTOS A LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE 
MARÍTIMO 
En el desarrollo de la industria marítima, los puertos han desempeñado el factor de 
adaptación en mayor medida que el motor que da impulso al desarrollo mismo, lo que 
implica la necesidad de tomar decisiones rápidas por la evolución del transporte marítimo, 
y la ventaja de aprovechar espacios sin utilizar cuando se planifican nuevas inversiones. 
 El reto del transporte marítimo a la respuesta de los puertos proviene de: 
• El incremento en el volumen del tráfico marítimo. 
 • El empleo de buques cada vez de mayor porte. 
• Las nuevas tecnologías en la manipulación de la carga. 
• La unitarización y ventajas. 
 • El desarrollo de nuevos sistemas de transporte. 
 • El desarrollo de nuevos tráficos especiales. 
 
 
http://www.masmar.com/articulos/art/4,178,1.html
Las necesidades cambiantes en cuanto a productividad del transporte marítimo 
Actualmente 14 de los 20 principales puertos por volumen de contenedores 
manejados se encuentran en el Este de Asia. Ocho de ellos en China. Lo interesante 
es que ninguno de ellos estaban en el TOP 10 en 1995. La entrada en el comercio 
mundial y la importancia en el tablero internacional de los países asiáticos es un 
fenómeno reciente y que se ha dado a gran velocidad. Este fenómeno se ha llevado 
por delante a los países occidentales que, durante siglos, habían liderado el 
comercio y la economía. 
 
Conclusión 
Los avances tecnológicos auguran un futuro promisorio para la gestión 
portuaria. Experiencias como las de Hamburgo, en Alemania, y Róterdam, en Holanda, 
evidencian que la transmisión de información en tiempo real entre los múltiples actores del 
sector puede generar beneficios sin precedentes en reducción de costos, incremento de 
productividad en activos escasos y disminución de congestión en zonas urbanas. 
Así mismo, muestran que la transformación ya está en curso y que, en el actual contexto 
de creciente competencia internacional, urge que los puertos y sus comunidades (sectores 
público y privado) reformulen sus estrategias de colaboración y competitividad. Dentro de 
muy poco tiempo, el grado de ‘inteligencia’ de una zona portuaria determinará su relevancia 
en la red marítima internacional, y de ellos dependerá la facilidad o la dificultad de un país 
para conectarse con el mercado global. 
Fuentes Bibliográficas 
https://blogs.iadb.org/transporte/es/cuales-son-los-grandes-cambios-de-la-
industria-maritima-en-estas-decadas/ 
https://ingenieriaaeroportuaria.blogs.upv.es/2013/06/28/hub-and-
spoke/#:~:text=El%20modelo%20de%20distribuci%C3%B3n%20Hub,menor%20c
apacidad%20o%20importancia%20Spokes. 
https://elordenmundial.com/el-transporte-maritimo/ 
 
 
 
https://blogs.iadb.org/transporte/es/cuales-son-los-grandes-cambios-de-la-industria-maritima-en-estas-decadas/
https://blogs.iadb.org/transporte/es/cuales-son-los-grandes-cambios-de-la-industria-maritima-en-estas-decadas/
https://ingenieriaaeroportuaria.blogs.upv.es/2013/06/28/hub-and-spoke/#:~:text=El%20modelo%20de%20distribuci%C3%B3n%20Hub,menor%20capacidad%20o%20importancia%20Spokes
https://ingenieriaaeroportuaria.blogs.upv.es/2013/06/28/hub-and-spoke/#:~:text=El%20modelo%20de%20distribuci%C3%B3n%20Hub,menor%20capacidad%20o%20importancia%20Spokes
https://ingenieriaaeroportuaria.blogs.upv.es/2013/06/28/hub-and-spoke/#:~:text=El%20modelo%20de%20distribuci%C3%B3n%20Hub,menor%20capacidad%20o%20importancia%20Spokes
https://elordenmundial.com/el-transporte-maritimo/