investigacion - Diego Grimaldo

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ALUMNO: Perales Velazquez Heidy 
Aline 
 
EVIDENCIA 
PRÁCTICA DE INVESTIGACIÓN. 
LA TRAGEDIA DEL FERRY HERALD OF FREE 
ENTERPRISE. 
 
N.L:14 
ESCUELA NÁUTICA MERCANTE 
CAPITÁN DE ALTURA LUIS GONZAGA 
PRIEGO GONZALEZ 
GRUPO: A 
 
CARGA Y ESTIBA II 
 
GRADO: VIII SEMESTRE 
DOCENTE: CAP. ALT. ZARATE 
CASTAÑON RAMON FERNANDO 
MATRICULA: 1731063 
PILOTO NAVAL 
INTRODUCIÓN 
 El ferry de ocho pisos para automóviles y pasajeros era propiedad de Townsend 
Thoresen, diseñado para carga y descarga rápidas en la ruta competitiva entre 
canales, y no tenía compartimentos estancos. Elbarco salió del puerto con la puerta 
de proa abierta y el mar inundó inmediatamente las cubiertas; en cuestión de 
minutos, estaba acostada de costado en aguas poco profundas. Se descubrió que 
la causa inmediata del vuelco fue la negligencia del contramaestre asistente, que 
estaba dormido en su camarote cuando debería haber estado cerrando la puerta de 
proa. 
DESARROLLO 
• buque de 132 metros de eslora 
o 22,7 de manga 
o 7.950 TRB 
o capacidad para 1.300 pasajeros y 
350 vehículos 
o portones a proa y popa 
▪ dos cubiertas ro-ro, cada 
una con su propia rampa a 
proa. 
 
 Acontecimientos del Harold of Free Enterprise 
 
El MS Herald of Free Enterprise fue un ferry de carga y descarga (Ro-Ro) que 
zozobró y se hundió momentos después de salir del puerto belga de Zeebrugge en 
la noche del 6 de marzo de 1987, matando a 193 pasajeros y tripulantes. 
El ferry de ocho pisos para automóviles y pasajeros era propiedad de Townsend 
Thoresen, diseñado para carga y descarga rápidas en la ruta competitiva entre 
canales, y no tenía compartimentos estancos. El barco salió del puerto con la puerta 
de proa abierta y el mar inundó inmediatamente las cubiertas; en cuestión de 
minutos, estaba acostada de costado en aguas poco profundas. Se descubrió que 
la causa inmediata del vuelco fue la negligencia del contramaestre asistente, que 
estaba dormido en su camarote cuando debería haber estado cerrando la puerta de 
proa. Sin embargo, la investigación oficial culpó más a sus supervisores y a una 
cultura general de mala comunicación en Townsend Thoresen. El buque fue 
reflotado, puesto a la venta y vendido a Naviera SA Kingstown el 30 de septiembre 
de 1987, rebautizado Flushing Range. Fue llevado a Taiwán el 22 de marzo de 1988 
para ser desguazado 
https://es.wikipedia.org/wiki/Ferry
https://es.wikipedia.org/wiki/Ro-Ro
https://es.wikipedia.org/wiki/Zeebrugge
https://es.wikipedia.org/wiki/6_de_marzo
https://es.wikipedia.org/wiki/1987
https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Townsend_Thoresen&action=edit&redlink=1
https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Townsend_Thoresen&action=edit&redlink=1
https://es.wikipedia.org/wiki/Taiw%C3%A1n
 • Era una práctica normal que el contramaestre ayudante cerrara las puertas antes 
de que se echaran los amarres. Sin embargo, el contramaestre asistente,Mark 
Stanley, había regresado a su camarote para un breve descansodespués de limpiar 
la cubierta del automóvil al llegar, y todavía estabadormido cuando sonó la llamada 
de las estaciones del puerto y el barco dejó caer sus amarres. Herald of Free 
Enterprise. 
 • Se requirió que el primer oficial, Leslie Sabel, permaneciera en cubierta para 
asegurarse de que las puertas estuvieran cerradas. Sabel dijo que pensó que vio 
acercarse a Stanley. Resultó gravemente herido en el desastre y el tribunal concluyó 
que sus pruebas eran inexactas. Se cree que, bajo presión para llegar a su estación 
portuaria en el puente,había dejado la cubierta G con las puertas de proa abiertas 
con la expectativa de que Stanley llegaría pronto. 
• El barco partió de su atracadero en el puerto interior de Zeebrugge alas 18:05 
(GMT) con una tripulación de 80 personas y transportaba a 459 pasajeros, 81 
automóviles, tres autobuses y 47 camiones. Pasó ellunar exterior a las 18:24 (GMT) 
y volcó unos cuatro minutos después. 
• Cuando el ferry alcanzó los 18,9 nudos (35,0 km / h; 21,7 mph) 90 segundos 
después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en lacubierta del vehículo en 
grandes cantidades. El efecto de superficie libre resultante destruyó su estabilidad. 
En cuestión de segundos, el barco comenzó a inclinarse 30 grados hacia babor, El 
barco se enderezó brevemente antes de inclinarse hacia elpuerto una vez más, esta 
vez zozobra. 
 • La tripulación a bordo de una draga cercana notó que las luces del Herald of Free 
Enterprise desaparecían y notificó a las autoridades portuarias. También informaron 
que las puertas de proa parecían estarabiertas de par en par. La alarma se dio a las 
19:37 hora local (18:37 GMT). Rápidamente se enviaron helicópteros de rescate, 
seguidos poco después de la asistencia de la Armada belga, que estaba realizando 
un ejercicio en la zona. 
• El agua alcanzó rápidamente los sistemas eléctricos del barco, destruyendo tanto 
la energía principal como la de emergencia y dejando el barco en la oscuridad. El 
barco terminó de costado medio sumergido en aguas poco profundas a 1 kilómetro 
(0,5 millas náuticas;0,6 millas) de la costa. Solo un giro fortuito a estribor en sus 
últimos momentos, y luego volcar en un banco de arena, evitó que el barco se 
hundiera por completo en aguas mucho más profundas. Herald of FreeEnterprise 
 • El desastre provocó la muerte de 193 personas. La mayoría de lasvíctimas 
quedaron atrapadas dentro del barco y sucumbieron a la hipotermia debido al agua 
helada. 
 • Todos los buques modernos -y, desde luego, el Herald of Free Enterprise lo era- 
se construyen bajo la supervisión de las autoridades marítimas y de sociedades de 
clasificación, según normas dictadas por los Estados, pero ajustándose a los 
convenios internacionales, particularmente a los relativos a las líneas de carga y a 
la seguridad de la vida humana en el mar. El buque de pasaje debe ceñirse a las 
reglas de esos convenios, entre las que se prevé, la posible inundación de una parte 
de los buques dentro de límites que permitan mantener una estabilidad adecuada 
para resistir una avería crítica. La inundación asimétrica debe quedar reducida al 
mínimo y nunca superar los 15 grados. El Herald of Free Enterprise sobrepasó 
ampliamente esos límites por razones sospechadas, pero no definitivas aún, con las 
trágicas consecuencias conocidas. 
 
 
Investigación 
En octubre de 1987, un médico forense 's investigación del jurado en los veredictos 
zozobra devueltos de homicidio ilegítimo . Siete personas involucradas en la 
compañía fueron acusadas de homicidio por negligencia grave, y la compañía 
operadora, P&O European Ferries (Dover) Ltd, fue acusada de homicidio 
corporativo , pero el caso colapsó después de que el juez Turner ordenó al jurado 
que absolviera a la compañía y a los cinco. la mayoría de los acusados individuales 
de alto rango. [33] Sin embargo, sentó un precedente de que el homicidio 
corporativo es un delito conocido por la ley de Inglaterra y Gales. El desastre fue 
uno de varios que influyeron en el pensamiento que condujo a la Ley de Divulgación 
de Interés Público de 1998.